Готова ли е България за изпълнение на ускорения план на ЕС „Високоскоростна железопътна мрежа 2040“

Тази цел беше заложена в ревизирания Регламент (EC) 2024/1679 от 13 юни 2024, но хоризонтът там беше 2050. Сега Комисията очаква действия за постигане на целта до 2040, което дава основание на някои анализатори да смятат, че всъщност на дневен ред е изпълнението на нов план, окончателно изоставящ подхода на ЕК за съфинансиране от европейските фондове на национални приоритети на държавите-членки.

Новият план за действие на ЕК

Новият план за действие на Комисията предлага пътна карта за редица инициативи с цел ускоряване изграждането на трансевропейска мрежа за високоскоростни жп линии. Решителността, прозвучала на 5-и октомври 2025 в думите „Превръщаме амбицията в действия“, с които еврокомисарят за устойчив транспорт и туризъм Апостолос Дзидзикостас представи плана пред Европейския парламент, показа, че високоскоростната железница не е просто съкращаване на времето за пътуване, а инструмент на политиката за подобряване свързаността на Европа. Конкретните действия трябва приоритетно да подобрят транспортната услуга, като цяло, и да свържат периферията с центъра на Съюза, подкрепяйки една по-широка стратегическа програма за устойчивото му развитие и укрепване на конкурентоспособността и отбранителните способности. Заложени са и конкретни цели за постигане на 4 часа време на пътуване с влак между Копенхаген и Берлин до 2030; за осъществяване на преки железопътни съобщения между Лондон и големите германски градове, за установяване на нови връзки между балтийските страни и между Париж и Лисабон, през Мадрид до 2035; както и свързване на София с Атина и Букурещ до 2040 с постигане съответно на 6 часа време за пътуване между София и двете съседни столици.

Използвайки TEN-T мрежата като рамка, Комисията си поставя още по-високи цели – тя настоява страните-членки да оценят възможностите за повишаване на минималните изисквания и да проектират нови линии или модернизация на инфраструктурата за свързване на главните градове със скорости над 250 км/ч. Ускорителният план на Комисията е изграден върху основата на четири опорни стълба:

• - Ускорени инвестиции;
• - Хармонизирана единна оперативно съвместима железопътна мрежа;
• - Премахване на пречките на граничните преходи;
• - Стратегия за финансиране. Европейската комисия аргументира постигането на високите цели с изключителните ползи, които това ще донесе на европейските страни и техните граждани.

Единната високоскоростна мрежа ще доведе до намаляване на задръстванията по пътищата и освобождаване на капацитет на конвенционалната жп мрежа за нощен пътнически и товарен трафик. Със съкращаването наполовина на времето за пътуване ще се повиши привлекателността и конкурентоспособността на Европа в туристическия отрасъл като се отворят нови пазарни ниши за бързи „прескачания“ през уикендите до градове, които сега са труднодостъпни с влак.  

Най-важният ефект, към който Европейската комисия се стреми с лансирането на ускорения план, е сближаването на страните-членки и въздействието на високоскоростната жп мрежа върху този процес е съпоставимо с ефекта от програмата „Еразъм“, от приемането на единната европейска валута – еврото, или от разширяването на Съюза.

В подкрепа на усилията на Комисията да осъществи този визионерски план, Общността на европейските железопътни и инфраструктурни компании (CER) излезе със свой Позиционен документ, представляващ принос към пътната карта за изграждане на континентална мрежа от високоскоростни железопътни линии. Подчертава се потенциалът на високоскоростната железница да трансформира европейската мобилност чрез пестящи време, климатично благоприятни и привлекателни възможности за пътуване. CER призовава за специален пакет за финансиране от ЕС за високоскоростни железопътни линии в следващата многогодишна финансова рамка и настоява за по-силна роля на публичните инвестиции, допълнени от частен капитал чрез иновативни механизми като публично-частни партньорства (ПЧП) и модели на регулаторна база на активите (RAB). От своя страна, Европейската комисия ще предложи мерки при изпълнение на ускорения план да се усъвършенстват трансграничните системи за резервации и билети и да не се допуска антиконкурентно бракуване на функциониращ и безопасен подвижен състав. Реализацията на ускорения план определено е с голям политически залог, след като директорът на Генерална дирекция DG Move, отговаряща за мобилността и транспорта в ЕК, Кристиян Шмид заявява, че „това е пакет. Ако гледате какво има вътре за мен, за моята линия и за моя град, той няма да проработи и няма да има икономически смисъл. Говорим за единна европейска мрежа, където гъстотата и обемът на превозите са достатъчни да обосноват търговската експлоатация на високоскоростни линии. Знаем, че това няма да се случи отдолу нагоре, ако оставим пазарът, инфраструктурните управители и държавите-членки да го планират“. Предлаганите от Комисията инициативи изискват силна политическа воля и добра координация през следващите три години, за да се ускори напредъкът в изпълнението на плана.

