Преди 125 години българските политици сложиха началото, като определиха важността на железниците за държавното устройство и за европейската интеграция на страната ни. Те проявиха мъдрост и отговорност, поставяйки железниците сред политическите си приоритети. През последните няколко десетилетия обаче, железниците са забравени. От година на година те стават все по-непривлекателни за превози и пътуване. В транспортно отношение проектът „България 2020” се свързва само с метрото и магистралите и по-малко с железниците, въпреки че те са национална потребност за икономиката и мобилността при пътуване
Сега всички усилия и действия са насочени към „усвояване на еврофондовете и средствата от бюджета за железниците“. Не завършихме инфраструктурните железопътни проекти, движим влакове с ниски скорости и лошо качество на услугата. Държавните ни железници са обременени с огромни дългове. Наслушахме се за високоскоростни влакове от Китай до София или от Истанбул до София, за свързване с високотехнологична инфраструктура и влакове на Егейско с Балтийско море. „Светлото бъдеще” на железниците се обогати, но забравихме или умишлено не говорим за сегашното финансово и техническо състояние на българските железници.
Равносметката за 2007 -2015 и предизвикателствата през 2016-2022
На финала на програмния период 2007-2015 и старта на новия 2016-2022 е необходимо да оценим и анализираме, в каква посока се променят българските железници. В исторически план днес държавните железници отбелязват най-ниския обем пътнически и товарни превози за последните петдесет и повече години. Пътническите превози паднаха 4,4 пъти, a товарните 7 пъти, спрямо най-високия си обем.
Изпреварващото завършване на автомагистралите и закъснелите проекти в железниците доведе до бързо нарастване на автомобилните превози. Интензивността по магистралите и превозите на товари от автомобилния транспорт са три пъти по-големи от онези с железопътен транспорт. За периода 2000-2005 увеличението на трафика по магистралите е 35,4%, по пътищата първи клас - 35,9%, втори клас - 35,3% и трети клас - 38,5%. За периода 2005-2010 увеличението на трафика по магистралите е 27,6%, по пътищата първи клас - 5,6%, втори клас - 11,9% и трети клас - 10%. Тази трайна тенденция ще продължи и към 2020 се очаква нарастване на трафика по шосетата с 40%.
Националният железопътен превозвач БДЖ продължава да бъде в тежко финансово състояние. Огромните просрочени дългове не позволяват да се инвестира в нови влакове и технологии, в пътническата и товарна услуга. Традиционно, с графика за движение на пътническите влаковете се създават проблеми в обслужването на гражданите. Основната причина е че се робува на схемата „пътникът следва влака“, вместо обратното - „влакът да следва пътникопотока“.
Новата и съвременна транспортна схема трябва да се основава на променената конфигурация на пътникопотока. Въпреки милионите разходи за маркетинг на пътническите превози, няма никаква промяна в качеството на пътническата услуга. Това доведе до сериозна загуба на пазарен дял и приходи. Времепътуването и скоростите на влаковете не са се променили за последните 15 години. Техническото състояние на локомотивите и пътническите влакове се влошава. БДЖ загуби позициите на предпочитан превозвач не само заради лошото качество на услугата, удълженото времепътуване, неудачната транспортна схема и разписание, но и заради недоброто оперативно управление на движението на влаковете, съвместно с държавната жп инфраструктурна компания НКЖИ.
БДЖ нямат привилегията да ползват средства от ЕС за модернизация и доставка на нови влакове. Но това се компенсира частично със средства от бюджета. Ежегодно 200 млн. лв. постъпват в БДЖ като субсидия за пътническата услуга. За последните годни близо 2 млрд. лв. са инвестирани в БДЖ без да има подобрение в пътническата услуга. Липсата на дългосрочна визия и политическа воля железопътната услуга да бъде приоритет в транспортната услуга води единствено до наливане на пари без резултат. Така железниците се превръщат в бреме за бюджета, вместо в стратегически превозвач, който да доближи стандартите си на обслужване до европейските.
Това, което ще промени пътническата услуга, е доставката на ново поколение влакове за обслужване на пътникопотока между областните центрове и по направленията, свързващи страната ни с европейските столици. Такава възможност и политическа воля засега не се виждат. Днешните потребности се заменят с обещания за „високоскоростни влакове в неопределено бъдеще“.
