State of Emergency : The Third World Invasion And Conquest of America by Patrick Buchanan, 320 pp, Thomas Dunne Books, New York , 2006.

Българският читател познава Пат Бюкенън от впечатляващия му бестселър „Смъртта на Запада”, преведен у нас преди няколко години, а зрителите с кабелна телевизия – от редовните му коментари по CNBC . Преди няколко месеца известният американски консерватор (в миналото съветник на президентите Никсън и Рейгън и кандидат за президент на САЩ) отново изненада читателите с не по-малко спорната си нова книга „Извънредно положение: Нашествието на Третия свят и завоюването на Америка” . В нея, между другото, се съдържа и следният пасаж: „Сред най-сериозните проблеми, с които Америка трябва да се справи, е заливащата я огромна човешка вълна от Третия свят. В страната върви процес на фрагментация и е невъзможно да се определи, в кой момент културните и расовите различия, които винаги са съществували, започнаха да се трансформират в социална анархия. Можем ли да съхраним единството на нацията си в подобни условия?”. Всъщност, това не са думи на самия Бюкенън, а цитат от едно интервю, дадено през вече далечната 1987 за „Крисчън Сайънс Монитор” от тогавашния кореспондент на CBS Ерик Сювърейд, смятан за един от най-известните либерални журналисти на Америка, наред с Уолтър Кронкайт и Едуард Мъроу. Впрочем, ако днес някой либерал си позволи подобни думи, това вероятно би му струвало кариерата. Бюкенън обаче е консерватор (някогашните му приятели от сегашната администрация дори го определят като „палеоконсерватор”) и това може би му помага да анализира обективно етническите, културните, езиковите и имиграционните проблеми, пред които са изправени днес Съединените щати.

Онези които са чели предишната книга на Бюкенън „Смъртта на Запада”, или пък някои от статиите му, вероятно са наясно и с възгледите на автора относно имиграцията (той, например, призовава за мораториум даже на легалната имиграция в САЩ). Дори и те обаче, биха останали изненадани от цитираните данни и изводите, които прави в новата си книга. А те наистина би трябвало да тревожат американците. Според Бюкенън, само от 11 септември 2001 насам, повече от четири милиона нелегални имигранти са проникнали в САЩ, като броят им прогресивно нараства. Авторът твърди, че прословутият американски „котел за претопяване” на имигрантите отдавна е „счупен” и бъдещето на американската нация е под въпрос. В „Извънредно положение” се показва, как бавно но сигурно Американският Югозапад бива „повторно завоюван” от мексиканците. Тези земи, които според самите мексиканци винаги са били техни, постепенно се откъсват – етнически, езиково и културно – от САЩ, при това, както твърди авторът, и в резултат от съзнателно провежданата от мексиканското правителство дългосрочна стратегия. И макар че тезата на Бюкенън за „реконкистата” (т.е. повторното завоюване – б.р.) на югозападните американски щати, осъществявана в рамките на т.нар. „План Ацтлан”, изглежда издържана в духа на традиционната „конспирология”, данните, които цитира в книгата си, наистина са зашеметяващи.

Мексиканската „реконкиста”

Така, през 1960, в САЩ са живели около 5 млн. души с азиатски или испаноезичен произход. Днес те са над 57 милиона. Смята се, че през тези четири десетилетия между 10% и 20% от цялото население на Мексико, Централна Америка и Карибите се е преселило на север от Рио Гранде. Всяка година от юг в САЩ влизат два милиона имигранти, като поне половината са пресекли границата незаконно. Днес никой не знае точния брой на нелегалните имигранти в страната, като цифрите варират между 15 и 20 милиона. При това не става дума за имигрантски поток, подобен на онези от миналото, когато преселниците прекосяваха океана с твърдото намерение да се превърнат в „истински американци”. Сегашните имигранти, които прекосяват Рио Гранде, нямат намерение да променят идентичността си – напротив, те се опитват да наложат своята култура и манталитет в кварталите, където се заселват. Така, според направено през 2002 социологическо проучване на агенцията Zogby International , до 57% от мексиканците вярват, че Американският Югозапад принадлежи на Мексико.

Бюкенън цитира в книгата си шокиращи данни, според които в района на Лос Анжелос например, 95% от задържаните по обвинение в убийство са нелегални имигранти. В същото време, според американския Център за контрол и превенция на заболяванията, в Калифорния днес има над 40 хиляди болни от туберкулоза (за която доскоро се смяташе, че е окончателно победена в САЩ), като огромното мнозинство от тях са имигранти.

В книгата можем да открием и други интересни факти. Като например този, че всичките 47 консулства на Мексико в САЩ са получили разрешение да снабдяват с учебници американските училища с преобладаващо испаноезични ученици. В тях обаче се твърди, че САЩ просто са си присвоили Северно Мексико по времето на генерал Санта Ана. Само в района на Лос Анжелос през миналата година са били разпространени 100 хиляди подобни учебници.

Сравнявайки сегашното имигрантско нашествие в САЩ през мексиканската граница и това, което в момента залива Европа през Средиземно море, с варварските нашествия, сложили край на Римската империя, Бюкенън мрачно отбелязва, че изглежда ставаме свидетели на последната фаза от „смъртта на Запада”. Според него, ако имиграцията не бъде прекратена още сега, в средата на века САЩ ще променят драматично своя облик и няма да имат нищо общо с познатата ни Америка от средата на ХХ век.

В една от главите на книгата – „Какво представлява нацията”, Бюкенън отхвърля твърденията на съвременните либерали, че американската нация се е формирала единствено на базата на споделените ценности и общата вяра в принципите на свободата и демокрацията и институциите, създадени от Конституцията. Според него: „Конституцията не е създала нацията, а нацията е приела Конституцията”. Макар че бащите основатели действително са вярвали в универсалните принципи и права, „те са били лоялни именно към своята нация, т.е. към хората, с които са ги свързвали общите традиции, общата историята, общата територия и общата кръв”. Разбира се, едва ли има нещо по-трудно от това да дефинираш етническата, езикова и културна специфика на Америка. Но, ако не бъде ясно дефинирано, какво представляват днес Съединените щати и каква страна трябва да бъдат, едва ли можем да очакваме и смислен дебат относно тяхната имиграционна политика. В този смисъл, Бюкенън съвсем на място цитира френския поет Шарл Пеги, според който: „безброй са проявите на малодушие, породени от страха, че не изглеждаш достатъчно прогресивен в очите на останалите”.

В заключителната глава на книгата си – „Последният шанс”, Бюкенън призовава за радикална промяна на имиграционната политика и лансира стратегия за защита на границите, като отбелязва, че ако тя не бъде възприета от правителството, това ще означава, че наследството на сегашния президент Буш и непосредствените му приемници, ще включва проиграното наследство на Сам Хюстън, Ендрю Джексън или Джеймс Полк, т.е. на хората, които през ХІХ век превърнаха сегашния Американски Югозапад в интегрална част от Съединените щати.

* Българско геополитическо дружество

{rt}

Всички международно-правни системи, от Вестфалския мир (1648) насам, са резултат от големи войни. Така, Трийсетгодишната война (1618-1648), променила до неузнаваемост облика на Европа, ражда и прословутото вестфалско право (т.е. принципът за суверенитета, като такъв). Войните на Наполеон пък формират неговия допълнен и усъвършенстван вариант – системата от 1815, която просъществува почти цял век – до Първата световна война. На свой ред, Обществото на народите символизира провалилият се пост-версайски проект за световен ред, лансиран след 1918. Накрая, Ялтенската система, която (въпреки многобройните твърдения, че окончателно е останала в миналото) реално още съществува, също възникна в резултат от една голяма война – Втората световна.

Международните системи се модифицират, променят се, биват допълвани и периодично разтърсвани от всевъзможни локални конфликти. Но за да настъпи краят на някоя от тях и тя да бъде заменена от друга, е необходима не просто тотална и радикална промяна, а такава, в процеса на чиято реализация основните елементи на съществувалата до този момент конструкция да изчезнат почти напълно, превръщайки се в незначителен детайл от една безвъзвратно отминала епоха. А подобно нещо е възможно само в резултат от наистина голяма война.

От всички това пък следва, че онези, които днес така дълбокомислено разсъждават за „края на суверенитета” и убедено твърдят, че досегашната (т.е. Ялтенската) международна система вече не работи, съзнателно или не, призовават демона на глобалната война. При това историческият опит сочи, че именно наивните ревизионисти от отиващата си епоха се оказват, по правило, нейните първи жертви. И обратното – онези, които до последно се опитват да запазят стария световен ред като го приспособят към променилите се условия, т.е. превърнат го в работещ и способен да решава реалните проблеми, всъщност защитават не толкова самия него, колкото мира, който се гарантира от въпросния световен ред.

Как обаче можем да защитим принципа на суверенитета днес? За съвременните държави той се е превърнал в своеобразен капан. Почти единственият пример за използването му в позитивен план е, когато една държава се опитва да навреди на друга. В тази връзка си струва да си припомним, че самото понятие „суверенна демокрация” беше лансирано навремето от американците и предназначено да помогне на Тайван в неговата борба с маоисткия проект за обединение на Китай (между другото, успешно). По-късно, то започна да се използва и по отношение на посткомунистическите държави от Източна Европа, освободили се от опеката на Москва. Именно този вариант на „суверенната демокрация” се използва като модел и за Косово, и за сектора Газа, и за Украйна и Грузия, и дори за Абхазия и Южна Осетия. На свой ред, държави като Русия, Китай, или Иран използват понятието „суверенна демокрация” (разбира се в малко по-различна версия) за да отхвърлят американските претенции за хегемония в новия „еднополюсен свят”. Само че, ако подобни държави, разполагащи с много сериозни военни, икономически, или „ресурсни” аргументи, могат да си позволят това, във всички останали случаи суверенитетът се оказва твърде слаб аргумент за защита. Той не помогна нито на Саддам Хюсеин, нито на Милошевич, когато редът им дойде. Не помогна и на Ливан, когато Израел стартира последната си операция срещу Хизбула през лятото на 2006. Впрочем, той не помогна и на руснаците и китайците да избегнат критиките за действията си в Чечения или Тибет. Във всички тези, както и в много други случаи, той просто бе игнориран, под предлог, че има и по-важни неща от него – например „човешките права”, „правото на народите на самоопределение” и т.н. Впрочем, истината е, че има достатъчно основания на суверенитета да се гледа по такъв начин и те са заложени още в далечните 1944-1945 от лидерите на т.нар. „Голяма тройка”, поставили основите на международния ред след Втората световна война.

