Транспортният сектор е сред основните стълбове на европейската икономическа политика. Трансевропейската транспортна мрежа се наложи като ключов приоритет в инвестиционната политика на страните от ЕС. В същото време, новата политика в транспорта продължава предприетите стъпки в тази посока и поставя допълнително редица въпроси. Либерализацията на транспортния пазар доведе до възникване на екологични проблеми, задръствания и високо ниво на превозите по пътищата. Това наложи Европейската комисия (ЕК) да преоцени стратегията си в транспорта.Новите цели са насочени преди всичко към възстановяване на баланса между видовете транспорт, развитие на интермодалните превози, подобряване качеството на транспортната услуга и на безопасността. ЕК си поставя като приоритетна цел създаването на единно европейско железопътно пространство „Бялата книга”, приета от ЕК през 2011, поставя пред железниците много отговорни предизвикателства по отношение на ролята им за увеличаване на икономическия растеж, да се посрещнат нарастващите потребности от пътнически превози, да се ограничат уврежданията на околната среда и да се гарантира висока безопасност на превозите. Намаляването, до 2030, на емисиите на вредните парникови газове в транспорта с 30%, както и на все още високия размер на пътно-транспортните произшествия и жертвите по пътищата може да се постигне само, когато транспортната услуга се рационализира радикално съобразно екологичните предимства на железниците и структуроопределящата им роля в транспортната система. Модернизацията на железопътната инфраструктура, внедряването на нови съвременни технологии при превозите на пътници и товари протича у нас с много по-бавни темпове отколкото в страните около България. Това e много сериозно предизвикателство за генерална промяна в политиката за железниците. Ако процесът се забави или не се случи, вместо стратегически транзитен коридор от евроазиатската транспортна система, България ще остане изолирана в транспортно отношение. Ролята на железниците в този случай е стратегическа. Основният въпрос, от който се интересува обществото днес, е възможно ли е България да има европейски железници, европейска транспортна услуга и каква политическа ангажираност и финансово- икономическа политика ще провеждаме в дългосрочен план.
Транспортната политика на България, като част от Транспортната политика на ЕС, също се ръководи от тези принципи, както и от програмите за развитие на страната, приети от правителството и постигнати в резултат на национален консенсус. Тази политика е насочена основно към утвърждаване членството ни в ЕС, развитие на свободни пазарни взаимоотношения, демократизация на процесите в политическия, икономическия, културния и социален живот. Политиката в сферата на транспорта се разработва и провежда от Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията, което е натоварено с управлението на отрасъла в съответствие с изискванията, произтичащи преди и след присъединяването на страната ни към ЕС, като министерството предлага изменения в законодателството и следи за тяхното изпълнение.
Основните задачи, които се решават в транспортния отрасъл в България като страна членка на ЕС, са:
- хармонизиране на националното законодателство и транспортните разпоредби с тези на страните-членки на ЕС;
- изграждане на високотехнологична транспортна инфраструктура;
- иновации във високотехнологични технологии;
- осъществяване на структурна реформа и приватизация в транспорта.
България формира своята транспортна политика в съответствие с изискванията на Европейския съюз, като работи в четири основни направления визуализирани в долната блок - схема (фиг. 1):
Конкурентоспобност на транспортната система
Основен въпрос, който все по-често следва да си задаваме, е конкурентни ли сме на пазара на транспортни услуги в региона, можем ли да бъдем транспортен лидер, или ще продължаваме да губим транзитен трафик , и финансов ресурс, както и, какви са европейските перспективи в тази посока?
Конкурентоспособността на транспортната услуга се постига чрез създаване на необходимата бизнес среда, при това развитието на транспорта трябва да изпреварва развитието на тези отрасли и услуги, където транспортната услуга има решаващо значение за конкурентоспособността на икономиката, като цяло. Качеството на транспортната услуга определя в много голяма степен направленията, по които ще преминават транспортните потоци, както и развитието на някои от приоритетите на икономическото развитие.
Особено важно в тази насока е да се следват принципите за модернизация на инфраструктурата и транспортните технологии. Постигането на така наречената европейска съвместимост е основно изискване за да се създадат по-добри условия за свободно движение на хора и стоки.
Разработването на дългосрочна политика за българските железници няма алтернатива. Само по този начин страната ни може да създаде модерни железници, от каквито обществото има нужда. Политиката в железниците трябва да се основава на:
- Разработване на цялостна национална и регионална транспортна схема за пътническа транспортна услуга на база логистична мрежа от железопътни и автобусни превози, съобразно експлоатационно-икономическите предимства на видовете услуга. Това е особено важно в условията на постоянно нарастващите цени на горивата, екологичните проблеми, които създава транспортът, и редица други фактори.
