След посещението си в Анкара в началото на март 2016 украинският президент Порошенко обяви, че е обсъдил с колегата си Ердоган и турския премиер Давутоглу не само политическите и икономически аспекти на двустранните отношения, но и сътрудничеството между тях във военната сфера. Освен това, той участва в петото заседание на Стратегическия съвет на високо равнище между Украйна и Турция.

Както е известно, двустранните отношения между Киев и Анкара рязко се активизираха от края на 2015 насам, като този процес закономерно съвпадна с охлаждането на турско-руските отношения след свалянето през миналия ноември на руският самолет Су-24 над сирийска територия от турски изтребител. Така, през януари 2016 в Турция се появи председателят на украинския парламент Александър Турчинов, като на срещата си с него в Анкара генералният секретар на турския Съвет за национална сигурност Сейфулах Хаджимюфтиоглу заяви, че двете страни "трябва да играят водеща роля за създаването на ефективна система за сигурност в Черноморския регион”. През февруари пък, в Киев пристигна турският премиер Ахмет Давутоглу, който се споразумя с домакините си за разширяване на сътрудничеството в сферата на военно-индустриалния комплекс, както и за възобновяване на преговорите за създаване на свободна търговска зона между Украйна и Турция, които бяха преустановени през 2013. Показателно е, че Давутоглу се срещна в Киев и с бившия лидер на т.нар. Меджлис са кримскотатарския народ Мустафа Джемилев, който през септември 2015 беше сред основните инициатори на икономическата и енергийна блокада на Крим от страна на Украйна. В тази връзка, мнозина украински политолози лансираха тезата, че основната цел на формиращият се алианс между Киев и Анкара е именно "решаването кримския въпрос". Според Станислав Федорчук например, полуостровът ще се върне в състава на страната му, вследствие "появата на военния алианс между Украйна и Турция и свързаната с това реална заплаха за унищожаването на военноморските сили и наземните бази на Русия в Черно море".

На 7 март двете страни проведоха тактически учения в Мраморно море, а според говорителя на украинските ВМС планът за общи действия предвижда също "провеждането на съвместна подготовка в украинските и турските военноморски бази, както и обучение на екипажите на украинските военни кораби в учебния център на турския военен флот".

В началото на април пък, т.е. точно по време на неуспешното азербайджанско настъпление в контролирания от арменците Нагорни Карабах, в Одеса се появиха турската фрегата F246 "Салих реис" и корветът F504 "Бартин". По-късно украинският Генерален щаб съобщи, че двете страни са провели съвместни маневри в Черно море, като от украинска страна в тях е участвала фрегатата "Хетман Сагайдачни".

Перспективите пред украинско-турското стратегическо партньорство в икономическата сфера

В средата на март 2016 президентът на украинската Търговско-промишлена палата Генадий Чижиков заяви, че отношенията между Украйна и Турция са навлезли в етап, когато пред двете страни се разкрива уникалната възможност да формират стратегическо партньорство в икономическата и политическа сфери. В тази връзка той посочва, че "на последната среща между украинския и турския президенти, Реджеп Ердоган постави задача до 2020 взаимният стокооборот да достигне 20 млрд. долара. Това е много амбициозна цел, която няма как да се реализира без формирането на стратегическо икономическо сътрудничество между двете страни и разширяването му и в други региони".

Според Чижиков, в момента отношенията между Анкара и Киев са по-близки, отколкото когато и да било в историята. Турция е третия най-значим икономически партньор на Украйна (а по отношение на украинския износ, дори втория), като през последните пет години положителното годишно салдо е било средно 2 млрд. долара.

В украинския експорт доминират металите, хранителните и химически продукти и дървеният материал. На свой ред, Турция внася сходна продукция в Украйна (продукти на хранителната, леката и химическата индустрия), при това от 2013 насам турския износ тази страна непрекъснато намалява. Самият Чижиков признава, че предвид тази структура на вноса и износа, обявената цел от 20 млрд. долара взаимен стокооборот няма как да бъде постигната до 2020, затова предлага двете страни да се ориентират към стратегическо партньорство във всички останали отрасли и направления. И, на първо място, да се възползват от географското си положение за да стартират нови и да развиват съществуващите транспортни коридори - контейнерният влак Viking, транспортният маршрут Via Carpatia (от Балтийско до Егейско море с отклонения към Турция, Украйна и Беларус), както и възможностите на лансирания от Китай "Нов път на коприната" (тъй като, заради рязкото влошаване на отношенията си с Москва, Украйна вече не може да използва транспортните коридори през руска територия).

Според Чижиков, съществуват определени перспективи и пред енергийното сътрудничество между Украйна и Турция, включително транзита на енергоносители от Каспийския регион към Европа, както и на газ и контейнерни превози от Иран. Впрочем, той също акцентира върху необходимостта от задълбочаване на украинско-турското сътрудничество във военно-индустриалната сфера и самолетостроенето.

Възможна ли е украинско-турската ос?

На този фон закономерно възниква въпросът, доколко реално е формирането на стабилно стратегическо партньорство между Турция и Украйна и как то би се отразило върху силовия баланс в региона и, дали не става дума само за имитиране на бурна съвместна дейност от страна на две враждебно настроени към Русия държави. Факт е, че изброените по-горе посещения на най-високо равнище, както и съвместните военноморски учения, се осъществяват на фона на изострянето на и без това сложните отношения на Украйна и Турция с Русия. Това несъмнено е много важен фактор, който сближава двете страни. Вторият ключов момент е, че през последните години, заради необмислената политика на тандема Ердоган-Давутоглу, Анкара на практика влоши отношенията си с всичките си регионални съюзници. Не се развиват добре и отношенията и с нейния основен партньор в лицето на САЩ. На този фон за турското ръководство е изключително важно да намери държава, с която да може да развива както икономическо, така и политическо и военно сътрудничество. От друга страна обаче, фактът, че Украйна и Турция се опитват да формират алианс на основата на общото им противопоставяне на Русия, прави подобен алианс съвършено нежизнеспособен. Не може да се говори за сериозно развитие на политическите и икономически връзки в региона, особено в дългосрочна перспектива, изключвайки Москва от този процес. Най-малкото, защото както Украйна, така и Турсия са силно зависими от руските енергоносители. Освен това, ако се съди по хода на досегашните преговори между Киев и Анкара, украинското правителство много държи да получи от Турция поне малък заем. Турците действително обещаха да отпуснат 50 милиона долара, но според повечето анализатори, това едва ли ще се случи предвид влошаващата се икономическа ситуация в самата Турция и негативния имидж на Украйна като държава, която не е склонна да връща предоставените и заеми. Това дава основание на някои да квалифицират очертаващата се ос Киев-Анкара като "алианс между двама лузъри", пред който няма сериозни перспективи.

Що се отнася до надеждите за разширяване на двустранното сътрудничество в сферата на военно-индустриалния комплекс, озвучени при последното посещение на Давутоглу в Киев, повечето военни експерти се съмняват, че Анкара действително има някакъв интерес към продукцията на украинската военна индустрия. Да не забравяме, че турската армия е въоръжена с много модерно оръжие и Украйна едва ли би могла да се конкурира с държавите, от които турците го купуват в момента.

Разбира се, съществува известен потенциал за развитието на икономическите връзки между двете държави, въпросът обаче е, доколко между тях има допирни точки в тази сфера. Украйна очевидно не би могла да компенсира на Турция загубата на руския пазар, още повече че тя самата изнася, а не внася селскостопанска продукция.

Според повечето анализатори, единствената допирна точка, при това с откровено негативен отенък, която биха могли да намерят управляващите в Турция и Украйна,  е свързана с противопоставянето на Русия в региона. Затова не може да се изключва, че ако не на най-високо равнище, поне на ниво специални служби, между тях може да бъде постигната някаква договорка за съвместни действия, целящи дестабилизацията на Крим например. Още повече, че напоследък Анкара открито декларира подкрепата си за татарските сепаратисти, опитващи се да "взривят" ситуацията на полуострова.

Други обаче смятат, че освен общия им проблем с Русия, двете страни имат и други допирни точки. И двете например вече са омръзнали на ЕС, а и на САЩ, и на практика се намират във фактическа международна изолация, т.е. големите играчи са все по-склонни да ги оставят сами да се оправят с проблемите си, което обаче очевидно не им е по силите. Освен това и двете страни се намират в доста сложна политическа и икономическа ситуация, влошавайки отношенията с почти всичките си съседи и балансирайки на ръба на гражданската война. На практика, те са се превърнали в своеобразни международни troublemakers, т.е. в перманентни източници на проблеми. Ето защо, в усилията си да демонстрират на останалите, че продължават да играят важна роля на международната сцена, те развиват трескава активност, очевидно опасявайки се, че иначе окончателно ще отпаднат от дневния ред на големите сили. Украйна, в частност, отчаяно се стреми да избяга от вътрешните си проблеми под чадъра на НАТО, чиито член е Турция. Друг въпрос е, с какво влияние се ползва в момента Анкара в Северноатлантическия алианс. Неслучайно напоследък се чуват все повече гласове (включително в САЩ), че членството и в него може би трябва да бъде прекратено.

Плановете за блокиране на Русия в Черноморската зона

През втората половина на март 2016, на специална пресконференция в Киев, бившият украински външен министър (2007-2009) Владимир Огризко обяви, че Украйна следва да създаде съвместно с Турция военна групировка, с чиято помощ, както и с подкрепата на САЩ, да се опита да ограничи руската активност в Черно море. Според него: "Ние трябва значително да разширим военното си сътрудничество с Полша и Турция. С турците например следва да формиране няколко съвместни бригади по модела на украинско-полско-литовската бригада, чието създаване се планира за 2017. Трябва също да преосмислим военноморското си сътрудничество с Турция, Румъния, България и Грузия. От ключово значение е и ангажирането на САЩ с това черноморско военно сътрудничество. Необходимо е максимално да усложним преминаването на руските военни кораби през Проливите и да създадем максимален дискомфорт за руснаците в акваторията на Черно море. Москва трябва да разбере, че е затворена в едно езеро без изход".

Тук мястото да напомня обаче, че през 25-те години след обявяването на независимостта си, Украйна успя почти напълно да ликвидира получената в наследство от рухналия Съветски съюз част от някогашния Черноморски флот. А след присъединяването на Крим към Русия през 2014 флотът и окончателно се превърна в символичен, тъй като от базираните на полуострова 67 украински бойни кораба, 54 се вляха с състава на Черноморския флот на Русия. На този фон, остава неясно, какво точно би могъл да предложи Киев на потенциалните си регионални военни съюзници и особено на една толкова мощна във военен план държава като Турция. При всички случаи, тъй като Украйна на практика не разполага с военен флот, дори съвместните действия с турските ВМС не биха могли да застрашат сериозно руската доминация в акваторията на Черно море.

Що се отнася до лансираната от бившия украински външен министър Огризко идея за укрепване на военното сътрудничествмо с Полша, Румъния, България и Грузия, възниква въпросът, дали тези страни действително биха били склонни да я възприемат, особено ако това сътрудничество се доминира от Турция. Ако изключим от този списък България (чието сегашно правителство трудно би се решило на открита конфронтация с Москва, да не говорим, че българските управляващи не са склонни да вземат бързо подобни стратегически решения) и Грузия (където, след провала във войната с руснаците през 2008 не се забелязва желание за нова конфронтация с тях), Полша и Румъния вероятно биха били склонни към по-тясно военно сътрудничество с Украйна, което обаче ще се изчерпва с предоставянето от страна на Киев на украинската територия за съвместни учения, или пък за временни бази, използвани от полските или румънски военни.