Какъв бе смисълът на споразуменията от Ялта? Те балансират вестфалската система, определяйки случаите, в които е допустимо нарушаването на суверенитета – от заплахите за световния ред до хуманитарните катастрофи. Именно наличието на подобна система позволи появата на повечето от съществуващите днес държави, създадени в резултат от деколонизацията на Третия свят. Които иначе просто нямаше как да възникнат като истински държави, тъй като никой не би могъл да гарантира, че са в състояние сами да се управляват (т.е. да са действително „суверенни”) и да участват в системата за глобална сигурност. Така, схемата „империи-колонии” бе заменена от схемата „генератори на световния ред и негови потребители”. И макар че самият световен ред престана да се „генерира” в необходимия обем след 1991, тази схема се запазва и до днес. На практика САЩ са продължител на същата линия в качеството си на единствения „оцелял” участник на „Голямата тройка” от Ялта.

В какво се състои днес основният проблем на световната система, базираща се на суверенитета? Той е свързан с появата в международната политика на субекти, които макар че не са държави, са напълно съпоставими с истинските държави по своите възможности и мощ и са способни да влияят директно върху поведението им. Такива са и транснационалните корпорации (ТНК), и неправителствените организации, и терористичните мрежи, и кой ли не още. Всички те са субекти, които не разполагат с международно призната собствена територия, но в отношенията си с държавите спокойно минават и без нея.

Дали обаче става дума за принципно нова ситуация? Не, разбира се. Преди утвърждаването на вестфалската система, в Европа също е имало немалко подобни субекти, способни да оказват значително влияние: от Католическата църква, до търговските съюзи (като немската Ханза например) и градовете-държави (като Венеция или Генуа). И тъкмо от средата на ХVІІ век (т.е. след Вестфалския мир) ролята им драматично започва да отслабва. За сметка на това обаче, се появяват нови субекти (социалистическият и комунистическият Интернационали например, също са своеобразни екстериториални международни субекти).

С кого всъщност воюваше Израел през лятото на миналата 2006? Не с Ливан, а с един екстериториален субект, който обаче се оказа съпоставим с еврейската държава като военен противник. И успя да направи онова, което не успяха в предишните войни в Близкия изток държави като Сирия, Египет, или Йордания. И, което вероятно нямаше да могат да направят и онези, за които се твърди, че са стоели зад Хизбула – като Иран, например. Успехът на Хизбула се дължи на една причина: тя не е държава, т.е. не е част от основаващата се на териториалния принцип система на международното право. Тя съществува, но в същото време я няма. Тя може да изплува, нанасяйки ракетни удари по израелските градове и, в същото време, да се укрие в сивата зона на правната недосегаемост, когато стартира поредния миротворчески процес. Представете си, че двама души се бият на улицата, но когато дойде полицаят за да ги разтърве, единият изчезва, а другия го водят в участъка с белезници.

Тоест, държавите не могат да воюват успешно (още по-малко пък да победят) с недържавни субекти – подобен субект може да бъде победен само от друг, подобен на него.

Всичко това означава, че новата ситуация в света изисква от държавите да се ориентират към нов тип стратегии. Днес всяка държава, ако иска да бъде реален субект в глобалната политика, трябва да разполага с цяла система от съпътстващи я екстериториални субекти – ТНК, неправителствени организации, църкви и дори партизански движения. Всички те, разбира се, не могат, а и не трябва, да се управляват пряко от съответното правителство – те могат да действат само самостоятелно. Обвързаността им със съответната държава не е вертикална, а хоризонтална, т.е. културна или идейна. Това означава, че тя се основава на достатъчно тънки социални връзки. В новата ситуация суверенитетът е, на първо място, своеобразен културен механизъм, интегриращ всички тези независими субекти в един голям колективен субект, генериращ и възпроизвеждащ техните общи цели и ценности.

В света на екстериториалните субекти границите не са просто условност, те са специфична разновидност на ландшафта, изгодна за едни субекти и неизгодна за други. Тоест, границата е просто вид инструмент, който в зависимост от конкретния контекст може да бъде полезен, но понякога и съвсем ненужен. И да я разглеждаме като „тотална”, означава да се самозалъгваме. Затова дори при наличието на ясни и международно признати граници, суверенитетът си остава „отворен” модел. В някогашния „затворен” свят трудно можеше да се говори за истински суверенитет – там желязната завеса огражда така плътно собствения ти свят, че може да се обсъжда само статута ти в рамките на света, обособен от нея. Принципният въпрос за суверенитета възниква само там, където ситуацията е достатъчно „отворена”, където се осъществява постоянно взаимодействие с останалите. Нещо повече, принципът на суверенитета се основава на разбирането за един свят, изграден именно върху този принцип.

Затова, ако „суверенната демокрация” представлява собствената ни вътрешна политическа идентификация, то за да очертаем своята „външна” стратегия трябва да въведем един нов термин – и той е „суверенна глобализация”. Звучи почти като оксиморон, но, ако го анализираме внимателно ще се убедим, че именно той съдържа формулата за оцеляване в съвременните условия – пълномащабна интеграция в глобалния свят, запазвайки собствената политическа и социална самостоятелност, качествата си на субект и своята цялостност. Тоест, трябва не да се стремим да се оградим и предпазим от външните влияния, а да се превърнем в активен участник в глобалния процес и да станем едни от тези, които определят посоката му. Включително и за да избегнем реалния риск да се превърнем в негова жертва.

* Българско геополитическо дружество

{rt}

“Светът инвестира твърде малко – твърди един известен икономист, според който – корените на сегашната ситуация могат да се открият в поредицата кризи през последните десет години, причинени от свръхинвестирането в определени сектори, като например японският “балон” с ликвидните активи, кризите в Източна Азия и Латинска Америка, или пък поредният спукал се съвсем наскоро “балон” – този път в сферата на информационните технологии. Оттогава насам инвестициите рязко спаднаха, като едва напоследък се забелязва съвсем лек подем”.

Това не са думи на някой марксистки икономист, описващ кризата на свръхпроизводството, а на Рагурам Раджан – новият водещ икономист на Международния валутен фонд (МВФ). Неговият анализ, направен преди година и половина, продължава да е актуален и днес.

Глобалният производствен свръхкапацитет превръща по-нататъшните инвестиции в непечеливши, което, на свой ред, оказва крайно негативно влияние върху световния икономически ръст. В Европа например, през последните няколко години, средният ръст на БВП е само 1,45%. Като глобалното търсене определено изостава в сравнение с глобалния производствен капацитет. И, ако държавите не инвестират в собственото си икономическо бъдеще, стагнацията на икономическия ръст ще продължи, което пък вероятно ще провокира глобална рецесия.

На пръв поглед изглежда, че Китай и САЩ опровергават тази тенденция. Само че ръстът, демонстриран от техните икономики (както и символичният характер на техните взаимоотношения), е знак не толкова за успешното им развитие, а за наближаваща криза. Ключовата роля, която САЩ играят както за глобалния икономически ръст, така и за глобалната икономическа криза, е добре известна. Новото в случая е централната роля на Китай. Приемана доскоро като най-голямото постижение на епохата на глобализация, интеграцията на тази страна в глобалната икономика се определя от известния китайски анализатор и политически икономист Хофун Хун (професор в Университета на Хонконг), като основна причина за световната капиталистическа криза на свръхпроизводството.

Китай и кризата на свръхпроизводството

Годишният икономически ръст на Китай от 8-10%, който страната поддържа вече дълги години наред, е основния стимул за ръста на световната икономика. Китайският внос например, помогна за преодоляването на десетгодишната стагнация в Япония през 2003. За да задоволи потребностите на Китай от капитали и високотехнологични стоки, японският износ скочи с рекордните 44% (т.е. с около 60 млрд. долара). Днес Китай е основният вносител в Азия (31% от целия внос на азиатския континент е насочен към тази страна), докато делът на Япония падна от 20% на 10%. Китай е основният двигател на ръста на износа в Тайван и Филипините и най-големия потребител на стоките, произведени в Япония, Южна Корея, Малайзия и Австралия.

В същото време, Китай се е превърнал в основния фактор за глобалната криза на свръхпроизводството. Дори след като инвестициите в редица национални икономики (например в Япония и някои други източноазиатски страни) спаднаха драстично, като последица от излишъка на производствен капацитет, в Китай те продължават да нарастват с главоломно темпо. При това притокът на инвестиции в китайската икономика не е просто обратната страна на техния спад навсякъде другаде (в резултат от който се закриват производствени мощности не само в Япония или САЩ, но и в някои от държавите, разположени по китайската „периферия”, като Тайланд, Филипините или Малайзия). Тоест, нарастването и укрепването на китайския промишлен капацитет не е резултат от простото „абсорбиране” на капацитета, който другите страни за загубили. В същото време, способността на китайския пазар да поеме индустриалното производство на страната е ограничена.

Основният фактор в инвестиционния процес (и, съответно, за свръхинвестициите) е транснационалния капитал. В края на 80-те и през 90-те години на миналия век транснационалните корпорации (ТНК) разглеждаха Китай като „последната граница”, т.е. като един на практика безграничен пазар, който може до безкрайност да поема техните инвестиции, гарантирайки им печалби за неограничен период от време. В същото време рестриктивните китайски закони по отношение на търговията и чуждестранните инвестиции, принудиха ТНК да прехвърлят повечето от своите производствени дейности в Китай, вместо да се ограничат само с някои от тях. Анализаторите определят тази тенденция като „прекалена и опасна интернализация” на дейността на ТНК. Приемайки правилата, наложени от китайците, в крайна сметка, транснационалните корпорации осъществиха свръхинвестиции в тази страна, изграждайки в нея производствена база, произвеждаща повече, отколкото Китай и дори целия останал свят, би могъл да консумира.