- Разработване на проект за „Зелени товарни коридори“ през България за товарния трафик , основаващ се на приоритетно прилагане на интегрирана транспортна услуга и мрежа между железниците, пристанищата и терминалите за интермодални превози.
- Разработване на интегриран модел за управление на железопътната услуга.
Европейският подход в областта на товарните превози залага на изграждането на модерна мултимодална мрежа, свързваща железопътната и пътната мрежи в множество терминали, пристанища и транспортни възли, както и оперативно съвместяване на превозните технологии в единна мултимодална транспортна мрежа. Приоритетните проекти до 2020 обхващат в едно цяло основните оси по железопътните, автомобилните и вътрешните водни пътища и чрез пристанищата летищата и другите терминали се интегрират в логистична верига с подходяща инфраструктура за интермодални транспортни услуги. Това е бъдещето на транспортната услуга, това е европейската концепция за „зелените товарни коридори“. Транспортните проекти не трябва да се разглеждат на части, а свързани в общонационална транспортна мрежа. Само по този начин ще направим транспортната услуга през България по-конкурентоспособна. Това е стратегическият подход железниците да генерират повече приходи. За съжаление, ние сме далеч от тази политика и сме оставили видовете транспорт да се надлъгват и самоизяждат за сметка на екологичните проблеми, които създават, безопасността по пътищата и постоянните претенции към държавата за цените на горивата, компенсациите от бюджета и т.н.
Регионалната политика в областта на транспорта и конкуренцията на транспортния бизнес в региона
От съществено значение за страната ни е по-активното участие в разпределението на пазара на транспортни услуги в региона по конкурентните направления. През България преминават географски пет европейски направления, които са част от европейската транспортна мрежа, но с различна степен на влияние и значение за развитието на транспортния бизнес. От гледна точка на регионалната политика, и VIII, и IX, и X коридори имат своето значение, но тяхното развитие е въпрос повече на взаимодействие между видовете транспорт и с другите страни. От гледна точка на бизнеса, за страната ни са по-значими коридори IV и VII, където се реализират основните транспортни потоци. По тези направления са налице изискванията за транспортен бизнес – трафик, инфраструктура и технологии.
Каква политика се реализира в транспорта в страните от региона - Румъния, България и Гърция, по най-важните направления от пристанищата и спрямо транзита през страните към Централна и Западна Европа? Всяка от трите страни счита, че заема важно стратегическо място по отношение на евроазиатските транспортно-икономически връзки и се развива като регионален транспортен център. За Румъния северното крило на този коридор Арад - Констанца е по- важно от всички останали, за Гърция пък, от съществено значение е алтернативата Солун- Александруполис. За България, този коридор е важен както в направление Север – Юг (Видин-Солун), така и в посока Изток (пристанище Бургас и към Турция). Много важно за страната ни е свързването на черноморската и дунавската стратегия чрез линията Варна – Русе с коридор VII.
Румъния планира и осъществява транспортната си политика в региона, главно по направлението на IV коридор Констанца – Букурещ – Унгария. Пристанище Констанца разви своите мощности и технологии като е достигнат обем от над 100 млн. тона преработени товари годишно, докато българските пристанища обработват сумарно до 15 млн. тона. Трите контейнерни терминала в Констанца обработват четири пъти повече контейнери от пристанище Варна – контейнерния терминал, а с приетия Закон за морските пространства вътрешните водни пътища и пристанищата на Република България в края на 2005, все повече товари ще се насочват към Констанца и Солун, докато нашите пристанища ще останат да оперират само с товари за и от България. Не е случайно, че пристанището в Констанца за последните години увеличи относителния дял на обработените товари в Черноморския басейн от 30% на 52%.
За да увеличат транспортния капацитет по направлението на IV коридор от Констанца към Унгария, румънските железници осъществиха мащабна програма за модернизация на над 1000 км железопътна мрежа на стойност близо 5 млрд евро, при това основните проекти са изпълнени до 2007 и през 2007 – 2009.
С други думи, Румъния вече има изцяло завършена и въведена в експлоатация моделна транспортно-технологична система по IV коридор от пристанище Констанца, с модернизирана железница и изградена автомагистрала, до Унгария.
По този начин северното крило на IV коридор Констанца – Букурещ – Унгария ще представлява завършена съвременна технологична система, включваща пристанища с голям капацитет, модернизирана железопътна и пътна инфраструктура, терминали за комбинирани превози и европейска технология за превоз на товарите до странитеот ЕС, т.е. всичко необходимо за предлагането на качествена и конкурентна услуга.
