В края на 60-те години на ХІХ век за първи път се срещат жп линии, положени от двете страни на долното течение на река Дунав. Гарите на Гюргево и Русе сякаш предпоставят между двата града да се изгради железопътен мост, който да свърже един от първите балкански железни пътища (Варна-Русе) с европейската железопътна мрежа. Мостът между двата града обаче ще бъде построен почти век по-късно, което става символ не само на техническите и финансовите затруднения при инженерното преодоляване на реката на това място, но и на политическите препятствия за построяването му през този период на нестабилност на геополитическата платформа на Югоизточна Европа.

Половин столетие Османската империя успява да устои на австрийския и руския натиск, отклонявайки внушенията за свързване на вътрешността на европейските й владения с железопътните „лъчи”, които двете северни империи отправят към нейните южни простори. С британска подкрепа, Високата порта съумява дори да затвори за две десетилетия балканските си територии за външната експанзия в железопътното дело, идваща от Средна и Източна Европа, и да се изолира в собствен коловоз на развитие, отличаващ се със забавения темп на модернизация. Едва в средата на 70-те години, когато към усилията за проникване към Близкия и Средния изток на Виена и Санкт Петербург се добавя и военнополитическият авторитет на Берлин, османо-британската укрепена полоса, минаваща през Черно море, по руслото на Долния Дунав и по планинските вериги в Западните Балкани, се пропуква.

В средата на 1875 Виена успява да измъкне от Високата порта задължението турците да построят с предимство жп връзката от Белово до Ниш и сръбската граница, която измества от приоритетното му място предвидения през 1872 и намиращ се в строеж железен път от Сарамбей, през София, до Скопие. Австро-Унгария най-после получава гаранции за транспортното си проникване на Балканите. Междувременно Османската държава, чиито финанси са изтощени от неизгодните условия на железопътното строителство, обявява частичен финансов банкрут. В Херцеговина въоръжените сблъсъци между християнски отряди и военни части на турската власт прерастват в масово въстание, прехвърлило се и в съседна Босна. "Болният човек на Балканите" навлиза в хронична криза.

Източната криза от 1875-1878 възпира по-натататъшното изграждане на железопътната мрежа в Османската империя като продължение на линиите, прокарани по концесията на барон Хирш. Основното огнище на въстанието в България през 1876 е разположено непосредствено до крайния достигнат пункт на жп линията от Цариград към София – градеца Белово, което предпоставя неговото бързо потушаване, но и новините за жестоката разправа с въстаниците и цивилното население се разпространяват бързо пак благодарение на тази железопътна релация. Именно поради това реакцията на Великите сили след Априлското въстание този път е много по-остра, отколкото международният отзвук, предизвикан от успешното въоръжено настъпление и съпротива на християните в Херцеговина и Босна, подкрепяни и от външни отряди от националнореволюционни радикали и международни авантюристи.

Русия и Австро-Унгария, които чрез не особено надеждния съюз на Тримата императори (включващ и Германия) се явяват водещи гаранти на европейското статукво и стабилност, откриват в размириците на Балканите подходяща възможност да подновят експанзията си в балканските владения на Османската империя, преустановена с Парижкия мир от 1856. Междувременно, Сърбия и Черна гора се решават сами да атакуват турските въоръжени сили. Това дава основание на Виена и Санкт Петербург да се споразумеят за рамките на териториалната промяна на Балканския полуостров и за отговорностите на двете сили при тази промяна, като явно не се уповават на успеха на двете малки балкански княжества срещу модернизиращата се империя. В общи линии, Австро-Унгария предвижда да укрепи позиците си в Западните Балкани, а Русия - в Източните. Както изглежда, Македония и Стара Сърбия (Новопазарският санджак и Косово) се превръщат в зона на смесено и преходно влияние, където още четири десетилетия ще има разлом и ще възникват търкания от „приплъзването” на тези зони на влияние. Разломът ще бъде не само политически, но и транспортен, а наследената от него пропаст все още зее широко разтворена между София и Скопие.

Османската армия бързо успява да разгроми сръбските сили в края на лятото на 1876, което предизвиква незабавната намеса на Русия, за да се преустанови настъплението на турците към Белград. Поради неотложността на реформите и усложнената политическа ситуация в европейския югоизток, Концертът на Великите сили най-после съвместно интервенира за провеждане на конференция по преустройството на османския режим в провинциите Херцеговина и Босна, както и в България, която е три пъти по-обширна от тях. Свиканата Цариградска посланическа конференция обаче завършва с провал и така пътят към войната е открит.

Сърбия, която в навечерието на очертаващата се руско-турска война е поставена пред избора да капитулира или да бъде окупирана от турските сили, губейки възможността си да лавира през войната, предпочита набързо да приеме унизителен мирен договор. Той е сключен на 16 (28) февруари 1877 в Цариград и освен политическите клаузи, предвижда Сърбия да построи жп линията от Белград до Алексинац като я предаде да се управлява от турски чиновници. Половинвековното надлъгване между васалното княжество и метрополията за определяне на жп трасето, свързващо Леванта със Средна Европа, завършва с триумф за Високата порта. Който обаче се оказва краткотраен и съвсем ефимерен. През пролетта руските и румънските войски навлизат в България, а в края на годината сърбите се присламчват към руската победа при Плевен и също напредват през българска територия чак до Брезник. Железопътният пробив на османците към Европа е проигран.

