Непосредствено след последните избори за Европейски парламент (през 2009) „Партията за независимост на Обединеното кралство” (UKIP) и италианската Северна лига формираха в него парламентарна група „Европа на свободата и демокрацията” (ЕFD). Името на групата е малко заблуждаващо, защото десните радикали са склонни да влагат ново съдържание в това понятие. „Враговете на Европа се представят за бойци на съпротивата срещу ЕС, възприемайки го като „тоталитарна свръхдържава” – посочва през 2009 Мартин Шулц в сборника, посветен на стратегията на десните радикали, издаден от Щефан Браун, Александър Гайслер и Мартин Херстер. По-нататък председателят на Европарламента пояснява, че на „Европейският съюз, представян като затвор за народите”, се противопоставя идеята за „Европа на отечествата” или „Европа на нациите”. В едно свое изказване, създателят на френския Национален фронт Жан-Мари льо Пен обобщава тази идея така: „Националната съпротива е напълно легитимна, тя е право на всеки гражданин и задължение на всеки патриот”. За Найджъл Фарадж, председател на UKIP и лидер на EFD, демокрацията означава, освен всичко друго, и свободата да не бъдат изпълнявани решенията на Европейския парламент. Според него, „евроидиотите” ни тласкат към една „тотално унифицирана Европа”, а искането му е или незабавното разпускане на ЕС, или излизането на Великобритания от него.

Дяснорадикалните групи в Европарламента

Искането за разпускане на ЕС се споделя от депутатите на групата на EFD, в която, освен споменатите по-горе, участват и още няколко радикално десни партии: Словашката национална партия, партията „Истински фини” и „Полска солидарност”. Както посочва в тази връзка председателята на парламентарната група на „зелените” Ребека Хармс в интервю за германския вестник „Тагесцайтунг”: „изглежда парадоксално, че най-голямото желание на една група депутати от Европейския парламент е неговото ликвидиране”. С формирането на групата, въпросните депутати значително разшириха влиянието си: те си гарантираха повече време за изказвания по време на дебатите, повече постове в комисиите и по-големи субсидии. Както е известно, бюджетът на всяка парламентарна група зависи от големината и, т.е. от броя на нейните членове. През миналата 2012 EFD разполагаше с 33 депутати, което и гарантира бюджет от 2,451 млн. евро. През март 2012 към групата се присъедини още един депутат, което автоматично увеличава тази сума до 2,579млн. евро годишно.

Според Хармс обаче, политическите възможности, които предлага членството в Европейския парламент, почти не се използват: „за повечето членове на тази група основен приоритет са въпросите, касаещи суверенитета на собствените им държави”.

Както посочва през 2009 в интервю за австрийския вестник „Дер Щандарт” евродепутатът от Австрийската партия на свободата (FPO) Андреас Мьолцер, партията му също е възнамерявала да се присъединио към групата на EFD, но членството и е било блокирано от една или две формации, принадлежащи към нея. „Те не знаят почти нищо за нас и вярват на всичко, които пишат политически коректните медии” –твърди Мьолцер. Обвиненията в националсоциализъм, които се отправят към FPO, са накарали „националните партии” да се дистанцират от нея, смята той. Впрочем, Мьолцер не е случайна фигура. В средите на десните радикали го смятат за „мотора на дясната европейска идея”. Неуспешният опит с EFD не го е разочаровал, защото е наясно, че за постигането на поставените цели е необходимо време. Той продължава да се надява, че скоро ще бъде формирана обединяваща организация за „десните патриотични партии”, както ги нарича. Ангажиран със създаването на подобни алианси из цяла Европа, той, както и колегата му от Европарламента Франк Обермайер, декларира, че „не е критик на Европа, а само на Европейския съюз”. Според него, „основният проблем е, че елитите смятат свръхцентрализацията за нещо добро. Всъщност тя ни създаде огромни проблеми, а прибързаното въвеждане на еврото беше очевидно погрешно”. Елитите твърдят, че ако умре еврото, ще умре и Европа, но Европа, според Мьолцер, „е нещо повече от просто икономика. Историята на нейната култура и дух се измерва с хилядолетия”.

Визията си за Европа, той излага още през 2005 като основните му тези се свеждат до следното: Европа е наша, ние сме за Европа на свободните народи и културното многообразие. Няма дяснорадикална партия на континента, която, след като кризата удари отделните държави в него, да не се е опитала да се представи за изразител на съмненията и загрижеността на европейците относно еврото и мерките за спасение в създалата се ситуация. Впрочем, критика срещу валутния съюз, недостатъците на данъчната система и регулирането на паричното обращение може да се чуе и от левите партии и движения. Те обаче не призовават за отмяната на еврото, а настояват за по-голяма социална справедливост и политически контрол върху пазарната икономика.

Мьолцер, напротив, директно заявява, че „който обича Европа, следва да се обяви против еврото”. В колонката си „Писма от Брюксел”, която редовно се публикува в консервативния австрийски седмичник „Цур Цайт” (в чието издаване участва и самият той), Мьолцер повдига подобни и редица други теми. Той е депутат в Европейския парламент още от 2004. На последните избори през 2009 неговата партия FPO съумя да удвои броя на гласоподавателите си, получавайки 13,1%. Още по време на първия си мандат Мьолцер се опита да формира в Европарламента група на „десните патриотични партии”. На 1 януари 2007 той инициира създаването на групата „Идентичност, традиция и суверенитет” (ITS). То стана възможно благодарение разширяването на ЕС на Изток, което вкара в Европейския парламент и десни радикали от България и Румъния. Само няколко месеца по-късно обаче, на 12 ноември 2007, групата от 27 депутати се разпадна заради силните вътрешни разногласия. Чашата на търпението препълни депутатът от италианската партия „Социална алтернатива: листата на Мусолини” Александра Мусолини (родена през 1962 и внучка на „дучето”), която поиска незабавното депортиране на всички румънски цигани от Италия. В отговор, петимата депутати от партията „Велика Румъния”, недоволни от факта, че колежката им от групата не вижда разлика между цигани и румънци, решиха да я напуснат.

Общоевропейските дяснорадикални партии

През 2012 Мьолцер коментира твърде пренебрежително разпадането на групата ITS: „Според някои, наличието на отделна група дава по-голямо пространство за действие. Това обаче не е вярно”. Той смята, че сътрудничеството се усложнява от поведението на „някои десни патриоти, които твърде бързо променят своята идентичност”. Освен това, влияние оказва 70-годишното историческо наследство. Самият Мьолцер се отнася твърде критично към някои радикални десни партии в Европа и посочва, че „в част от националните движения на Изток е пълно с мракобеси и глупаци”. Според него, привържениците на партията „За по-добра Унгария” например, са „истински антиевропейци”. В тази връзка той прогнозира, че засега не се очертава формирането на голяма група на европейските десни патриотични формации в Европарламента, при това обаче избягва да спомене, че вече съществува общоевропейска националистическа партия, с която сътрудничи и неговата FPO и това е Европейският алианс за свобода (European Alliance for Freedom - EAF).

През февруари 2011 ръководството на Европейския парламент призна официално съществуването на EAF. Учредителите на партията, основана през 2010, избраха за неин президент Годфри Блум от UKIP (наследен през 2012 от Франц Обермайер от FPO). Мьолцер, както и Петер Клейст от фламандската формация Vlaams Belang, пък влязоха в ръководството и. „Членовете на алианса – се подчертава в доклада на FPO за дейността и в Европарламента през 2011 – са убедени, че е необходимо чрез съвместни инициативи да се решават такива, излизащи извън рамките на отделните национални държави проблеми, като масовия приток на нелегални африкански имигранти и, като следствие от това, злоупотребите с предоставянето на убежище”. Освен FPO и UKIP, в тази европейска партия членуват 14 формации, след които Vlaams Belang, „Шведски демократи” (Kent Ekeroth), литовската партия „Ред и справедливост” (Juozas Imbrasas) и германската „Гневни граждани” (Torsten Groß). Фактът че последната, ръководена от Ян Тимке, не е представена в Европейския парламент не се оказва пречка. В т.нар. „Евробаланс 2011” (част от отчетния доклад на депутатите на FPO за активността им парламента), се акцентира върху това „извънпарламентарно” сътрудничество, като се посочва, че: „ЕAF следва да работи с перспектива, като контактна зона на общоевропейско равнище… така имаме възможност да привличаме партии, които все още не са представени в Европарламента”. От чисто формална гледна точка, създаването на EAF не представляваше особен проблем. Всъщност, условията подобна общоевропейска партия да получи официално признание са сравнително умерени. За да стане това в нея трябва да участват депутати от националните или регионални парламенти на поне четири държави-членки на ЕС, или пък да участват евродепутати от поне една държава-членка. В тази връзка, редица представители на европейските „зелени” с основание се опасяват, че и други десни партии, които не са представени в Европарламента, ще могат да получават средства от ЕС.

Още през 2011 EAF получи от хазната на ЕС 372 753 евро. Според доклада на Европарламента, през 2012, в касата на противниците на Съюза, т.е. за финансиране на борбата им против „отворена и либерална Европа”, са постъпили още 360 455 евро. През февруари 2012 Европейският парламент призна за поредната общоевропейска партия и т.нар. Европейски алианс на националните движения (AENM), който съществува от 2009 и се ръководи от французина Бруно Голниш. Партията, основана в Будапеща, обединява депутати от френския Национален фронт, унгарското Движение за за по-добра Унгария, Британската национална партия и още 11 дяснорадикални формации (включително партията на отцепилия се от Атака български евродепутат Димитър Стоянов – б.р.). През 2012, Европарламентът е отпуснал на AENM 282 266 евро. Както посочва Констанс Бекерхоф от пресслужбата на Европейския парламент, още от 2004 общоевропейските партии могат да разчитат на ежегодна финансова помощ от Европарламента под формата на субсидии за покриване на „експлоатационните си разходи”, които, при този тип формации, могат да достигнат до 85% от всички разходи. Останалат сума трябва да се покрие от собствени средства, например от членски внос или от частни дарения.

Най-интересното обаче е, че дяснорадикалните евродепутати могат да получават средства за агитацията си срещу „централизацията на ЕС” или „ислямизацията на Европа”, дори ако не са членове на парламентарна група в Европарламента или на общоевропейска партия: така, освен месечната компенсация за всеки евродепутат от 7960 евро, те получават и по над 21 200 евро за издръжка на собствения си апарат от помощници. Ако пък представят официален списък на присъстващите лица, евродепутатите имат и право на дневни.

В 27-те страни-членки на ЕС законите за финансиране на кандидатите за евродепутати доста се различават. Съвсем приблизително, можем да ги разграничим на държави, отпускащи някаква финансова подкрепа за кандидатите, и такива, които не го правят. Сред последните са Белгия, България, Дания, Естония, Литва, Латвия, Холандия, Австрия, Унгария, Малта, Великобритания, Швеция, Словакия и Кипър, докато в Германия, Франция, Гърция, Ирландия, Италия, Люксембург, Полша, Португалия, Румъния, Словения, Испания и Чехия държавата финансира кандидатите за евродепутати.

В страните, осъществяващи подобни дотации, размерът им се определя от изборните резултати, като не се предвижда финансиране в пълен размер. Така например, в Германия финансирането на партиите е обвързано с резултатите от изборите за Европарламент. За дотации може да претендира само партия, събрала поне 0,5% от гласовете, което вече в течение на доста години е основание за германските дяснорадикални партии да издигат свои кандидати, дори ако те нямат реални надежди за успех. С цел да бъдат подкрепени малките партии, първите 4 милиона дадени за тях гласове се заплащат от държавата по 0,85 евро за всеки глас, а за всеки глас в повече – по 0,7 евро. Допълнително се изплащат субсидии, според направените лични дарения, т.е. всяко евро, дарено от някой гражданин на партията, се допълва с 0,38 евро от държава (това не важи за даренията от фирми).

Създавайки политически партии на общоевропейско равнище, дяснорадикалните и популистки формации се опитват да координират действията си с цел да си гарантират определено финансиране. Иначе, поне досега, те рядко осъществяват съвместни проекти или действия. В тази връзка, мнозина анализатори оценяват ЕAF като „обединение с определена цел”. Така например, Паскал Делви от Свободния университет в Брюксел подчертава, че „става дума за много националистически настроени партии, чиито интереси често силно се разминават. В интервю за „Тагесцайтунг” той посочва, че и двете общоевропейски партии – EAF и AENM, „едва ли имат някаква обща програма. Те бяха създадени с цел да се получи определено финансиране”. Което обаче не им пречи да провеждат конференции и митинги.

Мрежовото обединение на партии и обменът на мнения и позиции се осъществяват отдавна – подчертава "зеленият евродепутат" Ян Филип Албрехт. На свой ред, анализирайки стратегията на десните радикали, Шулц отбелязва, че „без съмнения, връзките между тях укрепват, но в по-голямата си част те нямат ангажиращ характер”. Според него, съвпадението на програмите е напълно достатъчно за осъществяването на координирано сътрудничество „срещу Европа на имиграцията, мултикултурализма и глобализацията”.

По същия начин, на нивото на ежедневната парламентарна активност в Страсбург и Брюксел, личните разпри сред членовете на ръководството и разминаващите се национални позиции често пречат на прагматичното сътрудничество. „Истината е, че съгласуваните действия са твърде редки – посочва депутатът от групата на Европейската обединена левица Габриеле Цимер, според която – дори членовете на EAF невинаги гласуват като една група”. Тя твърди, че отделни депутати „използват европейската трибуна, най-вече за лична изява”. В отделните комисии на Европарламента депутатите от десницата си сътрудничат по различен начин. „Някои внасят определени предложения, други демонстрират пълна пасивност” – твърди Цимер. В доклада си за 2012 обаче, парламентарната грура на FPO твърди, че най-активният австрийски депутат в Европейския парламент е именно нейният член Мьолцер, който, от 2009 насам, е направил 237 изказвания, отправил е 501 запитвания и е внесъл 865 предложения за поправки в съответните комсии. Освен това, той е присъствал на 98,35% от пленарните заседания. Все пак тази статистика не бива да ни заблуждава относно реалното му политическо влияние.

Цимер и Албрехт са единодушни, че десните радикали не определят тона в дискусиите и дебатите в Европарламента. Решенията и постановленията (както във всички парламенти) се подготвят в комитетите и комисиите на Европейския парламент. В тях обаче, гласът на иначе изключително активните на пленарните заседания радикални десни депутати почти не се чува. Причината е, че шансовете с активност в работата на комисиите да бъде привлечено вниманието на медиите са нищожни, защото там интензивната работа на депутатите няма публичен характер.

Радикалната десница и дебатите за АСТА

Наблюдаващите заседанията на Европейския парламент в периода между 1 и 5 юли 2012 бяха силно изненадани от факта, че всичките 754 депутатски места бяха заети. Обикновено залата е почти празна – само отделни депутати се изказват или слушат изказванията на колегите си. Обясненията обикновено са, че липсващите депутати заседават в комисиите, участват в срещи на парламентарните групи или преговарят с експерти. По време на гласуването на Търговското споразумение за борба с фалшифицирането (АСТА) обаче, всички те бяха в залата. Както е извество, споразумението породи остри спорове още от момента, в който бе предложено. В крайна сметка, на 4 юли 2012, 478 евродепутати гласуваха против влизането му в сила, 39 бяха "за" одобрението му и 165 се въздържаха. Интересното в случая беше, че сред гласувалите против АСТА бяха както лявата фракция на „зелените”, така и депутатите от радикалната европейска десница, а сред най-пламенните оратори против споразумението се оказаха говорителят на групата на „зелените” Ян Филип Албрехт и председателят на френския Национален фронт Марин льо Пен.