На свой ред, Гърция също е изградила и усилено доизгражда транспортната инфраструктура в пристанище Солун и железопътната и пътната инфраструктура по направлението Солун - Александруполис, с което ще се отнемат определена част от транспортните потоци по коридори.VIII и X.
Транспортната политика на България
На територията на България бяха завършени Дунав мост 2 (Видин – Калафат) и модернизацията на железопътната линия Пловдив - Свиленград. Тези обекти, заедно с пристанище Бургас, са разположени в края на българската част на IV коридор. За цялостното изграждане и превръщането на IV коридор в конкурентна алтернатива на заобикалящите страната ни направления и транспортни потоци са необходими и много инвестиции за модернизация на железопътната инфраструктура от Видин до София и Кулата, София – Пловдив – Бургас, както и за пътната инфраструктура от Видин до София и Кулата, Пловдив – Свиленград, Пловдив – Бургас.
Когато говорим за коридори, свързани с транспортния бизнес, е важно и не бива да пропуснем да подчертаем възможността за реализиране на комбинираните транспортни схеми море – река по направлението Варна – Русе. Години наред тази географска даденост се споменава, но все още не се използва. В пристанище Варна – Запад разполагаме с контейнерен терминал, който може да бъде добра база за нарастване на трафика по направлението на VII коридор. Все по-често контейнерните превози се насочват към пристанищата Солун и Констанца. Развитието на превозите по вътрешните водни пътища на Европа, което е един от приоритетите в европейската транспортна политика, дава основание това направление да бъде причислено към стратегическите приоритети на транспорта, още повече, че не са необходими огромни инвестиции, а е въпрос повече на политика.
Най-важното за една транспортна система, каквато е нашата, е да се привлече възможно повече трафик, което от своя страна изисква и допълнителни инвестиции в нови транспортни технологии. Увеличаването на транспортните потоци през България следва да се разглежда като един от най-важните компоненти на транспортната политика, особено за направленията, осигуряващи бизнес средата за свободното движение на хора и стоки по трансевропейската транспортна мрежа.
Следващите години ще бъдат решаващи за това, дали българският транспорт ще възстанови или ще продължава да губи постепенно географското си транспортно предимство. В края на този програмен период 2007-2013 все още предстои да се усвояват огромни финансови средства и в областта на транспортната инфраструктура. Много е важно да подготвим стойностни проекти и приоритети за следващия програмен период 2014 – 2020. Едва ли ще решим всички проблеми, но от съществено значение е да насочим инвестициите по направленията, където можем да бъдем конкурентни. От особено значение е да подобрим организацията по своевременното усвояване на европейските фондове и управлението на проектите с важно стратегическо значение, което до голяма степен ще определя и бъдещите инвестиции.
На тази база е целесъобразно да се формулират и да бъдат включени следните приоритети за модернизацията на транспортната инфраструктура и транспортните технологии като завършени транспортни системи:
- Транспортна система, включваща проекти с европейска значимост на високо ниво, осигуряващи интегрирането на националната транспортна мрежа с общоевропейската мрежа за транспортни услуги.
- Транспортна система, включваща проекти, осигуряващи свързването на европейската транспортна мрежа с Трансазиатската транспортна мрежа през пристанищата Варна и Бургас (Украйна, Русия, ТРАСЕКА, Бургас – София – Сърбия и Черна гора и Македония).
- Транспортна система, включваща проекти, свързани с изграждането и развитието на интермодалните превози през България и развитието на превозите по вътрешните водни пътища на Европа (VII коридор) - Черно море – Варна – Русе - Дунав.
- Проекти с национално значение, осигуряващи мрежа от транспортни услуги на територията на страната при превоза на товари и пътници (инфраструктура, транспортни средства, технологии, производителност и административен капацитет).
- Модернизация и изграждане на националната транспортна инфраструктура като елемент на националната и общоевропейската транспортна мрежа.
- Внедряване на иновации, информационни и телекомуникационни технологии в управлението на транспорта, в съответствие с изискванията за безопасност на транспортната услуга (проекта “Галилео”, европейската сателитна навигационна система и други).
- Реформа в транспортното образование съобразно потребностите на транспортния бизнес. Транспортното образование следва да се основава не само на техническата и технологична подготовка, но да включва търговско и транспортно право, управление на транспорта и транспортните дружества, управление на инфраструктурните предприятия, информационни технологии в управлението на транспорта, стратегическо планиране в обществения и частен сектор на транспорта, структура на бюджета, управление на финансите на транспортните дружества и други.