Предизвикателствата пред България

Що се отнася до България, необходимостта до 2027 да се определят обвързващи целеви дати за премахване на пречките при преминаване през граничните жп преходи, както и да бъдат определени икономически целесъобразни варианти за високи скорости над 250 км/ч, ще бъде сериозно предизвикателство за правителството. Тази инициатива, която трябва да помогне за определяне на приоритетите на общата европейска (инвестиционна) политика, гарантираща етапното развитие на мрежата до 2040, няма да може да бъде подкрепена поради липсата на каквито и да било проучвания, анализи  или планове, координирани със съседите поне за един от европейските транспортни коридори, с които страната ни се „гордее“, че са неин „стратегически приоритет“. Това ще постави под съмнение и възможността България да се включи в инициативата за стратегически диалог с държавите членки и за разработване на координирана стратегия за мобилизиране на финансови средства за реализацията на проектите за високоскоростна железопътна мрежа.Дори при наличие на политическа воля за създаване на подходяща регулаторна среда, дългогодишното пренебрегване на железопътния сектор в страната и провалите в осъществяването на редица реформи почти напълно са откъснали българските железници от европейския пазар. Технологичното изоставане вече е толкова голямо, че е изгубен потенциалът на железопътните предприятия да оперират  конкурентноспособно и да се възползват от европейските инициативи за насърчаване на научноизследователската и развойна дейност и инвестиране и разработване на иновативни решения. Така несъмнено ще бъдат затруднени, ако не и осуетени, предлаганите конкретни мерки за ускорено внедряване на системата ERTMS, на трансграничните системи за билети и резервации и за създаване на привлекателен пазар на употребяван подвижен състав.Единствената инициатива, към която България би могла да се присъедини, ако е налице политическата воля за постигане на целите на ускорения план, е укрепване на управлението на ЕС и улесняване на стандартизацията и пълномощията при координиране предоставянето на трасета за трансгранични услуги на дълги разстояния. Европейската комисия предлага целева стратегия за финансиране, предназначена за преодоляване недостига на средства чрез разработване на рамка за ускоряване на частните инвестиции във високоскоростни проекти, като същевременно насърчава приемането на иновативни финансови модели.Разпадът на железопътната система в нашата страна е достигнал до такова състояние, при което управителят на жп инфраструктурата не може да изпълнява ангажиментите си по международните коридори и единственият шанс да се гарантира постигане на целевите показатели са концесията и стратегическото партньорство. При създалата се конюнктура, когато европейският комисар по транспорт и туризъм е от Гърция, а Европейската железопътна агенция (ERA) се ръководи от представител на Румъния, това е и шанс, и възможният отговор на въпроса, откъде биха могли да дойдат парите за финансиране изграждането на високоскоростната жп мрежа. Особено, когато не достига квалификация и компетентност, за да превърнеш начертаните линии на картата в нова високоскоростна инфраструктура. Базовите разходи за завършване на мрежа, способна да предлага скорости над 250 км/ч, се оценяват на 546 млрд. евро. Само сумата за приключване до 2040 на планираната в момента мрежа TEN-T е 345 млрд. евро. Очаква се развитието на високоскоростната жп мрежа да генерира нова положителна полза за обществото от 750 млрд. евро, така че има силен бизнес аргумент за инвестиции. Но тъй като ЕК е заложила едва около 51,5 млрд. евро бюджет за следващия Механизъм за свързана Европа (МСЕ), който ще действа от 2028 до 2034, участието на частния сектор ще бъде от съществено значение за пристъпване към изпълнението на множество проекти и реализиране на по-широките цели на ускорения план. Европейската комисия възнамерява да предложи сигурност на инвеститорите относно ангажимента на ЕС и на национално ниво за конкретни проекти. Така ще се създаде основата за конкретни регионални дискусии за ускорено финансиране на специфични високоскоростни проекти. Това е подходът, който според европейския комисар по транспорта, трябва да гарантира завършването на мрежата TEN-T до 2040. За укрепването на европейската регулаторна рамка комисарят призовава за бързо приключване на преговорите и приемане на дълго отлагания Регламент за капацитета на инфраструктурата, който трябва да гарантира дългосрочна стабилност на планирането на пропускателната способност на железопътната инфраструктура и да хармонизира условията за движение на товарните и пътническите влакове на далечни разстояния. Така ще се подобри и способността за придвижване в Европа на войски и военно оборудване в съответствие с представения в Европейския парламент Пакет за военна мобилност. ЕК потвърди решимостта си да засили координацията между държавите членки и да наложи задължения за внедряване на ERTMS като публикува през 2026 ревизиран европейски план. Едновременно с това ще се предприемат мерки за разширяване на мандата на ERA за премахване на излишни национални правила. Институциите на ЕС ще бъдат мобилизирани за постигането на общите цели, които са израз на споделяната от всички визия за бъдещето на европейските железници. Превръщането на визията в реалност обаче ще трябва да преодолее и традиционния скептицизъм и пасивност на някои държави, чиито нереализирани планове за действие събират още прах в папките и вече са остарели, преди да е направена и първата крачка към действие. Целите на 2040 са твърде близко и 2026 е последната, в която България все още има шанс да се присъедини към общите усилия, ако наистина споделя общата визия.