Фактът, че мнозинството от останалите евродепутати все още не се отнасят достатъчно сериозно към колегите си от крайнодясното крило, отразява личната им оценка за провежданата от радикалите политика. Според Албрехт, „те гледат на мандатите си, като на нещо, което обслужва тяснопартийната им стратегия, доколкото осигурява на техните партии средства за да разширят активността си, най-вече в своите собствени страни”. Самите дяснорадикални партии също не разчитат, че техните евродепутати ще демонстрират суперактивност в Страсбург и Брюксел. Тези депутати обаче са изключително активни в своите страни. Дори и изказванията им в Европейския парламент (пример за това е яростният критик и противник на ЕС датчанинът Мортен Месершмид) са адресирани на първо място към собствената им страна. Те съвършено съзнателно „използват правата си на евродепутати за да изглеждат по-солидно, както и да демонстрират, че разполагат с официална финансова подкрепа от държавата", твърди Албрехт.

На свой ред, Паскал Делви смята, че десните радикали се опитват да разширят влиянието си не само в Европарламента, но и в собствените си държави. „Навсякъде те поставят в дневния ред едни и същи болни теми: имиграцията, избирателните права на имигрантите и претенциите им за социално осигуряване – посочва той в интервю за „Тагесцайтунг” – което намира отражение и в политиката, включително и на общоевропейско равнище”. Делви подчертава, че „вследствие на тази активност, с въпросните теми се захващат и другите партии, притеснени, че иначе могат да загубят част от избирателите си.

Напоследък се набива на очи, че в Европейския парламент против ЕС и имигрантите рязко се обявяват не само десните радикали. Според Мьолцер, „лично аз познавам поне стотина депутати от Европарламента, които разсъждават също като нас”. Той е сигурен, че на предстоящите европейски избори през 2014 десните радикали ще спечелят повече места, отколкото през 2009, което безпокои мнозина от съперниците им. Както показват социологическите проучвания за конфликтността, ксенофобията и дискриминацията, средната класа става все по-нервна: нарастват загрижеността за съдбата на еврото, страхът от свличане надолу в социалната йерархия, притесненията във връзка с намалените държавни разходи за социални нужди, страхът от ислямизма, опасенията от нарастващата имиграция и ерозията на традиционните ценности. Именно с тези реални проблеми и страхове свързват надеждите си на предстоящите избори десните радикали. Според Албрехт, „вероятността, че тези надежди ще се сбъднат е твърде голяма”.

* Авторите са известни германски социолози, статията се базира на най-новата им книга "Десните радикали в Европа" (Europas radikale Rechte: Bewegungen und Parteien auf Straßen und in Parlamenten), появила се през април 2013

{backbutton}

В условията на реално членство на България в Европейския съюз (ЕС) държавната политика за регионално развитие трябва да създава условия за балансирано и устойчиво интегрирано развитие на районите и общините в страната. На практика, тя е насочена към намаляване на междурегионалните и вътрешнорегионалните различия в степента на развитие и подпомагане процеса на икономическо, социално и териториално сближаване в рамките на ЕС. За целите на планирането, програмирането, управлението, ресурсното осигуряване, наблюдението и оценката на регионалното развитие се обособяват райони, които се разделят на нива, в съответствие с изискванията на общата класификация на териториалните единици за статистически цели, прилагани в Европейския съюз. Районите, които образуват ниво 1, не представляват административно-териториални единици и са с териториален обхват, например район „Северна и Югоизточна България”, включващ Северозападния район, Северния централен район, Североизточния район и Югоизточния район. По същия начин, втори район „Югозападна и Южна Централна  България” включва Югозападния район и Южния Централен район. Районите, които образуват ниво 2, също представляват административно-териториални единици и са със следния териториален обхват: Северозападен район, включващ областите Видин, Враца, Ловеч, Монтана и Плевен; Северен Централен район, включващ областите Велико Търново, Габрово, Разград, Русе и Силистра; Североизточен район, включващ областите Варна, Добрич, Търговище и Шумен; Югоизточен район, включващ областите Бургас, Сливен, Стара Загора и Ямбол; Югозападен район, включващ областите Благоевград, Кюстендил, Перник, Софийска област и София-град и Южен централен район, включващ областите Кърджали, Пазарджик, Пловдив, Смолян и Хасково.

До голяма степен, настоящото планиране не притежава необходимата центробежност и функционира трудно, затова се налага да се върви към прехвърлянето на правомощия от страна на централната към регионалната власт. Това може да стане чрез промяна в Закона за регионално развитие като в центровете на районите за планиране бъдат изградени регионални агенции, които да осъществяват координиращи функции и мониторинг по прилагането на регионалните политики в районите за планиране. Изграждането на шестте регионални агенции с административен персонал от по 35-40 служители, ще спомогне за укрепване на местния потенциал и ще създаде липсващото междинно ниво на управление, което да играе ролята на „трансмисия” между местната власт, областните управители и централната администрация. Това ще позволи и преформулиране дейността на Оперативната програма „Региони в растеж“ (ОПРР), която ще бъде наследник на Оперативната програма „Регионално развитие“ (2007-2013). Затова, когато сме на прага детайлното договаряне на средствата от Европейския съюз по ОПРР в периода 2014-2020, е важно за България  да може да предложим устойчив подход за управление на средствата, както и такъв брой градове, че резултатът през 2020 да се окаже положителен и устойчив. Позицията на Европейската комисия винаги ще бъде по-консервативна и по-целенасочена, целяща да ни накара максимално да ограничим обхвата на градските зони и да се съсредоточим върху няколко основни града, които да станат центрове на икономически растеж, генериращи инвестиции и заетост. Такава политика обаче, трудно би се приела от българския народ.

Имаме ли визия за развитие в периода 2014-2020

Затова, оценявайки визията на Европейската комисия, е необходимо да преосмислим нашето виждане за развитие в периода 2014-2020. Опитът сочи, че във всеки район за планиране най-добри резултати могат да бъдат постигнати ако се включат от 4 до 6 градски урбанизирани територии.  В тази посока, стратегията изисква от всеки район за планиране да бъдат включени поне по 4 града. Всъщност, тези 24 града в 6-те района за планиране не са достатъчни, но като прибавим към тях центровете на районите за планиране или общо още 6 града, се получава общ брой от 30 града, който, поне според мен, спокойно може да получи подкрепата на Европейския съюз. Още повече, че останалите региони и урбанизирани територии могат да бъдат компенсирани чрез другите оперативни програми. Така, на практика, Оперативната програма „Региони в растеж“ ще се превърне в програма само за 30 града, които обаче ще трябва да усвоят 100% от планираните средства. За да избереме тези ключови градове е необходимо да изготвим анализ или, най-малкото, да се положат усилия да се избере правилния подход или пък да се наложи визия за целенасочен избор, свързан с разбирането, че тази оперативна програма е само една от седемте за България.  В тази посока анализът на териториалната урбанистичната структура на страната показва, че е най-подходящо в Югозападния район да се включат градовете Ботевград, Самоков, Дупница и Гоце Делчев. Това са и градовете, които в момента имат най-голям потенциал за развитие от необластните градове в района за планиране. По този начин оперативната програма, ще може да предостави средства за изтеглящото развитие на тези урбанизирани територии, така че да задържат населението си и да създадат условия за профилиране на своята икономика. Може би ако анализираме внимателно другите урбанизирани територии, с изключение на Перник и Кюстендил, останалите градове като Годеч, Брезник, Етрополе и други могат да бъдат прехвърлени в програмата за развитие на селските райони или пък да се обособи специална програма с наименование „Развитие на полупланинските и планинските урбанизирани територии в България“.

Подобен е и проблемът в Южния централен район за планиране. Освен това в периода на преструктуриране най-засегнати от социално-икономическата промяна са средните градове с население от 15-30 хиляди души, каквито преобладават в района, но при една претеглена география в програмата спокойно могат да бъдат включени градовете Карлово, Пещера, Смолян и Харманли. Същевременно, градове като Свиленград, Първомай, Асеновград, Пазарджик и Велинград имат почти завършен нов икономически профил, подходящи са за инвестиции и, като цяло, привличат ново население. От друга страна, в Южния район за планиране поле за действие могат да имат и другите оперативни програми. Така, по отношение на региона, ще се постигне по-голяма балансираност и визия за неговото развитие, защото избраните 4 града са всъщност градовете, в които най-осезаемо се чувства липсата на инвестиции и създаване на нови работни места. Като цяло, подобрената пътна инфраструктура в Южна България е залог за това градове като Раковски, Хисаря, Любимец, Димитровград, Къджали и Хасково да имат по-голям потенциал за социално-икономическо развитие, благодарение на изградените магистрали „Тракия“ и „Марица“. Те се нуждаят основно от подкрепа на прилежащата им инфрастуктура и нови иновационни инвестиции, което, до голяма степен, обезмисля включването им в оперативната програма. Подобна е и картината за градовете Стара Загора, Сливен и Бургас, които имат своя голям потенциал за развитие, като големите резерви са в самите тях и те, до голяма степен, са способни сами да се развиват. Така в Югоизточният район за планиране е редно да бъдат включени градове като  Чирпан, Нова Загора, Ямбол и Айтос. Целта е в този район да  бъдат избрани градове  които, като цяло, са подценени, но имат потенциал за развитие и могат да генерират трайно социално-икономическо развитие и устойчив урбанистичен модел. Така например, с изграждането на магистрала „Тракия“, град Карнобат става важен периферен логистичен център за българското Черноморие. От друга страна пък, градове като Елхово, Котел, Средец, Сунгурларе и други вече попадат в дезурбанизираните територии и се нуждаят от друг тип целенасочено въздействие. Проблемите в тях изискват, на първо време, очертаване на нов икономически профил и след това да се търсят възможности за тяхното екстензивно развитие. В тази посока може да се мисли в страната да се привлекат средства за тези по-малки градове с цел развитие на тяхното профилиране и развитие, например привличане на инвестции за изграждането на нова металургичен гигант около Средец и Дебелт. Карнобат е подходящ за изграждането на вагоноремонтен завод и логистичен център свързан с железопътния транспорт. Като цяло, в Южна България се очертават и градове като Велинград, Доспат, Панагюрище, Перущица, Хасковски минерални бани, Любимец, Ивайловград и други, които могат да се оформят като силни туристически региони, способни да привлекат инвестиции от реалния европейски и световен бизнес. Така например, привличането на инвеститор за курорта „Голяма сюткя“ (2186 м. над морското равнище), може да превърне Велинград във водещ световен ски център. Градовете в Южна България, до голяма степен, успяват да намерят относителния баланс и се развиват, макар и с невисоки темпове. Проблемите при тях са свързани с необходимостта от по-ясна философия за социално-икономическо развитие и целеполагане на градовете и урбанизираните територии към тях, или казано с други думи от повече реалистичност на програмите и проектите, които следва да се реализират. Другият проблем е „изтичането” на младото население, затова е крайно време държавното управление да започне да генерира нови работни места за младите хора до 30 години, както и финансови преференции като нулев данък печалба за бизнесмените до 30 годишна възраст. Разбира се, необходима е и по-дълбока целенасочена подкрепа от страна на държавата в посока към намаляване на регулационните режими, прехвърляне на повече правомощия от централната към местната власт, както и реализацията на жизнено важни инфраструктурни обекти, които са изостанали във времето и годините. Това означава към районите за планиране да се изградят „Фондове за реконструкция и развитие“, които да генерират средства за програми и проекти.

Концепцията за регионално развитие на Северна България

В контраст с картината в Южна България, концепцията за регионално развитие в Северна България изисква друг подход и още по-голям ангажимент на държавата и Европейския съюз към тази територия. Като цяло, Северна България може да се раздели на три части, до голяма степен отговарящи на трите района за планиране. Най-развит е Североизточният район за планиране, където лидерска позиция има град Варна. За съжаление, темповете на развитие на града спаднаха и сега стагнацията на морската ни столица е видима. Проблемите, свързани със социално-икономическото развитие на Варна, се изразяват в необходимостта от извеждането на преден план на два или три отрасъла, освен туризма, които да бъдат водещи за града и региона. Изграждането на нов околовръстен път около Варна с построяването на автомагистрала „Черно море“ и допълнителното модернизирането на трасето Варна - Дуранкулак, ще превърне града в ключова точка за цялото Северно Черноморие. В тази посока пътят на развитие минава задължително и през модернизацията на пристанище Варна, както и през привличане на ново население от Молдова и Украйна. Това ще наложи града като ключов транспортен възел за цялата Североизточна България. Водещата роля на Варна може да се затвърди чрез задължителното изграждане на скоростен път в направлението Варна – Добрич – Дулово - Русе, който да спомогне за по-отчетливото интегриране на добруджанският регион с Варна. То пък, от своя страна, ще способства за привличането в района на Добруджа на ново население, занимаващо се със селско стопанство. В оперативен порядък, за Североизточния район за планиране в новия програмен период би било добре да бъдат включени градовете Търговище, Попово, Шумен и Добрич. Така ще се засили ролята и развитието им и ще бъде насърчен инвестиционният интерес към тях. Това задължително трябва да бъде свързано с компенсирането на другите територии, например с модернизацията на железопътния транспорт в посока към Варна, както и по направлението Шумен - Силистра с разклонението към Алфатар и Кайнарджа. В този район могат да се търсят и повече резерви по отношение модернизацията на ВиК-мрежата, постъпки за изграждане на напоителни системи и други дейности, свързани с модернизирането на селското стопанство. Важно значение за регионалното развитие на района е изчистване на туристическия му профил като бъде акцентирано и върху културно-историческия, алтернативният и познавателен туризъм. В рамките на този модел на развитие, Североизточният район за планиране следва в по-голяма степен да се обвърже със Северния централен район за планиране.