Прелиминарният (предварителен) договор за мир между Османската империя и воюващите с нея държави не задоволява останалите Велики сили и в Берлин се свиква конференция, която да уреди следвоенното преустройство на Балканите. В германската столица Австро-Унгария успява да прокара повечето от своите аспирации за разширяване на влиянието си в западната част на полуострова, включително в транспортната сфера. Босна и Херцеговина са поставени под управлението на Хабсбургите (макар формално султанът да остава техен сюзерен), а в Новопазарския санджак се предвижда да се разположат австроунгарски гарнизони, контролиращи търговските и военни пътища. Това сякаш предпоставя жп линията от Митровица в недалечно бъдеще да бъде продължена до територията на Унгария (каквато заявка вече е дадена от Виена в руско-австрийските преговори от 1878) и да се установи железопътна връзка от Виена и Будапеща до Солун.

По време на Берлинския конгрес Австро-Унгария успява, посредством застъпничество за териториалното разширение на Сърбия по поречията на Нишава и Морава, да приобщи сърбите към своята политическа сфера. На 26 юни (8 юли) 1878 е сключено съглашение между двете държави, предвиждащо построяването, през сръбска територия, на жп линия от река Сава, при Белград, до Ниш, която оттам ще се раздвои, за да осигури железопътните връзки на юг към Враня, Скопие и Солун и на югоизток към Пирот, Пловдив и Цариград. На 28 март (9 април) 1880 е подписана и конвенция, конкретизираща параметрите и трасето на жп отсечките през сръбска територия, която предвижда в срок до 3 (15) юни 1883 да се изгради мост над Сава и от него на юг да се прокарат железопътните връзки през Сърбия до българската и турската граница. Геостратегическият сблъсък на интереси обаче ще забави този проект.

В Берлин Русия се задоволява с възвръщането на Южна Бесарабия, с което отново придобива излаз на река Дунав при устието и. Румъния получава, в замяна на Южна Бесарабия, Северна Добруджа до Силистра и Мангалия с жп линията Черна вода – Кюстенджа, осигурявайки си принадлежността на крайния участък на най-късия транспортен коридор от Средна Европа към Черно море. В остатъка от Мизия и в горните поречия на Нишава, Струма и Марица се установява Княжество България (васално на Османската империя), наследило жп линията от Варна до Русе със задължението да я изкупи от английските й собственици. В Севернотракийската низина е локализирана автономна от османското управление провинция с етнически неутралното название Източна Румелия. Именно от Източна Румелия (от Белово до Траянови врата) трябва да бъде продължена железницата от Цариград за Европа, която ще преминава през южните предели на Княжество България (от Вакарел до Цариброд) и оттам, през новите владения на Сърбия (Пиротско и Нишко), към Белград.

Основавайки се на турското задължение от 1875, представителите на Виена на Берлинския конгрес включват в договора от 1 (13) юли 1878 задължението през териториите на Княжество България, Източна Румелия и Сърбия да се доизгради железопътната връзка между Османската империя с Австро-Унгария, т.е. да се осъществи довършването на трансбалканските железопътни линии. В разрез с този ангажимент, Русия, която се стреми да изпревари бързото проникване на австроунгарското влияние на Балканите с предвидените жп връзки от Белград към Солун и Цариград, оказва силен натиск върху възстановената българска държава, да подкрепи строителство на жп линии от река Дунав към Македония и Тракия. Един от ранните руски проекти предвижда от Свищов да се прокара жп линия до подножието на Балкана, оттам тя да бъде продължена с въздушно-въжена линия, преваляща планината, а от другата страна отново жп линия да продължава към София, Кюстендил и границата с Македония. Несъстоятелността на този проект е очевидна, но руските емисари и предприемачи предлагат впоследствие по-обмислени варианти, усилвайки натиска върху българското политическо ръководство да възприеме Дунавската железница. Руснаците смятат с жп разклонение от Крайова към Зимнич, на румънска територия, да изведат железницата срещу Свищов, където впоследствие би могло да се построи мост. От това пристанище на българска територия трябвало да се прокарат две линии - към Нова Загора и към Скопие - свързващи Русия с Цариград и Солун.

Разнопосочните външни и вътрешни интереси предизвикват т. нар. “железопътен въпрос” в дискусиите и инициативите по външнополитическата ориентация на Княжеството. Въпреки неприкритата руска доминация в първите години след възстановяването на българската държава, нейните политически дейци успяват правилно да оценят ползите от изграждането на връзката към Средна Европа и свързването с линиите, построени в Тракия и Македония. В София предпочитат осъществяването на задължението от Берлинския договор за жп връзка с Австро-Унгария да се реализира като продължение на османския проект за линия от Цариград към Скопие и оттам за Белград. Това означава България да положи първоначално релсите от Вакарел до София, а от столицата линията да завие към Кюстендил и македонската граница. Тази насоченост на железопътното трасе към Европа трябва да подсигури българското проникване в Македония и транспортния и излаз на Солунския залив.

От своя страна, Османската империя отказва да се ангажира с трасето от Ниш, през Враня, до Скопие. Турците предпочитат да останат на позицията от 1872, предвиждаща връзката Прищина-Куршумлия-Ниш. Те, освен това, настояват България да довърши своя участък на линията от Шумен към Ямбол, така че да получат пряка комуникационна връзка с турската диаспора в Лудогорието и линията Варна - Русе, но това пък не отговаря на интересите на Княжеството. На свой ред, българските и турските претенции не съвпадат с австроунгарските виждания по железопътния въпрос и започналите през 1881 във Виена преговори по довършването на трансбалканските железници от Белово и Скопие за Белград се проточват. В крайна сметка Виена надделява и през май 1883 е подписана т. нар. „четворна конвенция” между четирите заинтересовани държави (без Източна Румелия, която е под османски суверенитет) за тези основни железопътни артерии, чието трасе е утвърдено, съответно, през София, Пирот и Ниш, както и през Враня-Ниш. Австро-Унгария и Сърбия получават предимство при проникването си към Македония, докато Русия и България остават ограничени в източната част на полуострова.

