Столетията никога не придобиват веднага характеристиките, които след това ще определят точното им място в историята. Така, ХХ век започва реално едва през 1914 (т.е. с началото на Първата световна война) . Дали пък сегашният ХХI век няма да остане в историята като столетие, чието истинско начало е настъпило през 2015? Без да имаме амбицията да предсказваме бъдещето, защото то по дефиниция е непредсказуемо, можем да се опитаме да анализираме днешните събития, което на свой ред би ни помогнало да очертаем общата рамка на бъдещето. Това, което е ясно още днес обаче е, че светът никога не е бил толкова несигурен и никога не сме били свидетели на толкова мащабни трансгранични катаклизми. Буквално във всяка сфера колодата с карти непрекъснато се размесва и пренарежда. Някои от старите проблеми започват да избледняват, но на тяхно място на хоризонта възникват други – обикновено още по-сложни и опасни.

Кои са основните движещи сили на промените?

Всъщност, фонът на случващото се е добре познат на всички. Сред най-сериозните проблеми, пред които ще бъдем изправени през следващите десетилетия, има поне четири, които се очертават като ключови: неизбежното изчерпване на запасите от природни ресурси; бъдещето на международните миграции и междуетническите отношения; появата и налагането на нови видове войни (войни за петрол и войни за вода, космически войни и кибервойни), както и плановете за създаване на своеобразни хибриди между човешки същества и електронни технологии. Какво обаче може да се каже за останалите?

Дали ХХI век ще бъде „векът на Евразия“? Съединените щати очевидно изпитват параноичен страх от формирането на китайско-руски алианс, разглеждайки го като прелюдия към създаването на голям континентален блок. Затова, ангажирайки се със серия агресивни геополитически войни, те правят всичко възможно за „обкръжаването и сдържането“ на Китай и Русия, за налагането на т.нар. Трансатлантическо партньорство за търговия и инвестиции (TTIP) , чиято основна цел е да откъсне Европа от Русия, както и за да манипулират изкуствено цените на петрола, при това го правят с характерната за тях бруталност, следвайки принципа: „ако не сте наши васали, сте наши противници“. Събитията в Украйна – държавата, която представлява истинската геостратегическа ос на Евразия, вече доведоха до възобновяването на студената война, макар че тя всъщност никога не е била прекратявана напълно. Осъществената на киевския Майдан „революция“, в началото имаше по-скоро антируски, отколкото проевропейски характер, но истината е, че американците са единствените, които спечелиха от нея. Съединените щати са готови на всичко, повтарям - на абсолютно всичко, за да съхранят статута си на „незаменима нация“.

Деамериканизацията на света

На свой ред, Русия се стреми да формира нова геополитическа ос с Пекин и Техеран, която да се превърне във фактор на многополюсния баланс на силите, противопоставящ се на американските амбиции. Китайците, след продължителен период на „снишаване“, вече не крият желанието си да „деамериканизират света“. В същото време, бъдещето на Русия, която е велика сила, но все още е твърде крехка и уязвима, както впрочем и на Китай, обременен от собствените си вътрешни противоречия, изглежда несигурно. Държавите от Източна Европа пък все още се колебаят, по кой път да поемат, особено след като се очертава Германия да замести бившия Съветски съюз в ролята на основен интегриращ фактор в Централна и Източна Европа.

Свидетели сме на преструктурирането на формите на глобална доминация. Съединените щати, с техните финансови пазари, въоръжени сили, език и културна индустрия, остават водещата световна сила. Икономическото им влияние обаче, малко по малко започва да се топи (делът на САЩ в глобалната индустриална продукция е намалял от 45%, през 1945, до 17,5% в момента) и днес само една трета от световната търговия се осъществява в долари (срещу над 50%, през 2000). Стартира паралелен процес на „дедоларизация" в търговията с петрол и газ, както и на валутния фронт. Русия и Китай, последвани и от други държави от Третия свят, все по-често и във все по-големи мащаби използват националните си валути в своите търговски операции и инвестиционни проекти. Усилията търговията с енергоносители и суровини да престане да зависи от долара, започват да придобиват конкретна форма. Междувременно, непрекъснато нарастват покупките на злато. На този фон, появата на нова световна резервна валута, която да замени долара, изглежда неизбежна.

Днес общият дълг на Съединените щати достигна смайващата цифра от 60 трилиона долара (400% от техния БВП, като тук влизат държавният дълг, корпоративният дълг, частният дълг и дългът на сектора на домакинствата), т.е. става дума за сума, която и при най-доброто желание и независимо от икономическата ситуация, не може да бъде изплатена. Други нации, които също са попаднали в капана на огромните задължения, са изправени пред риска от фалит. Европа, като цяло, която вече се намира на ръба на рецесията, изглежда все по-близо до колапса. В това отношение, кризата от 2008 може да се окаже само "репетиция" към далеч по-мащабни сътресения. Балонът с държавните ценни книжа във всички държави от Организацията за икономическо сътрудничество и развитие (ОИСР) продължава да се раздува. В момента общата стойност на тези книжа надхвърля 100 трилиона долара, да не говорим, че обемът на финансовите деривати е надхвърлил 555 трилиона долара. Какво ще се случи, когато "балонът на ценните книжа" се спука?

Самоликвидацията на либералния капитализъм

Всъщност, най-важното, на което ставаме свидетели днес е, че либералният капитализъм се оказва неспособен да продължи "развитието на своята логика в рамките, формирани по ирония на съдбата от логиката на собственото му развитие" (ако използваме формулировката на френския философ Франсис Кузен). За да компенсира спада на своята ефективност либералният капитализъм трябва постоянно да увеличава обема на печалбата си, с други думи, трябва постоянно да разширява спектъра на търговските си възможности. Но, за да гарантира свободния поток на стоки и суровини, той следва да увеличи своята производителност, което пък означава да намали разходите, включително за работни заплати. Оттук и непрекъснатото разширяване на прослойката от "излишни хора", т.е. ръста на безработицата.

Как обаче можеш да продаваш все повече стоки на клиенти, чиито реални доходи непрекъснато намаляват? И обратното, как да се процедира с нулевите маргинални разходи на цифровите стоки и услуги?

В момента либералният капитализъм се сблъсква с фундаменталния проблем за обезценяването на стойността на капитала. "Свободният полет" в системата от заеми, последван от неудържимата надпревара в сферата на финансовите спекулации и "финансовите деривати", си имат своите граници. Моделът на неограничена консумация, разчитаща на все нови кредити, върви към края си. И след като разруши всичко около себе си, либералният капитализъм, подобно на скорпион, е на път да унищожи и самия себе си. Свръхнасищането на пазара, експлозивното нарастване на дълга, низходящата тенденция в процента на печалбата, упадъкът на Европа, все по-широкото разпространяване на фалшивото съзнание и активирането на субхаотичния процес на "децивилизация" - всичко това сочи, че светът навлиза в един имплозивен и "терминален" етап от развитието си. И ключовият въпрос е, можем ли да излезем от това състояние по друг начин, освен чрез война?

Вече не изглежда налудничаво да мислим, че наближава война и, че това ще бъде световна война. Тя няма да представлява "сблъсък между цивилизациите" (за да се случи това би трябвало действително да съществуват различни цивилизации), нито пък война между "Исляма" и "Запада". Най-вероятно това отново ще бъде война между Изтока и Запада. "Финална битка" между силите на Земята и силите на Морето, т.е. между континенталните държави и таласократичните силови центрове, между "системата на парите" и принципа на реалната политика. На този фон, НАТО, която постепенно се трансформира в офанзивен военен алианс, обслужващ войните на Америка по цялата територия на планетата, се превръща в най-опасната за световния мир военна коалиция. Ясен сигнал в тази посока беше излъчен с обявяването на Владимир Путин (т.е. на Русия) за основния противник на Америка. Както е известно, на 4 декември 2014 Конгресът на САЩ прие Резолюция 758, разрешаваща на президента да налага по-сурови санкции и да задълбочава изолацията на Москва, да доставя оръжие и друга помощ на Украйна и да укрепва американското военно присъствие в граничните с Русия държави. На практика, това си беше декларация за обявяване на война на Русия. Тоест, алтернативата действително е нова световна война.

* Авторът е известен консервативен философ и геополитик, смятан за баща на европейската „нова десница“. Член на Френската академия.

{backbutton}

В началото на април 2015, по време на телевизионен дебат по телевизия Klan в Тирана, в присъствието на косовския вицепремиер и външен министър Хашим Тачи, албанският премиер Еди Рама заяви, че "Албания и Косово ще се обединят по класическия начин, ако ЕС не отвори пътя към евроинтеграцията на Косово", допълвайки че обединяването на Косово и Албания има две алтернативи и те зависят от Брюксел. Според него: "Първата алтернатива е обединяване в рамките на ЕС, но ако Съюзът продължава да затваря вратите за интеграция на Косово, тогава двете страни ще бъдат принудени да се обединят по класическия начин". На свой ред Тачи коментира, че изявлението на Рама не представлява заплаха за ЕС, а реалност, която може да се реализира в бъдеще в резултат от изолацията на Косово от страна на Брюксел.

Изказването на Рама не изненада никого, защото албанският премиер е сред най-твърдите привърженици на идеята за т.нар. "Велика Албания", т.е. за обединяването на всички албанци (от Албания и Косово, както и от населените с албанско население части на Македония и Южна Сърбия, а според най-екзалтираните и апологети - и на Черна гора и Гърция) в една държава. Неслучайно, домът му в Тирана е украсен със знаме, на което изобразена картата на това хипотетично образувание.

Легенда:

Зони с албанско етническо мнозинство

"Велика Албания" (според АОК)

Напоследък обаче, напоследък великоалбанските планове се сблъскват с неочаквано, но много сериозно предизвикателство - масовата емиграция на албанското население от Косово, а също от Македония (където делът му вместо да продължи да нараства, не е мръднал и дори е намалял в сравнение с 2002 например), както и от самата Албания.

Мащабите на феномена

Както посочва Жан-Арно Деран от швейцарския Le Temp: "бягството от Косово придобива почти библейски мащаби. Хората сякаш бягат от чума или глад. Само през първите 45 дни на 2015 страната е била напусната от над 50 000 косовари. Всяка вечер на път потеглят не по-малко от хиляда души: млади хора, цели семейства и дори тинейджъри на 13-14 години, които се придвижват на малки групи. Всички бягат от страната, в която без работа е над половината население, разчитайки на по-добър живот на Запад".

Всъщност, истината е, че миграционният процес тече още от времето след края на войната през 1999, довела до обособяването на Косово. Въпреки връщането на част от бежанците и на онези, на които беше отказано убежище, миграционното салдо на Косово винаги е било силно отрицателно, в резултат от което числеността на населението на страната дълги години си оставаше една и съща (1,7 млн. според преброяването през 2001), въпреки високата раждаемост. Сега обаче, тя най-вероятно ще започне да намалява и то с бързи темпове. Причината е, че емиграцията се превръща в гаранция за сигурност и безалтернативна перспектива за бъдещето за мнозина млади албанци, без оглед на образованието им, а изпращаните от тях пари са единственото на което се крепи икономиката на Косово (и в по-малка степен на Албания и Западна Македония). От декември 2014 година насам този феномен достигна качествено ново равнище.

Според Жан-Арно Деран, онези, които искат да напуснат страната, обикновено се събират на автогарите в Прищина и Гниляне, след което се прехвърлят в населените предимно с етнически албански южни сръбски градове Буяновац и Прешево. Колкото и парадоксално да изглежда, причина за това, до голяма степен, са подписаните през 2014 споразумения за "нормализацията" на отношенията между Белград и Прищина, представени като голям успех на европейската дипломация. Всъщност, те значително опростиха контрола по границата между Сърбия и непризнатата от нея косовска държава, в резултат от което сега косоварите, могат да влязат в Сърбия само с лична карта.

От Буяновац, бъдещите емигранти се товарят на автобуси, които ги карат до Суботица, разположена в близост до сръбско-унгарската граница. През последните месеци там буквално гъмжи от албанци. В града те изчакват известно време, докато не намерят подходящите "каналджии", които, срещу 250 евро на човек, да ги прехвърлят нелегално в Унгария, т.е. на територията на ЕС. Това става на малки групи от по двайсетина човека, които пресичат границата пеша, обикновено в гористите райони.

Безсилието на властите

Между другото, този маршрут от доста години насам се използва и от нелегалните имигранти и бежанци от Сирия, Афганистан, Ирак и т.н. Макар че Европейската агенция за външните граници (Frontex) обяви, че контролът по тази външна граница на ЕС е сериозно засилен, истината е, че пресичането и никога не е било толкова лесно, като днес. В отделни дни унгарската полиция арестува по 1500 нелегални имитранти, като обикновено само 100 от тях не са албанци. Те биват задържани за 72 часа като имат право да поискат убежище или им се нарежда да напуснат страната. Според унгарските власти, само през първите два месеца на 2015 убежище са поискали 15 хиляди косовари, докато през цялата минала 2014 броят им е бил 43 000. Повечето нелегални имигранти обаче, въобще не минават през тези процедури, а директно се отправят (с влак или с кола) към Австрия, Германия, Швейцария, Франция и Белгия.

Правителството в Прищина очевидно не е в състояние да се справи с тази разрастващата се тенденция, а президентът на Косово Атифете Яхиага дори обвини Сърбия, че "широко е отворила вратите" за имигрантите. Впрочем, не по-малко учудваща изглежда неспособността на унгарската полиция да спре албанския имигрантски поток към Централна и Западна Европа.

50-те хиляди души, напуснали Косово само през първите 45 дни на 2015, представляват 3% от цялото население на страната, затова мнозина местни експерти вече правят апокалипнични прогнози за нейното бъдеще. Както посочва в тази връзка социологът Дукаджин Горани, масовото бягство е илюстрация за превръщането на Косово в "провалена държава", където човек може да си намери работа само с много сериозни протеции или срещу голяма сума пари. Освен това проточилата се миналогодищна политическа криза окончателно попари надеждите на онези, които вярваха, че нещата все пак могат да се променят към по-добро.

Защо бягат косоварите

Косоварите се прехвърлят в Сърбия предимно през ГКПП Мердаре. Вече споменах, че те формално продължават да се смятат от Белград за сръбски граждани (както е известно, Сърбия категорично отказва да признае независимостта на бившата си автономна област) и много от тях имат сръбски документи. Онези, които не разполагат с такива, минават през горите. Повечето имигранти идват от зоната на Прищина, Вучитрън и Митровица, през които преминава международната магистрала Е-80. Според косовските медии, селата в община Подуево (през която също минава Е-80) практически са опустели. Тоест, най-бързо опустява прилежащата към Сърбия североизточната част на Косово.

По данни на Frontex, през цялата 2014 най-много нелегални имигранти са пристигнали в Европа през т.нар. "централносредиземноморски канал" - над 150 хиляди души. Мащабите на бягството от Косово обаче, заплашват да надхвърлят в пъти тези по въпросния канал. Според медиите в Прищина, през последните шест месеца страната са напуснали между 60 000 и 100 хиляди дущи. Други обаче смятат, че властите крият истинските размери на бягството от Косово и, че само през първите три месеца на 2015 броят на имигрантите е достигнал 200-230 хиляди души. На свой ред сръбският външен министър Небойша Стефанович твърди, че 60 хиляди албанци са подали молба за сръбско гражданство.