В Северния централен район за планиране са включени градове като Силистра, Русе, Разград, Велико Търново и Габрово. За съжаление, повечето градове в този район изпитват трудностите в развитието си, като по-положителна е картината при  старата ни столица Велико Търново. Проблеми в развитието си имат градовете Свищов, Елена, Златарица, Тутракан, Полски Тръмбеш, Дулово, Павликени и други. В общи линии,  целият район за планиране се намира в критично положение. Важно е да се отбележи също, че посочените градове имат един основен проблем, свързан със загубата на икономическия им профил и намаляващото население – факт, който дава основание през следващите шест-седем години именно в тези населени места да се създадат условия за развитие на териториалният им потенциал и формиране на нов икономически профил. Въпреки това, за целенасочено въздействие в периода 2014-2020 би било добре да бъдат включени основно градовете Силистра, Разград, Бяла и Горна Оряховица, като преследваният ефект трябва да бъде тези градове да формират новия индустриален профил на района. Допълнителна предпоставка да се спрем на тези градове е виждането, че регионалното развитие на централната част на Северна България е още по-ключово, защото през нея минава и Паневропейския транспортен коридор №9. Това предполага п направлението Русе – Бяла - Горна Оряховица - Велико Търново и Габрово да се създадат нужните условия за устойчиво социално-икономическо развитие. Според мен, в тази посока, резервът на Габрово е градът да се развие като нов туристически и културен център предвид сегашната му деиндустриализация и драстично намалялото му население. От друга страна, възможностите за развитие и на периферните градове, като Троян, Севлиево, Дряново и Трявна, определено не са никак малко, но то изисква и интегрирана оценка за провеждане на регионални политики в този район за планиране. Въпреки това, поне според мен, Северният централен район за планиране трябва да има „изтеглящо” значение и по отношение на Северозападния район за планиране, главно в посока към развитие на аграрния сектор и, по-конкретно, укрепване и развитие на хранително-вкусовата, мелничарската, пивоварната, винарската и други видове специализирани производства, а защо не и в областта на туризма и образованието.

Северозападният район за планиране обхваща западната половина на Дунавската равнина, част от западния дял на Стара планина и част от Централна Стара планина. Релефът на района е планински по южната граница и равнинен до хълмист в северната и средната част. По северната граница на района тече река Дунав, чийто потенциал - транспортен, енергиен и като воден ресурс, има важно значение за икономическото развитие на района. По-големи реки на територията на района са Вит, Огоста, Искър и Осъм. Фокусът върху специализацията в Северозападния район налага необходимостта да се изведат на преден план градовете Плевен, Лом, Враца и Видин, въпреки че това е ней-бедният район в страната и неговото възстановяване и развитие ще бъдат трудни. Друга сериозна заплаха за развитието на района са ниските стойности по основни демографски показатели, в сравнение със средните стойности за страната, които характеризират района като относително слабо населена (в определени свои части дори обезлюдена) територия с обособени, но неголеми урбанизирани центрове. Недобрата картина на района се потвърждава и от факта, че автомагистралните участъци на територията на района са само 7 км. Голям ефект за района за планиране би имала реализирацията на двата лота на автомагистрала „Хемус“. Първият етап е от Ябланица  до връзката Плевен-Ловеч и включва общо 60 км, разделени на 2 лота от 24 и 36 км. По предварителна оценка, строителството ще струва 185 млн. евро. Идеята е, при осигурено финансиране, тази първа част да започне да се строи след около две години. Гъстотата на функциониращите пътища от регионалната пътна мрежа е 0,18 км/кв. км, т.е. колкото е и средната за страната - 0.18 км/кв. км. Най-развита е пътната мрежа в област Видин - 0.20 км/кв. км. Положителна характеристика за района е, че през него преминава Паневропейски транспортен коридор № 4, а по северната му граница река Дунав- (Транспортен коридор №7). На практика, подходът към този район за планиране трябва да бъде достатъчно всеобхватен за да се постигнат необходимите резултати – нещо, което на този етап българската държава едва ли е в състояние да направи. Още повече, че към средата на 2013, по отношение на новия планов период, Европейската комисия е поискала от България да намали от 67 на едва 6-7 градовете, които да получат финансиране по Оперативна програма "Региони в растеж“ през следващия период 2014-2020. Това, на практика, означава, че страната ни няма реална възможност да осъществява политиките за регионално развитие чрез средствата от Европейския съюз.

Разминаването между позициите на Брюксел и София

Може би в позицията на Брюксел, според който сме предложили прекалено много градове, докато те искат да се съсредоточим върху 15-20 основни града, които да станат центрове на икономически растеж и да генерират инвестиции и заетост, има известен резон. Рискът е, че ако не се съобразим с препоръката на Еврокомисията, новата Оперативна програма "Региони в растеж“ може и да не бъде одобрена от Брюксел, което да доведе до загуба на средства – нещо, което се случи в настоящия програмен период. Това кореспондира с виждането, че страната ни трябва да подготви поне три варианта за избор на градовете. Консервативният вариант е с по-малкото градове, което на практика, ще означава, че ще влязат само градовете, избрани за координационни центрове на шестте региона – София, Пловдив, Бургас, Варна, Русе и Видин, като ще бъдат включени и още няколко града от Северозападния и Северния централен регион, които са двата най-бедни в Европейския съюз. Вторият вариант вероятно ще бъде с повече включени градове, като предложения по-горе с 30 града. Третият вариант, ще бъде разделянето на страната на две части (Северна и Южна България) и включването на по 18 града от едната и другата част. Всъщност, в първият план градовете възлизаха на 36, после се увеличиха на 52, за да се стигне накрая до 67. Това стана под натиска и лобирането на депутати и общини, които бяха категорично против в обсега на финансиране по новата програма да попаднат само 36 града. На практика, през втората половина на 2013, България все още няма яснота относно модела си на регионално развитие през следващите шест години и това, само по себе си, налага извода, че за държавният и обществено-политически елит регионалната политика не е същински национален приоритет.

* Преподавател в УНСС, член на Българското геополитическо дружество

{backbutton}

България

В.Стоянов, Геополитическите и икономическите шансове на България

К.Петров, Проблеми при формулирането на регионалните приоритети на страната ни в периода 2014-2020

Р.Михайлов, Й.Мирчев, Интегрираната транспортна мрежа и услуга: стратегически приоритет на европейската транспортна политика

Светът

М.Лангебах, А.Шпайт, Дяснорадикалната визия за Европа

П.Шликов, Кюрдският въпрос в Турция и пътищата за решаването му

B.Чуков, Сирийската ислямистка опозиция: от конформизъм към джихадизъм

Г.Исаев, Геополитическите измерения на "новата ера" в Близкия Изток

Н.Арманян, Геополитиката на египетската криза

М.Московски, Демографската криза в арабския свят - мит или реалност?

Ч.Юйсин, Централна Азия във фокуса на Китай, Русия и САЩ

Д.Шекерлетов, Дилемата на градското помирение в Рио де Жанейро.

Геостратегия

Д.Колинс, Краят на войната срещу тероризма

В.Карякин, Американската стратегия на "непреките действия" и "меката сила"

Б.Хаджиев, Нематериалните измерения на "малките войни".

Геоикономика

В.Катасонов, Конфискацията на банковите депозити като глобална перспектива.

Приложна геополитика

Ю.Николов, Проектът за Никарагуанския канал и геополитическите му измерения.

Особен поглед

Г.Велев, Изненадите на канонизираната "Илиада".

Идеи

В.Золотарьов, Информационните войни срещу нацията.

Й.Начев, Неолибералният модел на глобализация.

Книги

П.Димитров, Възможно ли е «размразяването» на Карабахския конфликт.

Р.Арзуманян, Завръщането на географията.

Интервю

Ален дьо Беноа за кризата, провала на либерализма и бъдещето на Европа.

Транспортният сектор е сред основните стълбове на европейската икономическа политика. Трансевропейската транспортна мрежа се наложи като ключов приоритет в инвестиционната политика на страните от ЕС. В същото време, новата политика в транспорта продължава предприетите стъпки в тази посока и поставя допълнително редица въпроси. Либерализацията на транспортния пазар доведе до възникване на екологични проблеми, задръствания и високо ниво на превозите по пътищата. Това наложи Европейската комисия (ЕК) да преоцени стратегията си в транспорта.Новите цели са насочени преди всичко към възстановяване на баланса между видовете транспорт, развитие на интермодалните превози, подобряване качеството на транспортната услуга и на безопасността. ЕК си поставя като приоритетна цел създаването на единно европейско железопътно пространство „Бялата книга”, приета от ЕК през 2011, поставя пред железниците много отговорни предизвикателства по отношение на ролята им за увеличаване на икономическия растеж, да се посрещнат нарастващите потребности от пътнически превози, да се ограничат уврежданията на околната среда и да се гарантира висока безопасност на превозите. Намаляването, до 2030, на емисиите на вредните парникови газове в транспорта с 30%, както и на все още високия размер на пътно-транспортните произшествия и жертвите по пътищата може да се постигне само, когато транспортната услуга се рационализира радикално съобразно екологичните предимства на железниците и структуроопределящата им роля в транспортната система. Модернизацията на железопътната инфраструктура, внедряването на нови съвременни технологии при превозите на пътници и товари протича у нас с много по-бавни темпове отколкото в страните около България. Това e много сериозно предизвикателство за генерална промяна в политиката за железниците. Ако процесът се забави или не се случи, вместо стратегически транзитен коридор от евроазиатската транспортна система, България ще остане изолирана в транспортно отношение. Ролята на железниците в този случай е стратегическа. Основният въпрос, от който се интересува обществото днес, е възможно ли е България да има европейски железници, европейска транспортна услуга и каква политическа ангажираност и финансово- икономическа политика ще провеждаме в дългосрочен план.

Транспортната политика на България, като част от Транспортната политика на ЕС, също се ръководи от тези принципи, както и от програмите за развитие на страната, приети от правителството и постигнати в резултат на национален консенсус. Тази политика е насочена основно към утвърждаване членството ни в ЕС, развитие на свободни пазарни взаимоотношения, демократизация на процесите в политическия, икономическия, културния и социален живот. Политиката в сферата на транспорта се разработва и провежда от Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията, което е натоварено с управлението на отрасъла в съответствие с изискванията, произтичащи преди и след присъединяването на страната ни към ЕС, като министерството предлага изменения в законодателството и следи за тяхното изпълнение.

Основните задачи, които се решават в транспортния отрасъл в България като страна членка на ЕС, са:

- хармонизиране на националното законодателство и транспортните разпоредби с тези на страните-членки на ЕС;

- изграждане на високотехнологична транспортна инфраструктура;

- иновации във високотехнологични технологии;

- осъществяване на структурна реформа и приватизация в транспорта.

България формира своята транспортна политика в съответствие с изискванията на Европейския съюз, като работи в четири основни направления визуализирани в долната блок - схема (фиг. 1):

Конкурентоспобност на транспортната система

Основен въпрос, който все по-често следва да си задаваме, е конкурентни ли сме на пазара на транспортни услуги в региона, можем ли да бъдем транспортен лидер, или ще продължаваме да губим транзитен трафик , и финансов ресурс, както и, какви са европейските перспективи в тази посока?

Конкурентоспособността на транспортната услуга се постига чрез създаване на необходимата бизнес среда, при това развитието на транспорта трябва да изпреварва развитието на тези отрасли и услуги, където транспортната услуга има решаващо значение за конкурентоспособността на икономиката, като цяло. Качеството на транспортната услуга определя в много голяма степен направленията, по които ще преминават транспортните потоци, както и развитието на някои от приоритетите на икономическото развитие.

Особено важно в тази насока е да се следват принципите за модернизация на инфраструктурата и транспортните технологии. Постигането на така наречената европейска съвместимост е основно изискване за да се създадат по-добри условия за свободно движение на хора и стоки.

Разработването на дългосрочна политика за българските железници няма алтернатива. Само по този начин страната ни може да създаде модерни железници, от каквито обществото има нужда. Политиката в железниците трябва да се основава на:

- Разработване на цялостна национална и регионална транспортна схема за пътническа транспортна услуга на база логистична мрежа от железопътни и автобусни превози, съобразно експлоатационно-икономическите предимства на видовете услуга. Това е особено важно в условията на постоянно нарастващите цени на горивата, екологичните проблеми, които създава транспортът, и редица други фактори.

- Разработване на проект за „Зелени товарни коридори“ през България за товарния трафик , основаващ се на приоритетно прилагане на интегрирана транспортна услуга и мрежа между железниците, пристанищата и терминалите за интермодални превози.

- Разработване на интегриран модел за управление на железопътната услуга.

Европейският подход в областта на товарните превози залага на изграждането на модерна мултимодална мрежа, свързваща железопътната и пътната мрежи в множество терминали, пристанища и транспортни възли, както и оперативно съвместяване на превозните технологии в единна мултимодална транспортна мрежа. Приоритетните проекти до 2020 обхващат в едно цяло основните оси по железопътните, автомобилните и вътрешните водни пътища и чрез пристанищата летищата и другите терминали се интегрират в логистична верига с подходяща инфраструктура за интермодални транспортни услуги. Това е бъдещето на транспортната услуга, това е европейската концепция за „зелените товарни коридори“. Транспортните проекти не трябва да се разглеждат на части, а свързани в общонационална транспортна мрежа. Само по този начин ще направим транспортната услуга през България по-конкурентоспособна. Това е стратегическият подход железниците да генерират повече приходи. За съжаление, ние сме далеч от тази политика и сме оставили видовете транспорт да се надлъгват и самоизяждат за сметка на екологичните проблеми, които създават, безопасността по пътищата и постоянните претенции към държавата за цените на горивата, компенсациите от бюджета и т.н.

Регионалната политика в областта на транспорта и конкуренцията на транспортния бизнес в региона

От съществено значение за страната ни е по-активното участие в разпределението на пазара на транспортни услуги в региона по конкурентните направления. През България преминават географски пет европейски направления, които са част от европейската транспортна мрежа, но с различна степен на влияние и значение за развитието на транспортния бизнес. От гледна точка на регионалната политика, и VIII, и IX, и X коридори имат своето значение, но тяхното развитие е въпрос повече на взаимодействие между видовете транспорт и с другите страни. От гледна точка на бизнеса, за страната ни са по-значими коридори IV и VII, където се реализират основните транспортни потоци. По тези направления са налице изискванията за транспортен бизнес – трафик, инфраструктура и технологии.

Каква политика се реализира в транспорта в страните от региона - Румъния, България и Гърция, по най-важните направления от пристанищата и спрямо транзита през страните към Централна и Западна Европа? Всяка от трите страни счита, че заема важно стратегическо място по отношение на евроазиатските транспортно-икономически връзки и се развива като регионален транспортен център. За Румъния северното крило на този коридор Арад - Констанца е по- важно от всички останали, за Гърция пък, от съществено значение е алтернативата Солун- Александруполис. За България, този коридор е важен както в направление Север – Юг (Видин-Солун), така и в посока Изток (пристанище Бургас и към Турция). Много важно за страната ни е свързването на черноморската и дунавската стратегия чрез линията Варна – Русе с коридор VII.

Румъния планира и осъществява транспортната си политика в региона, главно по направлението на IV коридор Констанца – Букурещ – Унгария. Пристанище Констанца разви своите мощности и технологии като е достигнат обем от над 100 млн. тона преработени товари годишно, докато българските пристанища обработват сумарно до 15 млн. тона. Трите контейнерни терминала в Констанца обработват четири пъти повече контейнери от пристанище Варна – контейнерния терминал, а с приетия Закон за морските пространства вътрешните водни пътища и пристанищата на Република България в края на 2005, все повече товари ще се насочват към Констанца и Солун, докато нашите пристанища ще останат да оперират само с товари за и от България. Не е случайно, че пристанището в Констанца за последните години увеличи относителния дял на обработените товари в Черноморския басейн от 30% на 52%.

За да увеличат транспортния капацитет по направлението на IV коридор от Констанца към Унгария, румънските железници осъществиха мащабна програма за модернизация на над 1000 км железопътна мрежа на стойност близо 5 млрд евро, при това основните проекти са изпълнени до 2007 и през 2007 – 2009.