Целта е да променим пътническата услуга още през следващия програмен период в рамките на проекта „България 2020”. Може би е целесъобразно да се създаде ново дружество за железопътна услуга, необременено от сегашните финансови тежести на БДЖ, което да развива пътническата услуга с ново поколение влакове и по различна транспортна схема, съобразена с правилата на съвременните европейски железници. Сближаването на стандартите на българските железници с европейските е стратегическа цел на европейските фондове. Вместо сближаване обаче, ние все повече се отдалечаваме от тези изисквания и стандарти за транспортно обслужване.
По отношение на товарните превози, БДЖ нямат бъдеще. Загубата на пазарен дял, реализирането на оперативни загуби, конкуренцията от страна на частните превозвачи, липсата на реформи лишават товарната услуга на държавния превозвач от перспективи. Единствената възможност е товарните превози да се реформират в ново дружество за специализирани и интермодални превози, което обаче е малко вероятно поради липса на политическа воля и необходимост от значителни инвестиции. Едно партньорство със стратегически оператор и инвеститор изглежда по-реалистично. Ако се реализира европейската политика за интегрирана транспортна мрежа и услуга на базата на инвестиции в „свързана инфраструктура и технологии“ и обща търговка политика между транспортните дружества, е възможно БДЖ-Товарни превози да постигне по-добър мениджмънт и финансови резултати. Така ще се реализира и европейската политика за по-икономична, по-екологична и по-безопасна транспортна услуга.
Това, което създаде проблеми в изпълнението на железопътните инфраструктурни проекти, е изборът на изпълнителите. Прилагането на правилото „за най-ниската цена“ и по-малката значимост на техническата оценка неутрализира технологичния капацитет и опит на участниците в обществените поръчки. По този начин „най-ниската цена“ се оказва прекалено скъпа. Изборът на изпълнители със съмнителни референции и без достатъчен опит доведе до сериозни проблеми в качеството и сроковете на изпълнение на проектите. Реално не реализирахме жп инфраструктура по европейски стандарти за по-високи скорости. Трудно ще достигнем скорости до 160 км/ч, в значителна част от железопътната мрежа скоростите ще се запазят в границите на 120-130 км/ч, а някъде и по-ниски. Не изграждаме хомогенна инфраструктура за скорост 160 км/ч. Противоречива е и политиката за изграждането на свързващата инфраструктура и технологии за взаимодействие между видовете транспорт в рамките на интегрираната транспортна мрежа и услуга. Вместо стратегията на интегриране на видовете транспорт да бъде изпреварваща, тя едва сега ще се разработва. Принципът на най-ниската цена отне възможността да изградим високотехнологична инфраструктура, позволяваща използване на влакове и технологии от ново поколение.
През изминалия програмен период не завършихме проектите в предвидените срокове до края на 2015, а проблемите в строителството и недоброто качество тепърва ще се оценяват. Възможни са финансови корекции. Едва ли при такава инфраструктура ще се доближим да стандартите на европейските железници, каквато е целта на еврофондовете. Техническите параметри на жп инфраструктурата, по отношение на скоростите и времепътуването, няма да са по-различни от тези преди 10-15 години. Вместо да се концентрираме върху проектите, през новия програмен период ще трябва да търсим собствени средства за довършване на проектите от предишния програмен период.
Необходима е генерална промяна в избора на изпълнителите при провеждането на обществените поръчки. Недопустимо е жп инфраструктурата да бъде жертвана за сметка на „най-ниската цена“. Процентът на усвоените средства не означава нищо ако проектите са изпълнени на ниско техническо ниво и не доближават инфраструктурата до европейските стандарти. Усвояването за сметка на качество на проектите е равнозначно на усвояване в полза на други. Изравняването на стандартите на железопътната услуга, което е целта на еврофондовете, се провали не само в инфраструктурата, но и по отношение на растежа на превозите и приходите и особено в качеството на услугата.
Между усвояването и резултатите има огромно разминаване. Усвояването без постигане на без по-високи скорости е доказателство за ниската ефективност на инфраструктурните проекти. Без технологично обновяване и иновации превозвачите са обречени. Начинът, по който се осъществява модернизацията на железопътната инфраструктура, също влияе негативно върху качеството на железопътната услуга. Очевидно взаимодействието между НКЖИ и БДЖ по отношение на технологията на превозите е тотално нарушено. Ако това продължи и през следващия програмен период нищо добро не очаква железниците и техните клиенти. Това ще продължи до 2022 и ще доведе до още по-голям спад в превозите на железниците и задълбочаване на финансовата криза.