В зората на новото хилядолетие мечтата за необятния китайски пазар започна да помръква. Всъщност, чуждестранните корпорации дойдоха в Китай не толкова за да продават стоките си на милионите новозабогатели китайски потребители, колкото за да превърнат страната в производствена база на глобалните пазари, като използват за целта неизчерпаемите и запаси от евтина работна ръка. Една от компаниите, озовали се в този капан, е холандския производител на електроника Philips . Днес Philips има 23 завода в Китай, които произвеждат стоки за над 5 млрд. долара годишно, като 2/3 от нея се изнасят за трети страни.

Друг фактор, съдействащ за нарастването на производствения свръхкапацитет, са правителствата на китайските провинции, които инвестират и развиват редица ключови индустриални отрасли. Макар че, според Хофун Хун, усилията им, по правило, „са добре планирани и реализирани на локално равнище, в национален план комбинацията от тях поражда анархична конкуренция между регионите, резултат от което е появата на некоординирана конструкция от излишен производствен капацитет и инфраструктура”.

Последица от това е наличието на огромен бездействащ капацитет в такива сфери като производството на стомана, автомобили, цимент, алуминий, както и в недвижимите имоти. Този свръхкапацитет продължава да нараства от средата на 90-те години насам, като днес 75% от китайската промишленост е „поразена” от него, а анализът на активите, инвестирани в индустрията, показва наличие на свръхинвестиции, равняващи се 40%-50% от китайския БВП за 2006. Така, китайската Комисия за държавно развитие и реформи планира, че автомобилната промишленост на страната ще произвежда през 2010 два пъти повече автомобили, отколкото пазарът може да поеме. В случая определена роля играе стремежът към по-високи печалби, но ако се съди по данните от правителствените статистики, резултатът е по-скоро обратен. Според Хофун Хун, в края на 2005, ръстът на печалбите във всички най-големи китайски предприятия е спаднал наполовина, докато общият дефицит от губещите предприятия е нарастнал рязко – с 57,6%.

Стратегията на евтината работна ръка

Китайското правителство би могло да смекчи ефекта от наличието на този производствен свръхкапацитет, като повиши покупателната способност на населението,

провеждайки политика на ръст на доходите и преразпределяне на активите. Тя вероятно би довела до известно забавяне на икономическия ръст, но пък би гарантирала по-голяма стабилност, както във вътрешен, така и в глобален план. Тъкмо това впрочем, препоръчват и китайските интелектуалци и анализатори, принадлежащи към т.нар. „нова левица”. Китайските власти обаче очевидно предпочитат да следват досегашната си стратегия, насочена към доминация на световния пазар, използвайки евтината работна ръка. Въпреки че населението на Китай е над 1,3 млрд. души, 700 милиона от тях (т.е. над половината) живеят по селата и годишният им доход, според някои, не надминава 285 долара. Наличието на тази огромна „резервна” армия от селски бедняци позволява на производителите (както местните, така и чуждите) да поддържат заплатите в предприятията си ниски.

Наред с потенциалните дестабилизиращи политически ефекти от регресивното разпределяне на доходите, тази „стратегия на евтината работна ръка”, както подчертава и Хофун Хун, „спъва ръста на потреблението на фона на феноменалната икономическа експанзия и огромния ръст на инвестициите”. С други думи, глобалната криза на свръхпроизводството, ще продължи да се задълбочава, ако Китай продължи дъмпингово да налага своята индустриална продукция на глобалните пазари, чиито обем е силно ограничен от бавния икономически ръст в останалите страни.

Порочният кръг

Китайското производство и американското потребление приличат на двама затворници, които отчаяно се опитват да се освободят един от друг, но не могат, защото са оковани с една верига. Неслучайно отношенията между двете страни силно наподобяват порочен кръг. От една страна, главоломният икономически ръст на Китай все повече зависи от способността на американските потребители да консумират, колкото се може повече китайски стоки, чието производство се стимулира от свръхинвестициите в тази сфера. От друга страна, високата покупателна способност на Америка зависи от кредитите, които Пекин отпуска на американския обществен и частен сектор, влагайки в тях значителна част от трилионите долари, натрупани през последното десетилетие в резултат от гигантския дисбаланс в търговията с Вашингтон.

Според цитирания по-горе водещ икономист на МВФ Раджан, тази „порочна взаимна обвързаност е нестабилна, сама по себе си, и генерира нестабилност”. Между другото, и САЩ, и МВФ осъждат онова, което официално определят като „глобален макроикономически дисбаланс” и призовават Китай да ревалвира своята национална валута за да съкрати огромния излишък в търговията си с Америка. Въпреки това китайците изглежда нямат никакво намерение да се откажат от досегашната си стратегия на евтиния юан. Наред с евтината работна ръка, евтиният юан е ключов елемент от успешната китайска формула за експортно-ориентирано производство. Освен това САЩ не могат да си позволят прекалено твърда позиция спрямо Китай, след като ръстът на потреблението на американската „средна класа”, както и икономическият растеж в страната, са толкова силно зависими от „откритата кредитна линия” на Пекин.

Анализаторите от МВФ наричат този тип ситуации „макроикономически дисбаланс”. Истината обаче е, че става дума за криза на свръхпроизводството. Като, благодарение на китайските заводи и на американските потребители, тази криза тепърва ще се задълбочава.

* Професор по социология в Университета на Филипините и изпълнителен директор на организацията Focus on the Global South

{rt}

През септември 1944 Червената армия окупира Царство България. Държавата на българите, които идват на Балканите от степната зона в Северното Причерноморие, отново попада в периметъра на влияние на империя, владееща степния евроазийски пояс. През 1945 Съветският съюз утвърждава разширението на териториалната си хегемония от източното крайбрежие на Йонийско и Адриатическо море до крайния участък, в западна посока, по южния бряг на Балтийско море. Само три години по-късно обаче, Югославия се отцепва от Източния блок, а гражданската война в Гърция завършва с поражение на левите сили. Така СССР бива лишен от големия си пробив към Средиземно море без да успее по-късно да извърши нов. Потвърждава се традицията степните империи – Хунската, Аварската, Селджукската, Монголската, Руската (Съветската) – да бъдат възпирани в проникването им на запад от непонятната и чужда за тях хилядолетна средиземноморска цивилизация. Именно Балканския полуостров, през средата на който, по меридиана, преминава необяснена и до днес разграничителна геополитическа линия, е най-често достиганата периферна и погранична зона на влияние (само селджуците не го засягат с походите си през ХІ век) на степните телурократични империи. Оставайки в източната половина на континента, поставена под доминацията на Кремъл, България и Румъния са откъснати от същинското европейско политическо, икономическо и културно пространство. Несъмнено, спускането на Желязната завеса се отразява на развитието на железопътните им връзки със Западна Европа (в това понятие за близо половин век са включени Гърция и Турция), но пък стимулира пренасочването на основните товаропотоци към СССР и неговите сателити в централната част на континента.

След Втората световна война европейската железопътна система преживява бурен подем, като повсеместно се възстановяват повредените и се изграждат нови железни пътища. Разделянето на континента през средата му препятства обединяването на цялото европейско стопанско пространство в единна транспортна схема, която да рационализира комуникациите в региона, където се зараждат модерните съобщителни техники. На Балканите обаче, блоковото и идеологическото „вледеняване” е съпроводено и от националистическо. Поради това, през първите две десетилетия след войната, между балканските държави не е изградена нито една нова железопътна линия (ако изключим свързването на Русе и Гюргево през Дунава).

Влошените отношения на България и Албания с Гърция, Турция и Югославия предотвратяват за дълъг период изграждането на нови железопътни връзки помежду им, с което разделението на полуострова се затвърждава и в транспортно отношение. Само към Румъния обръчът на балканското противобългарско съглашение остава отворен. При изтеглянето на Вермахта от България, фериботната жп връзка Видин – Калафат е демонтирана. Остава единствено фериботът Русе – Гюргево да поддържа прекия железопътен излаз на България към формиращия се „социалистически лагер” (линията през Северна Добруджа е твърде заобиколна, а връзката през Югославия е затруднена). Нарастването на обема на стокообмена на НР България с т.нар. „народнодемократични” страни обаче не след дълго извиква на дневен ред възстановяването на ферибота при Видин - Калафат. През 1952 България и Румъния възобновяват функционирането на съоръжението за железопътно преодоляване на голямата река, позволяващо преминаването й в западния край от общия речен участък помежду им. Междувременно, правителствата на двете държави се споразумяват да построят със съветска помощ комбиниран (железопътен и автомобилен) мост между Русе и Гюргево. През 1954 “Мостът на дружбата” е открит, а местният ферибот е закрит. Две десетилетия по-късно (1974) фериботът при Видин – Калафат преустановява своята дейност. През 1975 е пуснат в експлоатация нов фериботен комплекс, чиито съоръжения са разположени на запад от Видин.

В 1952 в България е завършена подбалканската железница, прокарана по най-късото трасе между Черно и Адриатическо море, но строителството по жп участъците във Вардарска Македония, които биха свързали железопътните мрежи на България, Югославия и Албания, е напълно замразено Не се осъществява и замисляната връзка Видин – Зайчар, също насочена по диагонала от река Дунав към Адриатика. През 1976 най-после жп артерията Белград – Бар е завършена. Поне сръбско-черногорският участък от един от централните проекти за Адриатическа железница е осъществен, но самата транспортна магистрала от Русия към Централното Средиземноморие вече е загубила актуалността си.

В най-западната част на Балканите, в Югославия, е довършена друга адриатическа линия, която свързва хърватската столица Загреб с пристанището Сплит, осъществявайки нова релация между централноевропейските страни и Средиземно море. Трета нова адриатическа линия се спуска от Западна Босна към Сплит. Най-после е завършена и вътрешнобосненската отсечка Баня Лука – Сараево, която още барон Хирш изоставя през 70-те години на XIX век, но този път линията минава по на север от тогавашното трасе.

Разведряването от епохата на Хрушчов постепенно подобрява отношенията и между балканските държави, осъзнали ниската степен на своята политическа дееспособност в условията на студената война и на глобалното противопоставяне между двете свръхсили. Техните компенсаторни усилия се насочват към разширяване на регионалното икономическо и културно сътрудничество. През 1965, след половинвековни български напъни София да се свърже директно със Солун, най-после е завършена и открита връзката към Гърция при Кулата. През 1971 е пусната в експлоатация пряката жп отсечка между Свиленград и Одрин, тъй като дотогава влаковете от Пловдив за Истанбул са минавали първо през гръцка територия за да достигнат до турската граница. Така, след петдесетгодишно прекъсване, България и Турция отново установяват непосредствена железопътна връзка.