От Сърбия, албанците се насочват предимно към Германия, Австрия и Унгария. Според министъра на вътрешните работи на провинция Бавария Йоахим Херман, „всеки ден около хиляда души тръгват с автобуси и микробуси от Косово за Сърбия, откъдето, през Австрия и Унгария, стигат до Германия“. Немските медии посочват, че само през януари 2015 броят на имигрантите от Косово е нараснал двукратно, в сравнения с предходния месец. Германското Външно министерство твърди, че само през първите няколко седмици на 2015 в страната са пристигнали 18 хиляди косовари. Посолството на страната в Прищина пък изнася данни, че всеки месеци между двайсет и трийсет хиляди души напускат Косово.

Най-засегнати от албанското нашествие са две провинции на Федералната република – Бавария и Долна Саксония. През миналата 2014 убежище от баварските власти са поискали 8 860 косовари, а само през първите пет седмици на 2015 подобни молби са подали 10 400 души. В Долна Саксония пък, през първите две седмици на февруари 2015, са пристигнали повече имигранти от Косово, отколкото от всички други държави, взети заедно.

В Австрия, през януари 2014 броят на търсещите убежище косовари е бил едва 54 души. През същия месец на 2015 той е достигнал 1029 души, а само през първата седмица на февруари молби за убежище са подали 558 косовски албанци.

На свой ред, през цялата 2014 унгарските власти са получили 43 хиляди молби за убежище от граждани на Косово, при това броят им рязко е нараснал в периода от септември до декември, достигайки 21 хиляди. През първите пет седмици на 2015 са получени 13 000 такива молби. Тоест, по официални данни, само за три месеца в Унгария са пристигнали над 30 000 албанци. Според унгарската полиция, това са предимно мъже, чиято възраст предполага, че са участвали във войната със сърбите (а някои от тях и в „джихада“ в Афганистан и Близкия Изток) и имат боен опит. Твърди се също, че унгарските сили за сигурност успяват да заловят едва 20% от нелегалните косовски имигранти. Тоест, излиза, че само в периода октомври 2014 – февруари 2015 в държавите от ЕС са пристигнали над 150 хиляди албански мигранти, от които над 120 хиляди са го направили нелегално, т.е. без да са минали през каквито и да било проверки.

На 11 февруари Европейската комисия поиска от Прищина „да постави процеса под контрол“, посочвайки, че броят на нелегалните имигранти от Косово, опитващи се да проникнат в ЕС, е нараснал през 2015 с 40%, надхвърляйки този на бежанците от Сирия и Афганистан.

Показателно е, че масово напускащите Косово албанци не са склонни да коментират, какво ги кара да бягат от собствената си страна. Или пък изтъкват добре известни  причини, като бедността, мафиотизирането на държавните институции, липсата на работа и бума на криминалната престъпност, но истината е, че всичко това го има в Косово още от 1999 насам, т.е. откакто KFOR създаде необходимите условия на местните албанци да изградят в бившата сръбска автономна област своя собствена държава. Неслучайно, някои американски и западноевропейски анализатори наричат Косово „зона на хаос и мрак“ или „девиантно криминално образувание в Европа“. В страната на практика липсва икономика, като такава, а 99% от стоките в нея са вносни. В резултат от всичко това, жителите на страната масово я напускат.

На, както вече споменах, това не е нещо ново. Единственото ново е страхът. Онези косовски имигранти, които все пак са склонни да дадат някакво обяснение за причините, принудили ги да напуснат родината си, говорят за страха от „хората които напоследък все по-често се появяват в Подуево, Вучитрън или Прищина за да набират бойци за войната на т.нар. Ислямска държава в Сирия и Ирак“.

По-голямата част от напускащите Косово действително се отправят на Запад, но други предпочитат да се включат в "джихада", осъществяван в Близкия Изток от групировки като Ислямска държава или Ан-Нусра (сирийския филиал на Ал Кайда). Според  министъра на вътрешните работи на Косово Скендер Хисени, около 300 косовски граждани се сражават на страната на джихадистите в Сирия и Ирак, като петнайсет от тях са били убити. През август и септември 2014 полицията в Косово арестува 55 души, заподозрени, че са били сред джихадистите в Сирия, пропагандирали са радикален ислям и са набирали доброволци за радикалните групировки в Сирия и Ирак. Получавайки там сериозна военна подготовка и разполагайки с известни средства, натрупани от грабежите на завзетите от ислямистите селища, сега те започват да се връщат при семействата си, които междувременно са се преселили в Сърбия, Унгария, Македония, Гърция, Италия, Швейцария или Германия. При положение, че албанската мафия вече контролира значителни сектори от сенческата икономика в много европейски държави, можем да си представим на какво са способни албанските джихадисти.

Впрочем, някои анализатори твърдят, че масовото бягство на косовските албанци има и определен военно-стратегически аспект. Както е известно, Косово играе ключова роля в американската стратегия на Балканите, на територията му е и голямата военна база на САЩ „Бондстийл“. Повечето важни решения на правителството в Прищина са съобразени с препоръките на Вашингтон, включително това за изграждането на националната армия на Косово „по американски модел и съобразно стандартите на НАТО“. При посещението си в Прищина, в края на януари 2015, генералният секретар на НАТО Йенс Столтенберг, подчерта, че „НАТО се ангажира с трансформацията на Силите за сигурност на Косово (FSK) в национална армия“. На свой ред помощникът на заместник държавния секретар по отбраната на САЩ Евелин Фаркаш отбелязва, че процесът на създаване на армия на Косово прокарва пътя на страната към членството в НАТО. Тук е мястото да напомня, че гръбнак на FSK е бившата Армия за освобождение на Косово.

Въпроси без отговор

И така, какво всъщност се случва? Рязко и без видими причини стартира организирано мащабно „преселение“ на косовските албанци. При това не към Босна и Херцеговина, което би имало някаква логика, нито към България и Македония (където албанците в момента усилено купуват недвижими имоти и земеделски земи), а към Северна Сърбия, т.е. във Войводина, където има значително унгарско малцинство. От Сърбия, албанците се опитват да проникнат в Унгария, Австрия и Германия. Властите в тези страни обаче вече вземат извънредни мерки за връщането обратно на нелегалните имигранти, при това заради представяните от повечето от тях сръбски документи, те следва да бъдат върнати именно в Сърбия. В резултат от това се наблюдава планомерна концентрация на албанци на територията на Войводина.

С други думи, новото албанско „преселение“ поражда много въпроси. Кой например изкупува имотите на бягащите от родината си косовари? Дали наистина крайна цел на мащабната имигрантска вълна от Косово са държавите от ЕС, или албанците „преминали военна подготовка и натрупали боен опит“ ще се насочат и към други страни? Ако пък „бежанците“ (или значителна част от тях) все пак бъдат експулсирани от ЕС, дали те ще се върнат в Косово, или ще останат в Сърбия? И какво може да им попречи да се заселят в Южна (където и сега има значително албанско малцинство) или в Централна Сърбия? Както и, защо в момента албанците се концентрират именно във Войводина? Събитията през следващите месеци би трябвало да дадат отговор на поне част от тези въпроси.

* Българско геополитическо дружество

{backbutton}

Съвсем друго е, когато железните пътища се строят със средства на държавата и се експлоатират от нея. Държавата се удовлетворява вече, когато линията не принася ущърб и даже се примирява с незначителните ежегодни загуби, стига само пътят да способства за местното развитие  на страната и да доставя на населението удобства, от които се нуждае една цивилизована държава.

Петко Каравелов, министър-председател, 1886

Когато говорим за българските железници и тежкото им финансово състояние, традиционно започваме с инфраструктурните проекти, с това какви  високи скорости ще имаме някога, за продажби на бездействащи активи, за пари от ЕС, за евентуален фалит на БДЖ и пари от държавата за жп сектора или за административни структури, но не казваме нищо за качеството на железопътната услуга. Мерките, което се вземат, обикновено са в рамките на съответния управленски мандат, а не са дългосрочни и са съобразени най-вече със стремежа «да не бъде нарушен социалния мир».

Подобни палиативни мерки нямат дългосрочен ефект и само отлагат и задълбочават проблемите на железниците. Примери много. Обикновено мандатът на всяко ново праителство започва с реформи, оздравителна програма и обещание железниците ни да станат печеливши, но в крайна сметка реални положителни резултати няма.

Дългосрочната стратегия за управление на железниците не трябва да се основава на финансово-счетоводни операции, чииято крайна е цел да се отчете формално намалена счетоводна загуба, или дори печалба, която обаче не е постигната в резултат от нарастването на превозите и приходите или от намаляването на разходите за основна дейност. Този подход не се основава на реформи и инвестиции за по-добро качество  и конкурентоспособност на железопътната услуга.

Дългосрочната управленска програма следва да заложи на реформи и инвестиции в растеж на превозите и приходите и намаляване на разходите за основна дейност. Само по този начин ще постигнем финансова стабилизация. В рамките на определени мерки реформите трябва да изпреварват инвестициите, в други инвестициите са условие за промяна на качеството на услугата и поетапно възстановяване на загубените през последните години товари и пътници. Финансовото стабилизиране е възможно само чрез растеж на превозите и приходите. Водещи в железопътната услуга са качеството, конкурентоспособността, ръстът на превозите и приходите и намаляването на финансовите тежести.

Стратегията за финансова стабилност  и развитие трябва да дава отговор на следните фундаменталните въпроси: каква железопътна услуга ще предложим на икономиката и обществото в края на 2020; каква политика ще реализираме за постигане на стратегическите цели; как железниците ще станат водещи в интегрираната транспортна услуга, чрез свързаност и достъпност до транспортната мрежа.

Финансовата стабилност на железниците е краен резултат и цел на дългосрочната управленска програма. Тя минава през редица радикални технически, технологични и организационни реформи и следва да бъде съобразена със задълженията на страната ни по Споразумението за партньорство между България и ЕС за периода 2014-2020, в частта „Свързаност и достъпност“.

Възстановяване на технологичното единство

Организационната реформа е свързана основно с възстановяване на технологичното единство в оперативното управление на железниците. Технологичното обновление е необходимо за модернизацията на подвижния състав (локомотиви и вагони) и подобряване качеството на пътническата и товарна услуга. Техническата модернизация на железопътната инфраструктура пък е необходима за повишаване скоростта на влаковете, надеждността на услугата и безопасността на жп транспорта.

Най-проблемният въпрос за държавните железници остават високите разходи за експлоатацията, спада в превозите, оперативните загуби, губещите жп линии и услуги, числеността на персонала, просрочените дългове и неплатежоспособността.

Това по същество е задачата на дългосрочната управленска програма до 2020. Опитите проблемите, свързани с товарните превози, пътническите превози, железопътната инфраструктура, технологичното взаимодействие между тях, транспортната политика и ролята на държавата поотделно, а не комплексно, не водят до тяхното решаване. Железопътната услуга е продукт на технологичното взаимодействие между инфраструктурната компания и жп превозвачите. Нито един от компонентите не съществува самостоятелно и не произвежда крайния продукт – железопътната услуга.

Не е толкова важно как ще се нарича очакваният с големи надежди от обществото и железничарите заключителен документ за „оздравяване“, „преструктуриране“, „финансово стабилизиране“ и т.н. Много по-важно е,  каква ще бъде дългосрочната управленска програма за железопътния сектор, като цяло.

Ако не се разгледат в пакет всички аспекти на управлението и развитието на железниците, рисковете ще останат. Те засягат не само държавната железница, но и частните превозвачи. Интересът на чуждестранните транспортни оператори към българските железници не  голям. Предвид ограничения финансов ресурс на държавата, концесията може да се окаже спасителен вариант за железниците. Публично-частното партньорство е също вариант за отваряне на железниците към стратегически транспортни оператори и инвеститори.

Какво характеризира железопътната услуга

Характерно за сегашното състояние на държавния железопътен превозвач Холдинг БДЖ е: ограничени превози и приходи, високи разходи, оперативни загуби, губещи услуги, неплатежоспособност и дългове. За държавната жп инфраструктурна компания НКЖИ пък е характерно недоброто състояние на железопътната инфраструктура, значителен дял на жп линиите с малък обем превози (т.е. губещи линии и услуги), проблеми в управлението на жп услугата в резултат от нарушеното технологично взаимодействия с превозвачите, небалансирана политика за ползване на жп инфраструктурата (инфраструктурните такси) и на пътната инфраструктура от автомобилните превозвачи (т.е. бягство от железниците), небалансирана инвестиционна политика по отношение на инфраструктурата и новите транспортни технологии, неспособност да се използва пълноценно капацитетът на железниците по успоредните транзитни пътни и железопътни направления, проблеми при обществените поръчки и управлението на инфраструктурните проекти (което води до компромиси за сметка на скоростта на влаковете).

Основните причини, поради които се налагат спешни мерки и действия с ново съдържание и характеристики в държавните железници са: продължаващ спад на превозите, продължаващи оперативни загуби, неплатежоспособност, просрочени необслужени задължения, високи разходи, ограничени вътрешни финансови ресурси, ограничени ресурси по Оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура“ (OПТТИ) за 2014-2020, спешни инвестиции за нови влакове, вагони и технологии, безконтролна изпреварваща конкуренция от автомобилните превозвачи, изпреварващо намаляване на превозите и приходите спрямо разходите и числеността на персонала. В качеството си на неплатежоспособен превозвач с големи дългове и продължаващи оперативни загуби БДЖ на практика влече към дъното целия национален транспортен сектор, включително НКЖИ. В резултат от това, страната ни рискува окончателно да загуби геополитическата си роля на стратегически елемент от евроазиатската транспортна мрежа и да остане без потенциал да генерира повече приходи от транзитни превози.

Рамката на националната железопътна стратегия

БДЖ (в настоящата статия не се разглеждат частните жп превозвачи, които в момента държат 35% от товарният жп пазар – б.р.) и НКЖИ, взети заедно, формират железопътната услуга. Едните предоставят инфраструктурата и управлението й, другите организацията и технологията на превозите. Тоест, те са едно цяло с общи цели. На това се основава и подходът в Стратегията за политиката, финансовото стабилизиране и дългосрочната жизнеспособност на железопътния сектор.

Проблемите в сектора са: непоследователна и противоречива транспортна политика, ниско качество на услугата, продължаващ спад на превозите и приходите, високи разходи, неплатежоспособност, дългове, лошо състояние на подвижния железопътен състав, неефективна реформа, лошо управление на железопътната услуга, ниска ефективност на инвестиционната политика  и т. н.

Целите, които си поставя стратегията, са: изграждане на високотехнологична инфраструктура и иновации в нови технологии, интегрирано управление на услугата, интегриране на видовете транспорт съобразно техните предимства и политиката на ЕС за ролята на железниците в интегрираната транспортна мрежа и услуга. Пътнически превози с влакове от ново поколение. Преодоляване спада на превозите, прекратяване на оперативните загуби от товарни превози, намаляване на разходите в пътническите превози, постепенно излизане от зоната на неплатежоспособност и задлъжнялост, финансова стабилност и дългосрочна жизнеспособност.

Дългосрочната политика трябва да гарантира решаване на проблемите, постигане на заложените цели и осъществяване на необходимите реформите от всички участници, от които зависи качеството и конкурентоспособността на железопътната услуга. Индивидуалните действия няма да решат натрупаните проблеми. Институционалната реформа от 2002 не даде резултат именно, защото всеки от участниците работеше индивидуално, а не в единство и взаимодействие в името на качествената железопътна услуга

Какво следва да се предприеме

Като императив в държавния жп сектор се налага предприемането на действия, насочени към растеж на превозите и приходите, намаляване на експлоатационните разходи и подобряване управлението на железопътната услуга. Нобходима е агресивна инвестиционна политика, особено в иновациите и високотехнологичните услуги. Следва да бъдат предприети законодателни промени, съобразен с новата общоевропейска транспортна политика и ролята на железниците в нея. Държавата трябва да поеме своята отговорност за финансовата стабилност и дългосочната жизнеспособност на българския железопътен сектор.