С други думи, Румъния вече има изцяло завършена и въведена в експлоатация моделна транспортно-технологична система по IV коридор от пристанище Констанца, с модернизирана железница и изградена автомагистрала, до Унгария.

По този начин северното крило на IV коридор Констанца – Букурещ – Унгария ще представлява завършена съвременна технологична система, включваща пристанища с голям капацитет, модернизирана железопътна и пътна инфраструктура, терминали за комбинирани превози и европейска технология за превоз на товарите до странитеот ЕС, т.е. всичко необходимо за предлагането на качествена и конкурентна услуга.

На свой ред, Гърция също е изградила и усилено доизгражда транспортната инфраструктура в пристанище Солун и железопътната и пътната инфраструктура по направлението Солун - Александруполис, с което ще се отнемат определена част от транспортните потоци по коридори.VIII и X.

Транспортната политика на България

На територията на България бяха завършени Дунав мост 2 (Видин – Калафат) и модернизацията на железопътната линия Пловдив - Свиленград. Тези обекти, заедно с пристанище Бургас, са разположени в края на българската част на IV коридор. За цялостното изграждане и превръщането на IV коридор в конкурентна алтернатива на заобикалящите страната ни направления и транспортни потоци са необходими и много инвестиции за модернизация на железопътната инфраструктура от Видин до София и Кулата, София – Пловдив – Бургас, както и за пътната инфраструктура от Видин до София и Кулата, Пловдив – Свиленград, Пловдив – Бургас.

Когато говорим за коридори, свързани с транспортния бизнес, е важно и не бива да пропуснем да подчертаем възможността за реализиране на комбинираните транспортни схеми море – река по направлението Варна – Русе. Години наред тази географска даденост се споменава, но все още не се използва. В пристанище Варна – Запад разполагаме с контейнерен терминал, който може да бъде добра база за нарастване на трафика по направлението на VII коридор. Все по-често контейнерните превози се насочват към пристанищата Солун и Констанца. Развитието на превозите по вътрешните водни пътища на Европа, което е един от приоритетите в европейската транспортна политика, дава основание това направление да бъде причислено към стратегическите приоритети на транспорта, още повече, че не са необходими огромни инвестиции, а е въпрос повече на политика.

Най-важното за една транспортна система, каквато е нашата, е да се привлече възможно повече трафик, което от своя страна изисква и допълнителни инвестиции в нови транспортни технологии. Увеличаването на транспортните потоци през България следва да се разглежда като един от най-важните компоненти на транспортната политика, особено за направленията, осигуряващи бизнес средата за свободното движение на хора и стоки по трансевропейската транспортна мрежа.

Следващите години ще бъдат решаващи за това, дали българският транспорт ще възстанови или ще продължава да губи постепенно географското си транспортно предимство. В края на този програмен период 2007-2013 все още предстои да се усвояват огромни финансови средства и в областта на транспортната инфраструктура. Много е важно да подготвим стойностни проекти и приоритети за следващия програмен период 2014 – 2020. Едва ли ще решим всички проблеми, но от съществено значение е да насочим инвестициите по направленията, където можем да бъдем конкурентни. От особено значение е да подобрим организацията по своевременното усвояване на европейските фондове и управлението на проектите с важно стратегическо значение, което до голяма степен ще определя и бъдещите инвестиции.

На тази база е целесъобразно да се формулират и да бъдат включени следните приоритети за модернизацията на транспортната инфраструктура и транспортните технологии като завършени транспортни системи:

- Транспортна система, включваща проекти с европейска значимост на високо ниво, осигуряващи интегрирането на националната транспортна мрежа с общоевропейската мрежа за транспортни услуги.

- Транспортна система, включваща проекти, осигуряващи свързването на европейската транспортна мрежа с Трансазиатската транспортна мрежа през пристанищата Варна и Бургас (Украйна, Русия, ТРАСЕКА, Бургас – София – Сърбия и Черна гора и Македония).

- Транспортна система, включваща проекти, свързани с изграждането и развитието на интермодалните превози през България и развитието на превозите по вътрешните водни пътища на Европа (VII коридор) - Черно море – Варна – Русе - Дунав.

- Проекти с национално значение, осигуряващи мрежа от транспортни услуги на територията на страната при превоза на товари и пътници (инфраструктура, транспортни средства, технологии, производителност и административен капацитет).

- Модернизация и изграждане на националната транспортна инфраструктура като елемент на националната и общоевропейската транспортна мрежа.

- Внедряване на иновации, информационни и телекомуникационни технологии в управлението на транспорта, в съответствие с изискванията за безопасност на транспортната услуга (проекта “Галилео”, европейската сателитна навигационна система и други).

- Реформа в транспортното образование съобразно потребностите на транспортния бизнес. Транспортното образование следва да се основава не само на техническата и технологична подготовка, но да включва търговско и транспортно право, управление на транспорта и транспортните дружества, управление на инфраструктурните предприятия, информационни технологии в управлението на транспорта, стратегическо планиране в обществения и частен сектор на транспорта, структура на бюджета, управление на финансите на транспортните дружества и други.

Основни предизвикателства при финансирането и управлението на проектите

По неофициални данни, разходите за инфраструктурата на ЕС, необходима за да се задоволи търсенето на транспорт, са в размер на над 1,5 трилиона евро (по приблизителни изчисления), което се отнася за периода 2010-2030. Въпреки това, през следващите години и десетилетия се планира да има все по-големи трудности при намирането на средства за инвестиране в транспортната инфраструктура:

– предполага се, че разходите за социално осигуряване на застаряващото общество ще поемат все повече ресурси;

– икономическата криза от 2008-2009 сериозно засегна публичните бюджети и частното кредитиране, като резултатът от нея ще бъдат продължителни процеси на консолидация;

– въвеждането на превозни средства, задвижвани от алтернативни горива, и по- широкото използване на обществения транспорт ще намалят приходите от акцизи върху бензина и дизеловото гориво.

Всички тези фактори ще ускорят тенденцията към намаляване финансирането на транспортната инфраструктура от държавния бюджет, което преди кризата беше до известна степен компенсирано от увеличаването на финансирането в частния сектор.

Възможността недостигът на финансиране да бъде покрит е свързана с комбинираните усилия на държавното управление, ЕС, финансовите институции, както и чрез нови модели на капиталови пазари и нови механизми за ценообразуване, като въвеждането на такси за задръстване например. Основна цел в бъдеще е цялостният механизъм на финансиране да възприеме в по-голяма степен принципа „потребителят плаща“.

От друга страна е важно е да бъде отбелязано, че лошата транспортна инфраструктура също се явява сериозна пречка за развитието на икономиката. В тази посока множество изследвания потвърждават връзката между географската достъпност и икономическия растеж. По-специално, скорошно изследване правено в Германия, показва, че връзката с високоскоростната железопътна мрежа значително увеличава темповете на икономическия растеж на градовете.

За постигането на „интегрирана транспортна система” транспортната политика на България следва да съсредоточи приоритетите си върху възможностите за осигуряване на финансови средства и ефективно поддържане, модернизация и развитие на най-важните стратегически възли и направления от прилежащата инфраструктура, предвид кръстопътното географско местоположение на страната и нейния транзитен потенциал.

Друг приоритет на българската транспортна политика за развитие на конкурентна транспортна система трябва да стане по-успешното интегриране на въпросите и действията на страната ни в областта на околната среда и изменението на

климата, под въздействието на екологонесъобразни транспортни средства и неефективното към момента използване на видовете транспорт. Определящ фактор за лошите екологични показатели е сегашната доминация на автомобилния транспорт при превоза на пътници и товари на средни и дълги разстояния, спрямо железопътния и воден транспорт. Предвид липсата на градски пространства и увеличаващите се разходи за енергия и използване на инфраструктура, политиката за придвижване на пътници и товари следва да бъде пренасочена от автомобилния към алтернативните видове транспорт (например железопътен и воден).

Необходимо е провежданата политика да се основава и на Пътната карта за нисковъглеродна Европа до 2050, както и за намаляването на парниковите газове с 20% до 2020. За постигането на тези цели от съществено значение е създаването на Единно европейско транспортно пространство.

Интегрирането на българската транспортна система в европейската е приоритет, заложен в транспортната политика на България, и е свързано с мярката за привеждане на транспортната инфраструктура и услуги по направлението на Общоевропейските транспортни коридори към европейските стандарти. Предвид този приоритет и благоприятното геостратегическо местоположение на България, част от очакваните резултати от това са:

- Ефективно използване на средствата от Кохезионния фонд и Европейския фонд за регионално развитие;

- Модернизация на транспортния сектор, чрез инвестиции в инфраструктурата, като предпоставка за икономическото развитие на страната.

Преминаващите през територията на Република България пет (ІV, VІІ, VІІІ, ІХ и Х) от общо десетте общоевропейски транспортни коридори, което от една страна е предимство, предвид постигането на по-добра свързаност с Европа и възможностите за финансиране, от друга се явява сериозно предизвикателство за страната ни, с оглед необходимите инвестиции за поддържане, модернизация и развитие на съществуващата, както и за доизграждане на липсващите връзки в инфраструктурата.

Един от основните източници за финансиране за развитие на инфраструктурата в България (конкретно в частта и, включена в общоевропейските транспортни коридори) към настоящия момент е Оперативна програма „Транспорт”. Тя се финансира със средства от Кохезионния фонд, Европейския фонд за регионално развитие, както и регламентираната част от национално съфинансиране. Оперативна програма „Транспорт” е сред седемте оперативни програми в Република България, като за програмния период 2007-2013 е с един от най-големите бюджети – 2 003 481 163.68 евро. Това частично гарантира наличието на финансиране в областта на транспортната инфраструктура и нейното развитие, което, от своя страна, автоматично следва да води до икономически растеж на страната. Основни цели в програмата са развитието на устойчива национална транспортна система и интегрирането й в европейската транспортна система. В рамките на настоящия програмен период 2007-2013 на ОП „Транспорт”, за страната ни са заложени приоритетни оси, свързани с развитие на пътната и железопътна инфраструктури по Трансевропейската транспортна мрежа.

В периода 2014-2020 България може да разчита, освен на финансиране по новата ОП „Транспорт и транспортна инфраструктура” за големите пътни и железопътни инфраструктурни проекти, и на новия финансов механизъм „За свързана Европа”. Финансовите инструменти, какъвто е и този, са необходими за намаляване на специфичните пречки, които препятстват потока на дълговото и капиталовото финансиране. Тяхната основна цел е да се привлече и улесни частното финансиране на проекти. Предвиденият бюджет в споменатия финансов инструмент е около 50 млрд. евро, от които за инфраструктура са предвидени 31,7 млрд. евро, а за страните ползващи Кохезионния фонд, каквато е и България, разпределеният бюджет от него е от порядъка на 10 млрд. евро. Възможност за финансиране от инструмента „За свързана Европа” се очаква да получават предимно железопътни инфраструктурни проекти, които са част от „основната” и „разширена” Трансевропейска транспортна мрежа, като изключение не правят проектите за пътна инфраструктура. В подкрепа на финансовите инструменти, като източник на финансиране, могат да бъдат търсени възможности за осигуряване на финансиране чрез концесиониране на летища, пристанища, автомагистрали, железопътни линии. Публично-частното партньорство е най -важният източник за покриване на недостига от инвестиции. Сред останалите можем да посочим: приватизация на транспортните търговски дружества, политиката касаеща достъпа и ползването на транспортната инфраструктура и разширяване на достъпа на транспортните оператори (български и чуждестранни) до мрежата за транспортни услуги, както и собственият финансов ресурс – увеличаване на капацитета на транспортната мрежа, по-доброто й използване и нарастване на пазарния дял през България, включително и от българските транспортни оператори.

Ако не реализираме дългосрочна политика ще загубим така наречените рискови услуги, свързани с транспорта:

- транзитния транспортен поток;

- достъп до трансевропейската транспортна мрежа;

- ограничаване на свободното движение на хора и стоки в рамките на общоевропейското транспортно пространство;

- ограничаване на транспортно-икономическите връзки и неконкурентоспособност на българската икономика заради високите транспортни разходи;

- намаляване участието на транспорта при формирането на БВП;

- развитието на туризма.

От друга страна, ако реализираме тази дългосрочната политика:

- транспортната ни мрежа ще бъде конкурентноспособна и ще привлече транзитен транспортен поток от товари и пътници през пристанищата, летищата, железниците и пътищата, което автоматично означава допълнителен собствен финансов ресурс и финансово стабилни транспортни дружества;

- ще отпаднат рисковете за развитието на услугите, зависещи от транспорта;

- България ще предлага транспортна услуга по европейски стандарти както за международните, така и за българските клиенти.

Какво още е необходимо да бъде направено?

Новите реалности в европейската транспортна политика поставят нови предизвикателства и перспективи пред българския транспорт. На този принцип трябва да се основава и политиката за развитие на националната транспортна система на България.

На първо място, необходимо е страната ни да разполага с готови обосновани финансово-икономически проекти в съответствие с приоритетите, с които България ще участва в реализирането на структурните фондове 2014-2020.

Разширяване спектъра на транспортните обекти за инвестиции чрез концесиониране и публично-частно партньорство. Модернизация на транспортните услуги чрез достъп на стратегически транспортни оператори до транспортната инфраструктура, които да инвестират в качествено нови транспортни технологии и услуги.

България следва да предприеме и една адекватна политика в транспорта, отговаряща на европейските изисквания и основаваща се на:

- Дългосрочно дефиниране на параметрите на транспортната политика.

- Последователност на изпълнение на приоритетите и параметрите на тази политика;

- Приемственост в управлението на транспорта.

Това са стъпките, които са необходими за да може страната ни да реализира европейските си перспективи на транспортен лидер в региона.

* Председател на на парламентарната Комисия по транспорт и съобщения през 2001-2009 и генерален диретор на НК БДЖ през 1997-1998

{backbutton}

От геополитическа гледна точка новината на годината за България беше отпадането на проекта Набуко. За съжаление, страната ни понесе пореден много тежък удар. Наистина, през последната година и половина вече беше станало ясно, че Набуко ще бъде изместен от т.нар. Трансадриатически газопровод (Trans Adriatic Pipeline – TAP) в борбата за каспийския газ, но в България до последно отказвахме да повярваме, че това предстои. Използваните от някои в тази връзка определения като „втора Ялта“ насаждат фатализъм и са непремерени, но в крайна сметка е важен резултатът, а той е негативен за страната ни. Все пак категорично трябва да отхвърлим твърденията, че България едва ли не е била изоставена от евроатлантическите си партньори в голямата „битка“ за Набуко. Истината е, че в този проект имаше повече политика отколкото икономика, докато при конкурентния ТАР доминираха икономическите аргументи.

На първо място, не трябва да се забравя, че една и съща компания беше основен акционер и в Трансадриатическия газопровод, и в Консорциума „Шах Дениз 2“. Това е норвежкият държавен газово-петролен гигант Статойл. Логично беше тази компания да лобира за собствения си инфраструктурен проект, а не за „Набуко", част от който не е. Слабо място на последния беше и заложеното условие половината от транспортираната по него суровина да остава за държавите по проекта. Това надали се е харесало на големите търговски играчи и на големите потребители, разположени на запад. Затова и не бива да се правят генерални геополитически изводи за причините консорциумът „Шах Дениз 2“ да не предпочете Набуко.