От друга страна, някои експерти смятат, че украинското правителство би могло да представи постоянни военноморски бази в своите пристанища на САЩ. Дали обаче това действително е възможно и доколко самите Съединени щати се нуждаят от такива бази? При всички случаи, въпросът за евентуалното базиране на американски военни кораби в украинските пристанища ще се обсъжда от Вашингтон не с Киев, а с Москва. Освен това, със сигурност не можем да очакваме подобно решение преди новият президент на САЩ да влезе в Белия дом. Отделен въпрос е, че в самите Съединени щати няма единно мнение, дали страната действително се нуждае от военни бази по целия свят и доколко те ще гарантират националната и сигурност. Що се отнася до предложението на ОгризкоУкрайна да възстанови производството на ракети със среден и голям обсег, тя няма как да го направи без сериозна западна и най-вече американска финансова помощ, тъй като не разполага нито с производствени мощности нито със средства. За САЩ обаче би било много по-лесно да разположат на украинска територия свои собствени части и свои собствени ракети, отколкото да помагат на крайно нестабилната Украйна да възстанови ракетното си производство. Впрочем, и този въпрос очевидно няма да получи ясно решение до края на 2016.

По отношение на лансираната Огризко и подкрепена от председателя на украинския парламент Турчинов идея за включването на страната му в обща система за ПРО от Норвегия до Турция, тя очевидно представлява опит за възстановяването на т.нар. "санитарен кордон", създаден след Първата световна война между Запада и болшевишка Русия с цел сдържането на последната. Напоследък тази концепция се възражда под формата на проекта за т.нар. "Междуморие" (повече за този проект, виж статията на Борис Димитров на стр.  - б.р.), т.е. създаването на доминиран от Полша блок от източноевропейски държави между Балтийско и Черно море. И тук обаче Западът и най-вече САЩ ще действа изключително съобразно собствените си интереси, така както ги разбират президентската администрация и големите лобистки групи. Тоест, решението за евентуално разширяване на американската система за ПРО отново ще бъде взето без оглед на мнението на политиците в Киев.

Заключение

На фона на всичко казано по-горе, повечето експерти с основание смятат, че поне засега турско-украинската „ос” се изчерпва предимно с гръмките антируски декларации на Киев и Анкара. Според тях, предвид икономическата криза в Украйна и политическата нестабилност в Турция, задълбочени от проблемите в сферата на сигурността, пред които са изправени и двете страни, мащабното сътрудничество между тях във военната, търговската или други сфери изглежда малко вероятно. От друга страна, турската армия продължава да се смята за една от най-силните в НАТО. В тази връзка, не бива да се пренебрегва възможността за създаване на турски военни бази или разполагането на отделни военни подразделения на територията на Украйна. Въпросните бази (ако действително бъде взето подобно решение) едва ли ще са много, но самият факт на появята им ще има знаково значение.

* Българско геополитическо дружество

{backbutton}

Преди 125 години българските политици сложиха началото, като определиха важността на железниците за държавното устройство и за европейската интеграция на страната ни. Те проявиха мъдрост и отговорност, поставяйки железниците сред политическите си приоритети. През последните няколко десетилетия обаче, железниците са забравени. От година на година те стават все по-непривлекателни за превози и пътуване. В транспортно отношение проектът „България 2020” се свързва само с метрото и магистралите и по-малко с железниците, въпреки че те са национална потребност за икономиката и мобилността  при пътуване

Сега всички усилия и действия са насочени към „усвояване на еврофондовете и средствата от бюджета за железниците“. Не завършихме инфраструктурните  железопътни проекти, движим влакове с ниски скорости и лошо качество на услугата. Държавните ни железници са обременени с огромни дългове. Наслушахме се за високоскоростни влакове от Китай до София или от Истанбул до София, за свързване с високотехнологична инфраструктура и влакове на Егейско с Балтийско море. „Светлото бъдеще” на железниците се обогати, но забравихме или умишлено не говорим за сегашното финансово и техническо състояние на българските железници.

Равносметката за 2007 -2015 и предизвикателствата през 2016-2022

На финала на програмния период 2007-2015 и старта на новия 2016-2022 е необходимо да оценим и анализираме, в каква посока се променят българските  железници. В исторически план днес държавните железници отбелязват  най-ниския обем пътнически и товарни превози за последните петдесет и повече години. Пътническите превози паднаха  4,4 пъти, a товарните 7 пъти, спрямо най-високия си обем.

Изпреварващото завършване на автомагистралите и закъснелите проекти в железниците доведе до бързо нарастване на автомобилните превози. Интензивността по магистралите и превозите на товари от автомобилния транспорт са три пъти по-големи от онези с железопътен транспорт. За периода 2000-2005 увеличението на трафика по магистралите  е 35,4%, по пътищата първи клас - 35,9%, втори клас - 35,3% и трети клас - 38,5%. За периода 2005-2010 увеличението на трафика по магистралите е 27,6%, по пътищата първи клас - 5,6%, втори клас - 11,9% и трети клас - 10%. Тази трайна тенденция ще продължи и към 2020 се очаква нарастване на трафика по шосетата с 40%.

Националният железопътен превозвач БДЖ продължава да бъде в тежко финансово състояние. Огромните просрочени дългове не позволяват да се инвестира в нови влакове и технологии, в пътническата и товарна услуга. Традиционно, с графика за движение на пътническите влаковете се създават проблеми в обслужването на гражданите. Основната причина е че се робува на схемата „пътникът следва влака“, вместо обратното - „влакът да следва пътникопотока“.

Новата и съвременна транспортна схема трябва да се основава на променената конфигурация на пътникопотока. Въпреки милионите разходи за маркетинг на пътническите превози, няма никаква промяна в качеството на пътническата услуга. Това доведе до сериозна загуба на пазарен дял и приходи. Времепътуването и  скоростите на влаковете не са се променили за последните 15 години. Техническото състояние на локомотивите и пътническите влакове се влошава. БДЖ загуби позициите на предпочитан превозвач не само заради лошото качество на услугата, удълженото времепътуване, неудачната транспортна схема и разписание, но  и заради недоброто оперативно управление на движението на влаковете, съвместно с държавната жп инфраструктурна компания НКЖИ.

БДЖ нямат привилегията да ползват средства от ЕС за модернизация и доставка на нови влакове. Но това се компенсира частично със средства от бюджета. Ежегодно 200 млн. лв. постъпват в БДЖ като субсидия за пътническата услуга. За последните годни близо 2 млрд. лв. са инвестирани в БДЖ без да има подобрение в пътническата услуга. Липсата на дългосрочна визия и политическа воля железопътната услуга да бъде приоритет в транспортната услуга води единствено до наливане на пари без резултат. Така железниците се превръщат в бреме за бюджета, вместо в стратегически превозвач, който да доближи стандартите си на обслужване до европейските.

Това, което ще промени пътническата услуга, е доставката на ново поколение влакове за обслужване на пътникопотока между областните центрове и по направленията, свързващи страната ни с европейските столици. Такава възможност и политическа воля засега не се виждат. Днешните потребности се заменят с обещания за „високоскоростни влакове в неопределено бъдеще“.

Целта е да променим пътническата услуга още през следващия програмен период в рамките на проекта „България 2020”. Може би е целесъобразно да се създаде ново дружество за железопътна услуга, необременено от сегашните финансови тежести на БДЖ, което да развива пътническата услуга с ново поколение влакове и по различна транспортна схема, съобразена с правилата на съвременните европейски железници. Сближаването на стандартите на българските железници с европейските е стратегическа цел на европейските фондове. Вместо сближаване обаче, ние все повече се отдалечаваме от тези изисквания и стандарти за транспортно обслужване.

По отношение на товарните превози, БДЖ нямат бъдеще. Загубата на пазарен дял, реализирането на оперативни загуби, конкуренцията от страна на частните превозвачи, липсата на реформи лишават товарната услуга на държавния превозвач от перспективи. Единствената възможност е товарните превози да се реформират в ново дружество за специализирани и интермодални превози, което обаче е малко вероятно поради липса на политическа воля и необходимост от значителни  инвестиции. Едно партньорство със стратегически оператор и инвеститор изглежда по-реалистично. Ако се реализира европейската политика за интегрирана транспортна мрежа и услуга на базата на инвестиции в „свързана инфраструктура и технологии“ и обща търговка политика между транспортните дружества, е възможно БДЖ-Товарни превози да постигне по-добър мениджмънт и финансови резултати. Така ще се реализира и европейската политика за по-икономична, по-екологична  и по-безопасна транспортна услуга.

Това, което създаде проблеми в изпълнението на железопътните инфраструктурни проекти, е изборът на изпълнителите. Прилагането на правилото „за най-ниската цена“ и по-малката значимост на техническата оценка неутрализира технологичния капацитет и опит на участниците в обществените поръчки. По този начин „най-ниската цена“ се оказва прекалено скъпа. Изборът на изпълнители със съмнителни референции и без достатъчен опит доведе до сериозни проблеми в качеството и сроковете на изпълнение на проектите. Реално не реализирахме жп инфраструктура по европейски стандарти за по-високи скорости. Трудно ще достигнем скорости до 160 км/ч, в значителна част от железопътната мрежа скоростите ще се запазят в границите на 120-130 км/ч, а някъде и по-ниски. Не изграждаме хомогенна инфраструктура за скорост 160 км/ч. Противоречива е и политиката за изграждането на свързващата инфраструктура и технологии за взаимодействие между видовете транспорт в рамките на интегрираната транспортна мрежа и услуга. Вместо стратегията на интегриране на видовете транспорт да бъде изпреварваща, тя едва сега ще се разработва. Принципът на най-ниската цена отне възможността да изградим високотехнологична инфраструктура, позволяваща използване на влакове и технологии от ново поколение.

През изминалия програмен период не завършихме проектите в предвидените срокове до края на 2015, а проблемите в строителството и недоброто качество тепърва ще се оценяват. Възможни са финансови корекции. Едва ли при такава инфраструктура ще се доближим да стандартите на европейските железници, каквато е целта на еврофондовете. Техническите параметри на жп инфраструктурата, по отношение на скоростите и времепътуването, няма да са по-различни от тези преди 10-15 години. Вместо да се концентрираме върху проектите, през новия програмен период ще трябва да търсим собствени средства за довършване на проектите от предишния програмен период.

Необходима е генерална промяна в избора на изпълнителите при провеждането на обществените поръчки. Недопустимо е жп инфраструктурата да бъде жертвана за сметка на „най-ниската цена“. Процентът на усвоените средства не означава нищо ако проектите са изпълнени на ниско техническо ниво и не доближават инфраструктурата до европейските стандарти. Усвояването за сметка на качество на проектите е равнозначно на усвояване в полза на други. Изравняването на стандартите на железопътната услуга, което е целта на еврофондовете, се провали не само в инфраструктурата, но и по отношение на растежа на превозите и приходите и особено в качеството на услугата.

Между усвояването и резултатите има огромно разминаване. Усвояването без постигане на без по-високи скорости е доказателство за ниската ефективност на инфраструктурните проекти. Без технологично обновяване и иновации превозвачите са обречени. Начинът, по който се осъществява модернизацията на железопътната инфраструктура, също влияе негативно върху качеството на железопътната услуга. Очевидно взаимодействието между НКЖИ и БДЖ по отношение на технологията на превозите е тотално нарушено. Ако това продължи и през следващия програмен период нищо добро не очаква железниците и техните клиенти. Това ще продължи до 2022 и ще доведе до още по-голям спад в превозите на железниците и задълбочаване на финансовата криза.

От ключово значение за железниците е доброто управление. Подмяната не решава промяната. А това, което пречи на доброто управление, е взаимодействието между БДЖ и НКЖИ. Сега се получава така, че един кара влака – БДЖ, друг определя условията за движение на влака – НКЖИ, а трети плаща. Този трети е обществото, което чрез данъците плаща загубите от неефективния модел за управление на железопътния сектор. Ежегодно с бюджета на железниците се отпускат по 500 млн. лв. като субсидия и капиталови разходи без да има видими промени в качеството на железопътната услуга и финансовото стабилизиране. Това продължава няколко години и няма решителни действия за промяна. Няма идеи в тази посока и в предлаганата, но неподкрепена т.н. „Дългосрочна стратегия на БДЖ“. В нея се говори основно за ролята на държавата, но няма желание да се погледне в собствената кухня. Този подход задълбочава кризата в железниците.