След Втората световна война албанците активно се заемат да развият своята жп мрежа. Това предполага осъществяването на южния вариант на балканската железница към Адриатика, чрез която Съветския съюз би получил достъп до Средиземно море. Но, поради конфликта на Югославската компартия с Коминфорбюро, от средата на 1948, Албания остава откъсната от останалите държави от народно-демократичния блок. Опасенията за намеса във вътрешните работи и дори за анексия (Тито открито е изисквал преди юни 1948 присъединяването на Албания към Югославия) принуждават албанското ръководство да се изолира към ФНРЮ. Така страната преживява половин столетие без да осъществи железопътен контакт с останалата част на Европа, въпреки че са построени жп линии от Вльора до Шкодра и от Тирана до Охридското езеро (град Поградец). Едва в края на ХХ век, с изграждането на отсечката Шкодра – Подгорица, железопътната й мрежа се включва, през Черна гора, към европейската жп система.

Постепенно, европейската железопътна система започва да се измъква от своята сухопътна ограниченост и обусловеност с изграждането на презморски фериботни линии, преминаващи през вътрешните водни пространства на моретата в околовръст на континента. Чрез тези жп фериботи се осъществяват връзки между европейски региони, които дотогава са твърде раздалечени в сухопътно отношение, за да осъществяват помежду си рентабилно железопътно общение. От 70-те години някои пристанища на Балканския полуостров също се “прикачват” към насрещни им презморски жп линии. Първи е фериботът от гръцкото пристанище Патра до италианското Бриндизи, свързал полуостров Пелопонес и цяла Южна Гърция с Апенините. През следващото десетилетие обаче, тази фериботна линия, която вече е станала вътрешна за Европейската икономическа общност (след приемането на Гърция в ЕИО), е закрита.

Много по-голям успех има фериботната връзка, в рамките на СИВ, между България и СССР, от пристанището Варна-запад до Иличовск, открита през 1978. С нея се заобикаля натовареното и неблагонадеждно трасе през Румъния. Фериботът се обслужва от 4 кораба с голяма товароносимост - водоизместимостта им е 13 хиляди тона и побират по 108 вагона. Скъсената връзка между СССР и България съществено разширява възможностите за икономическото сътрудничество помежду им и тясно обвързва българското стопанство с обширния съветски пазар. След разпадането на СССР тази фериботна релация поема търговския обмен между България и Украйна, а от 1998 фериботът е удължен до Грузия, като корабите пътуват до едно от пристанищата - Поти или Батуми. Междувременно, през 90-те години, българите и руснаците замислят нова фериботна връзка от Варна до Новоросийск, но сривът на българския износ за Русия възпира осъществяването на този проект.

Друга перспективна фериботна връзка се замисля да свърже непосредствено жп мрежите, стационирани в южните покрайнини на Украйна и Румъния (в момента Молдова, или по-скоро т.нар. Приднестровска република, препятства преките им съобщения), като се преодолее река Дунав малко преди делтата й в района между пристанищата Измаил и Тулча. Такава релация би спомогнала за облекчаване на контактите на българите от Бесарабия с България. Спорните въпроси между Румъния и Украйна за териториалните води около украинския Змийски остров и за построяването на украинския канал Дунав - Черно море засега замразяват този проект. В бъдеще е възможно на това място да се построи и жп мост, който съществено ще скъси връзките по западното крайбрежие на Черно море. Затова пък строителството на железопътния мост между Видин и Калафат вече е в ход, така че именно там ще се осъществи новото жп преминаване на голямата река.

Възходът на автомобилния и въздушния транспорт намалява дела на товарооборота извършван чрез железопътния транспорт и съществено ограничава пътникопотока по железопътните маршрути. С настъпването на кризата в железопътния отрасъл, стартира икономизиране и рационализиране на железопътната мрежа в цяла Европа, като закриването на второстепенни линии не подминава и Балканите. Същевременно, за да се повиши рентабилността и ефективността най-вече на железопътните комуникации, се възприема способът за комбиниране на автомобилния, морския и въздушния транспорт с железопътния, посредством въвеждането на унифицирани контейнери за съхранение на стоките при превоз, които са пригодени за различните видове превозвачи.

Балканските държави участват в поддържането на множество фериботни линии, влизащи в състава на мрежата на комбинираните превози, доколкото полуостровът има средищно местоположение между Европа, Азия и Африка. Някои от тези линии за комбиниран ро-ро превоз (с железопътно-корабоплавателен преход) са: Варна – Барселона, Испания; от гръцките пристанища Патра и Игуменица към италианските пристанища Бриндизи, Триест, Анкона и Бари; от гръцкото пристанище Волос към Латакия, Сирия; от Констанца, Румъния, към Самсун, Турция. Комбинираният превоз разширява възможностите за използване на железопътната инфраструктура и спомага за възвръщането на позамръкналата слава на железопътното дело. Мрежата на комбинирания ро-ла транспорт (железопътно-автомобилен преход), освен в пристанищните градове, се разраства и във вътрешните сухоземни пространства с изграждането на терминали за съхраняване и прехвърлянето на товарите. В София предстои де се изгради централен интермодален терминал за България. През 1993 встъпва в сила Европейското съглашение за най-важните линии на международния комбиниран превоз и съответните им обекти, което затвърждава континенталното коопериране в тази област.

След разпадането на Източния блок се създават условия за обединяване на железопътните системи на Източна и Западна Европа. През 1989 встъпва в сила Европейското съглашение за международните магистрални железопътни линии, което цели да облекчи и разшири международните железопътни превози на континента. През 1994 Втората паневропейска транспортна конференция определя десет транспортни направления (коридори) в централната и източната част на континента, към които приоритетно трябва да се насочат инвестиции, за да се преодолее инфраструктурното изоставане на този регион и да се адаптира неговата транспортна мрежа към проекта за общоевропейско транспортно пространство. През района на Югоизточна Европа преминават отчасти трасетата на повече от половината от тези коридори – ІV, V, VІІ, VІІІ, ІХ и Х.

Измежду транспортните коридори само при VІІ-ми (по река Дунав) няма особено значително ангажиране с подобряването на железопътна инфраструктура, макар че пристанищните гари все пак са инкорпорирани в неговия обхват. Коридор ІV е по направлението от Дрезден и Нюрнберг към Прага – Виена – Будапеща – Арад – Букурещ – Констанца, а един южен клон се от правя от Арад към Видин (тук ще се прехвърли над реката мостът Видин - Калафат) и продължава към София, откъдето се разклонява за Солун и Истанбул. Източният разклон на коридор V минава през Балканите, идвайки от Киев през Лвов и следва маршрута през Будапеща – Сараево – хърватското пристанище Плоче. Коридор VІІІ, свързван с античния римски път Виа Егнация, тръгва от южноиталианските пристанища Бари и Бриндизи, после преминава изцяло през Балканския полуостров от Вльора и Дуръс, Албания, през Скопие и София, до Бургас и Варна. Това трасе е естествено продължение на “Пътя на коприната” през Централна Азия и през 2000 бе включено в проекта TRACECA (Транспортен коридор Европа – Кавказ – Азия). Само че, за да се осъществи най-късата железопътна връзка между Черно и Адриатическо море, трябва да се изградят жп участъците от Лин, Албания, до Кичево, както и Беляковци (Македония) – Гюешево. Коридор ІХ слиза от Балтийско море (от Хелзинки, Клайпеда, Калининград) през Вилнюс и Минск, или през Санкт Петербург и Москва, продължава към Киев, Кишинеу, Одеса и Букурещ, излиза при Русе и оттам се спуска към Александруполис на Егейско море (тук на балканска територия предстои да се дострои жп участъкът Подкова – Комотини). Коридор Х (основното му направление следва римския път Виа Милитари) от Будапеща и Залцбург (през Любляна и Сараево) към Белград и Ниш, откъдето се разделя към София – Истанбул и към Скопие, откъдето отново се разделя към Солун, достигайки Егейско море, и към гръцкото пристанище Игуменица на Йонийско море. Железопътната инфраструктура е гръбнакът на повечето от транспортните коридори.

В края на 2005 Групата на високо равнище ІІ на Европейската комисия, предназначена да ревизира насоките за изграждането на трансевропейската транспортна мрежа , представи доклад за разширяване на главните трансевропейски транспортни оси в рамките на ЕС до съседните страни и региони. Една от петте набелязани транспортни оси, посочени в доклада, преминава през територията на Балканския полуостров. Югоизточната ос свързва Европейския съюз, през Балканите и Турция, с Кавказ и Каспийско море (TRACECA), както и с Египет и Червено море. Предвижда се също и изграждането на връзки за подобряване на достъпа до Албания и Македония, Иран, Ирак и Персийския залив. Друга важна ос, която преминава през полуострова, прониква от Будапеща, през Видин, София и Солун, достигайки до Атина и жп пристанището Патра в Пелопонес.

Разделението на Европа след Втората световна война на два противостоящи лагера затормозява развитието на железопътната мрежа на Балканите и нейното окончателно приобщаване към европейската жп система. Особената политическа позиция на Югославия и Албания още повече усложнява отношенията между балканските страни и едва в края на столетието, въпреки раздробяването на югославската мозаечна държавност, полуостровът започва да се обединява в стремежа си да се еманципира сред по-напредналите европейски региони. През ХХІ век балканско-анатолийската зона има потенциал да се превърне в основен посредник в отношенията между Азия, Европа и Източна Африка, за което ще подпомогне доизграждането и модернизирането на местната железопътна мрежа. След 150-годишни колебания, дали регионът да се отвори към света, може би най-после пространството, в което се зародиха основите на днешната цивилизация, ще се откъсне от ориенталската си застоялост и ще се приобщи към зоната на напредничавост и динамично развитие, към която той по достойнство принадлежи, но сега трябва да покрие и нормите за пълноправното си членство сред лидерите на съвременната епоха.