Междувременно Австро-Унгария, съкрушавайки през лятото на 1878 съпротивата на местните християнски и мюсюлмански отряди в Босна и Херцеговина, заема тези провинции. Впоследствие разполага свои гарнизони и в западната част на Новопазарския санджак. На първо време обаче, австроунгарците се отказват да продължат строителството по прокараната от барон Хирш жп линия в Западна Босна (Нови-Баня Лука), която в източна посока трябва да премине през трудно преодолим планински терен. Те спускат от Босански брод (градът е свързан с жп линията в Южна Славония и оттам с останалата жп мрежа в австроунгарската империя) линия по долината на река Босна, която още през 1879 достига град Зеница, а през 1882 и до централния град на областта Сараево. Оттук железницата трябвало да продължи към Митровица, но Високата порта, следвайки изолационистката си ориентация, не проявява ентусиазъм за осъществяването на тази връзка. В голямото транспортно надлъгване австроунгарските гарнизони, попаднали сред враждебното мюсюлманско обкръжение в Санджак, не се оказват достатъчни.

През 80-те години Австро-Унгария изгражда балканска съюзна система в допълнение на Тройния съюз (алианс с Германия и Италия), в която въвлича Румъния и Сърбия, а към нея по-късно гравитира и България. Така Виена чувствително увеличава влиянието си на полуострова и става основен фактор в неговото стопанско и културно развитие. През 1884 Хабсбургската империя най-после удовлетворява дългогодишния си стремеж да проникне на юг от Долния Дунав. Мостът през Сава към Белград е пуснат в експлоатация, а след него е открита и жп линията от сръбската столица до Ниш. След този пробив, нито Съединението на Княжество България с Източна Румелия и международната криза по този въпрос от 1885-1887, нито дори Сръбско-българската война, успяват съществено да забавят доизграждането на трансбалканските железници. През 1886 са пуснати в експлоатация участъците Ниш-Лесковац-Враня и Ниш-Бела Паланка-Пирот. През 1887 южната линия от Враня се спуска до границата с Османската империя, откъдето на следващата година се свързва с линията Скопие-Солун. Пак през 1888 източната линия достига българската граница и там се свързва с построените през Княжеството и през Източна Румелия участъци, с което и тази най-важна трансбалканска железопътна артерия е завършена. Повече от половин столетие се оказва необходимо, за да се отворят Балканите към европейската железопътна система, но в края на 1888 вече се пътува без прекъсване от Атлантика, Северно и Балтийско море до северното крайбрежие на Мраморно и Егейско море.

След международното напрежение покрай българската криза с обявяването на Съединението и абдикацията на княз Александър І, преуреждането на политическата разстановка в Източното Средиземноморие през 1887 затвърждава тенденциите от 1878. Със Средиземноморското съглашение между Лондон, Рим и Виена статуквото на Балканите е потвърдено, което предотвратява руската интервенция в България, но, от друга страна, Русия получава гаранции от Австро-Унгария и Германия, че Княжество България (заедно с Източна Румелия) влиза в нейната зона на влияние. Това до голяма степен предопределя стремежа на новия български княз Фердинанд І за възстановяване на отношенията с Русия, което включва и изпълнението на жп линиите към Дунав и Черно море. Особено важна между тях е линията от София до Варна (неслучайно на Берлинския конгрес Русия жертва излаза на Източна Румелия към Егея за да запази принадлежността на Варна към българското княжество), чрез която би се засилило проникването на руското стопанско, политическо и културно влияние. Тези линии са също така и от български интерес и само за няколко години започва изграждането на железопътните лъчи към Черно море, Дунав и Македония.

След 1878 европейските владения на Османската империя са ограничени в южната половина на Балканския полуостров и в изпълнение на своята изолационистка политика Високата порта развива железопътното строителство по направлението от Мраморно към Адриатическо море като следва, доколкото е допустимо за изискванията на железопътния транспорт, трасето на античния римски път Виа Егнация. През 1894 - 1895 са завършени жп линиите от Битоля до Солун и от централния македонски град до Дедеагач. Проектира се жп линия от Битоля към Валона (Вльора) на адриатическото крайбежие, която би намалила транспортната зависимост на Османската империя от надвисналата от северозапад Австро-Унгария. Евентуални жп отсечки към Валона и Драч биха облагодет e лствали и Италия в съперничеството и с Виена за влияние в Западните Балкани, но албанските планини са твърде внушително препятствие пред изпълнението на този вариант на "Адриатическа железница".

През втората половина на 80-те години железопътното строителство в Босна и Херцеговина, след Сараево, напредва предимно на юг, като през 1890 излиза на Адриатика, а през 1891 стига до Дубровник. Това е първата железопътна връзка между Средна Европа и Адриатическо море, преминала през същинските Балкани, а нейното осъществяване отговаря на амбициите на Виена да модернизира Балканите, за да ги приобщи към своята сфера на влияние.

В Сърбия също правят планове за Адриатическа железница от Дунав до крайбрежието на Черна гора, чрез която да се свържат сръбските земи в единен транспортен коридор между Средиземно море и Източна Европа. С подобна цел, през 1898, Сърбия и Румъния подписват конвенция за изграждане на мост над Дунава между Кладово и Турну Северин, с който да свържат железопътните си мрежи. Изпълнението на тази жп магистрала ще позволи и на руската търговия да избегне зависимостта от Проливите и да излезе директно в центъра на Средиземноморието.