Основни предизвикателства при финансирането и управлението на проектите
По неофициални данни, разходите за инфраструктурата на ЕС, необходима за да се задоволи търсенето на транспорт, са в размер на над 1,5 трилиона евро (по приблизителни изчисления), което се отнася за периода 2010-2030. Въпреки това, през следващите години и десетилетия се планира да има все по-големи трудности при намирането на средства за инвестиране в транспортната инфраструктура:
– предполага се, че разходите за социално осигуряване на застаряващото общество ще поемат все повече ресурси;
– икономическата криза от 2008-2009 сериозно засегна публичните бюджети и частното кредитиране, като резултатът от нея ще бъдат продължителни процеси на консолидация;
– въвеждането на превозни средства, задвижвани от алтернативни горива, и по- широкото използване на обществения транспорт ще намалят приходите от акцизи върху бензина и дизеловото гориво.
Всички тези фактори ще ускорят тенденцията към намаляване финансирането на транспортната инфраструктура от държавния бюджет, което преди кризата беше до известна степен компенсирано от увеличаването на финансирането в частния сектор.
Възможността недостигът на финансиране да бъде покрит е свързана с комбинираните усилия на държавното управление, ЕС, финансовите институции, както и чрез нови модели на капиталови пазари и нови механизми за ценообразуване, като въвеждането на такси за задръстване например. Основна цел в бъдеще е цялостният механизъм на финансиране да възприеме в по-голяма степен принципа „потребителят плаща“.
От друга страна е важно е да бъде отбелязано, че лошата транспортна инфраструктура също се явява сериозна пречка за развитието на икономиката. В тази посока множество изследвания потвърждават връзката между географската достъпност и икономическия растеж. По-специално, скорошно изследване правено в Германия, показва, че връзката с високоскоростната железопътна мрежа значително увеличава темповете на икономическия растеж на градовете.
За постигането на „интегрирана транспортна система” транспортната политика на България следва да съсредоточи приоритетите си върху възможностите за осигуряване на финансови средства и ефективно поддържане, модернизация и развитие на най-важните стратегически възли и направления от прилежащата инфраструктура, предвид кръстопътното географско местоположение на страната и нейния транзитен потенциал.
Друг приоритет на българската транспортна политика за развитие на конкурентна транспортна система трябва да стане по-успешното интегриране на въпросите и действията на страната ни в областта на околната среда и изменението на
климата, под въздействието на екологонесъобразни транспортни средства и неефективното към момента използване на видовете транспорт. Определящ фактор за лошите екологични показатели е сегашната доминация на автомобилния транспорт при превоза на пътници и товари на средни и дълги разстояния, спрямо железопътния и воден транспорт. Предвид липсата на градски пространства и увеличаващите се разходи за енергия и използване на инфраструктура, политиката за придвижване на пътници и товари следва да бъде пренасочена от автомобилния към алтернативните видове транспорт (например железопътен и воден).
Необходимо е провежданата политика да се основава и на Пътната карта за нисковъглеродна Европа до 2050, както и за намаляването на парниковите газове с 20% до 2020. За постигането на тези цели от съществено значение е създаването на Единно европейско транспортно пространство.
Интегрирането на българската транспортна система в европейската е приоритет, заложен в транспортната политика на България, и е свързано с мярката за привеждане на транспортната инфраструктура и услуги по направлението на Общоевропейските транспортни коридори към европейските стандарти. Предвид този приоритет и благоприятното геостратегическо местоположение на България, част от очакваните резултати от това са:
- Ефективно използване на средствата от Кохезионния фонд и Европейския фонд за регионално развитие;
- Модернизация на транспортния сектор, чрез инвестиции в инфраструктурата, като предпоставка за икономическото развитие на страната.
Преминаващите през територията на Република България пет (ІV, VІІ, VІІІ, ІХ и Х) от общо десетте общоевропейски транспортни коридори, което от една страна е предимство, предвид постигането на по-добра свързаност с Европа и възможностите за финансиране, от друга се явява сериозно предизвикателство за страната ни, с оглед необходимите инвестиции за поддържане, модернизация и развитие на съществуващата, както и за доизграждане на липсващите връзки в инфраструктурата.