Проблемите са, че двете дружества не си взаимодействат технологично  в три ключови сфери: координацията в оперативното планиране и управление на влаковата работа, безопасността на железопътната услуга и интегрираната инвестиционна политика. Инвестиции само в жп инфраструктурата без иновации в нови технологии и влакове не решават проблемите на превозвачите нито във финансово отношение, нито в подобряване качеството на железопътната услуга. Скоростите са важни за инфраструктурата, но когато няма подвижен железопътен състав за по-високи скорости, това не позволява да се оползотвори ефекта от модернизацията на жп линиите.

Липсата на балансирана инвестиционна политика едновременно в инфраструктура и в нови технологии и влакове за подобряване качеството на железопътната услуга се превръща в сериозен проблем за железниците, като цяло. Решение не се очертава  и за периода до 2022. Това означава, че железниците остават без перспектива за развитие в дългосрочен план.

В някои европейски железници, като Австрия, Германия, Полша и други, юридически независимият управител на железопътната инфраструктура е в структурата на холдинг, който притежава и контролира един от превозвачите. Управителят на инфраструктурата е с ограничена организационна и управленска независимост по отношение на железопътното предприятие. Това дава възможност за обща координация, политика по безопасността и интегрираната инвестиционна политика, както и общи мерки за стимулиране растежа на превозите. Те трябва да имат една обща цел – повече превози, повече приходи за превозвача и повече приходи за инфраструктурата от инфраструктурните такси. Това е смисъла на холдинговата структура и това е  една от стъпките за стабилизирането на железопътния сектор.

По-сложен е въпросът за регулация между автомобилния и железопътния транспорт. Не можем да говорим за интегрирана транспортна мрежа и услуга без наличието на регулаторен орган в транспорта. Безконтролната либерализация без регулация на пазара на транспортните услуги води до скъпа и неконкурентна услуга, от която се възползват чуждестранните превозвачи, особено в областта на транзитните превози. Европейските железници стимулират нововъзникващите товарни превози и прехвърлянето на превози от автомобилен към железопътен транспорт. Това е смисълът на европейската политика приоритетно да се инвестира в железопътна инфраструктура и нови интегрирани транспортни технологии.

Как държавата регулира пазара на транспортни услуги?

Железниците не са услуга, затворена в определен регион, а национална и общоевропейска мрежа от взаимно свързани услуги вътре в железниците и във взаимодействие с другите видове транспорт. В момента страната ни инвестира едновременно в успоредни пътни и железопътни проекти по направленията от трансевропейската транспортна мрежа. Това са направленията, където се генерират  в най-голяма степен превозите и приходите. Значителна част от тези превози се извършват по магистралите и в много малка степен по жп мрежата. Това води до неизползване на капацитета на железниците и ниска ефективност на инвестициите за сметка на високата интензивност по магистралите от преминаващия транзитен трафик, осъществяван основно от чуждестранни автомобилни превозвачи. Ако правилата за достъп и ползване до пътната и железопътната инфраструктура следват принципа „да плаща този, който разрушава пътя, замърсява околната среда и нарушава безопасността по пътищата“, ще се създадат обективни условия за увеличаване на превозите по успоредните жп линии. Това е европейската транспортна политика, която за съжаление у нас не се прилага. Това прави железниците ни неконкурентни на пазара на транспортни услуги и облагодетелства чуждестранните автомобилни превозвачи. Не е необходимо да чакаме въвеждането на ТОЛ-такса. Винетната такса трябва да се структурира по друг начин, т.е. да плаща този, който руши, замърсява и нарушава инфраструктурата. Това означава съживяване на превозите и приходите и увеличаване на собствения принос във финансовото стабилизиране на БДЖ и НКЖИ.

Ако не осъществим генерална промяна вътре в железниците по най-важните проблеми, натрупани през годините, едва ли държавата ще бъде финансово способна да ги извади от дълбоката криза. В един момент някой ще каже – стига сме наливали пари в сектор, който няма собствена визия за промяна. Транспортната услуга не е привилегия на отделен вид транспорт и региони, а право на всеки български гражданин на достъп и ползване на една по-икономична, по-екологична и по-безопасна услуга. Това е националната железопътна мрежа, която може да обслужва не 25-30 млн., а значително повече пътувания годишно, да развие изостаналите в транспортно отношение региони и да гарантира свързаност  с националната транспортна мрежа и услуга.

Инвестициите трябва да следват транспортните потоци за да се осигури растеж в превозите и добро качество на транспортната услуга по направленията със значително въздействие на пазара на транспортни услуги. Те не осигуряват целите и ефективността на инвестициите. Това е много важно, когато, при ограничения финансов ресурс, трябва да оценяваме ефективността на всеки лев. За съжаление, инвестиционната политика и приоритетите не са в полза на конкурентоспособността на железниците спрямо магистралите. Достъпът и ползването на пътната и железопътната инфраструктура създаде реални условия за масов отлив на превози от железниците към магистралите. Те са най-важните елементи на транспортната мрежа и услуга. На практика, двата вида транспорт – железопътен и автомобилен, се самоизяждат във вреда на националната икономика и мобилността при пътуване.

Пропуснахме един програмен период (2007-2013/15), неуспешен за железниците, но с по-добри условия за автомобилните превозвачи, разбира се за сметка на разходите на държавата. Приоритетите за следващия период до 2022 са определени и за железниците, и за магистралите. Едва сега започваме да разработваме Стратегия и модел за интегрирана транспортна мрежа и услуга. Вероятно отново ще ни предоставят поредните дебели папки, ще отчетем поредното усвояване от едни и същи изпълнители на поредните милиони. Трябва ли да споменаваме за похарчените близо 60 млн. лв. техническа помощ от ЕС за проекти и в железниците без видими резултати.

Общите разходи за републиканската пътна мрежа са 1,12% от БВП (включително средствата от ЕС). Като главна цел на Стратегията за пътната инфраструктура до 2022 се посочва България да има устойчива пътна мрежа, интегрирана в европейската транспортна мрежа. Забравихме, че транспортната мрежа на Европа и на България включва и железопътната инфраструктура и железопътните превози. Къде в тази  Стратегия а интегрираната транспортна мрежа и услуга е интегрираният подход за достъп и ползване на пътната и железопътна мрежа по успоредните направления? Оптимистичният вариант за устойчиво развитие на пътищата изисква ресурс от 19,5 млрд. лв. до 2022, а песимистичният - 9 млрд. лв. Няма нищо по-добро от това да имаме устойчива пътна инфраструктура. Пътната и железопътната инфраструктура са част от транспортната мрежа и политика на държавата и разглеждането им поотделно, а не в пакет, не е добро решение за транспортната услуга. В същото време, т.н. Стратегия за железниците отлежава някъде, не е интересна за обществото и за страната. Можем и без железници.

В развитите европейски железници подходът е по-друг. Въпросът за инфраструктурните такси се превърна в основна тема на политиката в транспорта. ЕС се опитва да регулира таксите по транспортната инфраструктура. През последните години товарните превози по железниците намаляват с 4,7%, а пътническите превози са се увеличили с 0,4%. Общата средна такса за достъп на товарните превози е по-ниска от тази за пътническите. В по-голямата си част, пътническите превози се организират чрез договори за предоставяне на обществени услуги и с фиксирани влаккилометри. Сравнителният анализ показва, че таксите за товарните превози по железопътния транспорт все още са по-високи в сравнение с автомобилния транспорт. Това е най-очевидно, когато се използва винетна такса.

Налице е различен подход при определянето на таксите по железопътната и пътна инфраструктура. Различията в системите за таксуване, т.е. дали се използват преките или пълните разходи, нарушава баланса на превозите между железопътния и автомобилния транспорт във вреда на разходите за транспортната услуга и не отчита реалните разходи за инфраструктурата. Предимствата на различните видове транспорт в една интегрирана транспортна мрежа и услуга се обезличават за сметка на по-високите разходи за превоз и без да се отчитат екологичните проблеми и безопасността по пътищата.

Регулацията на пазара на транспортни услуги е от особено значение за транспортните разходи, за генериране на повече приходи и за по-доброто използване капацитета на пътната и железопътната инфраструктура. Регулацията има две страни. В железопътния транспорт тя може да бъде стимул за преодоляване на спада в товарните и пътническите превози. В национален аспект, регулацията е фактор по-ефективно да се използват предимствата на видовете транспорт в една интегрирана транспортна мрежа и услуга.

Приоритет ли са железниците?

Липсват ясни цели по отношение на железопътния транспорт. Те обикновено се изчерпват с това, как да се наредим на опашката за някой проект за усвояване на европейски пари. Повтаряме, че железниците имат нужда от държавни средства или, че в Европа те са приоритет. Кой обаче се интересува от растежа на превозите и приходите, от дълговете и оперативните загуби, от загубата на пазарен дял и влошената транспортна схема при пътническите превози? Тоест, говори се само за проекти, пари и усвояване, а не как да постигнем по-високи технически параметри на жп инфраструктурата, иновации в нови товарни технологии и ново поколение пътнически влакове. При ограничения финансов ресурс възможен изход е привличането на стратегически транспортни оператори и инвеститори и в пътническите, и в товарните жп превози.

Няма как железниците да се противопоставят на автомобилните превозвачи, да спре спадът в пазарния дял и отнемането на превози и да се постигне финансовата им стабилизация, ако не предложат високотехнологична услуга.

Необходим е национален подход към съдбата на българските железници. Стратегията за пътищата, приета от Министерския съвет, е добър пример в това отношение. Същото трябва да стане и при железниците. Но не с безидейни и несъдържателни реформи, каквито бяха представени в Комисията по транспорт в Народно събрание и с основание не се подкрепят от Министерство на финансите. Дебатът за железниците трябва да се води на друго ниво. Не подценяваме това, което правят двете дружества. Но в техните виждания до голяма степен доминират традиционните идеи и схващания, разглеждат се някакви песимистични и оптимистични сценарии, говори се за оздравяване и се предлагат крайно предпазливи мерки. Водещи при подготовката на една Стратегия трябва да бъдат бизнесът, общините, потребителите на железопътната услуга, частните превозвачи и спедитори, както и външни експерти, които са в състояние да предложат нетрадиционни и смели решения. Интересите на железниците пред министерствата на транспорта и на финансите трябва да се защитават от бизнеса и гражданското общество.

Необходимо е да се излезе извън традиционната рамка да се говори само за пари, което е характерно за железопътните дружества, а за завършени инфраструктурни и технологични проекти, които да променят радикално съдържанието на железопътната услуга по европейски стандарти.

Сега се ограничаваме само в рамката „пари за инфраструктура”. Железниците продават на пазара железопътна услуга. В пакета на тази услуга е не само инфраструктурата, но и съвременните технологии за превоз. Това е надстройката, определяща лицето на железниците.

Железниците са национална потребност за икономиката, за развитието на регионите, за мобилността на пътуването. Политиката за развитието на железниците избяга от приоритетите на проекта „България 2020” за по-икономична, по-екологична и по-безопасна транспортна услуга. Метрото и магистралите са само една част от транспортната политика. Те решават регионални проблеми на транспортното обслужване, но не и националните потребности на страната както за вътрешни превози, така и за превозите в европейското пространство. При толкова инвестиции в железопътния сектор е необходимо да осигурим технически и технологични условия да се използва капацитетът на железниците съобразно предимствата им. Това е европейския път и страната ни трябва да го следва, в противен случай България ще си остане само преходен  коридор за предимно чуждестранни транзитни автомобилни превозвачи. Без инвестиции в растеж на превозите и приходите, без високотехнологична инфраструктура и иновации в нови транспортни технологии, железниците ни ще продължават да затъват и да бъдат бреме за бюджета на страната и за развитието на регионите.