Гърция през ХІХ век остава изолирана от европейските и дори от османските железници и разчита предимно на връзките по море, още повече че през 1893 окончателно е пуснат в експлоатация Коринтският канал, съществено съкращаващ пътя между западното и източното крайбрежие на страната и между Егейско и Йонийско море. В тази най-южна балканска страна се развива рехава вътрешна железопътна мрежа, която свързва вътрешността й с крайбрежието, пак с умисъл да се използва развитото корабоплаване.

През 80-те години, в железопътната треска в Югоизточна Европа и Предна Азия агресивно се намесват германските капитали. Германия, която реагира все по-чувствително на колониалната си изостаналост, предизвикваща осезателна липса на ресурси и пазари, насочва своите външнополитически и стопански усилия към достъп до Персийския залив, Червено и Арабско море през територията на изпадналата във финасова и политическа несъстоятелност Османска империя. Дойче банк, в съдружие с Виенер Банкферайн, участва в изкупуването от компанията на барон Хирш на принадлежащите й османски линии, след което се ангажира с построяването на отсечката Солун-Битоля, участвайки също, посредством създадената Анадолска компания, и в доизграждането на Анадолската жп линия в участъка от Измид до Анкара, с което овладява почти изцяло балканската и северномалоазийската жп мрежа на империята. През 1899 германците получават предварителна концесия за строителството на Багдадската железница, която трябва да излезе на Персийския залив при Басра. Построяването на тази железопътна артерия многократно би увеличило значението на „затапените” в югоизточна посока балкански железници.

През 1890 в България е завършена линията Ямбол-Бургас, предоставяща пряк достъп на континенталната жп мрежа до западния бряг на Черно море. Към средата на последното десетилетие на ХІХ век е осъществена и жп връзката между Букурещ и Констанца след построяването на мостови съоръжения над ръкавите на Дунав срещу Черна вода, прокарваща най-пряката магистрала от Средна Европа към Черно море. Нейният краен участък в Добруджа би трябвало, по исторически, географски и етнически съображения, да принадлежи на България, но уви... В 1899 е установена и железопътната връзка София-Варна (на следващата година е завършено разклонението й от Горна Оряховица до Русе). Трансевропейският железопътен пробив към Черно море вече е напълно осъществен (макар с ориенталско окъсняване) още преди да изтече забележителното столетие на парния двигател и локомотива.

Въпреки многобройните предприемачески проекти и политически интервенции за железопътно свързване на Балканите с другите региони на Стария континент, до края на века единствената пряка и удобна жп връзка на Балканите с Централна Европа минава през Белград и София, което повишава тяхната значимост. В североизточна посока пряка връзка се осъществява само за Северна Добруджа, така че Русия остава изолирана в железопътното поприще, независимо от политическите гаранции за позициите й по западното крайбрежие на Черно море. Това до голяма степен спомага за несъразмерното проникване на немското политическо, стопанско и културно влияние в югоизточна посока, което постига обвързването към своята ос на държавите между Дунавската и Османската империя. През ХХ век германският блок до голяма степен ще отстъпи от тези позиции, но ще се укрепи в Османската империя с надеждата да проникне трайно в Близкия и Средния изток, което е и една от причините за катастрофалния геополитически сблъсък от 1914.

* Българско геополитическо дружество

{rt}

Членството на България в Европейския съюз е предизвестен факт, с клаузи или без тях. Основаата за стратиране на процеса на асоцииране, присъединяване и (от 01.01. 2007) членство на България в евросъюза, е геополитическа и има отношение към геоикономическото престуктуриране на света и Европа след края на “студената война” . Плюс стратегията на ЕС към разширяване (главно на Изток) и извоюване на глобална позиция като най-динамично и проспериращ мегарегион.

От тази гледна точка на Брюксел, позицията на България, която не разполага със собствен геополитически и геоикономически код, не само, че не се опростява и става по-печеливша, а напротив, демонстрира тенденция към усложняване. Защо?

Първо , изходните икономически позиции (последно място в ЕС по всички възможни показатели) и финансовите потребности за старт към развитие на проспераща икономика в рамките на Евросъюза, свеждат значимостта на българскто национално стопанство в еврозоната до изпълнение на периферни функции (1) . В тази връзка, задачите през първия период на членството ни (2007-2013) изглежда ще имат сходни параметри с тези от предприсъединителния етап: укрепване на институциите (особено в критичните области, посочени в последния Мониторингов доклад), функциониране на административния капацитет по схемата на Acquis Communautaire и максимално усвояване на финансовите ресурси от структурните фондове. И без специални анализи е очевидно, че усилията ще продължават да се концентрират в рамкиран кръг от области и приоритети (посочвани от Евросъюза), които продължават да имат тежест в институционално и правово отношение и в най-добрия случай индиректно отношение към развитието на реалния сектор в икономиката. Последното се изразява преди всичко във формирането на подходяща бизнессреда. Която така и не бе създадена през прехода съгласно евросъюзните критерии!

Второ . Отсъствието на национална геополитическа и геоикономическа визия за развитие на страната затруднява полезните ходове и маневри (на фона на горната констатация) за ефективна защита на националните интереси или провеждане на активна (в този смисъл) европолитика.

От национална гледна точка, параметрите на двата процеса ще се определят изцяло от общите политики на съюза. В тази връзка българското представителство в органите на ЕС (Европейския парламент, Европейска комисия - ЕК, Съвета на Европа, Комитета на регионите (особено) и другите работни комитети и комисии) може да изиграе твърде положителна роля, компенсирайки донякъде посочените по-горе недостатъци.