Все пак трябва да подчертаем, че пропуснатите ползи за България са много големи и най-общо в няколко посоки. На първо място, губим възможност за диверсификация на газовите доставки. Призивите за ускоряване на работата по прословутите интерконектори с Гърция и Турция са по-скоро „дрънкане на оръжие“, защото тепърва по тези газови връзки трябва да бъдат договаряни количествата синьо гориво, а и няма гаранция, че цената ще е непременно по-ниска. Наред с това губим потенциални приходи от транзитни такси, както и стотици милиони евро инвестиции в газова инфраструктура със съпътстващите работни места. Трето, пропускаме шанс за допълнително геополитическо утвърждаване на страната ни. Всяка транзитираща държава, включително по Южния газов коридор, автоматично става първостепенен външнополитически партньор на останалите по веригата – от производителите, през транзитиращите страни, до консуматорите на синьото гориво.

Въпреки това, маршрутът за пренос на Каспийски газ през българска територия не бива да бъде зачеркнат напълно, тъй като предстои разработване и на други находища в Азербайджан, включително голямото находище Абшерон. От източници в Баку вече последваха изявления в тази посока. Ако сега беше предпочетен един пазар като италианския, със съответното трасе през Северна Гърция и Южна Албания, в перспектива може да бъде разработен и втори лъч от Южния газов коридор през наша територия.

Българските шансове в енергийната сфера

Така или иначе, трябва да гледаме напред и да се възползваме от всички други краткосрочни и дългосрочни шансове в енергийната сфера, които допълнително да укрепят българските геополитически и икономически позиции. Именно енергетиката е водеща сред факторите за стабилизиране на държавата ни и за устойчив растеж и укрепване на националната сигурност. За да се убедим в това, нека погледнем структурата на брутния вътрешен продукт на България:

Трябва да подчертаем, че енергетиката самостоятелно заема между 16 и 20% от БВП на България, като 8 от 10-те най-големи компании в страната ни са от този сектор:

През 2012 тази тенденция е още по-ясно изразена. Въпреки усещането за разпад в редица други сфери, трябва да признаем, че страната ни има добре развит и диверсифициран енергиен сектор. Отстъплението на държавността в годините на „прехода” все пак не успя да доведе до пълна разруха на отрасъла. Специално в електроенергетиката, ситуацията може да бъде онагледена със следната карта:

Видно е, че България разполага с разнообразен електроенергиен микс, включващ ядрена енергетика, въглищни ТЕЦ и възобновяеми енергийни източници, сред които водещи са големите ВЕЦ. Освен това електропреносната ни система е добре свързана с електропреносните системи на съседните страни. В газовия сектор пък ситуацията изглежда по следния начин:

Затова тук е важно да направим следното обобщение. Използването на изрази като „енергиен център на Балканите“ няма голямо значение. То само провокира ненужна полемика. Но дали ще използваме или не този израз дали ще го заменим с „енергиен хъб“ или с нещо друго, което не е натоварено с идеологически полъх или с фразеология от близкото минало, някои факти не могат да бъдат игнорирани. На първо място, трябва да е ясно, че България покрива голяма част от енергийните дефицити в Югоизточна Европа. През последните няколко години страната ни е трети по големина нетен износител на електроенергия в ЕС (след Франция и Чехия, които също са ядрени държави). Рекордните нива са около. 12 млрд. квтч. експорт през миналата година. На второ място, ние сме важна транзитираща държава за руския природен газ. Ежегодно транзитираме около 14 млрд.куб.м. за Турция, около 3 млрд.куб.м. за Гърция и минимални количества за Македония. Трето, на наша територия се реализират някои ключови за региона енергийни проекти, част от които са реалистични и имат бъдеще.

В регионален план ситуацията изглежда по следния начин:

По-конкретно: в перспектива могат да бъдат изградени четири ядрени хилядника в Северна България. Визираме по два хилядника в Белене и в Козлодуй. Отново през северната част на страната може да мине газопроводът Южен поток, който да бъде допълнително актуализиран като проект с цел защита на националния интерес. Разбира се, този проект все още не е получил дерогация от Европейската комисия за освобождаване от правилата на Третия енергиен пакет, но все пак той има своите шансове. В Южна България пък са Маришкият Басейн с най-голямата ТЕЦ на Балканите плюс две американски термоцентрали, както и най-голямата рафинерия в Югоизточна Европа – Нефтохим. Не бива да изключваме и изграждането на нова газопреносна инфраструктура по трасето на Набуко при разработване на новите газови находища в Каспийския регион.

Не трябва да пренебрегваме и собствения добив на фосилни горива – особено на природен газ, а защо не и на петрол и на въглища, разбира се. В последно време започнаха проучвателни дейности в българското Черноморие, както и на няколко места във вътрешността на страната. Така, Тотал, ОМВ и Репсол вече извършват проучвания в блока „Хан Аспарух“. Големите ни въглищни запаси пък са добре познати и изследвани. Залежите в Маришкия басейн могат да гарантират частично енергийната ни независимост за десетилетия напред, а освен тях е известно находището „Ломски лигнити“ в Северозападна България. Всички тези „енергийни точки“ са от фундаментално значение за националната сигурност и икономиката ни.

Да обобщим за геополитическото и стопанско значение на енергетиката. В рамките на единния и либерализиран енергиен пазар, изграждащ се много динамично в ЕС, страната ни би могла да се специализира именно като производител, износител и транзитьор на електроенергия и природен газ. Впрочем, интересна е и опцията някои от по-старите и неефективни термоцентрали в България да бъдат използвани за студен резерв и балансиране в контекста на един добре интегриран европейски електроенергиен пазар. Това би дало втори живот на част от централите ни, спасявайки ги с чисто пазарни механизми от закриване и от съответните загуби за националната икономика. Самите централи обаче трябва да разработят адекватни маркетингови стратегии за да се впишат в динамичния регионален и общоевропейски контекст, ако искат да оцелеят. И пак повтаряме, че тук няма нужда от лозунги, а от реални действия и дългосрочно стратегическо мислене.

Транспортните коридори

Вторият голям и далеч недостатъчно оползотворен геополитически и икономически шанс на България са прословутите транспортни коридори. Известно е, че пет от десетте трансевропейски транспортни коридори пресичат страната ни, което е от ключово стратегическо значение за нас. Картата по-долу е достатъчно прегледна:

Ето и по-голямата картина, за да съпоставим географското ни положение с това на други европейски държави:

Сериозен е обаче контрастът между безспорно доброто ни географско положение и незадоволителната инфраструктура по българските трасета от трансевропейските коридори. Положението с Коридор №8 като че ли е най-тежко и най-сериозно дискутирано, но и при останалите трасета то също не е „розово“.

Общата дължина на Коридор №8 на българска територия е 639 км (КПП "Гюешево" - Пeрник - София - Бургас - Варна). Специално при него, разполагаме с налична инфраструктура с изградените ни черноморски пристанища и магистрала „Тракия“. Друг е въпросът, че през Констанца например минава по-голям стокооборот, отколкото през Бургас и Варна, взети заедно. Освен „Тракия“ обаче, е необходима и магистрала „Рила“, която да съкрати трасето в западно направление, а не да има заобикаляне през София. Това важи и за пренасочването на част от железопътния трафик през Костенец, вместо през обхода за София. Всъщност проблемът за коридора е на македонска и (по-малко) на албанска територия, особено що се отнася за железопътната му част – тема, която е била коментирана нееднократно и в сп. „Геополитика“. Истината е, че през последния век и половина срещу страната ни тук продължават да действат едни и същи политически фактори. Втори фундаментален проблем с Коридор №8 е свързан с дублирането му, само на окала 200 км на юг, от успоредното трасе „Виа Егнация“, което пресича цяла Северна Гърция по направление изток-запад. По гръцкото трасе има изградена и пътна, и железопътна, и електропреносна, и газопреносна инфраструктура, което до голяма степен саботира развитието на Коридор №8. Нека не забравяме, че само допреди три-четири години липсваше дори високоволтова връзка между България и Република Македония. Магистрала също липсва, а железопътна линия не се и очертава да има в обозримо бъдеще. Затова бързата връзка между българските и албанските пристанища изглежда абсолютно нереалистична на този етап. Макар че би трябвало да е основен приоритет за официална София.

При Коридор №9 също се сблъскваме с редица проблеми, които не го правят пълноценен за българската икономика. Той пресича страната ни от север на юг по оста Русе-Кърджали/ Свиленград, за да свърже пристанището Александруполис със Североизточна Европа. Дължината му на наша територия е 455 км. Слабите му места са инфаструктурата през Стара планина и през прохода „Маказа“. Прословутият тунел под Шипка е в „ембрионален” стадий. С оглед на факта, че тези коридори са „трансевропейски“, трябва да се положат максимални усилия за ангажирането на ЕС с тях. Касае се и за финансов, и за политически ангажимент.

Най-голямо за националната ни икономика (но и от геополитическа гледна точка) е значението на Коридор №4. По едното му направление проблем е липсата на магистрала „Марица“. По другото му направление е налице сериозен напредък със завършването на Дунав мост 2 и изграждането на част от магистрала „Струма“. Факт е че през последното десетилетие по Е-79 беше отклонен голяма част от трафика по Коридор №10 в частта му по поречията на Вардар и Морава. Това е сериозен успех за България, който трябва да бъде затвърден с довършването на магистрала „Струма“ и подобряване на пътната инфраструктура между София и Видин.

Коридор №7 е самата река Дунав. Дължината на българския участък е около 760 км. В бъдеще се предвижда подобряване на подходите към речните пристанища, с цел осигуряване на достъп към националната пътна мрежа. Най-големи са пристанищата ни в Русе и Лом, а в перспектива се предвижда увеличаване значението на речния транспорт в Европа.

За отбелязване е, че основните трасета на коридорите минават през Южна България, което потенциално остави на заден план изграждането на магистрала „Хемус“ и фокусира основните усилия на поредица правителства в южната част на страната. Включително за довършването на магистрала „Тракия“ бяха отклонени средства, първоначално предвидени за дейности по пътната инфраструктура на подстъпите към Дунав мост 2 в Северозападна България. Ако трябва да обобщим темата за трансевропейските коридори през призмата на икономиката и геополитиката – стратегическото им значение е огромно, но България би трябвало в много по-голяма степен да оползотвори потенциала им. След енергетиката те са втори фактор за геополитическо укрепване и стопанско развитие на страната ни.

Инвестициите извън ЕС

Оставяме настрана безспорното по геополитическота си значение членство на България в НАТО и Европейския съюз. Значението му е многоаспектно и сериозно аргументирано през годините. По-интересно е да споменем обаче една трета „игра“, която е сравнително нова, перспективна и би могла да се случи с българско участие. Става дума за евентуални мащабни азиатски инвестиции (особено китайски) в националната ни икономика.

Тази тема добива все по-голяма актуалност през последните години и може да се превърне във водеща за страната ни. Факт е сериозният приток на китайски инвестиции в различни региони по света, включително в Азия, Африка и Южна Америка. На Балканите също има развитие по тази тема, но сякаш до момента Пекин заобикаля България, за сметка на други съседни страни. Единични инвестиции, като производствата на автомобили в Ловеч и на електрически автобуси в Брезник, все още не могат да бъдат разпознати като сериозна и дългосрочна тенденция. Отделни инвестиции във ВЕИ-сектора или селското ни стопанство също не изглеждат като индикация за дългосрочен и стратегически интерес на Китай към България. Освен това, търговският оборот на София с Пекин изостава зад тези на Букурещ и Загреб.

В същото време, далекоизточният гигант прави значителни стъпки в съседни страни като Гърция и Сърбия. Така например Китай инвестира 3,5 млрд.лв. в пристанище Пирея, използвайки го като основен „хъб“ за търговията си с Европа. Освен това, Пекин създаде специален гръцко-китайски фонд за развитие на морското корабоплаване, с капитал от 5 млрд. долара, като планира да увеличи трикратно обема на превозваните контейнери. Наред с това китайската банка за развитие (CDB) се включи с 4,5 млрд. евро във финансирането на Паневропейски транспортен коридор №10. По-нататък, опити за участие в енергийни проекти правят китайски компании в Румъния и Сърбия – в големи термоцентрали и ВЕЦ, включително с проявен интерес към АЕЦ „Черна вода“. Определен интерес има и към проекти в Босна и Македония.

В съседна Сърбия пък се наблюдава изключително сериозен бум на инвестиции от страни в Персийския залив, особено от Обединените Арабски Емирства (ОАЕ). Националният авиопревозвач на Белград беше закупен от компанията Етихад от ОАЕ, а друга компания от същата страна - Ал Дахра, инвестира в сръбското селско стопанство. Трета компания пък - Мубадала, планира изграждането на голямо предприятие за полупроводници отново в западната ни съседка.

На този фон българските позиции определено не изглеждат добри, спрямо тези на други държави от региона, в опитите за привличане на инвестиции от по-бързо растящия Изток. Азиатските инвестиции обаче (особено от Китай, Индия, Япония, Южна Корея и богатите монархии в Персийския залив) могат да се окажат решаващ фактор за развитието на индустриални и инфраструктурни обекти. Нашият опит за установяване на по-тесни контакти с държава като Катар например, изглеждат като (и всъщност са) пълен провал, в сравнение с посочените по-горе успехи на други държави от региона.

Някои изводи

В заключение можем да направим следните изводи. На първо място, далеч не всички енергийни и транспортни проекти имат геополитически потенциал. Но това са някои от основните и може би последни шансове на България да заздрави позициите си и да увеличи влиянието си в международен план.

Наистина е важно е да се разбере, че енергетиката е повече от ток, газ, „светло” и „топло”. Енергетиката е национална сигурност, гаранция за устойчиво развитие и предпоставка за социално-икономическа стабилност. В тази връзка можем да говорим за четири основни „енергийни стълба“ на България. Два от тях са ядрената енергетика и газопреносната инфраструктура, които задължително трябва да бъдат развивани. Тук говорим както за строителство на нови ядрени мощности, така и за удължаване срока на експлоатация на съществуващите, както за развитие на големи проекти, като Набуко Запад, така и за „малките“, но много важни интерконектори със съседните страни. Двата други енергийни стълба на страната ни - Маришкият басейн и рафинерията Нефтохим, също трябва да бъдат запазени и развивани като „енергийни шампиони“ на Югоизточна Европа. Да държиш шалтера и/или кранчето в региона, образно и грубо казано, е основния геополитически и икономически шанс за България.

На второ място, транспортните коридори също са много повече от „магистрала до морето“ или касичка за събиране на такси. Без тяхното развитие и пълноценно използване България ще остане заобикаляна и изолирана от големите търговски и инвестиционни потоци и посредствен играч на регионалната сцена.