* Българско геополитическо дружество

{rt}

Непосредствено след края на Втората световна война европейската геополитика, като самостоятелен фактор, на практика не съществува. Ситуацията се променя едва през 1958-1968, когато президент на Франция е твърдият привърженик на „континенталната геополитика” Шарл дьо Гол. След 1963 той реализира поредица от откровено антиатлантически мерки, в резултат от което Франция напуска военната организация на НАТО и се опитва да формулира собствена геополитическа стратегия. И тъй като френската държава не е в състояние сама да се противопостави на „таласократичния свят”, на дневен ред бива поставен въпросът за вътрешноевропейското френско-германско сътрудничество, както и за укрепване на връзките със Съветския съюз. Оттук се ражда и известната голистка теза за „Европа от Атлантика до Урал”. Тази Европа се разглежда като суверенно стратегически континентално образувание – т.е. изцяло в духа на умерения „европейски континентализъм”.

В същото време, в началото на 70-те години на миналия век, когато геополитическите анализи и изследвания стават особено популярни в САЩ, европейските учени също започват да се включват по-активно в този процес, макар че (в повечето случаи) връзката им с европейската довоенна континентална традиция е прекъсната, в резултат от което те са принудени да се съобразяват с англосаксонския подход в геополитиката. Така, редица европейски геополитици се изявяват като технически експерти на различни международни организации – НАТО, ООН и т.н., ограничавайки се с приложни геополитически анализи и без да излизат извън рамките на конкретната проблематика. Постепенно този тип изследвания се трансформират в нещо самостоятелно – в т.нар. „регионална геополитика”, която получава особено сериозно развитие във Франция (школата на Ив Лакост, издател на списание „Херодот”). Тази „регионална геополитика” се абстрахира от глобалните схеми на Макиндер, Маън или Хаусхофер и използва геополитическата методика само за анализ на междуетническите и междудържавни конфликти, демографските процеси, както и на „електоралната геополитика” (вж. статията на доц. Марин Русев в бр.5/06 на Геополитика – б.р.)

В този смисъл, единствените, които поддържат непрекъсната връзката с предвоенната европейска континентална геополитика се оказват общо взето маргинални групи, повече или по-малко свързани със следвоенните националистически партии и движения в Западна Европа. Именно в тези среди от политическата периферия се развиват идеи, чиито корени следва да се търсят в континенталната геополитика, школата на Хаусхофер и т.н. Това течение обикновено се обозначава като европейска „нова десница”. До определен момент общественото мнение в Западна Европа го игнорира, смятайки го за „наследство от епохата на фашизма”. И чак в края на 80-те и началото на 90-те години на ХХ век, благодарение най-вече на активната дейност на френския философ Ален дьо Бенуа, то привлича вниманието и на сериозните научни кръгове. Въпреки значителната дистанция, която отделя интелектуалците, принадлежащи към западноевропейските „нови десни” от институциите на властта и техния „дисидентски” имидж, от чисто теоретична гледна точка трудовете им представляват любопитен принос към развитието на следвоенната европейска геополитика.

Освободени от ограниченията на политическия конформизъм, техните идеи се развиват относително независимо, като в началото на 90-те години на миналия век, редица известни европейски геополитици (при това най-често свързани с левите или дори крайно леви политически партии) се обръщат към трудовете на „новите десни”, опитвайки се да очертаят геополитическата ситуация в света след края на студената война.

Геополитиката на „новите десни”

Както вече подчертах, «новите десни» са сред малкото европейски геополитически школи, съхранили непрекъсната идейна връзка с идеите на предвоенните германски геополитици-континенталисти. Това течение възниква във Франция в края на 60-те години на ХХ век и е свързано с фигурата на философа и публициста Ален дьо Бенуа.

«Новите десни» значително се отличават от принадлежащите към традиционната френска десница: монархисти, католици, германофоби, националисти, антикомунисти, консерватори и т.н. За разлика от тях, «новите десни» са привърженици на «органичната демокрация», езичници, германофили, социално ориентирани, модернисти и т.н. Първоначално, лагерът на левицата, който по традиция е много влиятелен във Франция, смята, че появата на «новата десница» е просто «тактически маньовър» на традиционните десни, но с течение на времето и там признават, че става дума за качествено ново явление.

Сред фундаменталните принципи в идеологията на «новите десни» (привърженици на която с течение на времето се появяват и в други европейски страни) е принципът на «континенталната геополитика». За разлика от «старата десница» и традиционните националисти, Дьо Беноа смята, че принципът на централизираната «национална държава» ( etat - nation ) е исторически изчерпан и бъдещето принадлежи само на т.нар. «големи пространства». Като в основата на последните следва да бъде поставено не само обединението на отделни държави в прагматичен политически блок, но и интегрирането на етническите групи в единна «федерална империя», с признаване на тяхното пълно равноправие, независимо от големината им. Тази «федерална империя» трябва да бъде стратегически единна, но етнически диференцирана, като стратегическото единство следва да се базира на общите културни корени.

Разбира се, «Голямото пространство», което най-много интересува Дьо Беноа, е Европа. «Новите десни» смятат, че европейските народи имат общ индоевропейски произход, т.е. едни и същи корени. Това е принципът за «общото минало». В същото време, спецификата на съвременната епоха, водещи в която са тенденциите на стратегическата и икономическа интеграция, нужни за притежаването на истински геополитически суверенитет, диктуват необходимостта от обединение и в чисто прагматичен смисъл. Тоест, европейските народи са обречени да имат «общо бъдеще». Оттук Дьо Беноа прави извода, че в основата на европейската геополитика следва да залегне тезата за «Обединена Европа на стоте флага» (1) . В тази перспектива, както и във всички концепции на «новите десни», е очевиден стремежът да се съчетаят «консервативните» и «модернистките» елементи, а също «дясното» и «лявото». За да постигнат този синтез, през последните години «новите десни» дори се отказаха от името си, заявявайки, че всъщност са толкова «десни», колкото и «леви».

Геополитическите постановки на Дьо Беноа се базират на утвърждавенето на «континенталната съдба на Европа». В това отношение той изцяло следва концепциите на Хаусхофер и неговата школа. Оттук пък произтича характерното за «новите десни» противопоставяне между «Европа» и «Запада». За тях «Европа» е континентално геополитическо образувание, базиращо се на общия индоевропейски произход и общите културни корени. Тоест, това е традиционно понятие. «Западът», напротив, е по-скоро геополитическо и историческо понятие, свързано със съвременния свят, отхвърлящо етническите и духовни традиции и лансиращо чисто материалните и количествени критерии на съществуването – т.е. това е утилитарна и рационалистическа, механистична буржоазна цивилизация. Най-завършеното въплъщение на Запада и неговата цивилизация, според «новите десни», са Съединените щати.

Оттук се формулира и конкретният проект на «нови десни». Европа трябва да се интегрира във «федерална империя», противопоставяща се на Запада и на САЩ, като особено следва да се поощряват регионалистките тенденции, тъй като именно регионите и етническите малцинства са запазили повече традиционни черти, отколкото мегаполисите и културните центрове, заразени от «духа на Запада». Според тази схема, Франция трябва да се ориентира към Германия и Централна Европа. Оттук и интересът на «новите десни» към такива политици като Дьо Гол или Фридрих Науман. На практическо политическо равнище, от 70-те години на миналия век, «новите десни» се обявяват за «строг стратегически неутралитет на Европа», излизането и от НАТО и развитието на самостоятелен европейски отбранителен и ядрен потенциал.

Позицията на «новите десни» към Съветския съюз (и по-късно към Русия) търпи определена еволюция. Първоначално те се придържат към класическата теза «Нито Запад, нито Изток, а Европа», но постепенно я трансформират в лозунга «Преди всичко Европа, но по-добре в съюз с Изтока, отколкото със Запада». На практическо равнище, първоначалният им интерес към Китай и проектите за формиране на стратегически алианс между Европа и Китай в противовес «едновременно на американския и съветския империализъм» постепенно (особено след разпадането на СССР) са заменени от умерено «русофилство» и идеята за съюз между Европа и Русия.

Геополитическата ориентация на «новите десни» е радикално антиамериканска и антимондиалистка. Те виждат съдбата на Европа като антитеза на атлантическите и мондиалистки проекти. Тук следва да отбележим, че в условията на тоталната стратегическа и политическа доминация на атлантизма в Европа по време на студената война, геополитическата позиция на Дьо Беноа до такава степен контрастира в общоприетите тогава «норми на политическо мислене», че няма как да получи някакво що-годе широко разпространение, възприемайки се като «дисидентска» (и като всичко дисидентско и нонконформистко има маргинален характер). Впрочем, дори днес интелектуалното равнище на «новите десни», сравнително високото качество на техните публикации и издания, и дори наличието на достатъчно много техни последователи в западните академични среди, се намират в рязък контраст с нищожното внимание, което им отделят водещите институции и аналитичните структури, формиращи геополитическата стратегия на отделните западноевропейски страни и на ЕС, като цяло.

Сред основните теми в геополитиката на «новите десни» е възстановяването на силовия баланс в света. Както е известно, под силов баланс, в геополитиката се подразбира не състояние на статично, а на динамично равновесие, при което е допустимо наличието на непрекъснати колебания във въздействието на противостоящите си центрове на политическа динамика върху стратегическата и геополитическа конфигурация на световната политика. Става дума да не се допуска нарастването на политическата енергия на определен силов полюс, при което той започва да застрашава останалите. Ако вземем например «осевата линия на историята» в източната част на Евразия, то по отношение на този регион са налице два глобални проекта, според които Урал, Сибир и Далечният изток се превръшат в:

- «продължение» на европейското «Голямо пространство», противопоставящо се на САЩ;

- същите тези региони могат да се трансформират в «продължение» на американското «Голямо пространство», при прокопаването на тунел под Беринговия пролив например.

Първият проект, лансиран от белгиеца Жан Тириар (1922-1992)още през 60-те години на миналото столетие, е известен като «Европа от Дъблин до Владивосток». Вторият проект пък бе публикуван през 1992 от американския политолог Уолтър Мид и се основава на хипотезата, че Сибир може да бъде продаден на САЩ за 2-3 трилиона долара. Според проекта на Тириар, гражданите на Русия стават граждани на европейското «Голямо пространство», което им гарантира политическа и финансова стабилност, както и възможност за реванш срещу САЩ. На свой ред, Мид твърди, че продажбата на Сибир на Съединените щати е най-добрия начин за решаването на всички руски и американски проблеми. Неговият проект също предвижда предоставяне на американско гражданство за жителите на Сибир, плюс гаранции, че ще могат да ползват руския в официалния бизнес и т.н.