Въпросът придобива изключително значение, защото вариантите за най-добра защита на националните интереси, икономиката и бизнеса, могат да бъдат разработвани и защитавани от личности с доказан висок професионализъм и опит, плюс морални качества. Едва ли представител (със спорен професионализъм и без практика) на парламентарна партия, чиято политическа платформа визира “излизане” (преди дори да сме станали член) от ЕС, е най-добрия избор за Европейския парламент, пък макар и само като наблюдател на този етап. Квотният принцип в управлението на страната е достатъчно бламиран като политически подход за да има продължение и в органите на Евросъюза (2) . Както се очертава, конкурсното начало ще бъде приложено единствено за техническия ни персонал в европейските институции.

Икономическите предизвикателства

Според прогнозни разчети, за да осъществи старт по схемата на “ Turn Off ” (“излитане на самолета от пистата”), българската икономика се нуждае до 2020 от минимум 50 млрд. евро инвестиционнен капитал (3) , без финансовия ресурс от еврофондовете и евентуалната бюджетна ангажираност на държавата. За следващите два двадесетгодишни периода се предполага увеличаване на сумата. Недостигът от тези средства за първия период се очертава между 15 и 20 млрд. евро. Което налага няколко задължителни извода:

- Финансовите ресурси от еврофондовете (11,2 млрд. евро за периода 2007-2013), дори и да бъдат насочени към икономическо преструктуриране, са малък процент от реално потребните за икономическо развитие . Поради недостатъчната степен на готовност за усвояване на европейските пари, голяма част от тях (както е и предвидено) ще отидат за укрепване на капацитета, по-нататъшно развитие на процеса по синхронизиране с Acquis Communautaire и за големи инфраструктурни проекти, които са част от трансевропейската транспортна мрежа на евросъюза. Финансовите ресурси на ЕС дори и в нарастващи обеми можеха да имат мултиплициращ ефект при съвсем друга качествена характеристика и параметри на българската икономика , които трябваше да бъда създадени именно в преходния период. Парите от европейските фондове ще имат важно, но не единствено (и решаващо значение) за този процес, както през първия период на членство (2007-2013), така и през следващите етапи на участие в ЕС.

- Публичните финанси на държавата (както показва досегашната практика) няма да са в състояние да подкрепят съществено структурните реформи , в смисъл развитие на секторни или продуктови приоритети. Още повече, че държавното инвестиционно съдействие не се вмества в логиката на пазарната икономика, въпреки че тезисът “минимум държава” в икономиката, по принцип и особено за слаборазвитите страни, остава спорен. Освен това държавата ще има тежката задача да осигурява около 25-30% съфинансиране (4) при усвояването на средствата от еврофондовете.

- Държавният бюджет през първата и следващите две години ще бъде изключително напрегнат с опасност да бъде дебалансиран, тъй-като всяко преструктуриране на бюджетните разходи ще бъде свързано с обслужване на ангажиментите във връзка с членството в ЕС. На първо място, за усвояване и съфинансиране, изплащане на външния дълг, покриване на бюджетните публични сектори (образование, здравеопазвае, армия, полиция, съдебна власт, идръжка на държаваната администация и пр.). Нещо повече, при положение, че усвояването на средствата от структурните фондове падне до равнището на годишната вноска на България в общия бюджет на евросъюза (310 млн. евро през 2007 и вероятно 430 млн. през 2013) и на други дължими отчисления към съюза (мита, ДДС, екологични вноски и пр.), е възможно България от бенефицент да се првърне в донор на ЕС. През първата (и втората година на членство) това е не само теоретическа, но и реална хипотеза, ако не се предприемат драконовски мерки за успешно усвояване на финансовите ресурси, които ЕС отпуска на България.

- Реални алтернативни източници за привличане на нужния финансов и инвестиционен ресурс за икономическото развитие остават българският бизнес, публично-частното партньорство, ПЧИ, външни донори като ЕБВР, ЕИБ, Световната банка и други, както и държавният бюджет . Най-малка ще бъде държаваната инвестиционна подкрепа, а като най-сериозният източник се очертават преките частни инвестиции (5) . Въпросът е как да бъдат привлечени, особено на фона на сегашните постъпления (едва през последните две години около 2 млрд. евро), след като именно те се очертават като основен ресурс за икономически просперитет?

Геоикономическите предизвикателства

Повече от очевидно е, че членството на България в ЕС не отменя политическата отговорност да се работи за изграждане на съвременна държава с модерна икономика. Което означава геоикономически модел на развитие . В противен случай алтернативата за България е ясна: периферен модел на икономическо статукво на страната , който кореспондира (случайно или не) с доминиращия понастоящем геополитически глобален модел (ядро, полупериферия, периферия). Страните от полупериферията (каквито са всички страни от Източна и Централна Европа) имат алтернативата да развиват модерни икономики и общества и шанс за преход към ядрото от развити страни. Ето защо разработването на национална визия за стратегическо геоикономическо развитие на страната в условията на регионализиращия се и глобализиращ свят е повече от наложителна. Ако не е геополитическата воля на ЕС, движението на България по траекторията на “партийно-корпоративни стратегии и практики” неминиуемо ще я доведе до исторически колапс, придавайки и периферна позиция не само в Европа, но и в глобалния свят.

Един пример. Екпортноориентираният модел за развитие на националната икономика и в рамките на ЕС е повече от очевидна и задължителна стратегия. Но този модел трябва да е следствие (проекция) от цялостната национална геоикономическа визия за развитие на България. Европейският съюз се утвърждава като най-важният геополитически и геоикономически вектор на България, но не е далновидно да се приеме, че е единственият в геоикономически план. Налице са и други вектори, може би не толкова стратегически, но не по-малко приоритетни.