От ключово значение за железниците е доброто управление. Подмяната не решава промяната. А това, което пречи на доброто управление, е взаимодействието между БДЖ и НКЖИ. Сега се получава така, че един кара влака – БДЖ, друг определя условията за движение на влака – НКЖИ, а трети плаща. Този трети е обществото, което чрез данъците плаща загубите от неефективния модел за управление на железопътния сектор. Ежегодно с бюджета на железниците се отпускат по 500 млн. лв. като субсидия и капиталови разходи без да има видими промени в качеството на железопътната услуга и финансовото стабилизиране. Това продължава няколко години и няма решителни действия за промяна. Няма идеи в тази посока и в предлаганата, но неподкрепена т.н. „Дългосрочна стратегия на БДЖ“. В нея се говори основно за ролята на държавата, но няма желание да се погледне в собствената кухня. Този подход задълбочава кризата в железниците.
Проблемите са, че двете дружества не си взаимодействат технологично в три ключови сфери: координацията в оперативното планиране и управление на влаковата работа, безопасността на железопътната услуга и интегрираната инвестиционна политика. Инвестиции само в жп инфраструктурата без иновации в нови технологии и влакове не решават проблемите на превозвачите нито във финансово отношение, нито в подобряване качеството на железопътната услуга. Скоростите са важни за инфраструктурата, но когато няма подвижен железопътен състав за по-високи скорости, това не позволява да се оползотвори ефекта от модернизацията на жп линиите.
Липсата на балансирана инвестиционна политика едновременно в инфраструктура и в нови технологии и влакове за подобряване качеството на железопътната услуга се превръща в сериозен проблем за железниците, като цяло. Решение не се очертава и за периода до 2022. Това означава, че железниците остават без перспектива за развитие в дългосрочен план.
В някои европейски железници, като Австрия, Германия, Полша и други, юридически независимият управител на железопътната инфраструктура е в структурата на холдинг, който притежава и контролира един от превозвачите. Управителят на инфраструктурата е с ограничена организационна и управленска независимост по отношение на железопътното предприятие. Това дава възможност за обща координация, политика по безопасността и интегрираната инвестиционна политика, както и общи мерки за стимулиране растежа на превозите. Те трябва да имат една обща цел – повече превози, повече приходи за превозвача и повече приходи за инфраструктурата от инфраструктурните такси. Това е смисъла на холдинговата структура и това е една от стъпките за стабилизирането на железопътния сектор.
По-сложен е въпросът за регулация между автомобилния и железопътния транспорт. Не можем да говорим за интегрирана транспортна мрежа и услуга без наличието на регулаторен орган в транспорта. Безконтролната либерализация без регулация на пазара на транспортните услуги води до скъпа и неконкурентна услуга, от която се възползват чуждестранните превозвачи, особено в областта на транзитните превози. Европейските железници стимулират нововъзникващите товарни превози и прехвърлянето на превози от автомобилен към железопътен транспорт. Това е смисълът на европейската политика приоритетно да се инвестира в железопътна инфраструктура и нови интегрирани транспортни технологии.
Как държавата регулира пазара на транспортни услуги?
Железниците не са услуга, затворена в определен регион, а национална и общоевропейска мрежа от взаимно свързани услуги вътре в железниците и във взаимодействие с другите видове транспорт. В момента страната ни инвестира едновременно в успоредни пътни и железопътни проекти по направленията от трансевропейската транспортна мрежа. Това са направленията, където се генерират в най-голяма степен превозите и приходите. Значителна част от тези превози се извършват по магистралите и в много малка степен по жп мрежата. Това води до неизползване на капацитета на железниците и ниска ефективност на инвестициите за сметка на високата интензивност по магистралите от преминаващия транзитен трафик, осъществяван основно от чуждестранни автомобилни превозвачи. Ако правилата за достъп и ползване до пътната и железопътната инфраструктура следват принципа „да плаща този, който разрушава пътя, замърсява околната среда и нарушава безопасността по пътищата“, ще се създадат обективни условия за увеличаване на превозите по успоредните жп линии. Това е европейската транспортна политика, която за съжаление у нас не се прилага. Това прави железниците ни неконкурентни на пазара на транспортни услуги и облагодетелства чуждестранните автомобилни превозвачи. Не е необходимо да чакаме въвеждането на ТОЛ-такса. Винетната такса трябва да се структурира по друг начин, т.е. да плаща този, който руши, замърсява и нарушава инфраструктурата. Това означава съживяване на превозите и приходите и увеличаване на собствения принос във финансовото стабилизиране на БДЖ и НКЖИ.