Колко още оздравителни програми и стратегии ще трябва напишем, за да разберем, че важни и решаващи са не страниците и томовете, а идеите и конкретните действия, както и, че е необходима политическа воля, подкрепена финансово с реформи и действия в дългосрочен период? Какво ни очаква? Ако няма политика, няма средства за инвестиции, няма превози и приходи, следва задълбочаване на кризата, дългове, съкращения, закриване на дейности, гари и жп линии, т.е. недобро обслужване на икономиката. Така към 2020 ще имаме железници със славно минало, но с несигурно или въобще без бъдеще.

*Авторът е бивш генерален директор на НК БДЖ (1997-1998) и председател на Парламентарната транспортна комисия (2001-2009)

{backbutton}

България

И.Иванов, Свързването на Българския Северозапад със Сръбския Изток – шанс за оцеляването на двата региона

Й.Мирчев, Р.Михайлов, Ще остане ли България без държавни железници

Европа

К.Каишев, Бъдещето на Турция в НАТО

С.Хайтов, Опитите за формирането на стратегическа ос Киев-Анкара

Б.Димитров, Възкресеният проект за "Междуморието" и геополитическите му измерения

А.Девятков, Прагматизмът на германската Ostpolitik

Н.Петров, Провалът на имигрантската политика на Меркел и възходът на "Алтернатива за Германия"

Н.Аврейски, ЕС в клопката на геополитическата стратегия за неговото маргинализиране

Светът

Н.Стефанов, Възможната деескалация на напрежението по оста Вашингтон-Москва

Х.Пант, Еволюцията на индийската стратегия: от „мека” към „твърда” сила

П.Георгиев, Червените линии на Пекин

Гледна точка

Д.Уилъртън, Русия - непознатият противник на Запада

Геостратегия

О.Барабанов, Т.Бордачов, Ф.Лукиянов, Международната стабилност и новият глобален баланс през ХХІ век.

Приложна геополитика

С.Каменаров, Проектът за канал Каспийско море - Персийски залив в контекста на Трансазиатския коридор за развитие

Геоикономика

П.Яковлев, Глобалната икономика: скокът в неизвестността

Д.Божилов, Влияние на офшорните практики на транснационалните компании върху икономическия растеж

Ф.Уйлям Енгдал, Вашингтон и Брюксел оставят Балканите без газ

Геополитика и история

Р.Кенеди, Защо арабите не искат американско присъствие в Сирия

Книги

П.Димитров, Нежното лице на терора: жените в Ислямска държава

К.Методиев, Балканите на кръстопътя след студената война

Интервю

Сун Хунбин за шансовете на Русия и Китай да контролират глобалната икономика

{backbutton}

Членството на Турция в НАТО е пряко подчинено на външната политика на Анкара по отношение на конфликтите в Сирия и Ирак. От това, как ще се развият тези конфликти през 2016 и как Турция ще участва в тях, или ще реагира на случващото се извън нейния контрол, ще зависи бъдещето и като член на Северноатлантическия алианс. Сирийската политика на Турция засяга директно взаимоотношенията на Анкара с членове на Алианса като България, Гърция и САЩ. Конфликтът Турция-Русия, чиято сцена е Сирия, се вписва в по-големия конфликт САЩ/НАТО-Русия, който ще оформи (предначертае), както бъдещето на турското членство в Алианса, така и бъдещето на България, Балканите и Европа.

Исторически погледнато, членството на Турция в НАТО, освен със СССР (а след 1991 с Русия), бе обвързано и с отношенията с Гърция заради Кипърския въпрос чак до 2011-2012, когато обстановката на юг от Турция започна рязко да се променя. Днес Кипърският въпрос и Русия вече не са единствените предизвикателства пред Анкара. През последните четири години, турското членство в Алианса е белязано от политиката на управляващата Партия на справедливостта и развитието (ПСР) по отношение на терористичната организация Ислямска държава (ИД).

Чуждестранно военно присъствие в Турция

Легенда:

Столица Пристанище, използвано от ВМС на САЩ

Присъствие на НАТО Военно присъствие на САЩ

Турската подкрепа за ИД

От появата на ИД в Сирия и Ирак насам Турция избягва пряка военна намеса срещу джихадистите, като през лятото на 2013 дори преговаря пряко с Ислямска държава, за освобождаването на 49 турски дипломати, пленени в иракския град Мосул. Предполага се, че около 180 джихадисти са били освободени, в резултат на постигнатото споразумение между турското правителство и Ислямска държава, като за повечето от тях се смята, че са се присъединили отново към бойните действия.

Докато траеше обсадата на северния сирийски град Кобане от бойците на ИД през лятото на 2014, турската армия наблюдаваше, какво се случва, непосредствено от другата страна на границата, без да се намесва или да дава признаци, че подготвя някакви военни действия. Смята се, че със своята пасивност и политика на отворени граници от началото на конфликта, Турция е подпомогнала бойните успехи на джихадистите през последните три години.

В доклад за американската Фондация за защита на демокрацията, публикуван през ноември 2014, Джонатан Шанцер и Мерве Тахироглу цитират високопоставен представител на американското правителство, според когото „...турците никога не са се опитвали да контролират своята граница [със Сирия, б.р.] Те, повече или по-малко, допускаха всякакви хора да преминават – бойците на Ан-Нусра са само част от всичките, някои бяха светски настроени, други бяха ислямистки групировки, свързани с Ал-Кайда...“.

Шанцер и Тахироглу посочват още, как турските области и градове по границата със Сирия, като Хатай, Килис, Газиантеп и Шанлурфа, са били използвани за логистични бази, през които Ислямска държава е прекарвала нелегално нови бойци, пари, оръжие и петрол. Според вестник „Ню Йорк Таймс”, Ислямска държава е използвала горепосочените градове в Южна Турция за създаване и поддържане на центрове за набиране на джихадисти, като това се отнася и за доста по-отдалечените от границата със Сирия, Анкара и Истанбул.

Като пример за съществуването на център за набиране на джихадисти, журналистът Чейлан Йегинсу разказва за квартала Хачибайрям в столицата Анкара. В статията си в „Ню Йорк Таймс” от 15-ти септември 2014 той посочва, че: „Хачибайрям, неугледен квартал в центъра на туристическата част на Анкара, се е превърнал в център за набиране на бойци на ИД. Местните твърдят, че към 100 жители на квартала са заминали за да се бият на страната на Ислямска държава в Сирия“.

В своя статия в онлайн-изданието „Ал-Монитор”, турският журналист Кадри Гюрсел пише: „Без използването на турския град Чейланпинар като тилова база, „Джабхат Ан-Нусра” нямаше да е в състояние да се сражава срещу кюрдите в Рас ал-Аин, точно от другата страна на границата“. Ключовият въпрос в случая е, знаели ли са от турското контраразузнаване и армия за наличието на подобни центрове за набиране на нови бойци, както и за съществуването на логистични бази и снабдителни маршрути на ИДИЛ, на територията на Турция?

В отговор, Шанцер и Тахироглу цитират думите на депутата от основната опозиционна Народно-републиканска партия Мехмет Али Едибоглу пред вестник „Уолстрийт Джърнъл”. Според Едибоглу, той лично е проследил конвой от над 50 автобуса, превозващи радикални бойци до граничното село Гювечи, който е бил съпровождан от десет полицейски транспортни средства.

Според Шанцер и Тахироглу, Турция играе за Сирия същата роля, която Пакистан играеше и продължава да играе по отношение на Афганистан. Норвежкият експерт по тероризма Томас Хегхамер също отбелязва, че: „Турция за Сирия е това, което Пакистан бе за Афганистан през 90-те години на ХХ век. Антакия е като Пешавар за Сирия. Турция е основният маршрут за джихадистите от Запад (пътуващи за Сирия, б.р.), както и за тези от други части на региона“. Според българския анализатор Алекс Алексиев: „...Ердоган и турското разузнаване въоръжаваха, обучаваха, даваха подслон на джихадистите в болници на територията на Турция и се грижеха за ранените им. Във всяко отношение ги подпомагаха. Така че, до голяма степен, фактът, че тези джихадисти успяха да станат толкова мощни за кратко време, се дължи на подкрепата на Ердоган“.

Защо Турция рискува репутацията си като член на НАТО?

Нарастващият брой показания, сочещи към турска държавна подкрепа за Ислямска държава, доказват, че Турция е проблемен и непредсказуем член на НАТО. Анкара провежда рискова политика в Сирия и Ирак, реализирайки на практика геополитическата стратегия, заложена в книгата Стратегическа дълбочина на сегашния турски премиер професор Ахмет Давутоглу. Възприетата под ръководството на Давутоглу неоосманистка външнополитическа доктрина отвежда Турция в съвсем различна посока от геополитическите и военностратегическите интереси на НАТО или поне от официално заявените. До т.нар. „арабска пролет”, а и след това, управляващата в Турция Партия на справедливостта и развитието (ПСР) се опитваше да включи Близкия Изток и Северна Африка в турската геополитическа сфера на влияние, чрез прокарването на политизирания ислям в страните от двата региона - по начина, по който това се случи и в самата Турция след 2002.

В продължение на повече от десетилетие, Турция полага усилия за възстановяване на влиянието и позициите си в близкоизточните и северноафрикански владения на някогашната Османска империя. Европейската и американската анализаторска общност обаче, сякаш не забелязваше неоосманистката същност на турската външна политика в тези и други региони и разглеждаше Турция по-скоро като бързо развиваща се ислямска демокрация и успешен модератор в Близкия Изток. Оценката на западните анализатори съвпадаше и със самовъзприятието на турския управленски елит, и в частност на създателя на турската геополитическа стратегия Ахмет Давутоглу. Шанцер и Тахироглу описват много точно визията на управляващата партия в Турция за бъдещето на страната и нейната политика в Близкия Изток: „ПСР разглеждаше Турция като идеалната ислямска демокрация в региона, като се стремеше да изнесе модела и в страните, засегнати от „арабската пролет”, с надеждата да се превърне в техен морален лидер“.

Макар и проявявайки известна критичност, до януари 2011, европейската и американска анализаторска общност виждаше в Турция пример за функционираща ислямска демокрация, способна да изнася успешно своя модел, както и да се превърне в истински лидер на мюсюлманските държави от Близкия Изток. ПСР обаче не успя да изнесе прословутия „турски“ модел в Сирия и Ирак. Последствията от свалянето на светския режим в Ирак, и хаосът, който постепенно, но много бързо обхвана Сирия след март 2011, спъват приложението на турската геополитическа стратегия и отварят все по-широко „кутията на Пандора” в региона, особено що се отнася до т.нар. Кюрдски въпрос.

В резултат от нежеланието на Турция да се откаже от прокарването на своята геополитическа доктрина в Близкия Изток се задълбчават и изострят конкретните проблеми, произтичащи от турската политика към Ислямска държава и към конфликтите в Сирия и Ирак, като цяло. Продължавайки да следва този курс, Анкара очевидно не би могла да очаква каквото и да било подобрение на отношенията си с централните правителства в Дамаск и Багдад.

Отражението на сирийската политика на Турция върху отношенията с България и Гърция

Етнорелигиозните конфликти в Сирия и Ирак предизвикаха нестихваща мигрантска вълна, която дестабилизира България, Гърция, Балканския полустров и цяла Европа. България и Гърция са особенно чувствителни към реалните опасности за своята национална сигурност, произтичащи от нарастналия поток нелегални имигранти, идващи от регионите на Близкия и Средния Изток. Периодично, от София и Атина заявяват сериозна загриженост заради последствията от войните на юг от Турция, но от Анкара не демонстрират дори намек за отстъпление от политиката си през последните три години – пасивност спрямо военните действия на джихадистите от Ислямска държава и скрита подкрепа за тях.