По отношение на държавния пътнически жп превозвач

От решаващо значение е да се  приеме нова пътническа транспортна схема за свързаност и достъпност до пътническата услуга, в зависимост от структурата на пътникопотока – междуобластни, крайградски и регионални превози. Всяка от тези услуги изисква различен по структура подвижен състав.

Класическата схема локомотив + вагони е високоразходна и трябва да бъде ограничена само за превозите на средно разстояние. Целесъобразно е услугата в сегмента далечни превози по модернизираните линии да се осъществява с ново поколение скоростни влакове (за поне 160 км/ч), които са със значително по-добри експлоатационни показатели, включително по-нискоразходни. Това се отнася и за структурата на влаковете за крайградски и регионални превози – влакове с по- малък капацитет (места) и по-мобилни от класическата схема с локомотив и вагони.

Услугата крайградски и регионални услуги е 37% в пакета от пътник-километровата работа, приходите са 45% от общите за основна дейност, а разходите, съответно, са 61%.

Услугата между регионите на средно и далечно разстояние е 63% от пътниккилометровата работа, като разходите за основна дейност са 39%, а приходите - 55%.

Този анализ показва необходимостта от промяна на модела на транспортната схема и структурата на влаковете. Сега пътникът следва влака за сметка на високите разходи. За да се намалят разходите е необходимо структурата на влака да следва структурата на пътническата услуга.

Модернизацията на пътническите вагони е неотложна задача за периода 2015-2016. Необходима е спешна програма за модернизация на 120-150 пътнически вагони и вагон- мотриси, за да се осигури графика за движение за  2015 и до края на 2020. Доставката на нови скоростни влакове е възможна едва след 2018.

Базата за поддържане на влаковете трябва да бъде обновена със съвременно технологично оборудване. Това се отнася и за базовите локомотивни депа.

Етапите за реализирането на тази част от дългосрочната програма за управление и развитие на пътническите превози са:

• - 2015: разработване на транспортната схема за свързаност и достъпност.
• - 2015-2016: модернизация на 120-150 пътнически вагони и вагон-мотриси.
• - 2017-2018: доставка на пътнически влакове от ново поколение за превозите на далечно разстояние и крайградски превози.
• Общият размер на този пакет инвестиции е до 350 млн. лв. до 2020.

По разчети на БДЖ, очакваните резултати са увеличаване на превозите до 30 млн. т в края на 2020, намаляване на разходите в края на 2020 с 10-15 млн. лв. и увеличаване на приходите с 25-30 млн. лв. Тези резултати ще позволят участието на държавата със субсидия 180 млн. лв. годишно, спрямо 60 млн. собствени приходи, т.е. в съотношение 3:1, което ще освободи значителен финансов ресурс от бюджета за други цели.

Обновлението на пътническата услуга чрез доставяне на влакове за 160 км/ч от ново поколение няма алтернатива. До 2020 железниците ще имат само едно завършено направление: София - Пловдив - Бургас. Останалите направления ще останат за модернизация след 2020. Това са София - Карлово - Карнобат - Бургас (Варна); София - Плевен - Варна; София - Горна Оряховица - Русе; Русе - Варна; София - Видин; София - Благоевград. За тези направления услугата ще се осъществява по схемата локомотив-пътнически вагони. Сега обаче, БДЖ няма локомотиви и пътнически вагони за 160 км/ч, т.е. модернизацията на подвижния състав е задължителна.

Новото поколение влакове за 160 км/час изискват съответната база за тяхната експлоатация и поддържане. Опитът с влаковете Siemens показа, че поради лоша експлоатация и поддържане, 30% от наличните мотрисни влакове са извън експлоатация. Рисковете при този тип влакове са големи при повреда само на една от секциите.

Финансовият ресурс от 30 млн. лв. годишно е крайно недостатъчен за да се решат проблемите с пътническата услуга. Общият размер не трябва да бъде по-малък от 50 млн. лв. годишно, което изисква значителна част от субсидията (отпускана за подобряване качеството на услугата, а не за заплати) да се използва за модернизация на локомотивите, пътническите вагони и базите за експлоатация и поддържане.

Ако още през 2015-2015 тези проблеми не бъдат решени, рискът за пътническата услуга е голям. Възможно е още от следващия график  в началото на 2016 да възникне недостиг на влакове, което да доведе до отмяната на много от тях. В същото време железопътната ни индустрия разполага с необходимия капацитет, технологично оборудване и опит за да реализира успешно една сериозна програма  за модернизиране на пътническите вагони.

Отварянето на железниците към финансово стабилни чуждестранни транспортни оператори е сред възможните стъпки за излизане от кризата. Концесионирането на слабонатоварените жп линии, заедно с услугата в тези участъци, е решение при очертаващия се недостиг на финансов ресурс от страна на държавата. Децентрализацията на експлоатацията на слабонатоварените жп участъци, обслужващи предимно регионалните потребности на общините, също е вариант за промяна на статута им чрез участие на сдружение на общините от региона.

Алтернатива за  доставка  на нови влакове по някои жп линии за далечни превози (до Бургас и Варна) е възможността  пътническата услуга да се даде на концесия на чуждестранни оператори, разполагащи със съвременни пътнически влакове.

Сред дългосрочните цели в сферата на пътническите жп превози са: изготвяне на нова национална транспортна схема за пътническата услуга на базата на структурата на услугата и структурата на влаковете; свързаност между влаковете от националната транспортна схема с регионалната и междуселищната, включително и със схемата на автобусните превози; иновации в ново поколение скоростни пътнически влакове; технологично обновление на базите за подготовка и поддържане на пътническите влакове; увеличаване на собствените приходи от пътническа дейност и намаляване на финансовата зависимост от размера на субсидията; отваряне на пътническата услуга към стратегически транспортни оператори чрез концесия или публично-частно партньорство (ПЧП); промени в методиката за изготвяне на договорите за обществена услуга (ДОУ).

По отношение на държавният товарен жп превозвач

Основният проблем тук е продължаващия спад на превозите на товари. Едно очаквано отнемане на значителен обем превози от нововъзникващите частни превозвачи ще доведе до намаляване на пазарния дял на БДЖ-Товарни превози (БДЖ-ТП) до 50%. Това, което различава държавния от частните жп превозвачи, е пазарното поведение и управлението на дейността.

Продължаващите  и дори нарастващи загуби  на БДЖ-ТП определят приватизацията като неизбежен вариант. Но, ако възникне проблем с евентуалния купувач на дружеството, е необходим вариант „Б“  в дългосрочната програма за управление на железниците. Това ще наложи радикална реформа в товарната услуга в условията на намален обем, висока численост на персонала и тотално преразпределение на превозите, включително драстично съкращаване на разходите в условията на намален обем превози. Възможно е това да стане чрез създаването на ново държавно дружество за товарни жп превози с ограничен технологичен ресурс и численост на персонала.

Намесата на държавата в товарните превози под формата на финансово участие е недопустима, затова именно пазарът (т.е. търсенето) ще определи съдбата на БДЖ-ТП – приватизация или ново дружество с ограничен капацитет.

В момента БДЖ-ТП стои далеч от клиентите. Търсенето по отношение на транзитните превози и превозите за и от пристанищата се подценява. По отношение на превозите от и за пристанищата, регулаторът (т.е. държавата) може с регулаторни мерки да увеличи обслужването им с железопътен вместо с автомобилен транспорт. За транзитните превози пък, използването на капацитета на железниците е свързан с провеждането на по-дългосрочни мерки за транзитния трафик по направлението Турция – Свиленград – Калотина- Сърбия, или през Видин, за Европа.

Проблемите на автомобилните превози през Свиленград между България и Турция определено могат да бъдат решени и чрез една алтернативна транспортна технология – качване на товарните автомобили на специални вагони или пък превози за товарите  с жп вагони. В редица европейски страни товарните жп превози се стимулират за да се намали интензивността на трафика по магистралите и се ограничи замърсяването на околната среда, както и за да намалеят пътно транспортните произшествия.

Използването на капацитета на транзитните железопътни направления, независимо  дали превозите се  извършват  от държавен или частни превозвачи, ще увеличи финансовия ресурс за страната и за железопътната инфраструктурна компания.

Преодоляването на спада на товарните жп превози, особено на тези, извършвани от БДЖ-ТП, е първата най-важна стъпка за финансовото стабилизиране на държавните железници. Втората мярка е свързана с оперативните загуби, които БДЖ продължава да реализира от няколко години. Главната причина е липсата на пазарно поведение, диалог с клиентите и мотивация на персонала и оперативното ръководство да развива услугата. Евентуалната приватизация на товарните превози не стимулира търсенето от страна на държавния превозвач. Реформирането на товарната услуга от дълги години насам не е приоритет нито като пазарно търсене нито като иновации в нови транспортни технологии.

Всичко това показва защо товарните превози са на загуба и имат дългове към НКЖИ. То до голяма степен поставя под съмнение и евентуалната им приватизация, което ще породи допълнителни финансови проблеми пред БДЖ.

Намаляване на превозите с жп транспорт, като цяло, ще доведе през следващите 2-3 години до сериозни финансови проблеми не само за БДЖ, но и за частните жп превозвачи. Ето защо дългосрочните цели в товарните превози са: спиране на спада и оперативните загуби от товарните превози; растеж в превозите и приходите, по-активен диалог с клиентите и по-добро управление на услугата; интегрирана транспортна схема за товарни превози между железопътните и автомобилни превозвачи; стимулиране на транзитните товари, товарни превози с жп транспорт за сметка на превозите по магистралите, включително и чрез законодателни промени за предимствата на железниците в интегрираната транспортна услуга; евентуална приватизация на БДЖ-ТП.

По отношение на държавната жп инфраструктурна компания

Проблемите пред държавната жп инфраструктурна компания (НКЖИ) са: недоброто състояние на железопътната инфраструктура; технологията, по която се осъществява модернизацията на инфраструктурата; отказите на  превозвачите поради липса на технологичен капацитет; монополното положение по отношение на инфраструктурните и допълнителните такси; оперативното управление на влаковата работа и взаимодействието с превозвачите; недопустимите компромиси по отношение модернизацията на инфраструктурата и недостигането, в резултат от това, на по-високи скорости през следващите 20-30 години; неефективен контрол спрямо изпълнителите на проектите; сериозни пропуски при обществените поръчки.

Модернизацията на жп инфраструктурата ще продължи до края на 2022 като техническото й състояние ще продължава да играе съществена роля и влияние върху железопътната услуга. От ключово значение е, при провеждането на обществените поръчки и избора на изпълнителите, да се обърне повече внимание на техническите изисквания за проектите, опита и технологичния капацитет на участниците. Тези, които са участвали в провалени и неизпълнени проекти през програмния период на Оперативна програма «Транспорт» 2007-2013, да не бъдат допускани за участие. Приемането на най-ниската цена, като основен показател при избора на изпълнител, която доведе до провал в проектите през 2007-2013, следва да бъде елиминирана. Да се засили гражданското участие при оценката и избора на изпълнителите на проектите. Същите изисквания трябва да се приложат и по отношение на надзора: отговорността на бенефициентите да се оценява от независими експерти.

Дългосрочните цели в жп инфраструктурата са: изграждане на високотехнологична инфраструктура по направленията трансевропейската жп мрежа за скорости до 160 км/ч; поддържане на техническите параметри на инфраструктурата от високотехнологични предприятия; промени в изискванията за участие в обществените поръчки и избора на строителните фирми за засилване на контрола и управлението на проекти; провеждане на регулаторни мерки за увеличаване на пазарния дял и използването на капацитета на железниците;

Необходимата реформа в статута на жп мрежата

Всъщност, именно това е «горещия“ проблем. Сега разгънатата дължина на жп мрежата е близо 7000 км, при 4150 км дължина на жп линиите. Около 80% от приходите и превозите се формират от само 30% от дължината на жп мрежата. Ако вземем предвид и частта от трансевропейската жп мрежа, която в значителна степен се покрива с пазарния сегмент от жп линиите, се оказва, че 1500-2000 км генерират приходите, а останалата част генерира разходи с възвръщаемост под 30%. Тоест, има жп линии със значително въздействие върху пазара на жп услуги, както и такива с незначително въздействие върху пазара на тези услуги, където скоростите не са от съществено значение. Очевидно е по-добре да се инвестира в една устойчива, с висок приоритет, пазарна част от жп мрежата (в инфраструктура и нови технологии). След пет години тази жп мрежа ще бъде по-конкурентна и с по-перспективни бизнес позиции.

Взаимодействието между жп инфраструктурната компания и превозвачите

Най-важните проблеми в управлението на железопътния сектор са свързани с хоризонталните връзки на взаимодействие между НКЖИ и жп превозвачите. Те се осъществяват в две направления:

• -Технологично: оперативно управление на влаковата работа и  на безопасността на услугата;
• - Финансово: интегрирана инвестиционна политика и инфраструктурна такса за достъп и ползване на жп инфраструктурата от превозвачите.
• Технологичните връзки са обект на НКЖИ и превозвачите, докато финансовите са обект на регулатора, т.е. на държавата. Проблемите на технологичното взаимодействие могат да бъдат решени чрез създаване на структура за интегрирано управление на държавния жп сектор:
• - БДЖ и НКЖИ да функционират като едно цяло по отношение на оперативното управление на железопътната услуга, като се възстановят всички технологични връзки, без да се нарушава независимостта на НКЖИ и двете търговски дружества БДЖ-Товарни превози и БДЖ-Пътнически превози.
• - По-добро управление на влаковата работа, която, наред с числеността на персонала, е вторият по значимост разходен елемент за експлоатацията.
• - Интегрирана инвестиционна политика в инфраструктура и нови технологии на базата на завършени инфраструктурно-технологични проекти. Това ще позволи оптимално да се използва капацитетът на жп мрежата.
• - Интегрирано управление на безопасността в железниците, с което звената ще се превърнат в независими органи за контрол и разследване.

Създава се интегрирана железопътна компания „Български железопътен холдинг - БДЖ“, в която сегашните дружества НКЖИ, БДЖ-Товарни превози и БДЖ-Пътнически превози запазват своята самостоятелност на юридически лица, но се възстановява единството и технологичното взаимодействие в най-важния елемент – управлението на влаковата работа, което е в основата на по-доброто управление на експлоатационните разходи. Това е от стратегическо значение за по-доброто управление на българските железници и всяко отлагане задълбочава кризата в тази сфера.

Вторият елемент на взаимодействието – финансовият, е свързан с необосновано високата инфраструктурна такса, която жп превозвачите заплащат на НКЖИ. Тя има две измерения – за инфраструктура и за доставка на ел. енергия. Годишните разходи за пътническата жп услуга е 30 млн. лв. такса за НКЖИ и 15 млн. лв. за доставка на ел. енергия. Товарният превозвач плаща ежегодно 22 млн. лв. инфраструктурна такса и 11 млн. лв. за ел. енергия. Втората тежест - за доставката на ел. енергия се определя по Закона за енергетиката, а за достъп до инфраструктурата - по Закона за железопътния транспорт. Необходими са пакетни промени и на двата закона. Освен това регулаторът трябва да преразгледа начина на формиране на таксата към НКЖИ, така че да тя стимулира пазара (търсенето) на железопътната услуга. Диференцираният подход, основан на структурата на услугата - по главни и второстепенни жп линии, ще стимулира железопътните превози. Ще се генерират повече превози и приходи, а това  е най-важният фактор за финансово оздравяване. Този въпрос може да се реши още сега, т.е. до края на 2015.