Жан Тириар и геополитиката на западневропейските «национал-болшевики»

От началото на 60-те години на миналия век Тириар е лидер на европейското дясно-радикално движение «Млада Европа» и смята геополитиката за фундаментална политологична дисциплина, без която е невъзможно да се гради рационална и далновидна политическа и държавна стратегия. Като последовател на Хаусхофер и Ернст Никиш, той се обявява за «европейски национал-болшевик» и строител на «Европейската империя». Идеите му отчасти предхождат далеч по-развитите и усъвършенствани проекти на «новите десни».

Тириар изгражда политическата си теория върху принципа за «автархията на големите пространства». Развита в средата на ХІХ век от германския икономист Фридрих Лист, тази теория твърди, че пълноценното стратегическо и икономическо развитие на държавата е възможно само, ако тя притежава достатъчен геополитически «мащаб» и голям териториален потенциал. Тириар прилага този принцип към актуалната ситуация в Европа и стига до извода, че световното значение на европейските държави окончателно ще бъде загубено, ако те не се обединят в единна Империя, противопоставяща се на САЩ. При това, той смята, че тази Империя Европа трябва да бъде не «федерална» и «регионално ориентирана», и силно централизирана и унифицирана, т.е. мощна единна европейска национална държава. Именно в това се състои и фундаменталната разлика между неговите възгледи и тези на Дьо Беноа.

В края на 70-те години на ХХ век, възгледите на Жан Тириар търпят известна промяна. Анализът на геополитическата ситуация го води до заключението, че мащабите на Европа вече не са достатъчни са «освобождаването» на континента от опеката на американската таласокрация. Следователно, в основно условие за «европейското освобождение» става обединението на Европа със Съветски съюз. Така, той трансформира предишната си геополитическа схема, включваща три основни зони – Западът, Европа и Русия (СССР) в нова, чиито елементи са само два – Западът и Евразийският континент. При това Тириар стига до скандално-радикалния извод, че за Европа е по-добре да избере съветския социализъм пред англосаксонския капитализъм. Така се ражда утопичния проект за «Евро-съветска империя от Владивосток до Дъблин» (2) . При цялата му утопичност обаче, в него почти пророчески са описани причините, които могат да доведат СССР до крах, ако Москва не предприеме в съвсем скоро време активни геополитически стъпки за сближаване с Европа, както и в южна посока. Тириар смята, че идеите на Хаусхофер за «континенталния блок Берлин-Москва-Токио» са във висша степен актуални и в края на ХХ век. Интересно е, че той излага тезите си 15 години преди разпадането на комунистическата съветска държава, предсказвайки доста точно логиката и причините за този разпад. Между другото, той дори предприема няколко опита да запознае съветските лидери със своите изводи, но те се оказват неуспешни, макар че през 60-те години се среща с Гамал Абдел Насър, Чжоу Енлай и редица югославски ръководители.

Възгледите на Жан Тириар са в основата на активизиралото се в последно време движение на европейските «национал-болшевики» (т.нар «Фронт за европейско освобождение»), които са доста близки с някои руски неоевразийци.

Нео-континенталната геополитика на Йордис фон Лохаузен

Сходни с тези на Тириар са и възгледите на покойния австрийски генерал Йордис фон Лохаузен. Той обаче (за разлика от Тириар или Дьо Беноа) не участва пряко в политиката, нито се опитва да лансира някакви конкретни социални проекти, ограничавайки се с чисто геополитическите анализи. Той също е континенталист и последовател на Хаусхофер. Лохаузен смята, че политическата власт има шанс да бъде дълготрайна и устойчива, само когато онези, които я упражняват, не разсъждават с конюнктурни и локални категории, а «в рамките на хилядолетията и на континентите». Впрочем, така е озаглавена и най-известната му книга «Мъжеството да управляваш. Континенталното мислене» (3) . Според Лохаузен, глобалните териториални, цивилизационни, културни и социални процеси могат да се разберат само ако се разглеждат в дългосрочна перспектива, която той противопоставя на «историческото късогледство». Властта в човешкото общество, от която зависят и изборът на историческия път, и най-важните решения, следва да се ръководи от максимално обобщени схеми, позволяващи да се открие мястото на една или друга държава (или народ) в огромната историческа перспектива.

Затова основна дисциплина, необходима за определяне стратегията на властта е именно геополитиката в традиционния и смисъл – т.е. оперирането с глобалните категории, вместо концентрирането на вниманието към частните анализи (както предлага «вътрешната», приложна геополитика на школата на Лакост). Съвременните идеологии, най-новите технологични и цивилизационни промени, безусловно, променят релефа на света, но не отменят определени фундаментални закономерности, свързани с природните и културни цикли, чиято продължителност се изчислява в хилядолетия. Такива глобални категории са пространството, езикът, етносът, ресурсите и т.н.

В тази връзка, Лохаузен предлага следната формула за властта: «Мощта = сила х местоположение», уточнявайки, че «тъй като мощта е силата, умножена по местоположението, само благоприятното географско положение дава възможност за пълното развитие на вътрешните сили» (4) . Тоест, властта (политическа, интелектуална, икономическа и т.н.) пряко се обвързва с пространството.

Лохаузен съзнателно разграничава съдбата на Европа от тази на Запада, защото смята Европа за континентално образувание, само временно попаднало под контрола на таласокрацията. Според него, за политическото «освобождение» на Европа е необходимо наличието на определен пространствен (позиционен) минимум. Което е възможно само чрез обединяването на Германия (станало факт през 1990), задълбочаване на интеграционните процеси в Централна Европа, възраждане на териториалното единство на Прусия (разпокъсана между Полша, СССР и ГДР) и по-нататъшното формирането на нов, самостоятелен европейски блок, независим от «силите на атлантизма». В тази схема, особена роля се отделя на Прусия. Лохаузен (подобно на Никиш и Шпенглер) смята, че Прусия е най-континенталната, «евразийска» част на Германия и, че ако немска столица беше не Берлин, а Кюнигсберг, европейската история би тръгнала по съвсем различен (и, според него, по-правилен) път, ориентирайки се към съюз с Русия против англосаксонската таласокрация. Той смята, че в стратегическа перспектива бъдещето на Европа е немислимо без Русия и обратното, Русия (СССР) се нуждае от Европа, тъй като без нея тя остава «геополитически незавършена» и уязвима за Америка, чието местоположение е много по-добро и, следователно, чиято мощ, рано или късно, значително ще изпревари съветската (руската). Лохаузен подчертава, че СССР може да се сблъска на Запад с четири различни варианта на Европа: «враждебна Европа, подчинена Европа, опустошена Европа и съюзническа Европа». Според него, първите три варианта са неизбежни ако руснаците продължат да следват европейската политика, която СССР е водил по време на студената война. Само стремежът на всяка цена Европа да се превърне в «съюзническа и приятелска», може да подобри фаталната геополитическа ситуация на Съветския съюз, поставяйки началото на нов етап в геополитическата история – евразийският.

Лохаузен съвсем съзнателно ограничава позицията си с чисто геополитически констатации, пропускайки въпросите, касаещи идеологията. Така например, той представя геополитиката на руските царе, на Руската империя и на Съветския съюз като единен и непрекъснат процес, който не зависи от смяната на социално-икономическия модел, или пък от идеологията. В геополитически план, Русия винаги си остава «хартленд», следователно, независимо от характера на управляващия режим съдбата и е предопределена от спецификата на контролираната от нея територия. Подобно на Тириар, Лохаузен също предвижда геополитическия крах на СССР, който, според него, е неизбежен, ако Москва продължи да следва дотогавашния си курс. Но, ако атлантическите геополитици определят това като «победа», Лохаузен вижда в него по-скоро поражение за континенталните сили, макар и с известен нюанс – доколкото новите възможности, които ще се открият след краха на съветската система, биха могли да създадат благоприятни предпоставки за формирането в бъдеще на нов евразийски блок, т.е. на континентална империя, тъй като в този случай биха изчезнали ограниченията, диктувани от марксистката идеология.

«Романтичната геополитика» на Жан Парвулеску

Собствена романтична версия на геополитиката лансира известният френски писател от румънски произход Жан Първулеску. Всъщност за първи път в литературата геополитическата тема се засяга от Джордж Оруел, който в своята антиутопия „1984” описва разделянето на планетата на три огромни континентални блока – „Остазия, Евразия и Океания”. Сходни теми се срещат и в творчеството на Артур Кестлер, Олдъс Хъксли, Раймон Абелио и др. Първулеску обаче превръща геополитическата тематика в централна на всичките си произведения, поставяйки по този начен началото на нов жанр – „геополитическа белетристика”.

Накратко, концепцията на Първулеску е следната (5) : историята на човечеството е история на могъществото и властта. Според него, най-различни полутайни организации, които съществуват независимо от традиционните политически идеологии, управляващи династии, религиозни институции, държави и народи, се стремят към ключовите позиции в цивилизацията, т.е. към властта над планетата. Независимо, че в историята тези организации се появяват под различни имена, Първулеску ги нарича условно „орденът на атлантистите” и „орденът на евразийците”. Между тях се води вековна борба, в която участват патриарси, папи, крале, дипломати, финансови магнати, революционери, мистици, военни, учени, художници и т.н. Така, всички социално-културни прояви могат да се сведат до тези два фундаментални, макар и изключително сложни, геополитически архетипове. Тоест, става дума за една, доведена до своята логична граница, геополитическа линия, чиито предпоставки ясно могат да се проследят дори в трудовете на съвсем рационалните и чужди на мистицизма „бащи-основатели” на геополитиката, като такава.

Централна място в сюжетите на Първулеску заема фигурата на генерал Дьо Гол и създадената от него геополитическа структура, която след оттеглянето му от властта остава в сянка, но продължава да функционира. Първулеску я определя като „геополитически голизъм”, представляващ специфичен френски аналог на континентализма, изповядван от школата на Хаусхофер. Основната задача на привържениците на тази линия е създаването на европейски континентален блок „Париж-Берлин-Москва”. В този си аспект, теорията на Първулеску се доближава до тезите на „новите десни”, както и на „национал-болшевиките”. Първулеску смята, че съвременният исторически етап е кулминацията на на вековното геополитическо противопоставяне, в който драматичната история на континентално-цивилизационния сблъсък стига до своята развръзка. Той предсказва скорошната поява на гигантска континентална конструкция, която нарича „Евразийска империя”, и финалният и сблъсък с „Атлантическата империя”. Този есхатологичен дуел, описван в апокалиптични краски, Първулеску нарича “ Endkampf ” (т.е. „последната битка”). Любопитно е, че в книгите му, измислените персонажи съжителстват със съвсем реални исторически фигури, с мнозина от които авторът е поддържал тесни приятелски връзки. Сред тях например са политици от близкото обкръжение на Дьо Гол, британски и американски дипломати, поетът Езра Паунд, философът Юлиус Евола, политикът и писателят Раймон Абелио, скулпторът Арно Брекер, членове на различни окултни организации и т.н.