За да възпре нарастващия поток от незаконно пресичащи границата мигранти, България започна да строи телена ограда по границата си с Турция – действие, което според настоящия посланик на Република Турция в България Сюлейман Гьокче напомня за „...Желязната завеса, която съществуваше почти 50 години“. Според Гьокче, „никой не е щастлив от издигането на телени огради и преградни стени“.

За издигнатата вече 34-километрова отсечка от новата ограда по българо-турската граница има основателна причина. В своя доклад Шанцер и Тахироглу споменават, че в неформални разговори с американски държавни служители, представители на турските власти признават за движението на джихадисти през турско-сирийската граница, но се опитват да омаловажат заплахата, като заявяват, че „точно сега ние се нуждаем от тях, за да се бият срещу режима (на Башар Асад, б.р.). След като Асад си отиде, знаем как да се справим с тези екстремистки групи“. Наистина шокиращо признание за политиката на Турция, по отношение на конфликта в Сирия и за ролята на ИД в него.

На фона на опасната политика на Турция, Шанцер и Тахирголу припомнят, че турските власти са препятствали преминеването на границата на едва около 830 джихадисти. В доклада на авторите е цитирана статията на турския журналист Февзи Кизилкоюн във вестник „Хюриет” от 11-ти септември 2011, в която се посочва, че освен гореспоменатия брой спрени на границата европейски джихадисти, са издадени заповеди за издирване на поне още 2000 лица. Шанцер и Тахироглу обаче подчертават, че много по-голям брой терористи са останали в Турция или пък безпрепятствено са преминали турско-сирийската граница. При това положение възниква въпросът, доколко уместно е Турция да продължи да бъде част от НАТО?

Вярно е, че през 2010, на годишната среща на страните членки на НАТО в Лисабон, Анкара се съгласи да приеме разполагането на радар за ранно предупреждение от системата за противоракетна отбрана, разработена и наложена от САЩ, но това е едно от малкото действия, които напомнят за някогашната роля на Турция като стратегически важен член на Алианса. Характерен за сегашното турско поведение в рамките на пакта, е стремежът към водене на самостоятелна и независима от интересите и плановете на САЩ и останалите негови членове външна политика.

Отношенията Турция-САЩ в рамките на НАТО

Както е известно, взаимоотношенията между Турция и НАТО произтичат пряко от тези между Анкара и Вашингтон, но историята на взаимодействието между двете най-силни във военно и геополитическо отношение членки на Алианса съвсем не е безоблачна.   След Кипърската криза от 1974, проблеми и спорни въпроси в отношенията между Турция и САЩ възникнаха и след 2003. В самото начало на осъществената и ръководена тогава от САЩ военна кампания в Ирак, Турция отказа да предостави сухопътен коридор на американските части, в резултат от което отношенията между двете страни се влошиха. Впрочем, в партньорството между Турция и САЩ традиционно се редуват фази на ефективно сътрудничество и моменти на остро противопоставяне.

Поредни конфликтни точки между Турция и САЩ възникнаха във връзка с войните в Сирия и Ирак. Турция настоява в Северна Сирия да бъде създадена буферна зона и зона забранена за полети, докато от САЩ засега отхвърлят такъв вариант. За разлика от САЩ, Турция продължава да настоява за свалянето на сирийския президент Башар Асад, твърдейки, че само така ще може да се сложи край на войната в Сирия и да бъде установен мир с легитимно управление. Според Анкара, свалянето на Асад трябва да бъде приоритет, докато от Вашингтон считат, че борбата и евентуалното унищожаване на ИД са много по-спешни и важни от свалянето на сирийския президент. В статия, озаглавена „Какво иска Ердоган от Кобане“ журналистът Мохамед Халаф цитира материал на турския журналист Чингиз Шандер във вестник „Радикал“: „когато Ердоган призовава света да нападне ИД, единственото, за което настоява, е да се създаде буферна зона на сирийска територия, както и зона, забранена за полети. Това обаче не отговаря на намеренията на Вашингтон и няма връзка с войната срещу терористичната организация. Целта на Ердоган е да бъде свален режима в Дамаск“.

Истинската цел на правителството на ПСР е да бъде ликвидирана вече създалата се фактически кюрдска автономия в Северна Сирия. От ПСР се опасяват, че тази автономия може да получи конституционен статут вътре в Сирия, както и международно признание, по подобие на Иракски Кюрдистан. При проследяване историята на Кюрдския въпрос, както по държави, така и в неговата цялост, става ясно, че за кюрдските партии, автономията е само междинен етап по пътя към реализацията на крайната цел – независима кюрдска държава. През януари 2016, президентът на кюрдската автономия в Северен Ирак, Масуд Барзани, обяви, че е настъпил моментът за промяна на границите в Близкия Изток и, че създаването на независима кюрдска държава в административните граници на Иракски Кюрдистан изглежда по-близо, отколкото когато и да било преди. В същото време е налице вероятност за възникването и правното уреждане на втора кюрдска автономия в Сирия, по примера на тази в Ирак. Опасявайки се от подобно развитие, Турция прави всичко възможно за да ускори падането  от власт на Башар Асад, който през 2012 на практика предаде контрола върху кюрдските територии в Сирия на местната кюрдска Партия на демократичното единство (Democratic Unity Party - PYD) и паравоенните кюрдски Отряди за защита на народа (PYG).

В спомената по-горе статия, Халаф цитира и турския вестник „Хюриет”, според който причините официална Анкара да не иска да провежда сухопътна военна операция срещу Ислямска държава са две: „На първо място, евентуалното утвърждаване на автономията на сирийските кюрди, обявена още в края на 2012, което в съчетание с автономията на Иракски Кюрдистан, би оказало негативно въздействие върху националната сигурност, и, на второ, изпращането на сухопътни сили би било оправдано, ако това доведе до свалянето на режима на Асад, тъй като борбата срещу ИД ще представлява ликвидиране на симптомите, а не на самата болест“.

Повече от ясно е, че свалянето на Башар Асад няма да реши проблема с появата и разрастването на Ислямска държава. Свалянето на сирийския президент от власт по-скоро ще създаде властови вакуум, от който Ислямска държава отлично знае как да се възползва.

Какво е бъдещето на Турция в НАТО?

Сирийският конфликт е сред критичните точки, в рамките на започналата нова студена война между Москва и Вашингтон. Турция е необходима на САЩ като стратегически разположен ключов съюзник в геополитическото и военностратегическо противопоставяне с Русия. Турция и САЩ са на сходни позиции, по отношение на Москва, но що се отнася до подхода им към Кюрдския въпрос в Сирия и неговото решаване, Анкара и Вашингтон очевидно има противоположни визии.

От хода на сраженията, които Отрядите за защита на народа (YPG) водеха срещу ИД, се видя, че за разлика от турското правителство, сирийските кюрди действат като истински буфер срещу джихадистите. Освен това, начинът, по който Ислямска държава използва територията на Турция и контролирания от нея участък от турско-сирийската граница, показва, че с действията си ИД може да дестабилизира Турция отвътре. А последното нещо, от което САЩ се нуждаят, е нестабилна Турция в период на бързо нарастващо военно напрежение между НАТО и Русия.

Взаимодействието между Турция и ИД, обаче, може да се погледне и от друга гледна точка. Макар и да въвлича Анкара в сътрудничество с откровени терористи, войната между сирийските кюрди и Ислямска държава вкарва Турция в спиралата на нарастващата враждебност спрямо Русия, което в общи линии е изгодно за НАТО и САЩ, които доминират в Алианса.

За Анкара, Кюрдският въпрос е много по-важен от борбата срещу тероризма.

Ако Турция продължи с досегашната си политика спрямо конфликтите в Сирия и Ирак, както и по отношение на вълната от нелегална имиграция, може да се стигне до трайно изостряне на отношенията ѝ с европейските членове на Алианса. Подкрепата за Ислямска държава поражда въпроси относно оставането на Турция в НАТО. Може да се окаже, че до френския сценарий – т.е. излизането на страната от структурата на военното или политическото командване на пакта,  остава само една крачка, макар че засега това изглежда невероятно или далечно събитие. Окончателно напускане на НАТО от страна на Турция може обаче да се превърне във възможен вариант след десет или двайсет години, макар че такъв изход със сигурност няма да се подкрепи от Вашингтон. Ако се стигне до напускане на Турция, това ще представлява проблем както за САЩ, защото ще загубят ключов съюзник, така и за европейските страни, защото геополитическата граница между нестабилния в продължение на век Близък Изток и Европа ще се измести по протежението на днешните българо-турска и гръцко-турска граници в Източна Тракия, т.е. 1600 км по-навътре, отколкото е днес. От друга страна, подкрепата на турските власти за джихадистите, повишава риска за националната сигурност на България, Гърция, както и за регионалната сигурност на Балканския полустров, а отттм и за цяла Европа.

Възможна ли е качествена промяна в турската външна политика?

Рано е да се каже, дали може да се очаква качествена промяна в турската политика в Близкия Изток, тъй като трябва да се изчака ефектът от политическите събития в Турция, от лятото и есента на 2015, както и да се види, какво ще се случи на сирийско-иракския фронт срещу ислямистите през 2016. Сътрудничеството с организации като Ислямска държава и рискованото поведение по отношение на нарастващата заплаха от радикалния ислям, излагат на опасност цели четири континента.

Всичко казано дотук се случва на старата фронтова линия на конфликт и съприкосновение между християнството и исляма. Какво ще е бъдещето на Турция в НАТО тогава?

Библиография:

1. Алексиев, Алекс: „Коалиция на желаещите“ срещу „Ислямска държава“ ще има, но не очаквам бързо разрешение на конфликта [Онлайн ресурс]. Агенция „Фокус“, 17.09.2014, http://www.focus-news.net/opinion/2014/09/17/29980/aleks-aleksiev-koalitsiya-na-zhelaeshtite-sreshtu-islyamska-darzhava-shte-ima-no-ne-ochakvam-barzo-razreshenie-na-konflikta.html
2. Дневник. Партията на Ердоган изгуби мнозинството в парламента в Турция//в-ник Дневник, 08.06.2015
3. Капитал. Идеите за разполагане на ракети срещу нас не помагат//Капитал, 9.05.2015
4. Vesti.bg. Радар от ПРО в Турция ще пази и България [Онлайн ресурс]. Достъпен чрез: http://www.vesti.bg/bulgaria/politika/radar-ot-pro-v-turciia-shte-pazi-i-bylgariia-4088091
5. Халаф, Мохамед. Какво иска Ердоган от Кобане, И защо Турция играе двойна игра//в-ник Капитал, 21.10.2014
6. Adam Entous & Joe Parkinson, “Turkey’s Spymaster Plots Own Course on Syria,” The Wall Street Journal, October 10, 2013, (http://online.wsk.com/news/articles/SB100014240552702303643304579107373585228330)
7. Chulov, Martin. Iraqi Kurdistan President: time has come to redraw Middle East boundaries // The Guardian, 2016
8. Fevzi Kizilkoyn, “Turkey Sends Back 830 European Jihadists,”Hurriyet Daily News (Turkey), September 11, 2014. (http://www.hurriyetdailynews.com/turkey-sends-back-830-european-jihadists-.aspx?pageID=238HYPERLINK "http://www.hurriyetdailynews.com/turkey-sends-back-830-european-jihadists-.aspx?pageID=238&nID=71565&NewsCatID=510"&HYPERLINK "http://www.hurriyetdailynews.com/turkey-sends-back-830-european-jihadists-.aspx?pageID=238&nID=71565&NewsCatID=510"nID=71565HYPERLINK "http://www.hurriyetdailynews.com/turkey-sends-back-830-european-jihadists-.aspx?pageID=238&nID=71565&NewsCatID=510"&HYPERLINK "http://www.hurriyetdailynews.com/turkey-sends-back-830-european-jihadists-.aspx?pageID=238&nID=71565&NewsCatID=510"NewsCatID=510)
9. Kadri Gursel, “Has Turkey Become The ‘Pakistan of the Middle East’,” Al Monitor, September 24, 2013. (http://www.al-monitor.com/pulse/security/2013/09/time-act-al-qaeda-Turkey-jabhat-al-nusra# )
10. Kren Leigh, “Q&A: On Foreign Fighters Flowing Into Syria,” Syria Deeply, December 2, 2013. (http://www.syriadeeply.org/articles/2013/12/2628/qa-foreign-fighters-flowing-syria/)
11. Schanzer, Jonathan and Tahiroglu, Merve. (2014). Bordering on Terrorism: Turkey’s Syria Policy and the Rise of the Islamic State. Washington, D.C., FDD Press
12. Yeginsu, Ceylan. ISIS Draws a Steady Stream of Recruits From Turkey. New York Times, 09.15.2014