По-сложен за решаване е проблемът с приемането на общи правила за достъп и ползване на пътната и железопътната инфраструктура. Това е от особено значение за успоредните пътни и жп направления, които ще се изпълняват по ОПТТИ: Калотина – Свиленград и до Бургас. Сега пътната (винетната) такса не отчита разходите за автомагистралите, въздействието на автомобилните превози върху околната среда и безопасността. Тази несправедливост увеличава интензивността на трафика по магистралите и произтичащите от това проблеми и разходи. В същото време, по успоредните железопътни направления не се използва капацитетът на железниците, което поставя под съмнение ефективността на инвестициите, прави транспортната услуга по-скъпа и неекологична. Транзитните товарни превози са обект на необоснована конкуренция между железопътните и автомобилни превозвачи. И тук ролята на регулатора на транспортната услуга в зависимост от предимствата на видовете транспорт, е решаваща. Този проблем може да се реши след едновременна промяна на Закона за жп транспорта и Закона за пътищата чрез увеличаване на винетната такса за тежкотоварните автомобили до въвеждането на ТОЛ системата.

Проблемите в инфраструктурата ще продължат да съществуват и след 2020. Ако не се промени спешно технологията на ремонт на жп участъци и финансовите тежести спрямо жп превозвачите, наложени от НКЖИ, през следващите три години са застрашени не само БДЖ, но и частните жп превозвачи. Това означава инфраструктура с ограничен обем превози.

Ето защо се налага предприемане на следните дългосрочни мерки: възприемане на интегриран модел за управление на железопътната услуга; промени в методиката за определяне на инфраструктурни такси; интегрирана инвестиционна политика в завършени инфраструктурни – технологични проекти  за реализиране на определени цели и политики в качеството и конкурентоспособността на жп услугата; реформи в статута на жп мрежата по отношение на губещите жп линии и услуги.

Интегрираната транспортна мрежа и услуга до 2018

Освен, че е задължение на България към Европейската комисия по Споразумението за партньорство 2014-2020, изграждането на интегрирана транспортна мрежа и услуга ще създаде реални възможности за свързаност и достъпност на видовете транспорт. Свързващата инфраструктура и технологии ще дадат технологична възможност да се реализират  предимствата на железниците в интегрираната транспортна услуга, да се увеличи пазарния дял на жп превозите, в резултат от което те ще генерират повече приходи и ще станат по-стабилни финансово. Предимствата на железниците ще се реализират в една по-конкурентна пазарна среда. Проблемите на жп инфраструктурата  през изминалия програмен период  2007-2013 се дължат на това, че приложихме един т.н. разхвърлян начин на модернизация на отделни жп участъци, вместо да се концентрират инвестициите в завършени инфраструктурни-технологични проекти. С тези инестиции не реализирахме нито един проект, който да постига определена цел или политика. Липсата на интегрирана инвестиционна политика е налице и по отношение на новия програмен период 2014-2020. Ограничените  инвестиции за нови технологии, особено в пътническата услуга (вагони, влакове), излага на риск използването на по-добрите технически параметри (скорости) на инфраструктурата. При товарните превози, изоставането в изграждане на свързваща инфраструктура и технологии между видовете транспорт не позволява да се ползват предимствата на железниците в интегрираната транспортна услуга.

Въвеждането на пакетни пътнически и товарни услуги между железницата и автомобилните превозвачи е възможно само след радикална промяна на нормативната база за интегрираната транспортна мрежа и услуга. Пакетната услуга „влак-автобус“ е задължителен приоритет и важна стъпка за стабилизиране на железниците чрез една нова национална транспортна пътническа схема.

За товарните превози пакетната услуга „изпращач – автомобил – товарен център – влак – товарен център – автомобил - получател“ е перспективна транспортна схема , ако се доверим на опитни спедитори, които да интегрират товарната услуга автомобил – терминал – влак.

Пакетните услуги ще превърнат железопътните и автомобилните превозвачи от конкуренти  в партньори при предлагането на транспортната услуга. Основните обекти на интегрираната транспортна мрежа и услуга ще обхванат транзитните и международни товарни превози, интермодалните терминали и технологии в страната, в морските и речни пристанища и ще свържат в едно Програмата за развитие на железниците, Дунавската и Черноморската стратегия.

По отношение на транзитния товарен поток Европа-Азия, с най-голям потенциал за увеличаване на превозите и приходите е направлението Драгоман (Видин) – София – Пловдив – Свиленград. С този стратегически проект ще се реализира политиката за екологична и безопасна услуга за преминаващия транзитен автомобилен поток от 320 хиляди товарни автомобили с пренасочване на част от него от пътищата към железниците. Така ще се използва оптимално капацитетът на жп инфраструктурата, по-висока ефективност на инвестициите и увеличаване на приходите за БДЖ и НКЖИ.

С подобен потенциал е и логистичната транспортна схема море (Варна) - железница – Русе – река Дунав. С този инфраструктурно-технологичен проект ще се реализира съвременен проект в интегрираната товарна услуга в полза на транспортната услуга.

Политика за повишаване качеството на пътническата жп услуга

В областта на пътническата жп услуга, с проекта  София – Пловдив – Бургас, София – Варна ще се реализира съвременна пътническа услуга със скоростни влакове между областните центрове и свързването на България с европейските столици с влакове от ново поколение.

Изграждането на интермодална инфраструктура и технологии

Увеличаване на технологичния капацитет на националния железопътен превозвач БДЖ може да се постигне и чрез изграждане на мрежа от товарни терминали, в които да се осъществява пазарната политика с потребителите на жп услугата и във взаимодействие с другите видове транспорт. Това е първата стъпка към изграждането на интегрираната транспортна мрежа и услуга.

Дългосрочната цел за изграждане на интегрираната транспортна мрежа и услуга се  основава на предимствата на железниците спрямо автомобилните превози, свързана и достъпна инфраструктура и транспортни технологии, законодателни промени и регулаторни мерки и интегрирана търговска политика между транспортните оператори от стратегическите направления на интегрираната транспортна услуга.

Транспортната политика и ролята на държавата

Българските железници нямат шанс да излязат от дълбоката криза без провеждането на необходимата транспортна политика. В тази връзка, възниква въпросът, кой в действителност е регулатор на транспортната услуга? Безконтролната либерализация и липсата на всякаква регулация задълбочава кризата в железниците. Този подход няма нищо общо с европейската политика и практика. Не става въпрос за административна намеса от страна на държавата, а за пазарна регулация. Обратно на европейската политика, у нас привилегировани са автомобилните превози заради по-облекчените условия за ползване на пътната инфраструктура, но за сметка на държавата. Решение на този стратегически за икономиката и за обществената услуга проблем е „интегрираната транспортна услуга“. Това изисква пакетни законодателни промени в Закона за жп транспорта, Закона за пътищата и Закона за автомобилните превози, съобразно новата политика на ЕС за изграждане на интегрирана транспортна мрежа и услуга по направленията на трансевропейската транспортна мрежа, както и предоставяне на услуга с нови качествени характеристики, основаваща се на стратегическата  роля на железниците. Ключовата роля тук е на регулатора, който едновременно е собственик и потребител на услугата за реализацията на новата европейска политика.

Основният въпрос на транспортната политика е: „конкурентни ли сме на пазара на транспортни услуги?“. Конкурентна транспортна услуга се постига чрез изграждането на модерна мултимодална мрежа, свързваща железопътната и пътната мрежа в множество терминали, пристанища и транспортни възли, както и чрез оперативно съвместяване на превозните технологии в интегрирана транспортна мрежа и услуга. Това е бъдещето на транспортната услуга. Това е и стратегическият подход железниците да играят ключова роля заради екологичните предимства, безопасността на услугата и разходите. Железопътната ни мрежа е с огромен капацитет, покрива цялата страна и има достъп до европейската жп мрежа. За съжаление сме оставили видовете транспорт да се надлъгват и самоизяждат за сметка на държавата. Това прави транспортната услуга неконкурентна и зависеща от субективни решения по отношение на транзитните превози. Липсват ни свързващите звена и технологии между видовете транспорт, логистичните връзки и общата пазарна политика и поведение. А именно те са в основата на европейския подход. ЕС ще финансира с приоритет такива проекти по новия финансов Механизъм за свързване на Европа (MCE).

Дългосрочната цел тук е поетапното свързване на видовете транспорт в една общонационална мрежа и услуга чрез липсващата инфраструктура е едната страна на проблема. За ефективното функциониране на интегрираната транспортна услуга в полза на българката икономика и обществото е задължително да се променят едновременно ЗЖ, ЗП и ЗАП. Създаването на равнопоставеност по отношение достъпа и ползването на пътната и железопътната инфраструктура в зависимост от предимствата на видовете транспорт  е задължително условие за функционирането на интегрираната транспортна услуга. По всички европейски правила тя се основава на използването на железопътния транспорт. Три са ключовите мерки в това отношение: изграждане на свързваща инфраструктура, обща пазарна политика и обединяващо законодателство за интегрираната транспортна услуга.

Държавата като фактор за финансова стабилност и дългосрочна жизнеспособност на жп сектора

Ако иска да следва европейския път на развитие, българската държава трябва да формулира дългосрочна политика с последователни и ефективни политически решения за устойчиво функциониране на железопътния сектор: модерна инфраструктура, съвременни технологии, високотехнологични услуги и финансова стабилност. Железниците ще продължат да играят важна роля в икономиката на страната. Това в най-голяма степен се отнася за пазарните сегменти от жп мрежата и услугите, които са конкурентни на автомобилните превози. На второ място, една основна част от жп мрежата е необходима за целите на ЕС за развитие на трансевропейската жп мрежа и услуга.

Фундаменталните реформи, предприети от правителството в сектора, трябва да засегнат преди всичко железопътната услуга по европейските коридори и пазарната част от жп мрежата. Целта може да бъде постигната след трудни трансформации и инвестиции във високотехнологична инфраструктура и иновации  в съвременни пътнически и товарни услуги.

Интеграцията ни в европейската железопътна мрежа и услуга няма алтернатива  и всеки, който не оцени сега тази необходимост, ще носи отговорността за това пред бъдещите поколения. Преди повече от 130 години «строителите на нова България» определиха железниците като решаващи за икономическото и социалното развитие на страната, приеха развитието им за политически приоритет и отделиха сериозни средства за да свържат с тяхна помощ България със света. Сега железниците ни са изправени пред дилемата да се развиват по европейския път или да съществуват  в една мизерна среда, каквато страната не заслужава.

В областта на човешките ресурси и професионалното образование от ключово значение е да се осигури стабилно професионално управление, подготовка на ръководни кадри по региони и за по-високите ръководни нива, устойчиво развитие и професионално израстване на управленските кадри и мотивация на персонала.

Проблемът с неплатежоспособността и дълговете на държавните железници

В момента обаче, най-важното предизвикателства пред държавните железници е решаването на проблема с неплатежоспособността и дълговете на националния жп превозвач. Възможните сценарии в тази посока са следните: разсрочване на задълженията от страна на кредиторите; капиталова помощ от държавата, която не нарушава конкурентната среда; инвестиране на 340-360 млн. лв в периода 2015-2017 за погасяване на просрочените задължения (по оценка на Световната банка) или на 200 – 360 млн. лв, по разчети на БДЖ, съгласно оздравителния план до 2023; увеличаване на собствения принос на БДЖ при успешно изпълнение на въпросния оздравителен план; продажба на бездействащи активи, което няма да повлияе върху конкурентоспособността на държавния жп превозач. Следва да отбележим обаче, че някои от мерките са проблемни заради режима на „държавните  помощи“.

Какви са рисковете, ако това не се случи? Ако БДЖ не реализира работещи мерки за увеличаването на превозите и приходите, не преодолее изпреварващия темп на разходите, не ограничи оперативните загуби от товарните превози, не се разсрочат задълженията на компанията, не се осигурят достатъчно средства по ОПТТИ, участието на държавата (според разчети на Световната банка) се определя, както следва: за периода до 2017 БДЖ да получи 340-360 млн. лв. за погасяване на задълженията си, което обаче е забранено по Договора за функциониране на ЕС като нарушене на правилата за свободна конкуренция. Ако не се реши проблемът с просрочените задължения на БДЖ, НКЖИ ще се нуждае от 160-190 млн. лв годишно от бюджета за оперативна дейност (сега инфраструктурната компания получава по 135 млн. лв), плюс 200-300 млн. лв. инвестиции годишно, ако средствата по ОПТТИ са недостатъчни.

Тоест, ако това не се случи и при липсата на други алтернативни решения, приватизацята на БДЖ-Товарни превози става неизбежна, редуцирането на жп мрежата, при намален обем на железопътни превозите, става актуална, а намирането на баланс между намалените превози и числеността на персонала със сигурност ще породи сериозни социални проблеми. Което означава, че държавата е поставена в ситуация по-скоро да съдейства за решаване на проблема с неплатежоспособността на дълговете на БДЖ, отколкото да остави националния жп превозвач да фалира.

Заключение

Вече почти двайсет години започваме с реформи и оздравителни програми, които не довеждаме докрай. Трудните решения се отлагат. През 3-4 години  се налага държавата да спасява железниците. Сега тази финансова инжекция има висока цена, дори е непосилна. От днес нататък, каквато и да е било финансовата помощ от държавата няма да помогне, ако паралелно с нея не се реализират трудни фундаментални промени вътре в железопътния сектор и в транспортната ни политика, като цяло.

На дневен ред сега е въпросът готови ли са българската държава и българските политици за осъществяването на тежки и трудни фундаментални реформи, или ще продължим да “спасяваме“ железниците с финансови инжекции с временен ефект, които само отлагат и задълбочават кризата в железопътния сектор?

Следващите две години (2016-2017) се очертават като критични за българските железници, пред които се очертава три възможности: оцеляване и функциониране в неконкурентна среда, фалит на държавния жп превозвач или избор на европейския път на развитие. Железниците продължават да играят важна роля за националната икономика и обществото. Налице са обективни условия правителството да предпочете да съхрани държавните железници, приемайки национална стратигия за развитието им, вместо да ги остави да фалират и в сектора да останат само частни и чуждестранни жп превозвачи. Истината е, че българските железници са преминали червената черта, отвъд която вече е невъзможно да се справят самостоятелно със сегашната тежка ситуация. Високата цена за това трябва да се плати днес от всички – от държавата, от мениджмънта на железопътните дружества и от политиците.

Преди 127 години българските политици сложиха началото, определяйки ключовото значение на железниците за държавата и европейската интеграция на България и проявиха мъдрост и отговорност, поставяйки я сред своите приоритети. Готови ли сме и днес, с отговорен политически акт да приемем и неотклонно да следваме национална стратегия за българските железници, която да спре техния упадък и да ги върне на пътя на европейското им развитие?

*Бивш генерален директор на НК БДЖ през 1997-1998 и председател на Парламентарната комисия по транспорт и съобщения през 2001-2009. Национален координатор на Движението за европейско развитие на българските железници.

През февруари 2015 Турция за пореден път потвърди избора си в полза на китайските аналози на руската противоракетна система С-300 и за пореден (пети, от 2009 насам) път отложи окончателното решение за доставката им - този път за края на април- обързвайки го с позицията на водещите европейски държави относно арменския геноцид, чиято стогодишнина се отбелязва именно през 2015.