Въпреки, че става въпрос за романи, текстовете на Първулеску, са ценни по-скоро от геополитическа гледна точка, още повече, че редица негови статии, публикувани в края на 70-те години на миналия век поразително точно описват ситуацията, оформила се в света едва в средата на 90-те.

Роберт Стойкерс и тезата за „Империята Европа”

Белгийският геополитик Роберт Стойкерс, който през 80-те и 90-те години на миналия век издава две доста престижни геополитически списания «Ориентасьон» и «Вулуар», е фигура напълно противоположна на «геополитическия визионер» Първулеску. Неговият подход към геополитиката се определя от стриктното му придържане към строго научни и рационални позиции и стремежа да освободи тази наука от «всички случайни напластявания». В същото време, следвайки в своя академизъм логиката на «новите десни», той често стига до изводи поразително съвпадащи с «пророчествата» на Първулеску.

Стойкерс също смята, че социално-политическите и, особено, дипломатическите проекти на различните държави и блокове (независимо от идеологическата им обвивка) представляват косвен, и понякога завоалиран, израз на глобалните геополитически проекти. Според него, човекът е земно същество, следователно именно земята, т.е. пространството, предопределя най-значителните му изяви. Което пък е предпоставка за т.нар. «геоистория».

Континенталната ориентация e в основата на възгледите на Стойкерс – той смята, че атлантизмът е враждебен към Европа и свързва просперитета на Стария континент с Германия и т.нар. Mitteleurope (т.е. „Срединна Европа”) . Белгиецът е привърженик на активното сътрудничество между Европа и страните от Третия свят и особено с арабския свят.

В същото време, той подчертава огромното значение на Индийския океан за бъдещата геополитическа структура на планетата. Стойкерс го определя като „Срединния океан”, разположен между Атлантическия и Тихия. Той се намира точно по средата между източното крайбрежие на Африка и Тихоокеанската зона, в която са разположени Нова Зеландия, Австралия, Нова Гвинея, Малайзия, Индонезия, Филипините и Индокитай. Морският контрол над Индийския океан гарантира ключови позиции за геополитическо влияние едновременно върху трите най-важни „Големи пространства” – Африка, Южноевразийския „римленд” и Тихоокеанския регион. От това произтича и стратегическият приоритет на някои малки острови в Индийския океан – особено на остров Диего Гарсия, който е еднакво отдалечен от всички брегови зони. Според Стойкерс, именно към Индийския океан следва да се ориентира стратегията на Европа, тъй като чрез тази зона тя ще може да влияе върху САЩ, Евразия и Япония. От негова гледна точка, решаващият геополитически сблъсък, който ще предопредели бъдещето на ХХІ век, ще се разгърне именно в това пространство.

Стойкерс активно се занимава и с история на геополитиката – той е автор на статиите за основателите на тази наука в едно от последните издания на Брюкселската енциклопедия.

Карло Терачано и про-ислямисткото течение в геополитиката

Активен про-континенталистки геополитически център има и в Италия. Тук след Втората световна война с особена популярност се ползват идеите на Карл Шмит. Освен това, именно в Италия е най-развито движението „Млада Европа” на Жан Тириар, т.е. идеите на „национал-болшевишката” школа в геополитиката.

Сред многобройните политологически и социологически списания и аналитични центрове на италианските „нови десни” и „национал-болшевики”, занимаващи се с геополитика, интерес представлява миланското списание „Орион”, където през последните петнайсетина години редовно публикува своите геополитически анализи д-р Карло Терачано. Терачано е изразител на най-крайните (и откровено екстремистки) позиции на европейския континентализъм, които са доста близки с тези на руските „национал-болшевики” и неоевразийци от типа на руския комунистически лидер Зюганов например.

Терачано изцяло приема схемите на Макиндер и Маън, както и с тезата им за наличието на ясно очертан цивилизационен и географски дуализъм. При това той еднозначно застава на страната на „хартленда”, твърдейки, че съдбата на Европа изцяло зависи от съдбата на Русия и Евразия, т.е. от Изтока. За него континенталният Изток е положителния полюс, а атлантическият Запад – отрицателния. Толкова радикален подход от страна на един западноевропейски учен е изключение дори сред геополитиците-континенталисти, тъй като Тарачано дори не акцентира особено върху специалния статут на Европа, смятайки че той е от второстепененно значение на фона на планетарното противопоставяне между таласокрацията и телурокрацията. Той изцяло споделя идеята за формиране на единна „евроазиатска държава” от Владивосток до Дъблин, което го сближава с Тириар, но в същото време Терачано отхвърля неговия „универсализъм”, настоявайки за етнокултурна диференциация и поощряване на регионализма, което пък го сближава с Ален дьо Беноа.

Акцентът върху „руския фактор” се съчетава при Терачано и с друг любопитен (или по-скоро скандален) момент: той смята, ча най-важната роля в борбата с атлантизма принадлежи на мюсюлманския свят и особено на откровено антиамериканските режими: иранския, либийския, иракския и т.н. Това го води до извода, че именно светът на исляма е, в най-висша степен, изразител на континенталните геополитически интереси. При това Терачано разглежда като позитивна именно фундаменталистката версия на исляма. Окончателната формула, резюмираща геополитическите възгледи на Карло Терачано е: Русия и мюсюлманския свят срещу САЩ (7) . В тази връзка той разглежда Европа като плацдарм на руско-ислямския антимондиалистки блок, като според него, само подобна радикална постановка на въпроса, може обективно да доведе до истинско възраждане на Европа.

Към сходни възгледи, впрочем, се придържат и други сътрудници на списание „Орион” и интелектуалния център, формирал се около него (професорите Клаудио Мути и Маурицио Мурели, социологът Алесандро Кола, Марко Батара и т.н.). Близки до това „национал-болшевишко” и про-ислямистко течение са и някои леви, социалдемократически, комунистически и анархистични кръгове в Италия – вестник „Уманита”, списание „Нуови Ангулациони” и др.

Бележки:

1 Benoist A . de . Les idees a 1' endroit . — P . — 1979.

2 Thiriart J. L'Empire Eurosovietique de Vladivostok jusque Dublin . — Brus-sell.—1988.

3 Lohausen J. von. Mut zur Macht. Denken in Kontinenten. — Berg. — 1978.

4 Ibid.

5 Parvulesco J. Gataxie GRU. — P. — 1991.

6 Steukers R. La Russie, L'Europe et L'Occident // Orientation. — 1983. — №4.—Nov.-Dec.

7 Terracciano C. Nel Fiume della Storia // Orion. — Milano. — 1986—1987. — № 22—30.

* Поредната от серията статии, посветени на историята, фундаменталните проблеми и школите в геополитическата наука. Повече за автора, вж. бр.2/06

{rt}

През 128 г. пр . н. е. китайският дипломат Чжан Цзян, заедно със съпровождащата го мисия, за първи път преминават през трудно проходимите хребети на Памиро-Алтайската планинска система, разделяща Китай от Централна Азия, и пристигат във Ферганската долина. Тази дата може да се смята за официалното откриване на Великия път на коприната, по който тръгват след това и керваните с търговци. Векове наред маршрутът е, може би, единствения за започналия икономически, духовен и културен диалог между Изтока и Запада. Увековечава го завинаги в историята на човечеството венецианецът Марко Поло, който през 1271, заедно с баща си Николо и чичо си Матео, по заръка на папата, тръгва на почти 25-годишно пътешествие до Китай.

През X VІ век обаче, е прокаран морският търговски път между Европа и Китай и сухопътната дестинация загубва за дълго време значението си.

През май 1993, в Брюксел, под егидата на ЕС, се проведе конференция, в която участваха министрите на транспорта и търговията на пет държави от Централна Азия (Казахстан, Туркменистан, Узбекистан, Таджикистан и Киргизстан) и три от Кавказкия регион (Азербайджан, Армения и Грузия) – всички доскоро републики на бившия Съветски съюз. Подписано бе споразумение за създаване и прилагане на Програма за техническо съдействие, финансирана от ЕС, за развитието на транспортен коридор по направлението Запад – Изток, през Адриатическо и Черно море, Кавказ, Каспийско море и Централна Азия, за Китай (ТРАСЕКА).

В коридора, който започва от италианското пристанище Бриндизи, са включени албанските адриатически портове Дуръс и Вльора, черноморските Варна, Бургас, Констанца, Поти и Батуми на България, Румъния и Грузия, черноморската и каспийската фериботни връзки Варна – Иличовск – Поти/Батуми и Баку – Туркменбаши, железопътните и автомобилните мрежи на Албания, Македония, България, Грузия, Азербайджан, Туркменистан, Узбекистан, Киргизстан, Казахстан и Китай, както и тихоокеанските пристанища на Китай и иранските на Каспийско море и Персийския залив.

През следващите няколко години, в програмата се включиха Украйна и Молдова, а през 2000 – България, Румъния и Турция. През 2004 се присъедини и Иран.

До неотдавна, Москва гледаше с пренебрежение на проекта - чуваха се авторитетни гласове, че чисто икономически идеята за възстановяване на „Великия път на коприната” никога няма да се оправдае, защото трябва да се конкурира с велика транзитна страна като Русия, а ТРАСЕКА е измислена като стръв за държавите от Кавказкия регион и Централна Азия, за да ги измъкне от опеката на могъщия им съсед.

В публичното пространство се лансираха, като вече постигнати, очаквания, които още стоят на дневен ред в руската икономика – модернизирането на Транссибирския железен път, дострояването на Байкало-Амурската магистрала, разработването на коридора „Север – Юг” между Русия, Иран и Индия през Каспийско море и т. н.