Затова разработването на геополитическия и геоикономически код на България, който да определи стратегическите вектори за развитие на страната в геополитически хоризонт, за 25 годишен период, с гарантирана политическа приемственост за реализиране на доктрините , е исторически наложително. Съвсем естествено е, в геополитическия и геоикономически код на България, Европейският съюз да бъде главният, стратегически вектор . Препотвърждаването на сегашните стратегически приоритети на страната, резултат от геополитическото преструктуриране на света и Европа след края на “студената война”, не отменя необходимостта от адаптиране на българската геополитика и геоикономика към многовекторния характер на глобалния свят.

Експортноориентиран модел не може да се реализира със старото мислене като развитие на отраслови и секторни стратегии, а с отчитане на новите тенденции в международното разделение на труда, чиито параметри се определят от от такива мощни субекти на международните икономически отношения, като регионалните образувания от типа на ЕС, АТК, НАФТА и екстериториалните транснационална корпорации (ТНК). Последните формират качествено нова характеристика на глобалната икономика: транснационално-корпоративно разделение на труда, изразяващо се в създаването на мощни наднационални продуктови и технологични мрежи . Именно те най-вече формират новия геоикономически модел на света. Единствено в техните рамки може да се намери нишата за българския експортноориентиран модел. Как, това е въпрос на стратегически виждания за развитието на България и нейната икономика. Схемата по-долу показва общата логика за стратегическо търсене на мястото на България в ЕС и в други геопространства.

Макро- и микроикономическото преструктуриране в България по ”имитационните” схеми приключи “успешно” с трансформирането на държавната собственост и държавните монополи в частни. Частните монополи обаче, на този етап са най-голямата опасност за взривяване на инфлацията, защого практически са извън контрола на държавата. До същински пазарно-ориентиран модел за икономическо развитие не се стигна, въпреки че бяха създадени политическите и законодателни предпоставки за това. Признанието, че сме пазарна икономика (един от маахстрихтските критерие) е по-скоро геополитически жест от страна на ЕС (макар че, разбира се, България е постигнала чувствителен напредък в това отношение) за да не се преустанови процеса на присъединяване. Сериозни открити въпроси остават по държавното регулиране и участие на държавата в пазарния процес, създаването на мотивираща законова и стопанска среда за развитие на предприемачеството, частния бизнес и външната търговия. Така се стигна до практическа икономическа неподготвеност на българското стопанство да участва ефективно и равнопоставено в интеграционните процеси на ЕС. Институционалното и нормативно конвергиране (във висока степен) все още не означава икономическо конвергиране и интеграция. Откритите въпроси във всичките вече закрити преговорни глави не са малко, но по-важното е, че прогресът по редица от тях е значим за членството на България в ЕС.

Няма отговор и досега, как да се конструира експортноориентиран модел на страната? Несериозна е тезата, че превръщането на европейския пазар като “вътрешен” за нашите производители ще реши автоматично този проблем. Факт е, че този пазар ще поглъща около 62-63 % от българските стоки, (общо страните от СТО - 85%). Но така или иначе, извън ЕС остават около38-40% национални и регионални пазари, на които се пласират определени количества български стоки. Към тях всъщност е насочена истинската външна търговия на България. На тези пазари, и особено на руския и тези на страните от ОНД, вече се очерта неприятната тенденция, българските износители да търгуват с небългарски стоки.

За да се отговори на въпроса за геоикономическите шансове на страната, първо е редно да се даде приблизителен отговор, кои са главните субекти в българската пазарна икономика? Статистическите данни са известни. Това са малко над 200 хиляди фирми, предимно малки и средни (99,7%), като много малко от тях разполагат със собствени маркетинтгови сруктури за разработване на производствени и пазарни стратегии, вкл. експортни.

Около 90% от тези фирми са в категорията на т.нар. микрофирми (с персонал до 9 човека). Малките (с персонал до 50 души) и средните (от 100 до 250) са около 14,5 хили. фирми или 7% от общия брой. Тези, които имат по 200-250 работници и служители са не повече от 0-6-0,7% от общия брой.

От гледната точка на развитие на експортнооринтирана икономика, именно последните две групи и най-вече последната, формират експортния потенциал на България и участват в международната търговия. От друга страна, българският износ се осъществава от около 12 хиляди фирми (а вносът от 23 хиляди фирми). Тоест, всяка фирма изнася средно от няколко до десетина вагона продукция. Има и изключения разбира се. Следователно, зад този експортен потенциал (като брой фирми и стойност на износа) стои раздробен експортен ресурс , непригоден за конкуренция на пазара на ЕС и на другите международни пазари. Още един извод е повече от очевиден: контролът и регулирането от страна на държавата на този жизнено важен сегмент на българската икономика е по-скоро хаотичен по целия цикъл от производството до реализирането на експортния ресурс. Същото важи и за вноса. Най-често изтъкваният аргумент за намалените регулативни функции на държавата бяха ангажиментите и към международните регламенти по линия на ЕС, СТО и пр. При това, независимо от факта, че натискът идваше от държави - стратегически партньори, които сами правеха тъкмо обратното. Земеделието на ЕС е най-субсидираното в света, както и това на САЩ! Надеждите на българското земеделие могат да бъдат попарени от СТО, в която се води битка за премахване на производствените и експортни субсидии в селското стопанство.