От гледната точка на външния наблюдател това изглежда повече от странно – държава, която е член на НАТО, обвързва създаването на самостоятелна (според военния министър Исмет Йълмаз тя „няма да бъде интегрирана в общата система на алианса“) система за противоракетна отбрана (ПРО) с оценката за една трагедия отпреди цял век от страна на държави, които също са част от Северноатлантическия пакт. Според някои анализатори, доколкото сред заинтересованите от голямата военна поръчка страни единствено Франция заема последователна позиция по въпроса за признаването на арменския геноцид, турските претенции касаят именно френското участие в търга за системите за ПРО (френско-италианският консорциум Eurosam и неговата система Aster 30 се класираха на второ място, непосредствено след китайците). Истината обаче е, че турското национално съзнание е много по-исторически обосновано, отколкото това на повечето европейски държави. За турците събитията отпреди един, два или дори три века, продължават да са от значение и понякога въздействат дори повече, отколкото съвременната ситуация, върху формирането на практическата политика на Анкара (доказва го и непропорционалната турска реакция на споменаването на арменския геноцид от папа Франциск) . Това много трудно може да бъде разбрано от Париж или Брюксел, впрочем там не са наясно с много други особености на турското самосъзнание. Затова и изпозването на подобни идеологизирани аргументи при решаването на чисто икономически въпроси от страна на Анкара не изглежда чак толкова екстравагантно. Между другото, ако Турция все пак се откаже от китайското предложение, а Париж "дръзне" да проведе някакви мероприятия във връзка със стогодишнината от арменския геноцид, големият печеливш от сделката за ПРО може да се окаже американският "аутсайдер", в лицето на Raytheon и Lockheed Martin, за който се смяташе, че окончателно е изгубил битката с китайците и французите.

Обвързването на позицията по арменския геноцид с печалбите от евентуалната доставка на системите за ПРО е именно идеологическо, а не политическо. Събитията от 1915 са болезнена точка не толкова на външния имидж на Турция, колкото на нейното вътрешно самосъзнание. Битката на Анкара против признаването на геноцида е  ключов момент в търсенето на национална самоидентификация. Защото външната политика на една регионална сила, притежаваща историческо съзнание за собствената си роля (в зоната от Египет на юг, до Унгария, на север) е невъзможно без наличието на морална основа. Както е известно, от няколко десетилетия насам Турция реализира мащабна програма за възстановяване на културно-историческото си влияние на Балканите, акцентирайки върху реставрацията на изградените по време на султаните мостове, пътища, дворци, бани и джамии. Паралелно с културното влияние постепенно се налага и икономическото и политическото, но в основата е именно идеологията на новото турско възраждане, а не чистия прагматизъм. Отстрани това наистина трудно може да се разбере.

Турските амбиции

Мнозина в Брюксел разглеждат сегашното поведение на Анкара като очевидно заплаха за единството на НАТО, особено на фона на хроничните капризи на източноевропейските членове на пакт. Според редица анализатори, причината за него съвсем не е заглъхналото напоследък традиционно противопоставяне между Гърция и Турция, нито дори войната в Сирия, в която турците са активно ангажирани, а именно идеологическата теза за „новата“ турска самостоятелност и превръщането на страната в регионална държава с исторически амбиции. Впрочем, това нервира не само командването на НАТО, но и Израел, който допреди няколко години се смяташе за стратегически съюзник на Анкара. Не на последно място и, защото ако Турция все пак се сдобие с китайската система за ПРО, това ще я обвърже не само с Пекин, но и с Москва, доколкото именно руските технологии са в основата и. При това Русия няма никакви основания да се притеснява от новата турска ПРО, тъй като китайските системи могат да прихващат балистични ракети на разстояние 15-30 км, т.е. нямат никакво отношение към руската ракетно-ядрена програма. В случая по-скоро става дума за поредната демонстрация на „нелоялността“ на Анкара към прокарваната от САЩ програма за ПРО в Източна Европа. За разлика от нея турската система няма да е насочена срещу Русия, а по-скоро срещу Иран, възприеман като турски регионален съперник и дори противник.

Международната общност вероятно тепърва ще бъде сюрпризирана от нестандартните стъпки на Турция в регионален план, в чиято основа са чисто идеологически и исторически мотиви. Показателни в това отношение са поредните декларации на турските управляващи, че тяхна основна цел в Близкия Изток си остава свалянето на сирийския режим. Това очевидно влиза в противоречие с твърденията, че Анкара е обърнала гръб на Запада и търси нови съюзници на Изток, включително в лицето на Русия. Подобни действия по-скоро навеждат на мисълта, че Турция продължава да е на предната линия на близкоизточната стратегия на Запада, като срещу това и се позволява да се представя за самостоятелен геополитически играч, разбира се в определени рамки.

За истинските цели на турската политика може да се съди по редица изявления на високопоставени турски държавници през последните месеци. Така, според вицепремиера на страната Нуман Куртулмуш, Турция вече се е пробудила от 150-годишния си сън и със сигурност ще възроди някогашната си мощ. Тук е мястото да напомня, че преди 150 години Турция не съществува, а сегашната и територия представлява „ядрото“ на все още огромната Османска империя, включваща голяма част от Близкия Изток (днешните Сирия, Ирак, Израел, Палестина, както и голяма част от Саудитска Арабия и Йемен), някои райони на Северна Африка (Либия) и Балканите (България, Босна, Албания и други).

Макар че Османската империя прекратява съществуването си в резултат от Първата световна война, почти век по-късно в Турция очевидно има хора, мечтаещи за възраждането и. Така, според вицепремиера Куртулмуш, основна причина за разпадането на империята е била „загубата на амбиции и култура“, но днес те се възраждат, т.е. намеква се, че може да бъде възстановена и самата империя. Фактът, че това се твърди не от маргинални политици, а от хора, които се намират на върха на държавната йерархия, не може да не поражда тревога, тъй като говори че в основата на сегашната турска външна политика стои експанзионизмът. Доказателство за това са и думите на президента Реджеп Ердоган, потвърдил през януари 2015, че цел на Анкара си остава свалянето на сирийския му колега Башар Асад и неговия режим. Той заяви, че „ако Асад остане на власт, няма да има промяна на ситуацията в страната“ и изброи някои от мерките, с чиято помощ турските управляващи ще се опитат да го свалят: създаването на забранени за полети зони и „зони за сигурност“, където няма да се допуска присъствието на части на сирийската армия (т.е. на анклави, контролирани от въоръжената опозиция, доминирана от ислямистите), както и продължаване подготовката на опозиционните части и осигуряването им с всички необходимо за да продължат войната с Дамаск.

При това турската помощ се оказва не само на т.нар. „умерени опозиционни формации“, но и на радикалните ислямистки организации от типа на Джабхат ан-Нусра (филиал на Ал Кайда в Сирия) и Ислямска държава. По разбираеми причини, контактите с последната не се афишират, но изтичащата от време навреме информация, показва, че става въпрос за сериозна подкрепа.

Основната част от доброволците в редовете на Ислямска държава стигат до Сирия и Ирак през Турция. При това, нещата не опират до неспособността на местните сили за сигурност да попречат на това, защото когато ислямистите бяха обсадили кюрдския град Кобани в Северна Сирия турската армия дълго време не допускаше турските и иракски кюрди да отидат на помощ на съплеменниците си, чак докато правителството в Анкара не рещи, под натиска на международната общност, да разреши части на т.нар. „пешмерга“ да преминат през турска територия за да стигнат до Кобани.

В същото време, както твърди турската опозиция, през миналата 2014 един от водачите на Ислямска държава е бил лекуван в частна турска клиника и то с пари на правителството.

Впрочем, всичко това не е чак такъв парадокс, защото Анкара е заинтересована, ако не от успеха, поне от съществуването на въоръжените ислямистки формации по няколко причини. Една от тях е и споменатият по-горе неоосманистки проект, превърнал се в неофициална идеологическа основа на турската геополитика. Част от турските стратези изглежда разчитат, че в качеството си на най-мощната ислямистка групировка в региона, Ислямска държава може да разчисти Близкия Изток от режимите, които в Анкара смятат за „неприемливи“ и да ограничи влиянието на конкурентите, и на първо място на Иран. Между другото, Турция и Ислямска държава имат и друга обща цел – да не допуснат създаването на светска кюрдска държава. Неслучайно в последното си интервю за американското списание „Форийн Афеърс“, сирийският президент Асад, напомняйки за резолюция 2170 на Съвета за сигурност на ООН, която забранява оказването на каквато и да било помощ на Джабхат ан-Нусра и Ислямска държава, посочи, че „точно това правят в момента Турция, Саудитска Арабия и Катар“ и, че „лична отговорност са случващото се носи Ердоган“.

Колко сериозни са противоречията със Запада

Сред сравнително малко коментираните във водещите западни медии аспекти на войната срещу Ислямска държава е смайващо ниската ефективност на въздушните удари, които нанасят срещу позициите на ислямистите силите на оглавяваната от САЩ коалиция. Истината е, че от тяхното начало насам, Ислямска държава допълнително укрепна и разшири контролираните от нея зони в Сирия и Ирак, а единствените, които упражняват реален натиск срещу тях, са кюрдите в двете страни, както и иранският корпус, намиращ се в Ирак със съгласието на правителството в Багдад.

Това също поставя под съмнение твърденията на редица западни и руски анализатори, че между Турция и Запада съществуват сериозни противоречия и, че Анкара следва напълно самостоятелна външна политика. За разлика от тях, други експерти смятат, че става въпрос само за „временни тактически разминавания“, които не поставят под съмнение общите стратегически цели. Действително, Турция отказа да стартира сухопътна операция срещу Ислямска държава, поставяйки като условие за това, коалицията да води борба и срещу Асад, докато поне засега свалянето на сирийския диктатор не е в дневния ред на Вашингтон. Както посочва по този повод в „Джумхуриет“ турската коментаторка Нилгюн Джерахоглу: „На четвъртата година от гражданската война в Сирия, САЩ избраха страната на Асад. На фона на охлаждането на отношенията с Анкара, първо шефът на ЦРУ Джон Бренан, а след това и държавният секретар Джон Кери дадоха зелена светлина на преговорите с Асад“. На свой ред, „Ню Йорк Таймс“ още през януари 2015 коментира, че Вашингтон „тихомълком се отказа от първоначалното си условие, Асад да напусне властта“. Посочвайки, че „без Асад Сирия е обречена да затъне в още по-голям хаос и радикализъм“, вестникът отбелязва, че „заради задънената улица, в която се намира сирийската опозиция, възхода на Ислямска държава и хуманитарната криза в Сирия, САЩ решиха да предпочетат постепенните промени“.

В тази връзка Нилгюн Джерахоглу критикува турския външен министър Мевлют Чавушоглу, защото продължава да настоява, че „няма за какво да говорим с Асад“ и мрачно заключава, че „амбициите на Турция да стане регионална държава са сломени, ние престанахме да изпълняваме ролята на мост между Запада и Изтока, а четиригодишната война в Сирия означава пълен крах на външната ни политика“.

От друга страна обаче, не е ясно, докога ще се запази т.нар. „нов курс на Вашингтон към Дамаск", доколкото сирийският режим продължава да бъде обвиняван във всички възможни грехове от Запада, а според редица експерти, формираната под предлог за борба с Ислямска държава военна групировка, начело със САЩ, в крайна сметка цели именно смяната на Асад.

Във всеки случай, тези разминавания не пречат на САЩ и Турция да координират действията си. Така, на провелото се в края на януари 2015 в Лондон съвещание на участниците в "антиислямистката" коалиция беше взето решение за съвместна подготовка на бойците на "умерената" сирийска опозиция. Обучението на 15 хиляди от тях стартира през пролетта в американските бази в Турция, Йордания и Саудитска Арабия. Макар официално да се твърди, че тези хора ще бъдат използвани в борбата с Ислямска държава, фактът, че се планира да бъдат изпратени в Южна Сирия, докато ислямистите са съсредоточени в северната и източна част на страната, поражда сериозни съмнения, дали това наистина е вярно. Освен това, НАТО продължава да държи в Турция зенитно-ракетните комплекси Patriot, разположени в страната през 2012, когато членовете на пакта решиха да подкрепят Анкара, изправена през "сирийската заплаха". Тогава, свои поделения в Турция изпратиха САЩ, Германия и Холандия (през януари 2015 холандците бяха заменени от испански военни).

Всичко това дава основание на някои експерти да твърдят, че всъщност между Турция и Запада няма никакво разцепление. Според тях, "неоосманизмът" на сегашните турски управляващи не противоречи на стратегическото партньорство, а тъкмо напротив - се използва от САЩ и НАТО за прокарването на собствените им цели в региона. Що се отнася до периодично отправяните остри декларации на Анкара, че няма да моли ЕС да приеме Турция на всяка цена, това по-скоро се вписва в словесните игри, характерни за Ердоган и обкръжението му. Отправяйки подобни заплахи Анкара обикновено цели да извлече полза за себе си в една или друга посока. Затова тази тактика не бива да се приема прекалено насериозно, още повече, че когато преди почти година Ахмет Давутоглу стана премиер и лидер на управляващата Партия на справедливостта и развитието (ПСР), първото, което направи бе да обяви членството в ЕС за приоритет на турската външна политика.

Впрочем, тези действия преследват и чисто вътрешнополитически цели. Както е известно, насрочените за началото на юни парламентарни избори в Турция са изключително важни за Ердоган и ПСР, тъй като поставената от тях цел да спечелят конституционно мнозинство в парламента, ще им позволи да променят Конституцията, преодолявайки съпротивата на опозицията. Така, страната ще се превърне в президентска република, в която Ердоган (чиито правомощия като държавен глава в момента са силно ограничени) ще получи голяма власт.

За да постигнат пълен контрол над парламента, управляващите реализират серия от шумни показни акции. Така, през декември 2014, точно тодина след избухването на корупционния скандал, в който се оказаха забъркани редица хора от обкръжението на Ердоган, в страната бяха извършени масови арести на бивши полицейски офицери, опозиционно настроени журналисти и политици. Всички те бяха обвинени (ни повече, ни по-малко!), че са подготвяли държавен преврат, за чиито вдъхновител отново беще нарочен емигриралият в САЩ проповедник Фетхулах Гюлен и неговото движение "Хизмет". Според казионната пропаганда, това движение е оплело в мрежата си цялата страна и се стреми да дискредитира и свали сегашната власт. Фактът, че липсва какъвто и да било документ, потвърждаващ наличието на подобен мащабен заговор, не пречи на Ердоган и проправителствените медии ежедневно да внушават че Турция е в опасност. Под този предлог управляващите се опитват допълнително да втвърдят националното законодателство - така Министерството на вътрешните работи изготви нов проектозакон за вътрешната сигурност, позволяващ на полицията да стреля по протестиращите, ако те са въоръжени с "коктейли Молотов", както и да арестува на улицата всеки, който "застрашава обществената сигурност или частната собственост". Разчита се той да бъде приет след изборите през юни, когато (както вярват в ПСР) влиянието на опозицията ще бъде сведено до минимум.

В този смисъл, скандалните и очевидно разчитащи на силния обществен резонанс декларации от типа на обвиненията срещу ЕС, преследват същата цел - да накарат избирателите да гласуват за ПСР. Затова те не бива с лека ръка да се цитират като доказателство за сериозна промяна в геополитическата ориентация на Турция. Възможно е да става дума за по-голяма самостоятелност, но само в рамките на съюзническите отношения на Анкара със Запада.