Един от основните източници за финансиране за развитие на инфраструктурата в България (конкретно в частта и, включена в общоевропейските транспортни коридори) към настоящия момент е Оперативна програма „Транспорт”. Тя се финансира със средства от Кохезионния фонд, Европейския фонд за регионално развитие, както и регламентираната част от национално съфинансиране. Оперативна програма „Транспорт” е сред седемте оперативни програми в Република България, като за програмния период 2007-2013 е с един от най-големите бюджети – 2 003 481 163.68 евро. Това частично гарантира наличието на финансиране в областта на транспортната инфраструктура и нейното развитие, което, от своя страна, автоматично следва да води до икономически растеж на страната. Основни цели в програмата са развитието на устойчива национална транспортна система и интегрирането й в европейската транспортна система. В рамките на настоящия програмен период 2007-2013 на ОП „Транспорт”, за страната ни са заложени приоритетни оси, свързани с развитие на пътната и железопътна инфраструктури по Трансевропейската транспортна мрежа.
В периода 2014-2020 България може да разчита, освен на финансиране по новата ОП „Транспорт и транспортна инфраструктура” за големите пътни и железопътни инфраструктурни проекти, и на новия финансов механизъм „За свързана Европа”. Финансовите инструменти, какъвто е и този, са необходими за намаляване на специфичните пречки, които препятстват потока на дълговото и капиталовото финансиране. Тяхната основна цел е да се привлече и улесни частното финансиране на проекти. Предвиденият бюджет в споменатия финансов инструмент е около 50 млрд. евро, от които за инфраструктура са предвидени 31,7 млрд. евро, а за страните ползващи Кохезионния фонд, каквато е и България, разпределеният бюджет от него е от порядъка на 10 млрд. евро. Възможност за финансиране от инструмента „За свързана Европа” се очаква да получават предимно железопътни инфраструктурни проекти, които са част от „основната” и „разширена” Трансевропейска транспортна мрежа, като изключение не правят проектите за пътна инфраструктура. В подкрепа на финансовите инструменти, като източник на финансиране, могат да бъдат търсени възможности за осигуряване на финансиране чрез концесиониране на летища, пристанища, автомагистрали, железопътни линии. Публично-частното партньорство е най -важният източник за покриване на недостига от инвестиции. Сред останалите можем да посочим: приватизация на транспортните търговски дружества, политиката касаеща достъпа и ползването на транспортната инфраструктура и разширяване на достъпа на транспортните оператори (български и чуждестранни) до мрежата за транспортни услуги, както и собственият финансов ресурс – увеличаване на капацитета на транспортната мрежа, по-доброто й използване и нарастване на пазарния дял през България, включително и от българските транспортни оператори.
Ако не реализираме дългосрочна политика ще загубим така наречените рискови услуги, свързани с транспорта:
- транзитния транспортен поток;
- достъп до трансевропейската транспортна мрежа;
- ограничаване на свободното движение на хора и стоки в рамките на общоевропейското транспортно пространство;
- ограничаване на транспортно-икономическите връзки и неконкурентоспособност на българската икономика заради високите транспортни разходи;
- намаляване участието на транспорта при формирането на БВП;
- развитието на туризма.
От друга страна, ако реализираме тази дългосрочната политика:
- транспортната ни мрежа ще бъде конкурентноспособна и ще привлече транзитен транспортен поток от товари и пътници през пристанищата, летищата, железниците и пътищата, което автоматично означава допълнителен собствен финансов ресурс и финансово стабилни транспортни дружества;
- ще отпаднат рисковете за развитието на услугите, зависещи от транспорта;
- България ще предлага транспортна услуга по европейски стандарти както за международните, така и за българските клиенти.
Какво още е необходимо да бъде направено?
Новите реалности в европейската транспортна политика поставят нови предизвикателства и перспективи пред българския транспорт. На този принцип трябва да се основава и политиката за развитие на националната транспортна система на България.
На първо място, необходимо е страната ни да разполага с готови обосновани финансово-икономически проекти в съответствие с приоритетите, с които България ще участва в реализирането на структурните фондове 2014-2020.
Разширяване спектъра на транспортните обекти за инвестиции чрез концесиониране и публично-частно партньорство. Модернизация на транспортните услуги чрез достъп на стратегически транспортни оператори до транспортната инфраструктура, които да инвестират в качествено нови транспортни технологии и услуги.
България следва да предприеме и една адекватна политика в транспорта, отговаряща на европейските изисквания и основаваща се на:
- Дългосрочно дефиниране на параметрите на транспортната политика.
- Последователност на изпълнение на приоритетите и параметрите на тази политика;
- Приемственост в управлението на транспорта.
Това са стъпките, които са необходими за да може страната ни да реализира европейските си перспективи на транспортен лидер в региона.
* Председател на на парламентарната Комисия по транспорт и съобщения през 2001-2009 и генерален диретор на НК БДЖ през 1997-1998
{backbutton}