На трето място, чуждестранните инвестиции също са много повече от работни места и възможност за рязане на лентички. Привличайки инвестиции именно от държави с възходящо икономическо и политическо влияние, България става значим техен партньор. Затова е важно, освен от традиционните западни дестинации, да се опитваме да привлечем и инвеститори от Източна Азия или Персийския залив. Или пък от т.нар. BRIC(S) и MIST - държави. Касае се, разбира се, за Бразилия, Русия, Индия и Китай от първата група и Мексико, Индонезия, Южна Корея и Турция от втората. Освен това привличането на значими инвестиционни потоци може да доведе и до трансфер на нови технологии и създаване на дисциплинирани работещи общества с високи нива на заетост, които могат да бъдат мобилизирани за осъществяването на големи национални цели.

Всичко това обаче към момента се реализира от България по-скоро половинчато и при липса на дългосрочно стратегическо мислене, което да надхвъля четиригодишните политически цикли.

* Българско геополитическо дружество

{backbutton}

Политическата география, геополитиката и геостратегията могат да се разглеждат като интердисциплинарни направления в обществения блок  науки с общ пространствен знаменател, низходящи линейни системно-структурни взаимни връзки и специфични обективни/субективни, статични/динамични атрибути (вж. Русев, М., А. Авджиев, 2012). Тяхната теоретико-методологична значимост е свързана с предимно философски метанаучни аспекти на проблеми, отнасящи се до пространствената културология, социология, политология или икономика, както и когнитивни разрези в специфични направления като геоистория, иконография, геософия, етология, псефология и много други. Пространствено детерминираните предметни направления с приложно значение са насочени към стратегически проблеми на географската ефективност и справедливост, пространствена властова политическа представителност, механизми на регионалната политика и други.

Един от фундаменталните, практически насочени, атрибутивни подходи в географията и свързаните с нея десетки интердисциплинарни направления е оценката на пространствения потенциал в качеството му на посибилистична основа, предопределяща условията за развитие на географски обекти с различен обхват – континенти, цивилизационни региони, страни, селища и други. Сред класическите методи за оценка на пространствения потенциал изпъкват локализационният анализ, центрографският метод, териториалните индекси на концентрация/локализация/специализация, географският паспорт/портрет, многомерният статистически анализ, типологичните класификационни схеми, отделните фрагменти на комплексно, тематично или проблемно странознание.

Комплексната оценка на географското и геополитическото положение на дадена страна е сложно съчетание между посочените методи. В много отношения тя кореспондира с основната концептуална същност на регионалната география и странознанието, в частност.

Потенциалът на турското географско и геополитическо пространство

Комплексната оценка на потенциала на географското и геополитическото пространство на Турция е функция на специфични хорологични и хронологични особености на природно-социалните системи в полуостров Мала Азия и дифузната му периферия. Съвременните географски измерения на значимостта на страната могат да се разглеждат както като отражение на обективно съществуващи относително статични природни дадености, така и като закономерен резултат от инертното й обществено историческо развитие.

Познавателната и научната същност на категорията геополитическо положение може да се дефинира в светлината на два основни аспекта:

- В по-общ (интердисциплинарен) смисъл, оценката на геополитическото положение на определена страна отразява както нейната външна сравнителна геополитическа значимост за традиционни между(народни)държавни отношения, така и степента на изменчивост на основните качествени оценки в резултат от въздействието на инерционни и/или стохастични вътрешни обществени фактори. Често тази оценка се изразява само в използването на елементарни критерии и индикатори за ограничени,  предимно вътрешни, обществени процеси – финансово-икономически или електорално-политически конюнктурни събития, резултати от конкретна кризисна ситуация или конфликт, повратна идеологическа, законодателна или правителствена промяна. При това, на силно обвързаните с тях външни международни отношения се придава второстепенно значение. Подобна или реципрочна индикативна неравнопоставеност при оценката на геополитическото положение на определена страна създава условия за несвойствен на геополитическия анализ субективизъм.

- В по-конкретен (пространствен) смисъл геополитическото положение може да се разглежда като най-важна концептуална част от фундаменталната за науката системна категория географско положение (фиг. 1). Независимо от на пръв поглед ясно декларираната му хорологична статичност, то трябва да се анализира и от гледна точка на неговата хронологично обусловена резултативна същност.

В реалната практика, за целите на анализа на обществените (в т. ч. международните) отношения, разгледани от гледна точка на глобалната и регионалната (не)сигурност, оценката на геополитическото положение се базира на вариативни съотношения между посочените два крайни методологични подхода: широк – интердисциплинарен, и тесен – пространствено-географски. Алгоритъмът на тяхното балансиране е зависим най-вече от спецификата на конкретната страна – количествени и качествени пространствени параметри, особености на историческото развитие, съвременен демографски, стопански и военен потенциал, степен на вътрешна обществена консолидация, основни културно-политически и социално-икономически вектори на външните отношения и други.

Оценката на географско положение на определена част от геосферата отразява пространствени отношения, чрез които се добива по-конкретна представа за линейни координати, конфигурация, граници и пространствена достъпност на ареални или точкови обекти,  сравнителен природно-ресурсен, демографски, стопански и военен потенциал, културна принадлежност и други. С принос при изясняване научната същност на категорията географско положение са изследванията на Ratzel (1887), Grabowsky (1960), Баранский (1960), Kates (1970), Минц, Преображенский (1970), Watson (1975), Анучин (1982), Larkin, Peters (1983), Алаев (1983), Agnew (1987). От гледна точка на културната и политическата география, теоретико-методологичните аспекти на географското и геополитическото положение са тясно обвързани с иконографията на Gottmann (1952, 1977).

У нас, значими за същността и приложението на категорията географско положение са фундаменталните изследвания на Радев (1923-1924), Иширков (1934), Батаклиев (1940) и Даков (1985).

Географското положение изразява отношенията между геопространствата в локален, регионален и глобален мащаб. То е главен фактор, предопределящ конкретната историческа и пространствена съдба на отделните страни и техните народи. Неговата оценка има пряко отношение към социално-икономическото и културно-политическото развитие на отделни населени пунктове, природни и стопански обекти и райони, административни единици, държави и междудържавни обединения. В структурно отношение то трябва да се разглежда като системна категория, състояща се от взаимнозависими макро- и подкатегории (фиг. 1).

Фигура 1. Системна структура и статут на категориите географско и еополитическо положение

Легенда:

Макрокатегории:I–природногеографско, II–икономгеографско, III–политикогеографско

Подкатегории: 1-астрономическо, 2-геоекологично, 3-вододелно, 4-туристическо, 5-транспортно,

6-търговско, 7-етно-конфесионално, 8-военно, 9-геополитическо

Геополитическото положение е най-концептуалната, най-динамичната подкатегория на географското положение, тъй като предопределя значимостта на определена страна в равнопоставена зависимост от нейния природноресурсен, социално-икономически и военно-политически потенциал. Според Дергачев (2004), то се определя от съвкупната мощ на материалните и нематериални ресурси (военно-политическа, икономическа, технологична, пасионарна (1) в многомерното комуникационно пространство на Земята. Характеризира се с отношението на държавата към основните комуникационни направления на цивилизационното развитие, военно-политическите блокове и конфликтните зони.

Практическо изражение на геополитическото положение на държавата са оценките за: мястото и статута и в геополитическата структура на света; ранговите й позиции в глобалните и регионалните културни, икономически и политически процеси; нейните политически граници и съседи; контактното и дифузно съседство със страни/акватории/аеротории (по Алаев, 1983), култури, реални и потенциални конфликтни зони. В съчетание с вътрешните природно-екологични и социално-демографски характеристики на конкретно обособената част от географското пространство, както и с особеностите на обществената историческа традиция и основните външнополитически вектори, аналитичният алгоритъм на геополитическата оценка наподобява в много голяма степен част от основните изследователски акценти на проблемното странознание (Гохман, 1976; Лавров, Сдасюк, 1978; Дерменджиев, 2000, 2004; Машбиц, 1998; Русев, 1998; Мироненко, 2001).

Природногеографско положение

Природногеографското положение на Турция има фундаментално значение за другите макро- и подкатегории и цялостната оценка на географското положение на страната, като предопределя спецификата на ресурсния потенциал и е решаващо условие за социално-икономическото й развитие. Оценява се като отношение спрямо координантната система на Земята и отделни природни компоненти – структурни геолого-геоморфоложки, хидро-климатични, почвено-растителни и биогеографски.

Турция е сред относително големите по териториален потенциал  държави в света. Площта й е 784 хил. км², което е 0,574 % от политически обитаемата територия на света (2). Това дава възможност да се разглежда статистически като символично представителна за една от условно 174-те независими държави в света. Същевременно, с много по-голямо практическо значение е фактът, че по площ на територията си тя е на 36-о място в света. В сравнителен план, площта на Турция е приблизително равна на компактната площ на Полша, Германия, Дания, Нидерландия и Белгия, взети заедно, и е по-голяма от общата площ на Сирия, Ливан, Израел, Йордания, Ирак и Кувейт.

Географската дължина на страната се изразява в астрономическа разлика от около 1 час и 15 мин.  Географската й ширина е между 36 и 42 паралел, което предопределя разположението й в субтропичния пояс. Същевременно, в по-голямата част от страната доминират планински климатични характеристики, поради голямата средна надморска височина (над 1100 м) – факт, предопределящ цялостната специфика на природната й среда. Субтропичен климат имат само някои относително неголеми крайбрежни низини в западните и южните части на страната, където е съсредоточена значителна част от населението и стопанският й потенциал. Високопланинските вериги и плата са осезаема пречка за растениевъдството и изграждането на модерна инфраструктура, но разполагат с голям потенциал за хидроенергетика, добивна промишленост, горско стопанство, пасищно животновъдство и туризъм. Сред полезните изкопаеми изпъкват запасите на бор (64% от световните), антимон (25%), хром (8%), волфрам (7%), уран (5%), мед (4%), желязо, молибден, манган, живак, боксит, въглища, асфалтит. Съществен „недостатък“ на съвременния турски териториален потенциал са количествените и качествените характеристики на горивните й полезни изкопаеми, особено нефто-газовите. Това частично се компенсира от близостта до едни от най-осигурените в това отношение страни в света и придава на Анкара допълнителна геополитическа значимост за международните енергийни отношения (фиг. 2).

Фигура 2. Доказани запаси на основни изкопаеми горива в Турция и съседните страни (% от доказаните световни запаси)

.

Друга характерна особеност на географското положение, с много голямо значение за геополитическата значимост на Турция, е нейната евроазиатска междуконтиненталност както по отношение на Проливите, така и по отношение на контактното съседство с Източното Средиземноморие, Черноморския басейн и Кавказкия регион. Формално, само 3% от Турция е в Европа, но това, както и факторите, обусловени от историческата традиция, дават достатъчни основания за реално присъствие, участие и влияние в континенталните културно-политически и социално-икономически процеси.

Около 2/3 от границите на страната са морски (7200 км), което играе важна роля за риболова, туризма, крайбрежния воден транспорт, външните търговски отношения и военната стратегия на Анкара. Неблагоприятни в стопанско отношение са сухоземните източни и югоизточни граници с Грузия – 252 км дължина, Армения – 268 км, Азербайджан (чрез ексклавната Нахичиванска автономна република) – едва 9 км, Иран – 499 км, Ирак – 352 км и Сирия – 822 км. С малки изключения, те се отличават с труднодостъпен релеф и като цяло екстремни за пътната инфраструктура и комуникации хидро-климатични характеристики. Западните сухоземни граници с Европейския съюз (чрез България – 240 км и Гърция – 206 км) са по-достъпни в социално-икономическо отношение. Общата дължина на сухоземните граници на Турция е над 2600 км.

Важна част от потенциала на географското пространство на определена държава е нейната акватория (3). Турция разполага със значителен потенциал в това отношение, обусловен от специфичната конфигурация и географското положение на нейната полуостровна територия, както и от някои особености на международното морско право.

Конвенцията на ООН за териториалното море и прилежащата зона от 1964, както и Конвенцията на ООН по морско право от 1982 не определят ясен лимит за ширината на териториалните води. Всяка от крайбрежните държави определя своя ширина, варираща в диапазон от 3 до 200 мили. През 60-те години на ХХ век Турция установява минимална 6-милна зона, като за чужди кораби прилага т. нар. принцип на взаимност – ако тяхната страна е наложила по-големи ограничения, те са длъжни да ги спазват и спрямо турския бряг. Днес западните териториални води на Турция в Егейско море се определят от 6-милна зона, а северните и южните – от 12-милна зона. Общата им площ е около 150 хил. км². Освен това, през 1978 Турция подписва с бившия СССР сепаративно двустранно споразумение (без участието на Румъния и България) за подялба на Черно море, на базата на което определя и своя Изключителна икономическа зона, която обхваща почти половината от неговата акватория. През 1997 Турция и България подписват Споразумение, което решава част от спорните акваториални въпроси между двете страни. Съвременният политически кадастър на Черно море се оспорва от Румъния и двете нови държави, появили се след разпадането на СССР – Украйна и Грузия.

В условните контактни зони между природно, икономическо и политическо географско положение са такива подкатегории като вододелно, екологично, транспортно, туристическо, военно географско положение (фиг. 1). Конкретната пространствена проекция на всяка от тях спрямо турската държава създава допълнителни възможности за извеждане на нейните специфични характеристики. В много отношения ефективността на този подход се мултиплицира от географския паспорт (4) на страната (табл. 1).

Таблица 1. Географски паспорт на Турция (средно за  2001-2010)

С уникални характеристики се отличава вододелното географско положение на Турция. От нейна територия извират две от великите реки в човешката история – Ефрат/Фърат (дължина на турска територия до границата със Сирия – 970 км) и Тигър/Диджре (520 км до границата с Ирак). В много отношения това обстоятелство поставя Турция в изгодни позиции при близкоизточните международни отношения. Сумарният годишен отток на Тигър и Ефрат при Шат-ел-Араб е около 55-60 км³. По-голям дебит в радиус 2000-3000 км имат само устията на Дунав, Волга, Амударя, Инд, Нил.

Водният суверенитет на страната се определя и от факта, че нито една от реките на Турция не извира от съседна държава. С голям потенциал са също вътрешните реки Къзълърмак (1360 км), Сакария (820 км), Сейхан (560 км), както и няколко сравнително големи езера – Ван (3600 км² – четвъртото по площ в света безоточно езеро), Туз (1500 км²), Бейшехир (660 км²), Еирдир (480 км²), Изник (310 км²). Турция разполага със значителни хидроенергийни ресурси – около 1,3% от световните. От географска гледна точка, общият обем на възобновяемите водни ресурси в страната е близо 235 хил. км³ (The CIA…, 2011), което съставлява 0,4% от световните и е своеобразен индикатор за относителен дефицит спрямо територията (0,6%), населението (1,2%) и стопанския й потенциал (1,4%).

Оценката на екологичното географско положение на страната се изразява в пространственото й отношение спрямо трансграничното движение на замърсени водни и въздушни маси, както и разполагането на потенциално опасни ядрени и/или химически обекти на нейна или на територията на съседни държави. От гледна точка на трансграничното водно замърсяване, вече посочените особености на изключително изгодното вододелно географско положение на Турция предопределят нулевия й „импортен“, както и значителния „експортен“ речен екологичен потенциал чрез Тигър и Ефрат. Поради относително ниската степен на социално-икономическо развитие в източните и югоизточните (анадолски) райони на страната, засега степента на биохимично замърсяване на двете реки е минимална и не оказва съществено влияние за двустранните отношения със Сирия и Ирак. От много по-голямо значение за това са количествените спорове и проблеми, свързани с техния отток.