Ако не осъществим генерална промяна вътре в железниците по най-важните проблеми, натрупани през годините, едва ли държавата ще бъде финансово способна да ги извади от дълбоката криза. В един момент някой ще каже – стига сме наливали пари в сектор, който няма собствена визия за промяна. Транспортната услуга не е привилегия на отделен вид транспорт и региони, а право на всеки български гражданин на достъп и ползване на една по-икономична, по-екологична и по-безопасна услуга. Това е националната железопътна мрежа, която може да обслужва не 25-30 млн., а значително повече пътувания годишно, да развие изостаналите в транспортно отношение региони и да гарантира свързаност с националната транспортна мрежа и услуга.
Инвестициите трябва да следват транспортните потоци за да се осигури растеж в превозите и добро качество на транспортната услуга по направленията със значително въздействие на пазара на транспортни услуги. Те не осигуряват целите и ефективността на инвестициите. Това е много важно, когато, при ограничения финансов ресурс, трябва да оценяваме ефективността на всеки лев. За съжаление, инвестиционната политика и приоритетите не са в полза на конкурентоспособността на железниците спрямо магистралите. Достъпът и ползването на пътната и железопътната инфраструктура създаде реални условия за масов отлив на превози от железниците към магистралите. Те са най-важните елементи на транспортната мрежа и услуга. На практика, двата вида транспорт – железопътен и автомобилен, се самоизяждат във вреда на националната икономика и мобилността при пътуване.
Пропуснахме един програмен период (2007-2013/15), неуспешен за железниците, но с по-добри условия за автомобилните превозвачи, разбира се за сметка на разходите на държавата. Приоритетите за следващия период до 2022 са определени и за железниците, и за магистралите. Едва сега започваме да разработваме Стратегия и модел за интегрирана транспортна мрежа и услуга. Вероятно отново ще ни предоставят поредните дебели папки, ще отчетем поредното усвояване от едни и същи изпълнители на поредните милиони. Трябва ли да споменаваме за похарчените близо 60 млн. лв. техническа помощ от ЕС за проекти и в железниците без видими резултати.
Общите разходи за републиканската пътна мрежа са 1,12% от БВП (включително средствата от ЕС). Като главна цел на Стратегията за пътната инфраструктура до 2022 се посочва България да има устойчива пътна мрежа, интегрирана в европейската транспортна мрежа. Забравихме, че транспортната мрежа на Европа и на България включва и железопътната инфраструктура и железопътните превози. Къде в тази Стратегия а интегрираната транспортна мрежа и услуга е интегрираният подход за достъп и ползване на пътната и железопътна мрежа по успоредните направления? Оптимистичният вариант за устойчиво развитие на пътищата изисква ресурс от 19,5 млрд. лв. до 2022, а песимистичният - 9 млрд. лв. Няма нищо по-добро от това да имаме устойчива пътна инфраструктура. Пътната и железопътната инфраструктура са част от транспортната мрежа и политика на държавата и разглеждането им поотделно, а не в пакет, не е добро решение за транспортната услуга. В същото време, т.н. Стратегия за железниците отлежава някъде, не е интересна за обществото и за страната. Можем и без железници.
В развитите европейски железници подходът е по-друг. Въпросът за инфраструктурните такси се превърна в основна тема на политиката в транспорта. ЕС се опитва да регулира таксите по транспортната инфраструктура. През последните години товарните превози по железниците намаляват с 4,7%, а пътническите превози са се увеличили с 0,4%. Общата средна такса за достъп на товарните превози е по-ниска от тази за пътническите. В по-голямата си част, пътническите превози се организират чрез договори за предоставяне на обществени услуги и с фиксирани влаккилометри. Сравнителният анализ показва, че таксите за товарните превози по железопътния транспорт все още са по-високи в сравнение с автомобилния транспорт. Това е най-очевидно, когато се използва винетна такса.
Налице е различен подход при определянето на таксите по железопътната и пътна инфраструктура. Различията в системите за таксуване, т.е. дали се използват преките или пълните разходи, нарушава баланса на превозите между железопътния и автомобилния транспорт във вреда на разходите за транспортната услуга и не отчита реалните разходи за инфраструктурата. Предимствата на различните видове транспорт в една интегрирана транспортна мрежа и услуга се обезличават за сметка на по-високите разходи за превоз и без да се отчитат екологичните проблеми и безопасността по пътищата.