*Българско геополитическо дружество

{backbutton}

Почти преди 140 години в книгата си „Дунавска България и Балканът” сърцатият унгарски евреин Феликс Каниц, описвайки първите свободни дни на Видин, прави следното заключение: „....Видин, врязан след отстъпването на Нишки окръг като клин между Сърбия и Румъния и останал без същински хинтерланд, загуби много от търговското си значение.....” (1). В контекста на цитата става дума за търговското развитие на региона след 1879, но той трябва да се разглежда в цялостното стопанско значение на изгубването на връзките между двата бряга на река Тимок и от двете страни на Балкана. В същата книга Каниц прави и преценката, че Лом е едно по-удобно дунавско и търговско пристанище, което би трябвало да има светло бъдеще. Днес, век и половина по-късно, това светло бъдеще на Лом също изглежда все по-размито. Но ако се върнем на цитата за Видин и го проектираме към последвалото развитие на Северозападна България между Дунава и Балкана ще разберем една от причините това да е най-бедният и изостанал регион в ЕС днес.

Карта на Дунавска България на Феликс Каниц

В геополитически план, вместо да се превърне в мост или в „дебуше”на България към Европа, както призоваваше проф. Марин Деведжиев (2), регионът остава стопански и демографски апендикс за нашата страна, а и за ЕС. Северозападна България има нещастието, още от края на ХIX век, т.е. още преди провала на националното ни обединение в началото на миналото столетие, да се превърне в изолирана област между Румъния и Сърбия. „Уж само една  бара ни дели”, казваха вазовите хъшове, но с Румъния и до днес, дори като съседи в ЕС, Дунав трудно ни обединява по Паневропейски коридор № 7. Всеизвестна е сагата с дунавските мостове между нашия и румънския бряг, които засега стигнаха само до два. Дори след 1947, когато се оказахме затворени в рамките на един и същи „социалистически лагер”, това почти с нищо не сближи двата бряга на Дунав. Езиково, културно, материално и най-вече стопански двете държави останаха разделени. Настоящата статия обаче не цели да анализира българското участие в „Дунавската стратегия” и нашите връзки с Румъния.

Същата изолация регионът на Северозападна Бълтария получи и от Запад. След Първата световна война Белград старателно прекъсна всички връзки от двете страни на Балкана. Завинаги поделен си остана етнографският регион, населяван през ХIХ век с т.нар. „загорски шопи”. Вместо тях бяха лансирани различията в регионалните им подгрупи като торлаците например. През годините на студената война границата се превърна и в разделителна линия между „необвързаната Югославия” и соцлагера, което я направи още по-затворена от българска страна. По време на разпада на Югославия българо-сръбската граница в Северозападна България пък се превърна в царство на контрабандисти. Резултатът от изолационализма е видим. Понастоящем, и от двете страни на Балкана се простират най-неразвитите региони на Сърбия и България. През последните години Белград усилено строи и обновява регионалните пътища в Пиротско, Княжевац и Зайчарско. Опитва се да развие нов център за зимен туризъм в Бабин Зуб, но като цяло регионът е изостанал, а единствената по-значима индустрия са мините около Бор и местните производства. Последните обаче нямат никакав пазар в съседните страни, което би било най-естественото направление за тяхното развитие, защото там са най-близките селища, а и езиковата бариера от двете страни на границата не е съществен проблем. Но за съжаление всички селища в Балкана са без изход. Те са крайни и затворени точки, които нямат никаква връзка към съседната страна, затова и единствената им посока на развитие е навътре, към националните регионални центрове.

Интеграцията на Сърбия в ЕС е нов геополитически шанс за Българския Северозапад

Днес, със започналия процес на интеграция на Сърбия в ЕС, се очертава възможност тази обстановка коренно да се промени. Тепърва при отварянето на преговорните глави Транспорт и Регионално развитие София трябва ясно да постави на масата своите предложения към Белград. Става дума за взаимно изгодни пътни връзки, които са от полза за хората от двете страни на границата и за развитието на съседните региони и държави. Белград пък следва да поеме ясни ангажименти за изпълнение на тази транспортна интеграция, която да бъде и финансово подкрепена от Брюксел. Само обновяването и съединяването на пътните инфраструктури от двете страни на Балкана могат да доведат до съживяването на двата гранични региона. Без нови пътища всички останали проекти са обречени. Тези важни за бъдещето преговори не бива да се водят при затворени врата, а позициите и на двете страни трябва да са огласени публично и да се обсъждат от хората и от двете страни на границата.

В многобройните си публикации по темата, проф. Марин Деведжиев изброява десет действащи или възможни гранични преходи, на които трябва да има свързващи пътища по 341 километровата сръбско-българска граница (3). Това са: Брегово – действащ, Връшка Чука – действащ, Салаш (Белоградчик) – проектиран, Свети Никола (Чупрен) – възможен и съществувал някога, Комшица – възможен и съществувал някога, Калотина - действащ, Стразимировци – действащ, Врабча – възможен, Банкя – възможен, Олтоманци – действащ. По отношение на Северозападна България, ни интересуват граничните преходи до Комщица. Трябва да допълним, че в зоната от устието на Тимок до Комшица съществуват и други възможности за изграждането на нови преходи, които ще разгледаме по-долу.

Като работещ граничен пункт отбелязахме прехода Връшка Чука, по посока Зайчар – Парачин, осъществяващ връзка, към Коридор 10 или сръбската магистрална ос Белград - Суботица - Хоргош – Будапеща. Откъм сръбска страна, от Връшка Чука до Парачин, има изграден трилентов път с ремонтирани тунели. Откъм българската страна, пътят Кула - Връшка чука, макар и трилентов, е в окаяно състояние. От Кула към Монтана положението също е нерадостно. Цялото трасе се нуждае от рехабилитация и поддръжка. Не бива да се забравя, че първият проект за железопътна лини в Османската империя е бил от Ниш за Видин, през Връшка Чука. Днес също може да се мисли за подобна железопътна връзка от Плевен до Ниш, която да минава през Връшка чука или по-точно под нея. Тя би спестила значителното заобикаляне през Искърското дефиле и София за товарите от пристанище Варна и тези от сегашните два и бъдещия трети мост на Дунав към железопътната мрежа на Европа, съединявайки дори Букурещ с Белград.

Понастоящем най-напреднало е изграждането на връзката Белоградчик – с. Салаш – Ново Корито - Княжевац. До началото на миналия век границата през Кадъ Боаз или днешния Белоградчишки проход е била отворена, а в сръбското село Ново Корито и българското Салаш са живеели роднини. Днес, ако хората от двете страни на границата искат да се срещнат, ще им се наложи да обикалят поне 200 км, през Калотина или Връшка Чука. Създаването на ГКПП е договорено още през 2006. Сърбите почти са изградили своя участък, остават им само 300 м. Проблемът обаче е прокарването на петкилометровото липсващо трасе откъм българската страна. На 16 юли 2014 тогавашният председател на парламента и регионален депутат от Видин Михаил Миков направи поредната първа копка на новия път в прохода Кадъ боаз. Става дума за двулентов третокласен, регионален път. Стойността на тези заветни пет километра е почти 3 милиона лв. без ДДС. Средствата са осигурени от държавния бюджет по Публичната инвестиционна програма „Растеж и устойчиво развитие на регионите”. Веднага можем да си зададем въпроса, доколко този регионален път ще може да поеме големия трафик, на койта разчита, но все пак е факт, че съкращава със 120 км. връзката от Ниш и Белград към нашите дунавски пристанища и бъдещия трети мост на Дунав между България и Румъния. За съжаление, по пътя ще могат да преминават само леки коли, автобуси и лекотоварни машини. От граничния преход ще могат да се възползват жителите на българските общини Белоградчик, Чупрене, Димово, Макреш и на сръбските Княжевац, Зайчар, Бор и Неготин До лятото на 2015 строежът трябваше да е приключил. Година и половина след първата копка обаче, петкилометровият участък и ГКПП още не са открити. Засега всичко е вкарано в типично български параграф 22, доколкото второто правителство на ГЕРБ не смята този пункт за приоритетен (4).

Следващият възможен ГКПП е при прехода Чупрене – Свети Никола – Пирот. До 1917 на границата е функционирала митница. През османските времена, за хората от този край винаги е било по-лесно да стигнат до София през Пирот и Цариброд, отколкото по днешния път през Петрохан или, още по-на изток, през Искърския пролом или Витиня. Бъдещето на цялата община Чупрен е обвързано с възстановяването на граничния преход. Ако пътищата при Чупрен и Салаш бъдат направени като първокласни или поне второкласни, ще могат да поемат товарен трафик от Северна България и от Източна и Северна Европа. Той ще се насочва през Пирот и Княжевац към вече изградените участъци, както и към новостроящия се дял от магистралата Цариброд - Ниш – Белград. Това ще спести доста време и пари на бизнеса. Пътищата ще донесат съживяване на западналите планински райони в Западния Балкан. И тук идваме до онези възможни гранични преходи преди Комщица, за които проф. Деведжиев не споменава.

Ще има ли гранични преходи със Сърбия при Чипровци и Берковица

Вече споменахме, че правителството на ГЕРБ има планове за изграждането на нов граничен преход при Чипровци и Пирот. Повод за това дават исканията на бизнесмени от свободната зона на Пирот за износ на продукция за Украйна и Русия през порт Лом. Това не означава обаче, че трябва да бъдат замразени или зачертани останалите преходи. Става дума за транспортна система от множество пътни капиляри, която, като мрежа, да обхване билото на Балкана в Западна Стара планина и да свърже регионите от двете страни на границата с големите транспортни артерии на Сърбия и България. Затова повтарям, че е безмислено да се бави откриването на Салашкия преход, заради Чипровци и т.н. Ако се вярва на медийните публикации, още през 2011 проектирането на пътя между област Монтана и окръг Пирот (Република Сърбия) през месността Каца камък в Западна Стара планина недалеч от хижа Копрен се финансира по европейската програма за Трансгранично сътрудничество (5). Областният управител на Монтана Ивайло Петров предлагаше проектът за свързването на Лом с Пирот да бъде включен в „Дунавската стратегия” на Европейската комисия. За съжаление, подобен „регионален”, според мисленето на някои чиновници, проект едва ли ще намери финансиране и по европейската оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура” 2014- 2020 (дали пък ако проектът бъде „напомпан” и вместо да говорим за изграждането на първокласен или второкласен път, поискаме направо изграждането на магистрала Лом – Пирот, някои от родните или европейските чиновници ще вземат да му обърнат внимание?). Що се отнася до идеята да се прокара нов граничен преход при Чипровци, който е заложен, като водеща цел за изграждане в програмата на Областния съвет на Монтана, по нея са налице доста резерви (6). Скепсисът е породен от голямата височина на съоръжението - над 1500 метра, но защо забравяме, че масово използваният в момента Петрохански проход е с надморска височина 1440 метра. По отношение на него от десетилетия се говори за изграждането на тунел, но това не пречи и без тунел да е натоварен през всички сезони. Дали ще има тунел под билото на Стара планина при проектирането на новия път Чипровци – Пирот е въпрос, който трябва да решат експертите. За сведения на скептиците, трябва да кажем, че път Чипровци – Пирот е имало още по времето на Римската, а по-късно и на Османската империя, затова не виждам причина такъв да не бъде изграден отново. По този, да го наречем исторически, път разстоянието от Берковица до Пирот е било 45 километра. До 1948 е съществувал ГКПП между селата Копиловци (община Георги Дамяново - Лопушна) и Дойкинци в Сърбия, разстоянието между които е едва 12 км. Новият пункт може да е на пътя между Чипровци и Бяла паланка (7).