В екологично отношение по-голям конфликтен потенциал създават опасностите и споровете, свързани със замърсяването на крайбрежните акватории в Черно, Егейско и Бяло (5) море. Специално внимание в това отношение трябва да се обърне на факта, че достоверността и източниците на потенциално замърсяване на морската акватория на Турция и акваториите между Турция и съседните Грузия, България, Гърция, Кипър и Сирия са предмет на международното право и са все още трудно технологично и юридически доказуеми. Екологичното състояние на морските акватории и плажове имат изключително важно демографско и стопанско значение. В 35-те крайбрежни провинции (от общо 81), разположени върху 36% от територията, живеят 58% от населението и се произвежда над 2/3 от БВП на страната (http://illeridaresi.icisleri.gov.tr). В пряка зависимост от ресурсите и екологичното състояние на крайбрежието са риболовът, водният транспорт, външната търговия и туристическата й привлекателност.

От гледна точка на трансграничното атмосферно замърсяване, Турция се отличава с относително благоприятна оценка на екологичното си географско положение, което е резултат от полуостровното й положение и сравнително голямата отдалеченост от главните индустриални райони на Европа и Русия. По-съществена негативна роля играе преносът на индустриално замърсени въздушни маси във все още екстензивно развиващите се от екологична гледна точка страни в Югоизточна Европа и Украйна. Като цяло, страната е благоприятно разположена в регион с относително малък относителен дял в световното въздушно замърсяване, съотнесен към географския и социално-икономическия му потенциал (табл. 2). Разгледана като самостоятелен географски елемент, Турция изхвърля около 0,9% от световните емисии на въглероден диоксид при около 1,1% от населението и 1,4 % от БВП на света.

Таблица 2. Емисии на СО₂ от Турция и нейните съседи

^*България, Гърция, Сирия, Ирак, Иран, Азербайджан, Армения и Грузия

^**Румъния, Сърбия, Македония, Кипър, Ливан, Израел, Йордания, Саудитска Арабия, Кувейт, Пакистан, Афганистан, Туркмения, Русия, Украйна

Съставено по: https://www.cdproject.net

В относително по-неблагоприятен план е представянето на страната, свързано с „експорта“ (6) на серни и азотни оксиди. Така например, през периода 2006-2011 замърсените със SO₂ и трансгранично пренесени от Турция въздушни маси са около 2% от световните. В околното за страната географско пространство в радиус до 2000 км с по-голям или равностоен  „експортен“ въздушен екологичен потенциал са само Полша, България (!!!), Германия, Русия, Италия и Украйна (http://www.nationmaster.com). Турция е сред първите страни, подписали (1979) и ратифицирали (1983) Конвенцията за трансгранично замърсяване на въздуха на далечни разстояния (http://www.unece.org).

От значение за екологичното географско положение и екологичната сигурност на всяка страна, както и за външната й политика, е разполагането на нейна, или на съседни територии, на АЕЦ и други потенциално опасни обекти като военни ядрени арсенали, депа за складиране на бойни отровни вещества, радиоактивни, биологични или химически отпадъци. Сред тях водеща екологична тема за съвременните двустранни или многостранни международни отношения е изграждането, функционирането и потенциалните трансгранични опасности, свързани с АЕЦ и обслужващите ги технологични дейности.

Сред страните от I ранг на контактно съседство спрямо Турция (непосредствени съседи) с потенциално опасни обекти на ядрената енергетика изпъкват Армения и България, а сред страните от II ранг на индиректно съседство (чрез съседите от I ранг или чрез адекватен като площ морски басейн) – Румъния, Украйна и Русия (европейската и част). С потенциал за аварийно разпространение на радиоактивни вещества са и ядрените реактори, разположени в Европа – Унгария, Словакия, Словения, Чехия, Германия, Швейцария, Франция, Швеция, Белгия, Нидерландия, Финландия, Испания, Великобритания, както и ядрени стопански обекти в Израел, Иран, Пакистан, Индия и Казахстан. Общо, в радиус до 4500 км от Анкара, функционират над 80 АЕЦ, принадлежащи на 20 страни (фиг. 3). През 2012 броят на действащите промишлени ядрени реактори в тях е 200 с обща инсталирана мощност около 167 GW, което съставлява близо 45% от съвременния ядрен енергиен потенциал на света. Най-близко разположени (на по-малко от 1000 км разстояние) до турските държавни граници са ядрените централи на Армения, Румъния, България, Украйна, Русия, Унгария, Словакия и Словения. С най-голям авариен потенциал сред тях са украинските ядрени централи – Запорожката (5,7 GW мощност) и Южноукраинската (2,9 GW). На относително по-голямо разстояние (до 1500 км) са разположени и мощни ядрени централи като Балаковската (4 GW – Русия), Курската (3,9 GW – Русия), Смоленската (2,8 GW – Русия), Ровенската (2,7 GW – Украйна) и Гундреминген (2,6 GW – Германия).

От особено важно значение е несанкционираното от международната общност  наличие или плановете за придобиване на ядрен военен арсенал от Израел, Пакистан, Индия и Иран, в условията на явно изразено противоборство между тях и безспорните потенциални опасности за региона и света, ако бъдат използвани такива оръжия. Нови нюанси в оценката на екологичното географско положение на Турция внасят и плановете на Анкара да изгражда ядрени централи в непосредствена (10-15 км) близост до общата ни граница по река Резовска (Инеада), на около 100 км от границите с Гърция и България (Текирдаг), на 100-200 км от Кипър и Сирия (АЕЦ „Аккую“ – проектна мощност 4,8 GW) и на северното турско черноморско крайбрежие – около 300-400 км от Украйна, Русия и Грузия (АЕЦ „Синоп“ – 6,2 GW).

Аналогични на потенциалните екологични опасности, свързани с разположението на конвенционални ядрени енергийни мощности и военни ядрени арсенали, са военните обекти за складиране и поддържане в готовност за използване на химическо, биологическо оръжие и други бойни отровни вещества. Още през 1997 Анкара ратифицира Конвенцията за забрана на химическото оръжие. Сред непосредствените и съседи от I ранг  Конвенцията не е подписана от Сирия, което поставя Турция и страните от Близкия изток в рискова ситуация, особено в светлината на събитията след 2011. Въпреки че подписва Конвенцията през 1997, Иран продължава да поддържа производствения си потенциал и да препятства инспекциите на международната общност. След втората война в Персийския залив и практическото разпадане на иракската държавност все още няма пълни гаранции, че химическият арсенал на страната е под пълен контрол и не е попаднал у нелегални и паравоенни сепаратистки формирования.

Други относително близко разположени страни с реални или предполагаеми арсенали за масово поразяване са Русия (приблизителното разстояние от нейните до най-близко разположените турски граници е 150 км), Израел (300), Египет (600), Либия (700), Пакистан (1800), Етиопия (2400), Индия (2600) и Сомалия (2900). Неясна в това отношение е и ситуацията в Судан (1500) и новосъздадения Южен Судан (2600).

Икономическото географско положение отразява пространствени отношения, отчитащи производствено-консумативния потенциал на геопространствата, тяхната транспортно-търговска достъпност и суровинно-пласментна значимост и разположение спрямо главните стокови, туристически и комуникационни направления. Традиционно, като главни изследователски акценти се извеждат транспортното, търговското и туристическото географско положение, но те са до голяма степен зависими и от оценката на природното и политическото географско положение.

Геодемографското положение

Сред главните индикатори, допълващи географската значимост на определено национално пространство, са количествените и качествените характеристики на неговия демографски субстрат. От тази гледна точка, Турция се отличава със специфично геодемографско положение между страните от Европа, Азия и Африка (табл. 3). Населението й е около 80 млн. души, като по този показател тя е на 17 място в света. С относително равностоен или по-голям потенциал в радиус до 2500 км от нейните граници са само Русия (142 млн. души), Германия (81 млн.), Египет (84 млн.), Етиопия (92 млн.) Иран (79 млн) и Пакистан (190 млн.). Релативен белег за обективност и дългосрочна устойчивост на потенциала и оценката на регионалното геодемографско положение на Турция е фактът, че ежегодно населението й нараства с близо 1 млн. души.

Таблица 3. Сравнителен териториален и демографски потенциал на Турция и съседите и

^*България, Гърция, Сирия, Ирак, Иран, Азербайджан, Армения и Грузия

^**Румъния, Сърбия, Македония, Кипър, Ливан, Израел, Йордания, Саудитска Арабия, Кувейт, Пакистан, Афганистан, Туркмения, Русия, Украйна

Съставено по:  The CIA World Factbook. New York, 2011. (http://www.cia.org)

Турция е разположена в контактна зона на дифузно взаимодействие между региони на стари цивилизационни огнища, отличаващи се с разнообразни и дори контрастни съвременни природно-социални характеристики. Това предопределя нейния интеграционен потенциал да играе ролята на своеобразен мост между страни с различна степен на развитие. В транспортно-комуникационно отношение, с традиционно най-голямо значение за основното географско ядро на държавата – полуостров Мала Азия – са транспортните коридори от Западна, Централна и Югоизточна Европа за Близкия и Средния Изток. След разпада на бившия СССР територията на Турция видоизменя своята значимост за новите суверенни държави в Кавказ и Централна Азия. Столицата Анкара се намира на приблизително еднакви въздушни разстояния (1800-2000 км) от европейски, азиатски и африкански градове като Москва, Берлин, Тунис и Кувейт (табл. 4).

Таблица 4. Въздушни разстояния до Анкара от някои европейски, азиатски и африкатнски столици

Съставено по: http://earth.google.com

Изключително благоприятни търговско-икономически възможности създава относителната географска близост и транспортната достъпност до големи пристанищни комплекси в Средиземноморския басейн, както и спрямо прилежащи морски акватории в Атлантическия и Индийския океан (фиг. 4).

Съвременната турска държава е разположена между важни за световното цивилизационно развитие етнолингвистични и културни общности, между народите на християнския (Кипър, Гърция, Черноморските страни и Армения) и мюсюлманския (Азърбайджан, Иран, Ирак, Сирия, Северен Кипър) свят. Съседите й представляват огромно разнообразие от индо-европейски, кавказки, алтайски и семито-хамитски народи. Съотнесени спрямо общия брой на турците в Турция и турците в съседните страни, като най-важни техни „опоненти“ в прилежащите региони изпъкват кюрдите, персите, арабите, руснаците, украинците, пакистанските пенджабци и пущуните в Афганистан и Пакистан. В съседните региони, по-голям брой спрямо турската етническа общност имат само пенджабците и арабите (табл. 5).

Таблица 5. Етнически състав на населението в Турция и съседните страни

^*България, Гърция, Сирия, Ирак, Иран, Азербайджан, Армения и Грузия

^**Румъния, Сърбия, Македония, Кипър, Ливан, Израел, Йордания, Саудитска Арабия, Кувейт, Пакистан, Афганистан, Туркмения, Русия (само населението на Северокавказкия и Южния федерален окръг), Украйна

Съставено по:  Луканов, А., Н. Божинов, Ст. Димитров, Страните в света. София, 2007-2008. The CIA World Factbook. New York, 2011. (http://www.cia.org)

Значителен конфликтен потенциал за вътрешните и външните отношения на Турция и заобикалящото я културно-политическо пространство  създава разположението на кюрдите в 4 съседни държави (фиг. 5).

Посочените особености имат пряко отношение към условията за дифузно общуване или векторно противоборство между народите от полуостров Мала Азия, Балканския полуостров, Източноевропейската равнина, Средна Азия, Кавказ, Близкия и Средния Изток.

Относително по-благоприятно за националната сигурност на Турция е разположението и спрямо основните религиозни ареали в Евразия и Афразия  (табл. 6).  Като пример може да се посочи фактът, че около 80% от населението на съседните й страни са мюсюлмани. По-голямата част от тях (близо ¾) обаче са шиити (предимно в Иран и Ирак), което създава определени конфликтни предпоставки за културно-политическо  противостоене с преобладаващия в Турция сунизъм. При страните с ІІ ранг на политическо съседство съотношението между двата основни мюсюлмански клона е в полза на сунизма (приблизително 9:1).

Таблица 6. Религиозна структура на населението в Турция е съседните страни (млн. души)

^*България, Гърция, Сирия, Ирак, Иран, Азербайджан, Армения и Грузия

^**Румъния, Сърбия, Македония, Кипър, Ливан, Израел, Йордания, Саудитска Арабия, Кувейт, Пакистан, Афганистан, Туркмения, Русия (само населението на Северокавказкия и Южния федерален окръг), Украйна

Съставено по:  Луканов, А., Н. Божинов, Ст. Димитров, Страните в света. София, 2007-2008.  The CIA World Factbook. New York, 2011. (http://www.cia.org)

От значение за етно-конфесионалното географско положение и външната политика на страната е относителната близост и достъпност до религиозни центрове като Бейрут (около 700 км от Анкара), Антилиас (700), Света гора (800), Дамаск (800),  Йерусалим (950),  Александрия (1200), Киев (1200), Самара (1200), Кербела (1250), Синай (1300), Багдад (1300), Наджав (1400), Ур (1600), Кум (1700), Рим (1750), Москва (1800), Медина (1800), Мека (2100), Кайруан (2100), Шираз (2200), Машхад (2400) и други (фиг. 6).

Икономическо географско положение

Съвременното турско национално стопанство се отличава с голям потенциал и играе значима роля в световен и особено в регионален мащаб (табл. 7). Макроикономическите показатели на страната през последните две-три десетилетия се характеризират с безспорна стабилност и възходящи тенденции за перспективно развитие. През периода 1990-2011 относителният дял на страната в световния брутен продукт нараства почти 2,5 пъти – от 0,58% на 1,38%. Съвременният му обем е около 1,1 трлн. долара, като по този показател днес Турция е на 16-то място в света и на 6-то сред страните в европейския континент (7) (след Германия, Великобритания, Франция, Италия и Испания). Спецификата на икономическото й географско положение предопределя нейната роля на регионален гигант – в радиус до 2000 км от Турция с по-голям стопански потенциал се отличават само Германия, Франция, Испания, Италия и Русия.

Таблица 7. Сравнителен демографски и стопански потенциал на Турция и найните съседи

^*България, Гърция, Сирия, Ирак, Иран, Азербайджан, Армения и Грузия

^**Румъния, Сърбия, Македония, Кипър, Ливан, Израел, Йордания, Саудитска Арабия, Кувейт, Пакистан, Афганистан, Туркмения, Русия, Украйна

Съставено по:  The CIA World Factbook. New York, 2011. (http://www.cia.org)

От гледна точка на критериите за жизнен стандарт, страната има благоприятно по-малък, в сравнение със стопанския й потенциал, дял в световното население (1,14% през 2011), което е белег за средна степен на социално-икономическо развитие и относително благоприятна предпоставка за задълбочаване на положителните социално-икономически тенденции.