Международната конкурентноспособност на българското производство е под критичната точка (с малки изключения) на поддържане на стабилни пазарни ниши в отделни страни или региони. Това важи и за пазара на ЕС, който от следващата година се превръща във вътрешен. Това означа че конкурентният натиск на стоките от другите страни-членки ще се засили многократно на българския пазар след премахване на последните митнически ограничения. За съжаление, не се използва плавният и постепенен процес за премахване на митническите и други бариери с ЕС, за да се съхранят в нужната степен българските стопански предимства на пазара на Евросъюза. Въпросът за адаптирането към стандартите на ЕС е по-скоро технически. По него българският експортен бизнес също има частична, невисока готовност. Вече е ясно, че 50% от производителите на млечни произведения към май 2006 са фалирали, а колко още ще фалират е неизвестно. Такава е констатацията и при производителите на месо и месни произведения и на редица други български продукти и изделия.

През прехода не се създаде национална конкурентна пазарна среда , което е факт с тежки последствия за българския бизнес и износ. Най-важното е, че не се стимулира вътрешната конкурентноспособност като главен двигател за постигане на международна конкурентноспособност . Високата вътрешна конкурентноспособност гарантира стабилни позиции и на международния пазар. Българските фирми възприеха конюнктурна стратегия за спечелване на каквато и да е ниша на външните пазари. Това е стратегия на оцеляването, носеща само временни ефекти. При това в области, в които оконачтелно не са загубени стопанските ни предимство: вина, текстил и текстилни изделия, и обувки (главно на ишлеме), селскостопански суровини и полуфабрикати, отделни компоненти на електротехниката и машиностроенето.

Открит остава въпросът за аграрния износ при положение, че селското стопанство се тиражира като оттласкващ стопански сектор . Ангажиментите по глава “Земеделие” сочат орязани квоти за производство на зърнени храни, които при рязко съкратеното животновъдство, могат да бъдат (както показа практиката) значим експортен ресурс в новите пазарни условия и, когато родното животновъдство е сведено до параметрите на “семейно отглеждане” и далеч не отговаря на критериите на ЕС. Спазването на Общата аграрна политика ще поднесе и други изненади за родното селско стопанство. Мотивиращата визия към насочване усилията за производство на екологично чисти аграрни стоки е правилна, но трудна за реализиране и ще е нужно много време, имайки предвид, че при тях преобладава ръчният труд За превръщане на екологичното земеделие в сериозен експортен ресурс на пазара на ЕС е потребна работна сила (освен инвестиции), с която българското земеделие вече не разполага, или е във възможностите на семейното “самозадоволяване”. Българското фермерство с всички условности и въпросителни, както е известно, се концетрира главно в производството на зърнени храни. Преструктурирането към екологични производства, с много по-висока принадена стойност, но ограничени като обеми, ще бъде сложен трансформационен процес за тях.

Надеждите, свързани с националния туризъм (другият отласкващ стопански отрасъл): селски, екологичен, културен, археологически и пр. туризъм (с 2-3 % дял понастоящем в общите туристически приходи) за достигане на по-значими приходи в националния доход, засега не се оправдават. А към тях реално се насочват не малка част от европарите.

Независимо от всички проблеми, именно групата на фирмите-износителки, колкото и да са немощни и с раздробен производствен и експортен ресурс, е тази , към коята приоритетно трябва да се насочи държаваната политика за експортно съдействие и стимулиране (кредитиране, застраховане, маркетингово и информационно съдействие), в т.ч. по линия на усвояването на европарите. Тази икономическа функция е силно застъпена в развитите страни. Защото на сегашния, а и на следващите етапи те ще са основните “емисари” на българската икономика в процеса на реалната (не номинална) конвергенция с икономиката и пазара на евросъюза.

Съдбата на българската икономика да играе периферна и обслужваща роля е предрешена, ако се разчита единствено на този модел на конвергиране. При това положение не са нужни догонващи и прочие модели.

Изхождайки от презумпцията, че се движим към създаване на модерна държава, следва да се отчитат и последните, геоикономически тенденции в развитието на световното стопанство. Шансовете на българските фирми, които днес участват в международния стопански оборот ще намаляват на европейския и световен пазар, ако не се включат в “транснационалната мрежова интеграция” , която ще снижи до минимум отрасловото и секторно “депресиране” в българската икономика, което се усеща като резултат на рзпадането на отрасловите и секторни връзки. Функционалният характер на този вид глобално регионално и глобално разделение на труда позволява на български фирми с различен профил и параментри (особено средните и малките) да станат участници (макар и не водещи) в един високоорганизиран транснационален стопански процес. На този етап не е възможно той да бъде генериран от български фирми в икономическото пространство на България или извън него. Ако са съществували някакви шансове, те вече са пропуснати! Това са нови, сложни форми на национално стопанско преструктуриране, партниране в международната търговия и конструиране на световната икономика, при строго регламентирани субординационни икономически и технологически връзки, контрол и отговорности по хоризонтала и вертикала на регионалните и глобални икономически процеси. Казано другояче (това което интересува бългрския статистически гражданин), въпросът е, колко от създавания световен доход ще бъде национално идентифициран и ползван отговорно за развитието на страната?

Къде е България, къде са българските стопански субекти в този процес? Очевидно алтернативата е една. Българските субекти да бъдат “асимилирани” в транснационалните стопански мрежи, предимно в икономическото пространство на Евросъюза. Тези мрежи, както е известно, се генерират в глобалнато, регионалните и националните пространства. За възникването на подобен процес в българското икономическо пространство, липсва първото и основно условие: наличие на национално идентифициран (и отговорен) едър капитал и стабилно просперищ среден бизнес . Българският корпоративен капитал (онези 0,1-0,3% от фирмите) не успя да се легитимира категорично нито у нас, нито в други икономически пространства на глобалния свят. При него също тече процес на “ външно асимилиране” още повече, че по произход на получения капитал и неговото непроизводително използване главно в дейности (хазарт, услуги, туризъм), които са високодоходни, но не генерират производителен икономически растеж. Той трудно се вписва и припознава в логиката на глобалните и регионални транснационални мрежи.