Следващият граничен преход между България и Сърбия трябва да свърже градовете Берковица и Цариброд. И днес пътят водещ отстрани на Берковската река към Калето и бившото село, а сега квартал Беговица, точно срещу музея на Иван Вазов, се нарича „Пиротски път”. Оттам тръгва и шосето, по което до хижа „Ком” има асфалтов път. От там черен път води до Петрохан. Този предимно горски път днес е проходим за джипове и планински камиони, но е изоставен, макар, някога да е бил алтернативно трасе на днешното разклонение на Е-79 през Бързия (Клисура) към прохода Петрохан. Но от Беговица, ако вместо наляво към хижа „Ком” поемете направо, ще стъпите на стария път към Пирот. Минавайки по притока на Берковската река пък ще стигнете до вододела и горното течение на Дългоделска Огоста. Някъде около „Ускето” се навлиза в Сърбия.

Последният възможен и смислен граничен преход между Сърбия и България преди Калотина би трябвало да се изгради при село Комщица. Той следва да върви по българската част на течението на Нишава, но ако идвате от Северозападна България трябва отново да изкачите Петрохан, да се пуснете към махалите на село Гинци и оттам по реката да поемете към Пирот, през днешните села Губеш и Комщица. Маршрутът на стария път е отразен на една от първите макар и неточни карти на Фелик Каниц. Днес, ако този път трябва да се изгради отново, се налага да се направи отсечка от махала Полеглица на село Гинци към пътя за Губеш, като става дума за около 8-10 км. Без подобна връзка е безмислено да се прави регионално ГКПП при Комшица, защото отиването дотам през Годеч, може да е удобно за живеещите в планинския регион над София, но не и за идващите от Северозападна България. Въпреки всички тези уговорки обаче, като регионална връзка към Пирот, преходът през Комшица, също е важен за населението от двете страни на границата.

Защо са необходими нови пътища

Ако се съберем две нули едва ли ще поучим друго освен нула. По същия начин, според мнозина, ако съединим с пътища двата най-изостанали региона на Сърбия и на България едва ли ще се стигне до значими положителни резултати. Но, когато става дума за пътища, транспорт и комуникации, тези бакалски сметки са неуместни. Прекалено дълго робувахме на подобни безплодни приказки при изграждането на втория мост на Дунав при Видин. Казвахме – като нямаме пътища дотам и регионът е западнал, защо да правим мост? Накрая се видя, че когато мостът бе построен, бавно и мъчително започна и оправянето на пътищата, водещи към него. Ако бъдат изградени и разширени всички настоящи и бъдещи регионални пътни връзки и преходи през границата от Брегово, Връшка чука, Салаш, Чиповци, Берковица, Комшица до Калотина, Стразимировци, Врабча, Банкя и Олтоманци, едва тогава ще можем да говорим за гранично интегриране на България и Сърбия. Останалото наистина ще бъде запазване на досегашното разделение. Формално ще си честитим, че сме членове на една и съща Европейската общност, но реално няма да можем да покрием дори основните базови критерии за транспортни, стопански и дори човешки връзки. Само чрез обновяването на настоящите и построяването на новите гранични преходи можем да поставим началото на възраждането на западналите планински и полупланински райони, които са безкрайно красиви и все още добре природно запазени, но оставащи все повече без население от двете страни на Стара планина. Всеки, който има съмнение в гореказаното, нека види, какво се случва по границата с Гърция при отварянето на всеки нов граничен преход по южната ни граница.

Завършвайки статията чувам и чета от медиите за поредната транспортна неразбория, отнасяща се до Северозападнала България, както местните хора с тъжна ирония наричат своя някога поцъфтяващ край. България рискува да загуби стотици милиони евро от безвъзмездно финансиране за железопътни проекти. Тази констатация e в резултат от отказа да се кандидатства по „Механизма за свързване на Европа (МСЕ, Connecting Europe Facility – CEF)” на ЕС с проекта за модернизация на жп линията Видин – София с първия участък Видин – Медковец. От Национална компания Железопътна инфраструктура обявиха за отказа в края на 2015. Европейският съюз реализира стратегията си за свързване и на Югоизточна Европа чрез построяването на трансграничния комбиниран мост „Нова Европа” при Видин – Калафат. По тази стратегия беше изготвен идеен проект за модернизация на жп линията Видин – София в периода 2007-2010. Изготвянето му струваше 6 милиона и половина и беше финансирано на 85% от ЕС. По късно този проект е актуализиран. В периода 2013-2015 са налети още 10 милиона и половина в технически проект за участъка Видин – Медковец. Според регламент 1316/2013, проектът е обявен от ЕС за приоритетен и е задължителен за изпълнение. Актуалният краен срок за кандидатстване беше 16-ти февруари 2016. На проведената в края на миналата година във Видин пресконференцията за представяне на изготвения технически проект стана ясно обаче, че България няма да кандидатства с този проект, въпреки достигната степен на проектна готовност. Най-тъжното е, че никой от властимащите или от отговорните за този провал чиновници, въпреки въпросите на обществото не излиза публично, за да поеме отговорност и да обясни, защо се стигна до тук. Изглежда отново навлизаме в порочния кръг, защо ни и железница, като нямаме икономика.... После пък ще се оплавдаваме, че нямаме икономика, защото нямаме транспортна инфраструктура.....

Чака ли ни ново „Видинско царство” на Северозапада

Пишейки тези редове, съзнавам колко са безпомощни думите. Хората, които ще ги прочетат, едва ли имат властта, силата и възможността да променят настоящата политика и регреса на България. Що се отнася до онези, които са получили правомощията и са поели задължениието да работят за решаването на тези проблеми, истината е, че повечето от тях не ги интересуват или са им просто досадни. Въпреки това съм длъжен да напиша и тези последни редове. Правя го, защото написаните и казаните думи са задължаващи. Защото се боя, че след като четвърт век редица правителства, независимо от тяхната разцветка, не обръщат внимание на Северозападна България и тя се превръща във все по-западнала територия, накрая ще се намерят местни политикани, които ще се възползват от това. Под условното знаме на „България на регионите” (сега е модно да се добавя и едно „европейско”, така че, защо да не бъде „България на еврорегионите”), те ще се възползват от консервативния местен патриотизъм, от накърненото самочувствие на хората от Северозапада и на тази вълна ще се опитат да се доберат до властта. Няма нищо лошо, ако в рамките на тази кауза бъдещите управници на новото „Видинско царство” потърсят евросредства и програми за развитието на региона, като обединят ресурсите на Видинска, Монтанска, Врачанска, а за баланс и на Плевенска област, която също е Дунавска. Все пак това е българският еврорегион, който е най-близо до „хардленда” на Европа. Мнозина биха казали, че сепаратизмът обикновено разцъфтява в богати и развити региони, като Страната на баските, Каталуния, Южен Тирол или Шотландия. Това не е задължително условие. Корсика например не е кой знае колко богата. В името на собственото си богатство, местните „барони” от Българския Северозапад са готови на всичко. Вгледайте се само, как се води битката за преразпределение на земята в Северозапада!

Ето защо се страхувам, че енергията на притопления регионален патриотизъм ще стигне само за превръщането на подобна, хипотетична партия или движение в поредното регионално ДПС с всичките му недъзи, олигархични обвързаности и проблеми. Отговорността за развитието на отцепническия сценарий лежи изцяло в ръцете на централната власт в София. Тежко и горко на онази България, която към настоящите си проблеми би прибавила и сепаратизма. Защото скоро пътят на Северозапада може да бъде последван и от други (eвро)региони – Тракия, Македония, Добричко... Quo vadis?

Литература:

1.Феликс Каниц „Дунавска България и Балканът”, стр. 79, изд. „Борина” С. 1995 г.

1. Проф. Марин Деведжиев  „Дунавската геополитика на България” сп. „Геополитика” бр.3, geopoliticaa.eu/spisanie-geopolitika/698-dunavskata-geopolitika-na-balgariya-?showall=1
2. Проф. Марин Деведжиев „География на транспорта” с.с . 221-22  С. 1996 г. изд. „Форком” и „Геополитика на България” с.с. 180–186 С. 2006 г. изд. „Свят 2001”
3. Виж, http://www.dnes.bg/obshtestvo/2014/07/19/pyrva-kopka-za-pyt-do-nov-gkpp-pri-salash-novo-korito.232900

http://severozapazenabg.com/%D0%B1%D0%B5%D0%BB%D0%BE%D0%B3%D1%80%D0%B0%D0%B4%D1%87%D0%B8%D0%BA-HYPERLINK "http://severozapazenabg.com/%D0%B1%D0%B5%D0%BB%D0%BE%D0%B3%D1%80%D0%B0%D0%B4%D1%87%D0%B8%D0%BA-%20D0%BF%D1%8A%D1%82-%D1%81%D1%8A%D1%80%D0%B1%D0%B8%D1%8F/" HYPERLINK "http://severozapazenabg.com/%D0%B1%D0%B5%D0%BB%D0%BE%D0%B3%D1%80%D0%B0%D0%B4%D1%87%D0%B8%D0%BA-%20D0%BF%D1%8A%D1%82-%D1%81%D1%8A%D1%80%D0%B1%D0%B8%D1%8F/"D0%BF%D1%8A%D1%82-%D1%81%D1%8A%D1%80%D0%B1%D0%B8%D1%8F/

1. Виж,- http://chiprovec.top-board.com/t791-topic

1. Виж, http://www.oblastmontana.org/add/Protokol_OSR_05.05.2015.pdf

http://www.oblastmontana.org/add/PROTOCOL%20OSR%2022.12.2015.pdf

Ако БСП отново се върне на власт, нека им припомним, че и те са го вписали, като приоритет в тяхната програма за местните избори - http://bspmontana.com/%D0%B1-%D1%81-%D0%BF-%D0%B7%D0%B0-%D0%B3%D1%80%D0%B0%D0%B6%D0%B4%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%82%D0%B5-%D0%BD%D0%B0-%D0%BE%D0%B1%D0%BB%D0%B0%D1%81%D1%82-%D0%BC%D0%BE%D0%BD%D1%82%D0%B0%D0%BD%D0%B0/

1. Виж, http://chiprovec.top-board.com/t642-topic#20730
2. Виж, https://bivol.bg/%D1%89%D0%B5-%D0%B7%D0%B0%D0%B3%D1%83%D0%B1%D0%B8%D0%BC-%D0%BB%D0%B8-400-%D0%BC%D0%B8%D0%BB%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%B0-%D0%B5%D0%B2%D1%80%D0%BE-%D0%B7%D0%B0-%D0%B6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%B8.html

*Българско геополитическо дружество

{backbutton}

Известният германски политолог професор Херфрид Мюнклер е роден през 1951 в провинция Хесен. Завършва Университета "Гьоте" във Франкфурт на Майн, където по-късно получава и докторска степен. От 1992 е професор по политически науки в Хумболтовия университет в Берлин. Мюнклер е привърженик на по-тясната интеграция в рамките на Европейския съюз и превръщането му в самостоятелен геополитически игрич. Той е автор на много книги, по-известни от които са "Империите: логиката на глобалната доминация от Древен Рим до Съединените щати" и "Новите войни".

Интервюто с проф. Херфрид Мюнклер публикуваме с любезното съдействие на Кристиян Улч и "Ди Пресе".