В интерес на истината, ТРАСЕКА действително бе замислена от експертите от Европейската комисия като алтернативен път за осъществяване на международни превози на товари от Европа към Азия и обратно, чрез включването й в трансевропейските магистрали, с което да се заобиколи територията на Русия.

В политически план този проект се разглежда като реална възможност да се намали съществуващата стопанска и транспортна зависимост на бившите републики на СССР от комуникационната мрежа на Русия и да се усилят центробежните тенденции сред държавите от Кавказ и Централна Азия за откъсването им от някогашната метрополия.

В икономически план, идеята е да се формират нови транспортни направления за превоз на мощни и устойчиви товаропотоци от Азиатско-Тихоокеанския регион, Централна Азия и Персийския залив към Западна Европа, т. е. трансфер на суровини и материали (особено енергийни) за сметка на готова продукция и високи технологии.

Поне засега тези две стратегически цели още не са достигнати и обективните причини за това не са малко: по протежение на ТРАСЕКА има твърде много транзитни звена, някои от които доскоро бяха и вътрешно нестабилни (Грузия); други от участниците трудно намират език помежду си (Азербайджан, Армения, Туркменистан, Узбекистан); повечето от държавите гледат да припечелят за себе си от транзитните такси, без да се интересуват от рентабилността на проекта, като цяло; инфраструктурата на съществени части от „Пътя на коприната” често не отговаря на съвременните изисквания. Поне още 7 години в морските участъци на ТРАСЕКА ще се запази диспропорцията в развитието на пристанищата от западното и източното крайбрежие на Черно и Каспийско море – по капацитетни възможности Одеса, Иличовск, Южний, Констанца, Варна, Бургас и Баку значително превъзхождат източните си партньори Поти, Батуми, Сухуми, Актау и Туркменбаши. Защо тогава Русия реши да преоцени позицията си и дава заявка за участие в ТРАСЕКА?

Основанията са достатъчно сериозни и са както от вътрешен, така и от геополитически характер. На първо място, не се оправдаха очакванията, че Транссибирската жп магистрала, свързваща Москва с Владивосток, ще остане единствения „гръбнак” на комуникационна система, по която ще се транспортират стоки от Европа за Далечния Изток – сега тя осигурява не повече от 1, 5% от гигантския товарооборот между Стария континент и Азия и ако в добрите й години по нея преминаваха между 150 и 200 хиляди контейнера, сега броят им не надвишава 20 хиляди. Реализацията на блок-влака Берлин – Москва – Владивосток среща проблеми. Западните товародатели не са сигурни, че могат да разчитат на постоянни взаимноизгодни тарифи, нито пък има гаранция, че стоките им ще пристигнат в уреченото време и без повреди, а контейнерите ще бъдат получени обратно. През 2006 значително бяха увеличени тарифните ставки за транспортиране на контейнери в пределите на Русия и с повече от 30% нарасна цената за превоз по основните направления на транзита – от пристанищата на Корея до границата с Финландия. В анализа на Министерството на железопътния транспорт на Руската Федерация се отбелязва, че за интегрирането на руските железници в единната европейска мрежа и успешната им конкуренция с водещите играчи на този пазар трябва не само да се увеличи обемът на контейнерните превози, но да се осигури и тяхното качество, за което е необходимо да се извърши информационна революция в обработката на транспортните документи и управлението на товаропотоците.

Не оправда очакванията и лансираният коридор „Север – Юг”, през който (въпреки че в сравнение с превоза през Суецкия канал, времето се съкращава с 40%, а транспортните разходи – с 30%) годишно преминават около 6 – 7 млн. т товари, вместо очакваните 20- 25 млн. т. Създаден през 2000, с подписаното съглашение между Русия, Иран и Индия и присъединените по-късно (на книга) към него Беларус, Казахстан, Таджикистан, Сирия, Азербайджан, Армения, а по-късно Украйна, България, Турция и Киргизтан, този коридор вече 7 години след обявяването му не е дал заявка, че може да конкурира, както маршрута през Суец, така и ТРАСЕКА. На завършилата в края на октомври 2006 в Астрахан ІІІ Международна среща „Север – Юг – Транзит – 2006” участниците констатираха липсата на единна логистична схема в транспортирането на товарите между основните партньори в коридора, прилагането на протекционизъм и недостиг на инвестиции, което особено се чувства в инфраструктурата на пристанищата. Така, руските пристанища, включени в „Север – Юг”, изостават поне с 5 години по темпове на обновяване и модернизация на мощностите за обработка в сравнение с иранските – Амирабад, Ензел, Нека, казахстанското Актау и туркменистанското Туркменбаши.

Главната опасност за Русия обаче е в геополитически план. Изолирайки се от ТРАСЕКА, тя може да се окаже откъсната и от значителните товаропотоци, включително енергийни, които ще акумулират в близка перспектива държавите от Централна Азия и Кавказкия регион, и към които не са безразлични Турция, Иран и главно Китай. Ненапразно Мохамад Судик – министър на комуникациите на Пакистан заяви на VІ Международна конференция „ТрансЕвразия – 2006” в столицата на Казахстан Астана: „Изпълнени сме с оптимизъм по отношение ролята на страните от Централна Азия в развитието на евроазиатския коридор. Смятам, че в този смисъл ХХІ век ще стане азиатски!”. Тенденция и заплаха, която не остана незабелязана от Руския институт за стратегически изследвания - той първи сигнализира за възможните негативни последици с траен характер за бившата империя. Ето и някои от прогнозите, в които се визират Турция, Китай и Иран.

Намирайки се на пресечната точка между Европа и Азия, Турция е в състояние да привлече немалка част от трансконтиненталния транзит. През 2006 тя направи важна крачка в това отношение – започна строителството на тунел под Босфора с пари от Япония. На 9 май 2005 премиерът Реджеп Ердоган заложи първия камък в това съоръжение с думите: „Този проект е важен не само за Турция, а е в интерес на търговията за целия свят!” За да добиете представа за мащаба на съоръжението, ще съобщя само, че под Босфора ще бъдат прокарани 12 железопътни линии (по 6 от всяка страна), което практически ще осигури непрекъснато транспортно съобщение между Европа и Азия.

Безспорно обаче, Китай е новата суперсила, която иска и може да заеме опразненото място на бившия Съветски съюз в тази част на света. В приетата неотдавна национална програма „ Go west !” („Да вървим на запад!”) се планира бурно развитие на 10 китайски провинции, граничещи с централно-азиатските държави. 40% от брутния си вътрешен продукт Китай отделя за развитието на инфраструктурата, която да го свърже с ТРАСЕКА. През 2007 се очаква инвестициите в жп строителство да бъдат с 65% по-високи от тези през 2006 и да достигнат 26 млрд. долара, по информация на „Чайна дейли”. В близките години се планират да бъдат построени над 12 000 км високоскоростни жп линии, като за целта ще бъдат изразходвани между 200 и 250 млрд. долара. Само преди няколко месеца по линията Пекин – Шанхай с дължина 1320 км бе изпробван влак-стрела, развиващ скорост 250 км/час. Първият етап от модернизацията на този маршрут трябва да завърши преди откриването на Олимпийските игри през 2008 в Пекин, а окончателно трасето ще бъде готово до 2010.

Китай инвестира не само у дома, но и в страните от Централна Азия. Така, Казахстан обяви намерението си да построи с китайска помощ трансказахстанска железопътна магистрала с дължина над 3000 км на стойност 4 млрд. долара. Тя ще свърже казахстанско-китайската граница с тази на Туркменистан. Оттам ще бъде продължена с още 700 км до границата с Иран. С друг отрязък от 90 км на иранска територия практически ще бъдат свързани железопътните мрежи на Китай, Казахстан, Туркменистан и Иран.

По такъв начин, игнорирайки Русия, се извършва модернизация на транспортната връзка между Европа и Китай.

През август 1996 Китай, Киргизстан и Узбекистан сключиха споразумение за строителство на автомобилен път с дължина 600 км. То стартира през 2000. Така, разстоянието от Ферганската долина до Китай се съкращава със 700 км. Узбекистан прокарва през територията си скоростна 2000-километрова магистрала Кунград – Никус – Ташкент – Андижан. За предприятията от тази централноазиатска държава китайското законодателство предвижда 50% по-ниски мита. Правителството на Китай е предоставило на узбекското четири преференциални кредита за проекти в областта на селското стопанство, машиностроенето, здравеопазването и комуналните услуги.

В Киргизстан също изграждат автомагистрала по направлението Ош – Саръташ – Иркештам. Част от инвестициите са на Азиатската банка за развитие, други – на Китай, който ще участва в строителството със свои фирми.

Трите съседни държави - Китай, Узбекистан и Киргизстан имат особен интерес и от прокарването на съвременна автомобилна магистрала през Алтайския хребет. Тя ще гарантира увеличаването на транзита между Европа и Югоизточна Азия. Новият маршрут ще открие не само най-краткия път в паралелно направление, но също и в меридианно - от китайския град Кашгар потоците товари могат да се отправят по Каракорумското шосе в Пакистан и към топлите пристанища на Индийския океан.

Автомагистралата през Алтайския хребет е изключително важна за интеграцията на държавите от Централна Азия в новото регионално обединение - Шанхайската организация за сътрудничество, в която членуват Китай, Казахстан, Киргизстан, Русия, Таджикистан и Узбекистан.

През април 1997 Китай, Узбекистан и Киргизстан подписаха меморандум за строителството на жп магистралата Андижан (Узбекистан) – Ош (Киргизстан) – Кашгар (Китай), която ще свърже в едно железните пътища на Китай и държавите от Средна Азия, Иран и Задкавказието. Този нов транспортен коридор е по-кратък от съществуващата магистрала през пограничния пункт Дружба (Казахстан) с 1500 км, а в сравнение с железните пътища на Русия – с 4 хиляди км.

Много интересен проект е и осъществяването на транзит на казахстанска продукция през иранските пристанища на Каспийско море. В порт Амирабад се строи железопътен фериботен терминал с необходимата инфраструктура и свързването му с основната жп мрежа на Иран.

Вероятно затова в Русия все повече се чуват трезви гласове, приканващи страната да „влезе” в ТРАСЕКА, като едно от нейните отклонения се прокара на руска територия, по северното крайбрежие на Черно море.

* Българско геополитическо дружество

{rt}