Заключение

Високите скорости, към които Европа се стреми, няма да се постигнат само със стремглаво увеличаване на километри строителство и харчене на милиарди евро. За да се спазват графиците и мащабите, трябва сериозно да се инвестира в технологии и системни процеси. Не просто да се строи бързо, а да се строи качествено и да се спазва институционалният ред. За осъществяването на инфраструктурните амбиции, от ключово значение ще бъде  подготовката на действията, а не бързането. Трябва да се извлекат поуките от досегашните хронични закъснения и рекордни разходи, погребани в железопътна инфраструктура. Само оперативна концесия със строги критерии за подбор на изпълнителите ще може да гарантира успеха и избягването на многобройни забавяния, предотвратявайки съдебни спорове и ескалация на разходите заради недостатъчно проучвания или конфликти относно отчуждаванията на земя. Инженерингът и технологичните иновации на концесионерите могат значително да подобрят сроковете за изпълнение, да компенсират месеци неизбежна работа за предварителни проучвания на високоскоростната железница и в крайна сметка – да добавят стойност като драстично намалят общите разходи, удължавайки експлоатационния срок на активите. Концесията ще бъде и възможно най-удачния модел за  разпределение на риска. Застрахователите ще могат много внимателно да контролират на базата на жизнения цикъл договорните рискове от забавяне и качество на изпълнение и да ги отделят от политическите рискове и рисковете от прекратяване, които са трудни за покриване. Така рискът от прекратяване на даден проект заради промени в политиката ще бъде сведен до минимум, без да се провалят паричните потоци. Пътната карта за високоскоростния проект – да го наречем Европа HSR@2040 –  ще зависи точно толкова от укрепването на „невидимите“ компоненти на точността на планиране на инфраструктурата, институционалните системи, инженерните иновации и балансирането на риска, колкото и от материалното изпълнение на проекта. България обаче ще може реално да даде своя принос към общите усилия за преосмисляне на железопътните линии като стратегическа инфраструктура във време, когато Европа променя посоката си на развитие, за да засили своята самостоятелност. Железопътният транспорт ще трябва да влезе в центъра на вниманието по причини, надхвърлящи ежедневните потребности от транспорт, за да може военната мобилност да бъде подкрепена от дигитална устойчивост и оперативна съвместимост.   

 *Авторът е експерт в сферата на жп транспорта, бил е зам.генерален директор на НК БДЖ и председател на Съвета на директорите на Холдннг БДЖ