Двойнственият характер на турската външна политика

Силни съмнения относно самостоятелната геополитическа роля на Анкара, поражда и нейната политика в Близкия Изток, където в момента Турция се оказва един от елементите на "сунитския блок" (другите са Саудитска Арабия и гравитиращите около нея държави от ССАДПЗ, както и Египет), противопоставящ се на "шиитския", доминиран от Иран и включващ Сирия, Ирак и ливанската "Хизбула". Както е известно, сред основните "бойни полета" на това противопоставяне в момента е Йемен. Така, в региона Анкара се оказва в един блок с Египет, чиито военни преди две години свалиха подкрепяните от нея "Мюсюлмански братя" и дори изгониха турския посланик от Кайро в края на 2013, да не говорим, че според мнозина анализатори въпросният блок тихомълком се подкрепя и от Израел (заради опасенията му от прекаленото усилване на иранското влияние), чиито официални отношения с Турция са меко казано "сложни".

Тоест, би могло да се каже, че външната политика на Анкара до голяма степен има двойнствен характер. От една страна е налице стремеж страната да остане стратегически съюзник на Вашингтон, но от друга тя опитва да печели политически капитал, критикувайки САЩ и сближавайки се с неговите опоненти. Както посочва известният турски дипломат проф Умут Арик, това се обяснява с вкоренилите се в съзнанието на турския елит представи, че "Турция заема централно място в Евразия, като цяло, и в Европа, на Балканите, в Черноморския регион, Кавказ, Източното Средиземноморие и Централна Азия, в частност".

В Анкара очевидно следят много внимателно всичко, което прави Саудитска Арабия. Както посочва анализаторът на Haberturk Йозджан Тикит, "Риад се ангажира в една битка, в която за него има две червени линии. Едната се определя от императивната необходимост да се води борба с антимонархическите движения и тяхната идеология. Става дума за такива радикални организации като Ал Кайда и Ислямска държава, движенията, вдъхновили т.нар. "арабска пролет", "Мюсюлманските братя" и т.н. Оттук и недоверието към народните движения, възникващи в ислямския свят. Риад концентрира усилията за ликвидирането на този тип заплахи, независимо в коя мюсюлманска страна възникват, и за целта е склонен да се ангажира с всякакви международни алианси. Другата червена линия е свързана с Иран. През 2005, тогавашният саудитски крал Абдула нарече тази страна "най-големия враг на Саудитска Арабия" и "змия, чиято глава трябва да бъде отрязана". Има много причини, поради които Иран беше обявен за враг, но най-важната е имперската политика на Техеран, залагаща на шиизма. Риад се опасява, че иранците ще провокират бунт сред шиитското население на Саудитска Арабия. Съществуването на силен Иран е катастрофа за Саудитите. В тази връзка, Риад смята за заплаха и режима на Асад в Сирия, разглеждайки го като близък съюзник на аятоласите. Саудитското ръководство мечтае за превръщането на Сирия в емират, или поне там да управлява някаква военна диктатура, подобна на египетската".

Не е ясно обаче, какво търси Турция в доминирания от Саудитска Арабия "сунитски блок", който може да я вкара в открита конфронтация с Иран, да не говорим, че я прави съюзник на омразния на Ердоган военен режим в Египет и рискува да я превърне в марионетка на сложните стратегически игри на Израел в региона. Възможно е присъствието и там, да е свързано с осъзнаването от страна на Вашингтон, че в перспектива турският вектор на американската външна политика ще се окаже по-важен от саудитския. Между другото, Збигнев Бжежински го твърдеше още в края на 90-те години, посочвайки, че Анкара "стабилизира Черноморския регион, контролира достъпа от него към Средиземно море, балансира руското влияние в Кавказ, все още играе ролята на противоотрова на мюсюлманския фундаментализъм и е южния стълб на НАТО".

Оттогава насам значението на Турция за американската външна политика още повече нарасна, включително заради грешките, допуснати от САЩ в Близкия Изток. Както посочва в тази връзка директорът на Института за международни отношения и сигурност в Берлин Фолкер Пертес: "САЩ вече не са държава-хегемон в пълния смисъл на това понятие. Те се превърнаха в регионална държава и фактически "съсед" на Иран, Саудитска Арабия и Сирия". Освен това, Вашингтон е принуден да се съобразява с прогнозата на експертите от Националния съвет по разузнаване, че до 2025 "Големият Близък Изток" може да стане арена на пълномащабна ядрена надпревара с участието не само на Иран, но и на Турция и Саудитска Арабия, които дотогава могат да реализират "собствени военни ядрени програми". А това го принуждава да търси сближаване с Иран, да съхрани Турция като свой стратегически партньор и постепенно да маргинализира Саудитска Арабия, която прогресивно губи досегашното си ключово значение за американската стратегия в региона и в ислямския свят, като цяло. В този смисъл от отговора на въпроса, дали Анкара действително се стреми да се превърне в самостоятелен геополитически играч, или ще се задоволи само с по-голяма автономия в рамките на алианса си със Запада (и най-вече със САЩ), зависи бъдещето на целия Близък Изток, а вероятно и не само неговото.

* Българско геополитическо дружество

{backbutton}

Територията е социална, историческа и културна конструкция, резултат от присвояване на власт (appropriation of power) и връзките между многобройни „съдържания и енергии“, които управляват определено пространствено представяне - динамично и мобилно по своята същност, с географски скали (общностна, общинска, регионална и т.н.) и нива (Sosa Velásquez, 2012). Именно от тази гледна точка трябва да подхождаме и към територията на Югоизточна Европа или, казано накратко, Балканите. Териториалната структура на тази част от Европейския континент, където се преплитат толкова много национални истории, поставя въпроса за комплексния характер на пространството и неговата времева динамика, които в контекста на съвременната европейска и общностна (тази на ЕС) реалност, отключват въпроси, третирани частично от мнозина специалисти на научното познание, но често в необвързан контекст. Особено, когато става дума за подреждането на пъзела, включващ пространство, планиране, историко-географска и политическа динамики, културна идентичност и подходи на развитие, които по някакъв начин очертават многообразния облик на балканската територия, но в същото време я фрагментират.

Ето защо в тази част на Европа въпросът за интеграцията и териториалното развитие се решава в една по-различна реалност. Цел на настоящата статия е да изследва влиянието на процесите на интеграция и европеизация в Югоизточна Европа в сферата на пространственото планиране, със специален фокус към България. В нея се анализира връзката на планирането с комплексното историческо развитие на региона, неговите политически и географски характеристики, разширяването на ЕС в посока изток-югоизток и въздействието на европейската териториална политика върху регионалните системи за пространствено планиране.

Балканите в исторически и географски план

В историята, както и в геополитиката, срещаме редица ключови фрази, дефиниращи мястото на Балканите в Европа. Често те са наричани „кръстопът”, или „място на среща” на народите, разположено между три континента. Днес географското понятие „Балкани“ все по-често се заменя с регионално детерминираното „Югоизточна Европа“, чиято употреба става още по-разпространена с разширяването на европейската интеграция и възможностите за многостранно сътрудничество, които тя дава (Цачевски, 2011). Съществува и друго обяснение, свързано със заместването на употребяваните от 90-те години насам етикети като „балкански призраци” и „балканска трагедия” (Банчев 2013). Днес в състава на региона са и „най-младите” държави в Европа – Черна гора и Косово, чиято политическа независимост отново актуализира дискурса за новите измерения на процеса на „балканизация” и този на европейска интеграция след разпадането на съществуващите в региона обществено-политически системи в края на 80-те години на XX век.

Сблъсъкът на разнопосочни исторически и геополитически въздействия в този относителен малък регион го е лишил от възможности за съпоставимост в политическо, социално или икономическо отношение с останалите територии от европейския континент. Държавната и народностна фрагментация, наред с географските и политически фактори, пряко влияят върху общата политическа слабост на полуострова (Карастоянов, 2002) и оттам върху еволюцията на пространствените системи за планиране.

Според Славев (2009:121), сред най-характерните черти на балканската политическа култура е „имиджирането” й от западните държави. Той допълва, че прекалено дълго време политическите елити на ЕС-15 са гледали на Балканите като на субект, с който се дефинира „лошият” европеец, а въображаемата граница на Югоизточна Европа служи за разграничаване на «добрите» от «лошите» политически практики. Всъщност, Балканите са микромодел на партикуларизираната вследствие на политическия вакуум, възникнал след Втората световна война, Европа, а следователно и отражение върху стиковането на външнополитическите курсове на страните от Запада за интеграция на региона. На фона на засилващия се регионализъм в Европейския съюз на 27-те (днес вече и на 28-те) и политическите проблеми, свързани с необходимостта от административна реформа, идеята за Балканите като политическо стабилно цяло остава все така актуална (Славев, 2009:121).

В този контекст, изучаването на историко-географските особености на региона придобива още по-важно измерение в процеса на промяна на идеологическите парадигми и институционални практики или изготвянето на стратегии за развитие въобще.

Проблемът за „европеизацията“

Без съмнение, през последните почти две десетилетия сме свидетели на засилен интерес и публикуването на многобройни статии, студии и трудове, в областта на обучението по планиране и програмиране и оформянето на институционалните процеси, опитващи се да фокусират етимоложки, териториално, юридически и политически въпросите за европеизацията и евроинтеграцията. В тях срещаме различни интерпретации на тези термини – например, дали европеизацията е просто регионален тип глобализация или друга форма на интеграция (Pirro, Zeff, 2005). С други думи, европеизацията е влиятелен и модерен термин в социалната научна терминология, както и в обичайния дискурс на Европа (Anastasakis, 2005).

Разбира се, в много от концептуализациите на интеграцията и европеизацията се засяга и въпросът за тяхното аналогично тълкуване, използвайки европейската интеграция като линеарна концепция от среден ранг за теоретизация на европеизацията. Някои изследователи свеждат европеизацията до въздействието на процеса на евроинтеграция (институции и национални политики), други пък тълкуват влиянието на евроинтеграцията в по-широк обхват, или както посочва Stead (2013), европеизацията е един от трите пътя на конвергенция на териториалните политики в ЕС.

Европеизацията е термин, който се използва за нещо (явление, процес, политика, развитие и т.н.), придобиващо европейски облик или черти. В исторически аспект тя е свързвана с колониалната и постколониална политика, чиято цел е налагането на европейските ценности, принципи, модели и норми. Европеизацията е задълбочаващата се тенденция към глобализация в развитието и отношението между държавите в Европа (Цачевски, 2011).

Изследването на европеизацията, както пише Yanchev (2012), тълкувайки Stead и Nadin (2011), не е просто опит да се разбере времето, в което една нация е европеизирана или не, а по-скоро се стреми да проучи сложните динамики – вертикални, хоризонтални или кръгови – които се преплитат и допринасят за модификацията на различни национални и наднационални области (на развитие).

Почти всички изследователи приемат, че европеизацията е двупосочен процес, т.е. взаимодействие, както отгоре надолу, така и обратно. Тази вертикална връзка е обяснена чрез направленията държава-ЕС (bottom-up) и ЕС- държава (top-down). Lenschow (2006) добавя и хоризонтално направление (държава-държава), както и неговата вариация държава-ЕС-държава. Според Bulmer и Radaelli (2004), европеизацията включва процесите на формиране, дифузия и институционализиране на правила, процедури, политически парадигми, стилове, „начини за правене на нещата”, споделени вярвания и норми, които първоначално са дефинирани и консолидирани в рамките на ЕС.

Популярна интерпретация на европеизацията е и отъждествяването на този процес с разширяването на ЕС. В това отношение мнозина изследователи поддържат позицията, че европеизацията в ЕС стимулира и оказва въздействие върху промените в политическата система на страните от Източна Европа. Присъединяването на тези страни към европейското семейство означава, че те са приключили трансформацията си и са се адаптирали към (интегрирали са се в) западноевропейския държавен модел („европеизационен ефект” върху Източна Европа) (Цачевски, 2011).

Балканският контекст

Европеизацията като пространствен феномен се занимава с различни политически дискурси, норми, формални и неформални правила, процедури, политически парадигми, начини на действие и възможности за конкуренция за постигането на определена териториална цел в Европа (Luukkonen, 2012). В този контекст, европеизацията на Балканите придобива специфично значение в един регион, където взаимовръзките между територия, идентичност (култура) и сила (power; геополитическо минало и настояще) са от първостепенно значение за динамиката на развитие. В някои проучвания европеизацията се интерпретира като “безпокойство на акултурация” (Dodov, 2008), предвид факта, че регионът все още е подвластен на старата негативна парадигма на балканизацията (схващана като фрагментация). Съвременните идеи за разширяването на ЕС показват, в частност, че и Югоизточна Европа е сред обектите на териториалните амбиции на Съюза. Там обаче, както и в цяла Източна Европа, все още текат процеси на търсене на решения на конкретни проблеми и преодоляване на някои заблуди относно икономическите и културни функции на страните в региона и все още неопределените граници, разделящи физически, административно и психологически народите в него. Това е друга специфична особеност, дестабилизираща процесите на интеграция и европеизация. В този контекст, важен фактор е културата на региона, в по-общия смисъл на понятието. Тя притежава хоризонтално (географско) и вертикално (историческо) измерение, както и способността да се разпространява неограничено в пространството и времето, независимо от политическите и административно ограничения, а Балканите са добър пример за това (Stojkov, 2002). Определянето на техни общи културни знаменатели и кодове, които да посочват пътя на икономическата интеграция и сътрудничество, е споменато в Европейската перспектива (концепция) за пространствено развитие, отразяваща този факт. Документи като “Spatial Planning Priorities for Southeast Europe” (Приоритети за пространствено планиране за Югоизточна Европа) също подчертават значението на културата като един от основните приоритети за пространствено развитие и териториална интеграция на балканските страни, което несъмнено ще ускорява процеса на европеизация на националните политики.

Политическите събития след падането на „Желязната завеса“ и краха на комунистическия модел довеждат до условното разделение на региона на Източни и Западни Балкани. Докато страните от Източните Балкани (България и Румъния, станали членове на ЕС през 2007) често биват представяни като пример за „успешна европеизация“, по отношение на някои части на Западните Балкани се твърди, че може да се говори само за процес на пре-европеизация, в чиито рамки най-голямото предизвикателство към тях е да изоставят практиките от миналото, поставяйки с това началото на т.нар. „поведенческо европеизиране“ (Radovanovik, 2012).

Пространственото планиране и Балканите

Не съществува ясна дефиниция за това, какво представлява територията, както и за нейната връзка с пространството и времето. Идеите, концептуализирани през призмата на детерминизма, натурализма, идеализма, или материализма, създават представата, че територията е нещо по-сложно от „обикновена повърхност“ и, както отбелязва бразилският географ Rogerio Haesbaert (2011), има хибриден характер. Claude Raffestin например, я разглежда през призмата на „географията на властта“. Тоест, територията е комплексна, развиваща се във времето, интегрирана, многопластова, резултат от корелацията между физикогеографски особености, геополитика/политика (власт), икономическа еволюция и култура (израз на териториално-обществена идентичност и социални връзки). Казано с други думи, няма как да изучаваме процеса на пространствена организация или териториално/пространственото планиране, без да познаваме процеса на формиране на територията (пространството) и елементите, които я определят.

Както е известно, пространственото планиране се разбира и дефинира по различни начини. Това е дейност, която може да приема различни форми, в различен контекст и в зависимост от институционалната и правна рамка или вариациите в плановите култури и традиции (Adams и др., 2006). Понякога понятието пространствено планиране се замества или се употребява успоредно с термини като пространствено развитие, стратегическо планиране, стратегическо пространствено планиране и т.н. (Luukkonen, 2011). Казано по-общо, пространственото планиране е особена форма на обществен ред, ангажирано е в регулирането и трансформирането на пространството (територията) и се оценява през призмата на неговия «инструментариум». Според Dаvoudi (2006), то е политика, основана на доказателствата (an evidence-based policy).