Специфичните особености на природното и транспортното географско положение, както и значителният демографски и стопански потенциал на страната предопределят търговската привлекателност и активното й участие в международните икономически отношения. Важна роля за това играят сухопътните, морските и въздушните транспортни коридори между Европа, Черноморския басейн, Кавказ, Централна Азия, Близкия и Средния Изток, Източното Средиземноморие и Северна Африка. В началото на XXI век Турция е сред 30-те най-големи износители на стоки в света (около 1% от световния износ) и 20-те най-големи вносители (около 1,4% от световния внос) (UNCTAD ..., 2006-2012). През посочения период средногодишният обем на преки чуждестранни инвестиции в страната е близо 29 млрд. долара (около 1,8 % от световните) (World Investment ..., 2006-2012).

Мултиплициращ ефект за разширяване потенциала на икономическото географско положение на Турция има нейното туристическо географско положение. То е обусловено от нарастващата туристическа привлекателност и активност в страната. На нейна територия се намират две от „Седемте чудеса на света“, останки от редица антични и средновековни селища, културни паметници, религиозни центрове, уникални етнически общности, природни феномени, привлекателни морски заливи, плажове и модерни курорти, труднодостъпни планински вериги.

Политическото географско положение

Политическото географско положение е конкретна оценка спрямо страни, народи, държави, междудържавни обединения, идеологически, културни центрове, армии, военна инфратруктура. Освен в съвременен пространствен аспект то трябва да се оценява и от гледна точка на исторически натрупаната инерция. С най-голямо значение за това са: основните етапи при формиране на културни общности, държавните територии, вътрешните и външни политически граници; моделите и механизмите на управление; военно-политическите събития и традиционните отношения със съседите; геополитическата значимост на страната и формите на геополитическо съзнание; съвременният военно-политически баланс в региона; новите, невоенни фактори, влияещи върху националната и регионална сигурност; договорните отношения и ефективността на външната държавна геостратегия.

Турската държавност в Мала Азия е наследник на многопластови култури. Кръстопътното географско положение е причина на нейна територия да протичат процеси, пряко свързани със значимите исторически събития за Европейския Изток и Югоизток, Централна Азия, Кавказ, Близкия и Средния Изток, Източното Средиземноморие и Северна Африка.

Един от най-старите културно-политически пластове на полуострова е изграден от хетите (XVII–XIII в. пр.н.е.). Впоследстие се редуват събития, свързани със заселването на елини, асирийци, фригийци, арменци (VIII в. пр.н.е. ), перси (V в. пр.н.е.). Значимо политическо наследство оставят Александър Велики и политическите му правоприемници – Селевкидите (IV–I в пр.н.е.). Новата ера започва с могъщото влияние на Рим и продължилото до XIV век господство на неговата източна геополитическа разновидност – Византия.

Най-значимата културна промяна в Мала Азия започва с появата на арабите (VII в.) и техните наемници – селджушките турци (IX–X в.). Те постепенно елиминират арабите, унищожават византийската държавност и създават ядрото на Османската империя. Тя достига апогея през XVI–XVII век със завземането на огромни територии в Югоизточна Европа, Черноморския басейн, Кавказ, Близкия Изток и Северна Африка и обща площ над 5 млн. км². През XVIII–XIX век империята е в застой и търпи огромни териториални загуби.

Съвременните географски очертания на Турция се оформят след войните през 1912-1919, когато губи почти всичките си владения в Балканския полуостров, Кавказ и арабските страни. Модерното й развитие започва след войната за независимост (1919-1922) с обявяването на страната за република (1923). Освен султанската е премахната и институцията на Халифата – един от главните механизми за културно влияние на турската държавност над сунитските ислямски общности в света. През следващите десетилетия териториалният обхват и границите на Турция остават почти непроменени, но отношенията със съседните страни са до голяма степен в сянката на историческите събития от XIX–XX век.

Военното географсктоо положение е сред традиционно най-важните индикатори на политическото географско положение, респ. и на геополитическото положение на дадена страна. То е в пряка зависимост от природното и икономическото географско положение. Изразява отношенията между военния потенциал на страните, техните природни дадености от гледна точка на воденето на военни действия, средствата, отделяни за военни цели, съюзните отношения и външните гаранти за националната сигурност на държавата. От особено значение са морфо-хидрографските характеристики на държавните граници. Първостепенна роля играят и блоковите съюзни отношения с други страни или военно-политически обединения, както и външните гаранти за националната сигурност на държавата.

По показателя брой на военнослужащите (670 000) редовната армия на Турция е на 6-то място в света (след Китай, САЩ, Индия, Северна Корея и Русия). По обем на средногодишните военните разходи (около 18 млрд. долара), страната е на 15-то място в света, по средногодишен обем на вноса на военна техника (около 650 млн. долара) – на 8-мо място, по брой на военните самолети (1500) – на 8-мо място, по брой на бойните танкове (4500) – на 5-то място. Посочените факти са достатъчни лидерската военна позиция на страната в регионален план да се оцени като безспорна (табл. 8, табл. 9). Традиционен гарант за утвържаване на тези позиции е членството на Турция в НАТО.

Таблица 8. Сравнителен демографски, стопански и военен потенциал на Турция и нейните съседи

^*България, Гърция, Сирия, Ирак, Иран, Азербайджан, Армения и Грузия

^**Румъния, Сърбия, Македония, Кипър, Ливан, Израел, Йордания, Саудитска Арабия, Кувейт, Пакистан, Афганистан, Туркмения, Русия, Украйна

Съставено по: The Military Balance, The International Institute for Strategic Studies. London, 2012; http://milexdata.sipri.org/; The CIA World Factbook. New York, 2011. (http://www.cia.org)

Таблица 9. Сравнителен военно-технически потенциал на Турция и нейните съседи

^*България, Гърция, Сирия, Ирак, Иран, Азербайджан, Армения и Грузия

^**Румъния, Сърбия, Македония, Кипър, Ливан, Израел, Йордания, Саудитска Арабия, Кувейт, Пакистан, Афганистан, Туркмения, Русия, Украйна

Съставено по: The Military Balance, The International Institute for Strategic Studies. London, 2012 http://milexdata.sipri.org/

Независимо от исторически обусловената, предимно сухоземна, военно-политическа традиция, днес Турция поддържа адекватен на морското си географско положение военен флот и е сред първостепенните морски сили в Средиземно и Черно море (приложение 7).

Таблица 10. Средицемноморски страни с най-голям военен флот (военни съдове с водоизместимост над 250 бр. рег. т.)

Съставено по: The Military Balance, The International Institute for Strategic Studies. London, 2012, http://milexdata.sipri.org/, http://www.iiss.org/

Успоредно с безспорните предимства на кръстопътното географско положение, са налице и редица неблагоприятни геокриминогенни последици, свързани с нелегалния трафик на дрога и имигранти от Азия и Африка към Европа (фиг. 7, фиг. 8) и международната търговия с оръжие и нелицензирани промишлени стоки.

Според повечето експерти, около около ¼ от пътя на хероина от Азия към Европа преминава през територията на Турция. Основен дестабилизиращ източник са производствата и търговията с дрога в Афганистан и съседните му страни. През последните години турската държава засилва мерките за противодействие в това отношение – сухопътните й граници, международните летища и основните пристанища се оборудват с модерни технологии и разполагат с добре обучен персонал. Така например, през 2012 турски органи са задържали около 16% от общото количество задържан хероин в света. Като цяло, тези резултати имат все още частичен характер, но това вече принуждава трафикантите да използват алтернативни, заобикалящи страната, маршрути.

През последните години се наблюдава увеличаване на насрещната тенденция за трафик през турска територия на синтетична дрога (предимно амфетамини) от Европа към арабските страни.

Освен абстрактно изведеното теоретико-методологично място на геополитическото положение сред макро- и подкатегориите на системната категория географско положение (фиг. 1), конкретното пространствено дефиниране на геополитическото положение на определена страна изисква познаване на фундаменталните геополитически постановки в глобален план, включително класическите контури на геополитическата структура на света – вж. Русев (2005). Сред традиционно водещите аналитични репери в това отношение изпъкват: главните центрове (т. нар. Големи пространства) и основните вектори на глобално геополитическо противостоене (Изток–Запад, Север–Юг, Таласокрации (8)–Телурокрации (9); утвърдилите се като най-значими за съвременното идеологическо противостоене форми на геополитическо съзнание (Атлантизъм/Мондиализъм–Континентализъм/Традиционализъм); детайлизирането на класическите и съвременните пространствени фрагменти от геополитическия кадастър на света („санитарни“ кордони, геополитически възли, ключови пространства, конфликтни зони), както и относително мобилните и динамични механизми за целево прегрупиране и балансирано префрагментиране на политическото пространство под формата на междудържавни интеграционни образувания (НАТО, ЕС, НАФТА, ОИСР и др.).

Спрямо посочените глобални класически репери, Турция се отличава с уникални характеристики на геополитическото си положение. Нейното национално пространство участва активно в успешното атлантическо блокиране и разрушаване на съветския Хартленд по време на студената война. Страната е част от Западния санитарен кордон и германските опити за противодействащ геополитически диагонал. Турция е единствената страна в световното геополитическо пространство, разположена между четири класически геополитически възела (Балкански, Кавказки, Централноазиатски, Близкоизточен) и на практика контролира Проливите – едно от ключовите за световните военноморски комуникации стратегически пространства.

Към посочените класически геополитически дадености могат да се добавят и редица съвременни геостратегически феномени, допълващи доводите за нейната безспорна пространствена значимост – енергийно ресурсно обкръжение; специфична лидерска роля в тюркоезичния свят; демографски, стопански и военен потенциал; повишена проатлантическа активност на националния елит; тлеещ фундаментализъм; кюрдски проблем и много други.

Заключение

Познаването на потенциала на една от съседните страни има априорна значимост за интелектуалния и политическия ни елит и може да послужи като верен обществен ориентир при избора на ефективни външни приоритети за българската държава. Непознаването и игнорирането на геополитически феномени в непосредствена близост до националните ни граници пък крие значителни опасности особено във времена на значителни културно-политически и социално-икономически трансформации на планетарното пространство.

Бележки:

1. От passio – страст. Използва се условно за обозначаване на промени в стереотипите на поведение на етностите. Пасионаризмът е научна концепция, въведена от Гумилёв (1990, 1993). Чрез нея се индикират основни исторически етапи, които са следствие на постинерционни (пасионарни) импулси, маркиращи фази на етногенезис и междуетническо взаимодействие.

2. Около 136 млн. км2 – сумарна площ на всички страни в света (независими държави и зависими територии). В условен смисъл политически обитаемата територия на света е приблизително равна на разликата между площта на сушата на Земята и площта на Антарктида – континент с особен политически статут, гарантиран чрез редица международни споразумения след 1959.

3. Като обобщаващо за територия, акватория и аеротория Алаев (1983) използва понятието геотория. Сполучлив опит за детайлен анализ на географското пространство и националното географско пространство у нас прави Колев (2007, 2008).

4. Географския паспорт разширява възможностите на сравнителния регионален анализ. Това е синтетичен начин за представяне значимостта на селище, община, област, държава спрямо пространствен фрагмент от по-висок ранг. Така чрез съпоставима цифрова информация се разкриват основни природни и обществени параметри на държавата – природен потенциал, жизнен стандарт, икономическа плътност, икономическа специализация/дефицити (респ. експортен/импортен потенциал), културни особености и др. Ролята на универсални репери за това играят ключовите показатели – територия, население и БВП.

5. За разлика от утвърдената в България традиция, в турската държава и общество е прието като „Бяло“ да се обозначава не Егейско море, разположено между континенталните части на Турция и Гърция, а южната средиземноморска акватория на страната.

6. Разликата между обема на въздушните емисии от източници, разположени в страната и тази част от тях, която се отлага на нейна територия. По реципрочен начин може да се изчислява и „импорта“ на отделни страни по отношение на замърсители, за които се събира достоверна статистическа информация.

7. Без да се отчита общият стопански потенциал на Русия.

8. От основателя на Йонийскатафилософска школа Талес Милетски, който твърди, че водата е основният природен елемент. Терминът се използва условно за обозначаване на държави, които налагат своето могъщество чрез използване преимуществата на водни пространства.

9. От лат. Telluris – Земя; богиня на Земята. Терминът се използва условно за обозначаване на държави, които налагат своето могъщество чрез използване преимуществата на водни пространства

Литература:

Алаев, Э., Социально-экономическая география. Понятийно-терминологический словарь. Москва, 1983.

Анучин, В., Географический фактор в развитии общества. Москва, 1982.

Батаклиев, И., Сравнителен преглед на политикогеографското положение на България. – Изв. на БГД, VІI, 1940.

Баранский, Н., Экономическая география. Экономическая картография. Москва, 1960.

Даков, В., Географското положение като системна категория. – В: Сборник от резюмета на изнесените доклади. V конгрес на географите в България. София, 1985.

Дерменджиев, А., Тематични аспекти на обучението по обществена география във висшето училище. – В: 50 години Географски институт. С., 2000.

Дерменджиев, А., За необходимостта от социални, културни и геополитически знания. – В: Социална и културна география. София и В. Търново, 2004.

Иширков, А., Царство България: имена на България и на нейните главни области, положение, географски дележ, граници и големина. – Изв. на БГД, II, 1934.

Колев, Б., Географското пространство. – Проблеми на географията, 2007.

Колев, Б., Националното географско пространство на Република България, Херон Прес, София, 2008.

Лавров, С., Г. Сдасюк, Страноведение: прошлое и будущее. Москва, 1978.

Машбиц, Я., Комплексное страноведение. Смоленск, 1998.

Минц, А., В. Преображенский, Функция места и ее изменение. – Изв. АН СССР, сер. Географическая, 6, 1970.

Радев, Ж., Географско положение, граници и повърхнина на Българското царство. – Статистически годишник на Българското царство, 1923–1924.

Русев, М., Анатомия на глобалното противостоене от гледна точка на класическата геополитика. - Геополитика, 4, 2005.

Русев, М., А. Авджиев, Интердисциплинарен статут и пространствена същност на геостратегията. – Геополитика, 2, 2012.

Agnew, J., Place and Politics: The Geographical Mediation of State and Society. London, 1987.

Gottmann, J., La politique des états et leur geographie. Paris, 1952.

Gottmann, J., Geography, London, 1977.

Grabowsky, A., Raum, Staat und Geschichte. Grundlegung der Geopolitik. Koln-Berlin, 1960.

Kates, R., Human Perception of the Environment. – International Social Science Journal, 22, 1970.

Larkin, R., G. Peters, Dictionary of Concepts in Human Geography. London, 1983.

Ratzel, Fr., Politische Geographie.  Leipzig, 1887.

The CIA World Factbook. New York, 2011.

UNCTAD Handbook of Statistics. New York and Geneva, 2006-2012.

World Investment Report. New York and Geneva, 2006-2012.

Watson, J.W., Perception and Place. – Geographical Journal, 141, 1975.

* Ръководител на Катедра „Регионална и политическа география” в СУ „Св.Климент Охридски”

** СУ „Св.Климент Охридски”

{backbutton}