Регулацията на пазара на транспортни услуги е от особено значение за транспортните разходи, за генериране на повече приходи и за по-доброто използване капацитета на пътната и железопътната инфраструктура. Регулацията има две страни. В железопътния транспорт тя може да бъде стимул за преодоляване на спада в товарните и пътническите превози. В национален аспект, регулацията е фактор по-ефективно да се използват предимствата на видовете транспорт в една интегрирана транспортна мрежа и услуга.
Приоритет ли са железниците?
Липсват ясни цели по отношение на железопътния транспорт. Те обикновено се изчерпват с това, как да се наредим на опашката за някой проект за усвояване на европейски пари. Повтаряме, че железниците имат нужда от държавни средства или, че в Европа те са приоритет. Кой обаче се интересува от растежа на превозите и приходите, от дълговете и оперативните загуби, от загубата на пазарен дял и влошената транспортна схема при пътническите превози? Тоест, говори се само за проекти, пари и усвояване, а не как да постигнем по-високи технически параметри на жп инфраструктурата, иновации в нови товарни технологии и ново поколение пътнически влакове. При ограничения финансов ресурс възможен изход е привличането на стратегически транспортни оператори и инвеститори и в пътническите, и в товарните жп превози.
Няма как железниците да се противопоставят на автомобилните превозвачи, да спре спадът в пазарния дял и отнемането на превози и да се постигне финансовата им стабилизация, ако не предложат високотехнологична услуга.
Необходим е национален подход към съдбата на българските железници. Стратегията за пътищата, приета от Министерския съвет, е добър пример в това отношение. Същото трябва да стане и при железниците. Но не с безидейни и несъдържателни реформи, каквито бяха представени в Комисията по транспорт в Народно събрание и с основание не се подкрепят от Министерство на финансите. Дебатът за железниците трябва да се води на друго ниво. Не подценяваме това, което правят двете дружества. Но в техните виждания до голяма степен доминират традиционните идеи и схващания, разглеждат се някакви песимистични и оптимистични сценарии, говори се за оздравяване и се предлагат крайно предпазливи мерки. Водещи при подготовката на една Стратегия трябва да бъдат бизнесът, общините, потребителите на железопътната услуга, частните превозвачи и спедитори, както и външни експерти, които са в състояние да предложат нетрадиционни и смели решения. Интересите на железниците пред министерствата на транспорта и на финансите трябва да се защитават от бизнеса и гражданското общество.
Необходимо е да се излезе извън традиционната рамка да се говори само за пари, което е характерно за железопътните дружества, а за завършени инфраструктурни и технологични проекти, които да променят радикално съдържанието на железопътната услуга по европейски стандарти.
Сега се ограничаваме само в рамката „пари за инфраструктура”. Железниците продават на пазара железопътна услуга. В пакета на тази услуга е не само инфраструктурата, но и съвременните технологии за превоз. Това е надстройката, определяща лицето на железниците.
Железниците са национална потребност за икономиката, за развитието на регионите, за мобилността на пътуването. Политиката за развитието на железниците избяга от приоритетите на проекта „България 2020” за по-икономична, по-екологична и по-безопасна транспортна услуга. Метрото и магистралите са само една част от транспортната политика. Те решават регионални проблеми на транспортното обслужване, но не и националните потребности на страната както за вътрешни превози, така и за превозите в европейското пространство. При толкова инвестиции в железопътния сектор е необходимо да осигурим технически и технологични условия да се използва капацитетът на железниците съобразно предимствата им. Това е европейския път и страната ни трябва да го следва, в противен случай България ще си остане само преходен коридор за предимно чуждестранни транзитни автомобилни превозвачи. Без инвестиции в растеж на превозите и приходите, без високотехнологична инфраструктура и иновации в нови транспортни технологии, железниците ни ще продължават да затъват и да бъдат бреме за бюджета на страната и за развитието на регионите.
Колко още оздравителни програми и стратегии ще трябва напишем, за да разберем, че важни и решаващи са не страниците и томовете, а идеите и конкретните действия, както и, че е необходима политическа воля, подкрепена финансово с реформи и действия в дългосрочен период? Какво ни очаква? Ако няма политика, няма средства за инвестиции, няма превози и приходи, следва задълбочаване на кризата, дългове, съкращения, закриване на дейности, гари и жп линии, т.е. недобро обслужване на икономиката. Така към 2020 ще имаме железници със славно минало, но с несигурно или въобще без бъдеще.
*Авторът е бивш генерален директор на НК БДЖ (1997-1998) и председател на Парламентарната транспортна комисия (2001-2009)
{backbutton}