Първите опити за сравнение на европейските системи за пространствено планиране се правят още в края на 80-те години на миналия век, въпреки че все още трудно може да се говори за общ „европейски модел на пространствено планиране“ (Стоянов, 2009). Анализът на законите за пространственото планиране в почти всички страни от региона на Балканите към момента, показва липса на единна концепция в дефинирането и разбирането му, въпреки че голяма част от нормативните документи са приети в рамките на последните шест години. Изключения правят страни като Гърция (1999), България (2001), Румъния (2001), Босна и Херцеговина (2006), Хърватия (2007) .

В контекста на историко-географското формиране на балканската територия (production of space) и динамиката на политическите (геополитическите) събития след освобождението на региона от османска власт и до началото на XXI век, не е странна хипотезата, че пространственото планиране в голяма част от страните от региона (например в България, Сърбия, Македония, Албания, Македония, Черна гора, Босна и Херцеговина, Румъния) може да се характеризира или анализира като своеобразен синтез между модела на ЕС (налаган в хода и под влиянието на процеса на европеизация) и наследените от комунистическите/социалистическите режими различни принципни постановки за това, как се разбира и планира територията (пространството). В този смисъл, Балканите (с изключение на Гърция) представляват интересен случай на развитие за Европа, стимулиращ изследването в дълбочина на особеностите на националните системи за планиране на фона на историческата динамика в региона и формирането на особен тип идентичност (т.нар. „балканизъм“). През последното десетилетие сходството в постсоциалистическите предизвикателства, пред които се изправят тези страни в опитите си да формулират свои концепции за институционално развитие, привлича все по-голямо политическо и академично внимание. По същия начин, техните системи за планиране, които продължават да еволюират, се изправят пред сходни предизвикателства в усилията си за промяна и трансформация (Allkja, 2012). Това поражда проблема за прехода на културата на планиране (spatial planning culture) и за кризата на планирането, от гледната точка на вече присъединилите се към ЕС държави от региона, където процесът на европеизация на системата от инструменти за пространствено планиране би трябвало вече да е довел до съществени резултати (законодателно/теоретично и практически, чрез прилагане на планове и стратегии за териториално развитие). В страни, като България, станала член на ЕС през 2007, този въпрос продължава да е проблематичен.

Пространственото планиране в България

Историята на българското планиране може да бъде разделена условно на три периода:

След Освобождението от османско владичество до края на Втората световна война. Това е период на усилия за преодоляване последиците от вековната изолация от останалата част на Европа, войни и драматични промени на националните граници, последвани от дълго отлагана модернизация, агресивна и експанзионистична външна политика; парламентарна демокрация и социални промени, последвани от квазиавторитарен режим (Giatzidis, 2002). В този период се формулират и първите закони за организация на селищната мрежа и (макар и частично) пространствено планиране;

1945-1989: период на промяна на териториалните ценности с превръщането на страната ни в сателит, следващ стриктно на политиката на СССР; тотален държавен контрол; разделяне на физическото и икономическо планиране; възприемане съветския модел на развитие;

След 1989: постсоциалистически преходен период; „десен завой“ на развитие в условията на пазарна икономика, приватизация и отричане на планирането; тежка икономическа криза и рецесия през 90-те години; Като негов субпериод може да се приеме времето от поставянето на кандидатурата на България за членство в ЕС (1998) до присъединяването и към Съюза, когато са осъществени първите структурни промени в планирането.

Промените след падането на комунизма в България, поставят началото на период, който най-добре може да се опише като «криза на прехода». Първите десет години от него са белязани от пълното отричане на пространственото планиране. Страната преминава през една от най-тежките си икономически кризи, обезценяване на националната валута, висока безработица и инфлация. След 1997 новото демократично правителство, чиято основна задача е възстановяването на България от тежката финансова криза, внася кандидатурата на страната за членство в ЕС, през 1998. Решението е от ключово значение за бъдещото развитие, а териториалната реформа започва с въвеждането на два нови юридически документа, касаещи пространственото планиране и регионалното развитие, с цел подготовката на страната за по-голямо съответствие с европейската правна и финансова рамка.

Както посочва Янчев (2012), през този период на реформи (1998-2001) планирането е един от частично реформираните сектори след падането на режима. Приемат се двата най-важни закона в сферите на териториалното планиране - Закона за регионалното развитие от 1999 (ЗРР) и Закона за устройство на територията от 2001 (ЗУТ). Последният се съпътства от нов процес на регионализация. Приети са редица стратегически документи, в съответствие с препоръките на ЕС относно планирането и възможността за усвояване на средства от европейските фондове.

Система от инструменти за пространствено планиране

След приемането на ЗУТ, еволюцията в системата от инструменти за пространствено планиране – планове, схеми и стратегии (от различна териториална скала), които законът предвижда, остава незадоволителна. Това си личи и от състоянието на актуалната система от инструменти за планиране, която теоретично обхваща три нива: национално, регионално и местно/локално.

На национално ниво България приема едва в края на 2012 своя Национална концепция за пространствено развитие, която е (както се посочва и в самата нея) първият документ по рода си в страната, изготвен и приет през последните три десетилетия. Концепцията маркира част от основните принципи за пространствено планиране в ЕС. Тя замества предвидената от ЗУТ комплексна национална схема за пространствено планиране, дебатът по чието разработване продължава повече от 10 години. В регионален план, ЗУТ предвижда регионални концепции и схеми за устройство на територията, от които да се изготви една с обхват на пет общини до приемането на Националната концепция. На местно ниво, актуалният баланс показва, че по-малко от половината български общини разполагат с общински планове за пространствено планиране. Изключение в това отношение е ситуацията с изработването и приемането на общински планове за развитие – задължение, ясно маркирано със Закона за регионално развитие.

Системата от инструменти за градско планиране включва общи устройствени планове (градски планове) и подробни устройствени планове. Последните съставят комплементарна система от планове в зависимост от територията и целите, за които се изработват. Без това да е общоприета норма, общите градски устройствени планове се припокриват с тези на общините в някои случаи, въпреки че практиката, както посочва Еврев (2008), показва, че се изработват преди всичко проекти за градски планове и по-малко за общините.

В съответствие с подписаната през 2010 Декларация от Толедо, акцентираща върху интегрирания подход/принцип при планирането на европейските градове, същата година Министерството на регионалното развитие въвежда нов инструмент за планиране с идеята да интегрира различни сектори от градското развитие в България. Така наречените Интегрирани планове за градско възстановяване и развитие и методическите насоки за изготвянето им се разработват в съответствие със ЗРР. Целта е тези планове да станат интегриращ елемент между устройствените и плановете за развитие на местно ниво. От 2013 Проектът за изготвяне на интегрирани градски планове обединява 67 града от различни нива съгласно Националната концепция за пространствено развитие, които ще бъдат финансирани от новата ОП «Региони в растеж».

Разбира се, прилагането на инструментите за пространствeно планиране, в това число на интегрирани планове, поражда известна критика поради редица причини, сред които са: чувствителността към политическата и икономическа (не)стабилност в страната; т.нар. случаи на «дискриминиране на градската територия», както е при интегрираните планове, дефиниращи три зони за въздействие и интервенция; недостигът на административен потенциал и финансиране при изготвяне и прилагане на планове на местно ниво и преди всичко в малките общини и градове; липса на кадастрална база; отсъствие на инструменти от по-висок териториален ранг – регион/област; култура на планиране и т.н.

Култура на планиране и конвергенция на териториалното планиране

Характерно за социално-икономическата среда в България през последните две десетилетия е бавното преодоляване на постсоциалистическото объркване. Този процес е ускорен от постепенно натрупания опит и, отчасти, от политическата воля за адаптиране на ценностите и нормите на ЕС в много сфери от развитието на страната, но все още изостава в областта на пространственото планиране, свидетелство за което е еволюцията и състоянието на актуалната система от инструменти.

Дългогодишното забавяне в изработването и приемането на Националната концепция за пространствено развитие, липсата на вертикална и хоризонтална връзка между инструментите за планиране, включително и тези за регионално развитие, поставя въпроса за цената на прехода в териториалното развитие и обективната оценка на сегашното състояние на планирането на България в условията на социалната, демографска, икономическа и политическа криза от последните години. Не бива да забравяме и два от основните проблеми, които планирането трябва да преодолее – възможността за по-интензивна промяна в културата на разбиране на територията, респективно на планирането, и свързаното с нея когнитивно измерение, за да могат да бъдат преодолявани и избягвани „неустойчивите” законови и технически практики.

В този контекст, културата на планиране е обвързана с колективния дух и доминиращите нагласи на “играчите”, ангажирани в процеса на планиране, ролята на държавата, пазарните сили и гражданското общество, т.е. с политическата култура, вярванията, емоциите и ценностите на обществото (Faludi, 2005 цит. по Stead, 2013) – факт, който трудно се осмисля в почти всички балкански страни дълги години след началото на прехода (и на следвоенния период в Западните Балкани). Специфичната за всяка отделна държава от региона култура на планиране забавя процеса на конвергенция и е продукт на различни взаимосвързани фактори като историческо развитие, география, етнически различия и социално-икономическо положение. Редица страни, като Албания, Сърбия или Македония, правят едва първите стъпки в еволюцията на националните си системи за планиране, където в продължение на десетилетия доминира разбирането за пространственото планиране като урбанистично планиране и развитие. В албанския случай тази промяна намира ясен израз в приемането на нов устройствен закон. В случая с България, дискусиите по темата все още не са довели до нов устройствен закон, а Пространствената концепция на страната акцентира по-скоро върху урбанистичните аспекти на принципите за териториално развитие в Европа.

Както посочва Stead (2013), следва да се отчита и, че културата на планиране се развива в специфична рамка, формирана от взаимодействащите си процеси между ангажираните с планирането „играчи“, техните когнитивно-културни рамки и конкретни “процедури” на планиране. Разликите в културите на планиране намират отражение в многообразието от инструменти, практики на планиране и професионална етика. В този смисъл, българската култура на планиране тепърва ще трябва да премине през процеси на трансформация, включително в контекста на „европейската инициатива“ за конвергенция на политиките за пространствено организация и планиране.

Заключение

Капацитетът за европеизация и евроинтеграция на Балканите доста често се разглежда в разрез с общите предположения за съвместимост между югоизточноевропейската и европейската интеграция. ЕС оказва значително влияние върху трансформацията на националните политически системи, схващането за демокрация и опитите за териториално развитие, различно от онова, което Балканите са познавали преди 90-те години на миналия век. Развитието на геополитическата ситуация след разпадането на бивша Югославия и задълбочаване на различията/конфликтите (социални, етноконфесионални, икономически, политически) между източната и западната част на полуострова усложнява допълнително проблема с евроинтеграцията и създава илюзията за наличието на «порочен кръг» на политическите процеси на Балканите, а оттам и за „трънливия път“ в опита за постигането на някаква конвергенция, във всичките и измерения като идея.

В устройствено-териториален контекст проблемът е свързан с дълбоко вкоренената култура на планиране, която много малко страни се опитват да променят. Културните правила не могат да се променят незабавно в съответствие с „официалните“, посочва Stead (2013). В България този въпрос придобива специфично измерение с въвеждането на нови инструменти и Национална концепция за пространствено планиране в отсъствието на стабилна юридическа (законова) и концептуална рамка на пространственото планиране.

Литература:

Банчев, Б. (2013): Балканите: геополитическа оценка на дипломата, сп. Геополитика, бр. 2/2013.

Еврев, П. (2008): За общите устройствени планове на градовете и общините, Строителство градът, бр. 27/2008.

Ковачев, А. (2009): Териториално устройство, Пренсофт, София, 404 стр.

Славев, Т. (2009): Политическа култура на Балканите и политически перспективи, в „България в Европа и света“, 120-127 стр., изд. Център за европейски и международни изследвания и фондация „Фридрих Еберт“, София.

Стоянов, П. (2009): Немската организация на пространството, Издателство Атласи, София, 439 стр.

Цачевски, В. (2011): България и Балканите в началото на XXI век, Изток-Запад, София, 640 стр.

Adams N., Alden J, Harris N.,(eds.), (2006), Regional Development and Spatial Planning in an Enlarged European Union, Ashgate Publishing Ltd, Hampshire, England.

Allkja, L. (2012): Changing Planning Cultures – The case of Albania, Master thesis – Europeand Spatial and Environmental Planning, Radboud University Nijmegen, Netherlands, 126 p.

Anastasakis, O. (2005): The Europeanization of the Balkans, p. 80, The Brown Journal of World Aff airs, XII (1).

Demetropoulou, L. (2002): Europe and the Balkans: Membership Aspiration, EU Involvement and Europeanization Capacity in South Eastern Europe, Southeast European Politics, Vol. III, No. 2-3, pp. 87-106, November 2002.

Dodovski, I. (2008): Imagining the West: Representations of Europe and America in Contemporary Balkan Drama, CERC Working Papers Series No. 2/2008.

Haesbaert, R. (2011): El mito de la desterritorialización. Del Fin de los territorios a la multiterritorialidad, Siglo XXI – México, 328 p.

Giatzidis, E. (2002): An introduction to post-Communist Bulgaria: Political, economic and social transformation, Manchester University Press, UK, 224 p.

Lenschaw A., (2006): Europeanisation of Public Policy in European Union Power and Policy-making, ed. J. Richardson, 3rd. ed., Abigdon, Oxon, Routledge, pp. 55-71.

Liikkonen, J. (2011): The Europeamozation of regional development: local strategies and European spatial visions in northern Finbland, Geografska Annaler: Series B, Human Geography 93 (3), pp 253–270.

Luukkonen, J. (2012): Makinng European Space in Spatial Planning in Norhern Finland, Growth and Chanche – a journal of urban and regional policy, Vol. 43, Issue 3, pp. 392-418.

Pirro E. B. and Zeff, E. E (2005): Europeanization, European Integration, and Globalization, Democratization in the 21st Century, p.209-218, Seton Hall's School of Diplomacy and International Relations, South Orange, United States.

Radovanovik, T. (2012): From “Balkanization” to “Europeanization” of the Western Balkan countries, American International Jornal of Contemporary Research,Vol. 2, No. 4, Abril 2012, USA, p. 207-214.

Sosa Velásquez, M. (2012): ¿Cómo entender el territorio?,Editorial Cara Parens,xi, 131p. (Colección Documentos para el debate y la formación, No. 4), Guatemala.

Stead, D. (2013): Convergence, Divergence, or Constancy of Spatial Planning? Connecting Theorical Concepts with Empirical Evidence from Europe, Journal of Planning Literature 2 28: January 2013, pp. 19-31

Stojkov, B. (2002): Culture and Regional Development in the Balkan’s Post-war Era, Informationen zur Raumentwicklung Heft 4 /5.2002, pp. 221-229.

Yanchev, P. (2012): Europeanization of the Spatial Planning System in Bulgaria, Thesis research paper HO2S0A, Master of Human Settlements, ASRO, KU Leuven, UK .

33. Zajavi K, Vidmar J, Mohor M (Eds.) (2009): Legislation and analysis of the implementation of spatial and urban planning in Albania, Kosovo, Macedonia, Moldova, Republika Srpska and Turkey as compares to the case of Denmark. Skopje: Association of Municipalities and Towns of Slovenia and Network of Associations of Local Authorities of South East Europe.

* Барселонски университет

{backbutton}

За разлика от други държави членки на ЕС, които имат многобройна диаспора, България няма разработен стратегически документ за работа с българските общности зад граница. В деня, в който правителството на Пламен Орешарски подаде оставка, Министерският съвет прие „Национална стратегия за българските граждани и историческите български общности по света“. Въпреки, че беше изработена с активното съдействие и влезе в дневния ред под силния натиск на българската диаспора, нито един представител на сменилите се след това правителства не е взел отношение по нея, което поставя редица въпроси по отношение на бъдещето и.