- Какво, според Вас, е най-важното, което се случи през последната една година в света?

- Развитието на ситуацията в Близкия Изток, както и свързаният с нея бежански проблем, а също новата форма на сътрудничество, която се очертава между европейците и руснаците.

- Дали миграционната криза ще доведе до стратегическо преосмисляне на ситуацията от страна на европейците в посока към по-активното им участие в случващото се в Близкия Изток?

- Очевидно САЩ вече не са загрижени за сигурността на Европа. Затова на европейците ще се наложи сами да намерят някакъв механизъм за да гарантират стабилността по периферията на континента, при това по един по-различен начин, в сравнение с миналото.

- Дали обаче Европа е способна да го направи?

- Макар че участват в някои инициативи в Близкия Изток, американците се държат твърде сдържано. След войната в Ирак те осъзнаха, че имперските им маниери са неуместни в тази част на света и предпочетоха да концентрират усилията си в Азиатско-Тихоокеанския регион. Така че Близкият Изток, по един драматичен начин, се превърна в проблем преди всичко на Европа. Затова на европейците ще се наложи да повишат значително собствената си военна готовност, а също да се научат да разсъждават стратегически. Дали са в състояние да го направят, или не, остава открит въпрос.

- В последно време обаче, Европа получава недвусмислени сигнали, че следва да действа именно в тази посока....

- Да, наистина става дума за много ясни сигнали. Би могло да се помисли за изготвянето на своеобразен "план Маршал" за стабилизиране на ситуацията в Големия Близък Изток, от Мароко до Йордания, както и в т.нар. "пояс на сигурност" в района на Сахел, т.е. в пространството от Мали, през Нигерия, до Сомалия. Защото, ако и там избухнат граждански войни, като тази в Сирия, които да доведат до нови мощни бежански потоци, това ще бъде катастрофа за Европа. Така че Европа е длъжна да се погрижи за прилежащите и територии.

- Според мнозина, миналата 2015 би могла да се определи и като "година на разцеплението" в Европа...

- В рамките на Европейския съюз съществуват поне две линии на разцепление: между Севера и Юга, от гледна точка на различията в манталитета и фискалната политика, и паралелно с това - между Западна и Централна Европа, от гледна точка на миграционната криза и готовността да се приеме етническото и религиозно-културно разнообразие. Така че Европейската комисия ще трябва първо да признае наличието на тези разделителни линии, а след това да приеме адекватни мерки за преодоляването им преди да се е стигнало до реално и необратимо разцепление в Европа.

- Винаги досега, големите кризи са оказвали по-скоро положително влияние върху процеса на интеграция вътре в ЕС. Дали сега не сме свидетели на изключение от това правило?

- Тезата, че Европа е излязла от предишните кризи още по-силна и интегрирана е по-скоро съзнателно внушавана илюзия, с цел да се укрепи моралния дух на европейците и те да повярват, че нещата не са чак толкова зле. В настоящия случай обаче, се сблъскваме с такъв тип криза, която е добра позната на лекарите и при която има два възможни изхода: пациентът или ще оздравее, или ще умре. В момента отговорът на този въпрос остава неясен. Никой не може сериозно да твърди, че сегашната криза на ефективността на ЕС и противоречията вътре в Съюза няма да доведат до неговото разпадане, като възможностите варират от "Грексит" (комбинация от английските думи за "Гърция" и "изход", в случая - от еврозоната - б.р.) и "Брексит" (комбинация от английските думи за "Британия" и "изход", в случая - от ЕС, в резултат от планирания в страната референдум - б.р.) до драматичен разрив между държавите от "Вишеградската група" и т.нар. "Стара Европа".

- От тази гледна точка, как виждате ролята на Германия и на Ангела Меркел?

- Германците никога не са се стремели да играят открито водещата роля в Европа, а по-скоро бяха склонни да действат "от дълбочинва", т.е. задкулисно. Така, Германия използва посредничеството на французите за да прокара редица инициативи. Само че, в контекста на сегашната криза, германско-френският двигател вече не работи толкова добре, както преди. В икономически план, Франция силно изостава от Германия. Това принуди Германия да поеме бремето на европейското лидерство, към което тя не се стремеше и не се готвеше за подобно развитие.

- И как, според вас, Германия се справя с тази задача?

- Досега Германия беше "шампион по плащанията", а сега ще трябва да стане "шампион по дисциплината", който следи за стриктното съобразяване с ценностите и многостранните договори, защото Европейската комисия очевидно не може да се справи напълно с тази задача.

- В контекста на миграционната криза, Европа дълго време се занимаваше с морализаторство, но в крайна сметка започна да действа съобразно изискванията на "реалната политика" и поиска помощ от Турция за разрешаването на кризата. Как оценявате това двойнствено поведение?

- Европа е загрижена за своите ценности, но това е по-скоро необходимост, от гледна точка на нейната легитимност, но не е основния императив на оперативната и политика. Което води до това, че европейската политика често добива специфичен "морализаторски" привкус. В края на лятото на 2015 Меркел реши да пусне бежанците за да спаси Европа. Защото ако Германия не беше отворила границите си за тях, по балканското направление щеше да възникне гигантска миграционна "тапа" (около 700 хиляди имигранти), което би довело до катастрофални последици. Ако използваме езика на футбола, в момента Германия играе ролята (включително и по въпросите на еврокризата) на защитник - "либеро", или "чистач".

- Не може да се изключва, че вземайки това решение, Меркел е мислела и за собствения си имидж. На думи, тя продължава да следва своя лозунг "ще се справим с този проблем", но на практика все пак се обърна за помощ към турците.

- Бих дал по-различна оценка на сделката с турците. Ако в тази ситуация, някой беше напълно готов за действие, това още от самото начало беше именно президентът Ердоган. В стратегически план, той много успешно се намеси в "европейската игра".

- Да, несъмнено Ердоган успя да го стори.

- Същото обаче се отнася и за руския президент Путин, който успя да възстанови контактите си с европейците, стартирайки военната намеса в Сирия. Оттогава насам темата за санкциите на ЕС срещу Русия се дискутира в по-различен план. Европа не е в състояние да реши проблемите си на юг и югоизток, ако Русия се превърне в неин стратегически противник. Това отдавна би трябвало да ни е станало ясно, достатъчно е само да погледнем географската карта. Вместо това, го осъзнаваме едва сега, след като върху главите ни се стовари миграционната криза. А пък, ако след Либия и Сирия, "експлодира" и Египет, няма да останат никакви шансове за стабилизирането на тази територия.

- Не ви ли си струва, че вследствие действията на Путин, Русия може прекалено да напрегне силите си и да затъне в сирийския конфликт по-дълбоко, отколкото смятат в Кремъл?

- Всъщност, истината е, че в Сирия Путин съумя да осъществи един наистина гениален ход, благодарение на който излезе от изолацията си. За всичко обаче трябва да се плаща: ако руската военна операция се проточи прекалено, това действително би могло да доведе до свръхнапрягане на силите на Русия. Поне досега, сближаването с Китай не носи кой знае какви активи на Путин, затова пък не му излиза никак евтино. Радостта на руснаците, че вече никой не може да ги притиска и унижава и че отново играят ключова роля в света не може в дългосрочна перспектива да ги накара да забравят за лишенията, с които се сблъскват в ежедневния си живот.

- Свидетели сме на триумфалното завръщане на "реалната политика". В тази връзка, смятате ли, че решението на сирийската криза - поне в началния му етап - действително е възможно само с участието на президента Асад?

- Да, защото Асад не представлява само алауитите, които са едва 11-15% от населението на Сирия. Европейският съюз не може да бъде заинтересован от решение, което ще доведе до това, че потокът от сунитски бежанци ще бъде заменен от също толкова мащабен поток от бежанци алауити.

- И все пак, моделът на управление на Асад, в чиито рамки Сирия се ръководи от едно малцинство, следва да бъде променен, нали така?

- Това е напълно ясно. Както изглежда обаче, Сирия скоро може да престане да бъде единна държава и да се превърне в "покрито с кръпки одеало", по примера на бившата Югославия. Подобно развитие може да доведе до това, че всички тези малки държавици ще се окажат нежизнеспособни от икономическа гледна точка. Ако пък сирийската гражданска война бъде "замразена" въз основа на някакви териториални споразумения, руснаците и иранците ще могат да финансират едната част от тези нови държави, а европейците - другата. Разбира се, това би било само междинно решение, но в момента регионалното разделение на религиозните и етнически групи е единствената възможност да се сложи край на този конфликт. Между другото, много е вероятно Ислямска държава вече да е прехвърлила централата си в Либия или Йемен.

- Не ви ли учудва, че Ислямска държава все още успява да контролира значителни, свързани помежду си, части от Ирак и Сирия?

- Неособено, защото по определени причини американците през цялото това време действаха изключително сдържано и използваха сила в "хомеопатични", т.е. минимални дози. Истината е, че те не са заинтересовани от ликвидирането или "обезглавяването" на Ислямска държава.

- Защо?

- Ами защото смятат, че тогава Ислямска държава ще се трансформира в глобална нелегална мрежова структура от типа на Ал Кайда.

- Само че Ислямска държава вече действа като глобална терористична организация, доказателства за което бяха и терористичните нападения в Париж през миналата 2015.

- Ал Кайда беше организация от друг калибър. Терористичните и нападения бяха на съвсем различно равнище, от стратегическа гледна точка: те взривяваха американски посолства в Източна Африка и нападнаха военен кораб на САЩ в Аденския залив, да не говорим за атаките срещу Световния търговски център и Пентагона на 11 септември 2001. Атаките в Париж бяха ужасни, но по принцип са по силите на всеки дилетант. Да нахлуеш с автомат в някое кафене или музикален клуб и да застреляш посетителите е по силите на всекиго - достатъчно е само да бъде решителен, жесток и готов да умре.

- След проблемите, свързани с изтеглянето на американците от Близкия Изток, бе, че регионалните власти станаха самостоятелни и вече започват бойни действия по собствена инициатива, както например го прави Саудитска Арабия.

- Сегашната ситуация в Близкия Изток може да се сравни с тази в Европа по време на Трийсетгодишната война (1618-1648), в рамките на която действат множество сили, стремящи се към власт и господство, включително откровени бандити и заинтересовани от войната "бизнесмени", но освен това е налице остро идеологическо противопоставяне между католици и протестанти. Днес Саудитска Арабия стои начело на сунитска коалиция, докато Иран оглавява шииттите. Това е наистина ужасяващ сценарий: "Трийсетгодишна война" в Близкия Изток, който при това се простира чак до Кавказ, Източните Балкани и Северна Африка.

- Само че не ни е нужен нов "Вестфалски мир" чак след трийсет години.

- Точно така. Европейските елити са наясно, че не можем повече да отлагаме решаването на близкоизточния проблем, както правехме досега.

- За съжаление, демократичните правителства често не съумяват навреме да фиксират опасното нарастване на напрежението в конкретната страна. Истината е, че авторитарните системи много по-успешно мислят и оперират с дългосрочните категории.

- Това, разбира се, е сред най-слабите места на демократичната система на управление: управляващите мислят само "от избори до избори" и, съответно, се ориентират според резултатите от социологическите анкети.

- Можем ли да квалифицираме резултатите от социологическите анкети в САЩ, показващи голямата популярност на претендента за президентския пост Доналд Тръмп, като доказателство за краха на американската демокрация?

- Популярността на един смахнат милиардер с идиотски представи за реалния живот отразява несигурността на американското население. Освен това, резултатите от анкетите сочат, че влиянието на "аристокрацията" от Източното крайбрежие силно е намаляло. Както знаете и досега американската външна политика се определя от примерно сто известни фамилии. На свой ред народът подкрепя ту някой демократ, ту някой републиканец. Тоест, съществуваше някаква обща рационалност, сега обаче, ситуацията може да се промени.

- Ще го разберем в края на 2016.

{backbutton}