Към настоящия момент единствено на официалната интернет страница на Държавната агенция за българите в чужбина, която по презумпция провежда държавната политика към диаспората, като стратегически цели са посочени съхраняването на българското етнокултурно пространство, духовното единение на всички българи по света с България и изграждането на български лобита в чужбина. Отсъствието на такива приоритети, като например превръщането на българските общности в мост за сътрудничеството между България и държавите, в които пребивават българите зад граница, поставя въпроса за правилното формулиране на българските стратегически цели и рационалното използване на различните механизми за тяхното постигане.

Тук трябва да се има предвид, че българската държава развива по-масова дейност сред над трите милиона представители на българската диаспора по три основни направления: прием на студенти от български произход (по около 550 души годишно), обучаване на български деца в чужбина (8,7 хил. ученици за учебната 2014-2015) и натурализация на лица от български произход (средногодишно по около 15 хиляди души през периода 2002-2013).

Българските общности по света

От тези данни се вижда, че до настоящия момент най-масовата политика, която България провежда сред българите зад граница, е свързана с предоставянето на българско гражданство. Тази политика започва още в началото на демократичния преход като общо за периода 1990-2013 над 201 хиляди души са кандидатствали и придобили българско гражданство.

Резултатите от досегашната политика

Изминалият 24-годишен период е достатъчно дълъг и се е натрупала достатъчно критична маса, което позволява да се направи анализ на ефектите от досегашната държавна политика за натурализация на лицата от български произход. На практика, между 10% и 14% от представителите на историческите български общности вече са получили българско гражданство. Като се имат предвид и децата, родени след придобиване на българско гражданство от родителите им, може да се приеме, че днес около 15% от историческата българска диаспора е приела гражданството на своята прародина България. Сам по себе си, подобен резултат е впечатляващ, защото се наблюдава процес, който от правна гледна точка съдейства за изравняване статуса на историческите български общности с този на новата българска емиграция. Така например само в Република Македония през периода 2001-2013 57 хиляди българи са станали български граждани, в Молдова - 28 хиляди, в Сърбия - 5 хиляди и т.н.

Следва да се анализира, до каква степен този процес е повлиял върху постигането на декларираните стратегически цели на България по отношение на българската диаспора. Тази оценка е изключително важна, защото може да послужи като основа за усъвършенстване на бъдещата българска държавна политика по въпроса.

Така например, при наличието днес на над 60 хиляди български граждани на територията на Република Македония, може да се допусне, че това количество влияе за по-забележимо задълбочаване на двустранните отношения или поне за превръщането им в някакъв политически фактор. Някои дефинираха този процес с несъвсем успешния термин „ребългаризация“ (не виждам как може да се ребългаризира Македония, след като и към момента над 50% от нейното население е с български произход, но с различни степени на съхранение и изява на българско национално съзнание). За съжаление, въз основа на посоченото по-горе основание, подобно заключение не може да бъде направено. Въпросната общност от български граждани, за разлика от общностите на македонските албанци, сърби, турци или дори власи, по никакъв начин не се е превърнала в реален фактор в обществено-политическия живот на Република Македония, поради което не представлява интерес за македонските политически среди. Нещо повече, не се забелязва и задълбочаване на връзките на тази общност с България. Така например при провеждането на парламентарните избори в България през 2014, в трите избирателни секции в Скопие и Битоля са гласували 528 души (от които 71 гласа са недействителни). Това означава, че в Република Македония са гласували едва 0,88% от всички български граждани. Малко по-добра, но без съществени различия, е ситуацията сред общността на българските граждани в Молдова. Там през 2014, в разкритите 6 избирателни секции, са гласували общо 589 души (от които 47 гласа са недействителни). Там избирателната активност е 2,1%.

Сравнително малобройни са и организациите на историческите български общности. Емигриралите на Запад техни представители пък много рядко стават членове на организации на новата българска емиграция. Потомците им на практика не посещават българските училища зад граница (с малки изключения в Бразилия).

В тази връзка изглежда основателен въпросът, дали предоставянето на българско гражданство на лица от български произход през въпросния период е съдействало за разрешаване на част от проблемите, породени от демографската криза в страната. В приетата през 2008 Национална стратегия на Република България по миграция и интеграция, като първа стратегическа цел е определено привличането на лица с българско гражданство, живеещи на територията на други страни, и на лица от български произход с чуждо гражданство и тяхното трайно завръщане и заселване в България. В Стратегията на България в областта на миграцията, убежището и интеграцията (2011-2020) също се обръща внимание на миграционната политика по отношение на живеещите зад граница български граждани и лицата от български произход в чужбина. Те се разглеждат като възможен ресурс за преодоляване на негативните демографски тенденции в България.

Съгласно данните от преброяването на населението в България през 2011, у нас са се преселили или завърнали от чужбина общо 131 хиляди души. От тях 72 хиляди са български граждани. Това показва, че завръщащата се миграция сред представителите на новата българска емиграция представлява реален демографски резерв. Едва 22 хиляди души от заселилите се в България до 2011 обаче, са декларирали, че са с двойно гражданство. По-голямата част от тях са именно лица с български произход, получили българско гражданство, тъй като, съгласно разпоредбите на Закона за българското гражданство, основно тази категория не се освобождава от гражданството на държавата по произход. Другата част от тази група са български граждани по рождение, придобили и чуждо гражданство. Тези данни показват, че едва 10% от придобиващите българско гражданство на основание на български произход се установяват да живеят в България.

Това води до извода, че досегашната политика за предоставяне на българско гражданство не е довела до постигането на съществени резултати по нито една от стратегическите цели на България по отношение на българската диаспора. Това е така, защото през изминалия период процесът на придобиване на българско гражданство от лица с български произход се основава на покриването на формални критерии, а не на фактическото установяване наличието на българско самосъзнание и чувство за връзка с България. Чрез превръщането на средството в самоцел е изгубен смисълът, който правната наука влага в определението за „гражданство“, а именно, че то е трайна и устойчива връзка между физическото лице и държавата. Данните обаче показват, че при 90% от случаите, освен получаването на български паспорт, няма други отношения между държавата и натурализирания на основание на български произход гражданин.

Сам по себе си, този резултат не е толкова фатален ако не се има предвид, че с досегашния модел за предоставяне на гражданство България фактически се лишава от основния инструмент за реално въздействие върху тази категория лица от български произход. Така стигаме до парадоксалния извод, че вместо да съдейства, досегашната практика девалвира българското гражданство, като в същото време се губи инструментът за постигане на стратегическите цели сред по-голямата част от представителите на историческите български общности.

Последиците от досегашната политика

Този слаб резултат обаче има висока цена, изразяваща се в рисковете за националната ни сигурност и затрудненията пред постигането на други стратегически цели на държавната политика като например влизането на България в шенгенското пространство.

Най-голямата заплаха към настоящия момент произтича от възможността лица, носители на религиозен фундаментализъм и други радикални идеи, да станат български граждани. Както е известно, по време на отоманското владичество една част от българското население в Западна Македония, Косово и Албания е подложено на ислямизация. Днешните негови представители са с безспорен български произход, който може да се потвърди дори и от факта, че техен майчин език е местният български говор, а фолклорът, народните танци, шевиците и дори топонимията са български. В същото време, част от това население страда от криза на идентичността,, най-вече под влияние на религиозния фактор. Според оценките на различни експерти, в началото на 2015, от региона на Балканите за „Ислямска държава“ се сражават около 1000 бойци. Някои от тях са именно от Западна Македония и Косово. Освен това, чрез местните власти във въпросните региони, не е проблем да се издават, върху оригинални бланки, документи с невярно съдържание (например актове за раждане). Така може да се подменя самоличността на отделни кандидати за българско гражданство, в т.ч. и някои да бъдат без реален български произход. Освен изпращането на бойци в конфликтните огнища в Близкия Изток, чрез този механизъм могат да се създават и ислямистки клетки както на територията на България, така и на целия ЕС.

Не е по-различна е картината в някои групи на християните от български произход във Вардарска Македония. Още през отоманския режим част от българите в Азот и Поречието попадат под влиянието на сърбоманската пропаганда. През периода на сръбската окупация от техните среди се създават сръбските контрачети, противопоставящи се на ВМРО, а през 1941-44 такива българи сърбомани се сражават заедно с титовите партизани или четниците на Дража Михайлович срещу българската администрация. От подобни среди произлизат и най-отявлените антибългари в Македония. Така например Лазар Колишев(ски) през 1941 пише следното в молба до цар Борис III: "Син съм на родители българи, чувствал съм се и усещам се българин, въпреки страшното робство - запазил съм бит, и език, и нрави български". Написаното е вярно, Колишев(ски) наистина е от български произход, но това не му попречи да се превърне в един от най-големите потисници на българите в Македония. Подобен документ е писал и бащата на друг отявлен антибългарин – Михайло Апостолски: "моят син, който е българин, роден от български родители".
След 1944 той става олицетворение на преследването на всичко българско в Македония.

Тези примери ясно показват заплахата от безкритичното прилагане на подобен подход днес, защото така българско гражданство може да бъде получено и от лица, проповядващи антибългарски (например македонистки) идеи. Това се улеснява от досегашната практика, при която често пъти лицата, непритежаващи конкретни доказателства за български произход чрез родствена връзка с българин, попълват нотариално заверена декларация, в която се казва: „Аз долуподписаният ..., декларирам, че имам българско национално самосъзнание и български произход, тъй като моите родители ... са българи“.

За съжаление, тенденцията да се прикрива македонисткото съзнание зад формално деклариран български произход се проявява и сега. Така например само за последното тримесечие на 2014 вицепрезидентът е отказал да подпише указите на 39 лица, които въпреки, че са декларирали български произход, поради което са получили съответните удостоверения от Държавната агенция за българите в чужбина, по време на интервютата в Министерство на правосъдието, при подаването на документи за българско гражданство, са се изявили като лица от небългарска народност. И това са само онези, които не са успели да прикрият този факт. Следва да се има предвид, че редица посредници, а и не само такива, инструктират подобни кандидати, как да се държат на интервютата. Регистрирани са и няколко случая на етнически албанци, подписали подобни декларации. Така на практика се подменя духът на закона, последиците от което са тревожни и могат да нанесат щети на българската държавна политика по въпроса. По информация на Външно министерство, само в Словения са се установили около 30 хиляди български граждани, определящи се като „македонци с български паспорти“. Могат да се разработят различни сценарии, но е ясно, че съществуват реални възможности въпросните натурализирани български граждани да бъдат използвани за компрометиране образа на България.

През 2013, с цел подобряване на политиката за предоставяне на българско гражданство в рамките на сега действащото законодателство, по настояване на Върховна административна прокуратура и Главния инспекторат към МС, отпаднаха нотариално заверените декларации, като начин на доказване на български произход. Кандидатите за натурализация на това основание вече задължително трябва да прилагат документи, удостоверяващи биологичната им връзка с техен възходящ български роднина. Поради възникналите опасения, че голяма част от кандидатите няма да успеят да намерят и приложат подобни документи, в обществото ни се разгоря остра полемика по въпроса. Данните от последните две години показват, че въпреки тези промени в политиката, през 2013 и 2014 документи за натурализация на основание български произход са подали съответно 17 хиляди и 10 хиляди задгранични българи от историческата диаспора. От тях 15 хиляди са от Македония, а 1650 са от Сърбия (основно от Западните покрайнини). Следователно, голяма част от кандидатите от посочените две държави са успели да намерят документи за свои предци българи (главно български кръщелни свидетелства, български дипломи, български военни книжки и български лични карти), което по безспорен начин е укрепило връзката им с България.

Някои изводи

Това показва, че наблюдаваната досега порочна практика и липсата на забележими реални резултати при изграждането на трайна връзка между България и историческите български общности може да се промени, като се възприеме нова философия при предоставянето на българското гражданство на основание на български произход.

Разбира се, трябва да се запази конституционната разпоредба, според която „лицата от български произход придобиват българско гражданство по облекчен ред“. Но правото за кандидатстване и получаване на българско гражданство по този облекчен ред не трябва да се бърка със задължение на държавата да предоставя по същия ред гражданство на всяка цена, само с покриването на формални критерии.

Вариантите за действия могат да бъдат в различни насоки, в т.ч. и провеждане на политики на различни нива. Можем да се поучим и от опита на други държави членки на ЕС, които имат аналогични проблеми. Така например Гърция и Унгария отдавна въведоха издаването на лични карти на лица от гръцки и унгарски произход. Те изпълняват функцията на национална виза и така се облекчават контактите между прародината и диаспората, в това число и установяването без всякакви формалности на нейна територия. България сериозно трябва да се замисли за възприемането на подобен подход, тъй като за българите зад граница ще става все по-трудно да доказват българския си произход. Така например в наши дни Украйна вече не вписва в актовете за раждане народността на родителите, което в бъдеще силно ще затрудни българската политика за предоставяне на гражданство на тази категория.

В дългосрочен аспект обаче най-добре би било, при бъдещи изменения в Закона за българското гражданство, да се въведе точкова система за оценка на кандидатите. При нея, освен покриването на формалните критерии, ще може да се констатира и степента на владеене на български език в неговите различни форми, на познаване и опазване на семейната история, на притежанието и изявата на българско самосъзнание, като всичко това, съответно, да получи и своята обективна оценка чрез провеждането на интервю или тест. Тези критерии могат да бъдат специфични за всяка българска задгранична общност, освен това периодично могат да се променят с оглед на оценките за постигането на стратегическите цели.

Всъщност в България и в момента са въведени критерии, но повечето от тях не са национални. Така например, всеки кандидат минава през проверка в Шенгенската информационна система и при наличието на данни за нарушаване на законодателството на някоя от държавите в шенгенското пространство, това е основание за отказ за получаване на българско гражданство. Логично е обаче да въведем и национални критерии, като по този начин ще имаме отсяване на кандидатите през призмата на националния интерес. В резултат на такъв подход, като се изхожда от стремежа за притежаване на българско гражданство (паспорт), ще се създаде допълнителна мотивация за истинско и трайно завръщане към българските корени, като необходимо условие за неговото получаване.

Освен точкова система, могат да се въведат и годишни квоти за получаване на българско гражданство на лица от български произход. Аналогичен подход има например Германия. През 1993 Берлин въведе годишна квота за предоставяне на гражданство на 220 хиляди души от немски произход, като дългосрочната цел бе те да се заселят в Германия. В наши дни, тъй като броят на живеещите зад граница лица от немски произход непрекъснато намалява, Германия приема годишно под 100 хиляди лица от тази категория. За интегриране и социално устройване на тази група Германия е изразходвала досега над 2 милиарда евро.

Съгласно разработеният в БАН висок (благоприятен) вариант на проекция на населението на България до 2060, ако годишно се приемат по 20 хиляди души имигранти, въпреки, че ще продължи влошаването на възрастовата структура на населението, ще се наблюдава минимално намаляване на неговия брой в края на периода. Голяма част от тези заселващи се могат да бъдат натурализирани лица от български произход. Практиката показва, че това е възможно. Например през 2011, когато бе достигнато максималното до този момент количество от тази категория, бяха натурализирани 18,3 хил. души.

За да се реализират тези възможности обаче, трябва да бъде поставено изискването за изграждането на истинска и трайна връзка между България и натурализираните български граждани. Това е пътят, по който можем да постигнем реални успехи сред историческите български общности зад граница. Иначе ще продължи практиката те да бъдат инструмент на сръбската, руската или украинската, но не и на българската политика.

*Българско геополитическо дружество

{backbutton}