От друга страна, по време на прехода държавата не направи нещо съществено за мотивиране и стимулиране създаването на т. нар. “стопански оазиси” в икономическото пространство на България. Подобни оазиси станаха двигателят за икономически просперитет на Китай, Ирландия и “икономическите тигри” от Югоизточна Азия. У нас беше прекъснат процеса на формирането на икономически свободни зони в началото на 90-те години, когато въпросът беше стигнал да научна, законова и практическа яснота и зрелост за стартиране. Става въпрос за индустриални, технологични, а не само за митнически свободни зони. Последните бяха създани под друга форма и с друго целево предназначение на изхода и входа на митническите граници на страната. В българския имитационен модел на реформи не се вписваше създаването на силен сегмент на лигитимна и законово издържана предприемаческа среда!

Така че за българските фирми с производствени и експортни възможности остава алетрнативата да се имплантират първо в корпоративните мрежи на фирми от ЕС. Този прцес вече е започнал и то в икономическото пространство на страната. Цели секторни производства (индустриална мед, текстил, обувки, дрехи) вече са инкорпорирани в мрежите на италиански, немски и други водещи фирми от ЕС. От гледна точка на националните интереси се губи българската идентичност на тези производства, които бяха водещи в регионален план на международното разделение на труда. Не следва да се драматизира този процес, въпреки очевидното последствие, че се създава принаден продукт в българското икономическо пространство, а “усвояването и консумирането му“ в други пространства. Като се отчита обаче тенденцията към преразпределение на сумарния доход на света, (вкл. в рамките на ЕС), остава оптимистичната презумция, че част от него по различни схеми и канали ще се връща в страната. Каквато е логиката на финансовите инструменти и практики на ЕС! За успокоение 65% от чешкия износ се осъществава от не чешки фирми. Така че, в процеса на т. нар. “споделяне на икономическия суверенитет” в евросъюза, следват компенсации по различните механизми на евроинтеграцията.

Една стратегическа визия би трябвало да формулира категорично държавната функция по стимулирането на иновационните способности на българските МСП , ясна стратегия за привличане на водещи високотехнологични корпорации с цел създаването и на българска територия на мрежа (или части от други транснационални мрежи), в които да се инкорпорират българските фирми с възможности. Т.е. не е без значение начинът и формите на включване на българските стопански субекти в международните производствени и технологични мрежи и мегаполиси. Това трябва да бъде съвместна визия на бизнеса и държавата. В този процес държавата е редно да играе и ролята на стратегически предприемач.

От гореизложенот следва, че е наложително разработването на национална визия за геоикономическа стратегия, с основен приоритет европейското геопространство и в аспект на стимулиране включването на българския бизнес в интегрални стопански мрежи, първо в европейските и където има условия и в други регионални геопространства . Т.нар. Национална експортна стратегия, която се разработва от Министерство на икономиката и енергетиката е само фрагмент от евентуална цялостна стратегия за икономичско развитие. А такава липсва! И затова “увисва” в икономическото пространство на страната, а нейният обект (и субект) е идентифициран неясно от гледна точка на националните бизнесинтереси. Комплексният и разнопосочен ресурсен и пазарен натиск, който очаква българската икономика (стопански, екологичен, технологичен, трудов и пр.) прави наложително разработането на Стратегическа визия за развитие на България в геополитически и геоикономически план . Ефективен експортноориентиран модел предполага нова експортна структура, ориентирана на първо място към икономиката на ЕС и частично към други геоикономиески пространства. Затова са нужни висококонкурентни изделия и стоки. В противен случай, ще имаме 25% работна сила в селското стопанство, която работи за собственото си жизнено оцеляване (а не за износ), приходи от туризма за около 400 дол. (на един турист средно) при 900-1000 в конкурентните дистинации, иновационно и високо-технологично присъствие в производството и в износа за 1-2 %!

Разработването на Национален програмен стратегически документ за развитие на България с достатъчно дълъг геополитически хоризонт е наложителен и поради друга важна причина. Процесът на ”топене” на национален сувернитет в рамките на ЕС (политически, икономически, кратополитически) е закономерен от гледна точка на европейския проект, в който участва България. Дали ще се формулира като “предоставяне” (доброволно) или “споделяне”, той, и като факт, и като тенденция е необратим процес. Който се допълва и от съюзната концепция за “Европа на регионите”. Срещу това страната ни трябва да получи сигурни гаранции за всякакъв вид защита, не само икономическа. Но без ясна българска визия, без български проект за геополитическо и геоикономическо развитие , няма да можем да се възползваме от тази опция на Европейският съюз, която може би е най-силният аргумент за членството ни в него. Иначе, колкото и да сме близко до ЕС или дори да сме вече в общността, винаги ще оставаме далеч от Евросъюза!

Геополитическите предизвикателства

Какво се променя с членството на България в ЕС в геополитически план? Без да има визия за развитие, България получава “наготово” разработени геополитически и геоикономически вектори на Европейския съюз, които стават задължителни за страната ни с всички произтичащи последствия. България влиза безапелационно в обхвата на регионалния геополитически и геоикономически код на евросъюза.

А каква ще е съдбата на националния геополитическиа код, който трябваше (и би трябвало) да се разработи на различни равнища (6) ? У анализаторите остава съмнение, че управляващият политически елит на България се задоволява с това, че влиза в обхвата на геополитическия код на ЕС. Защо? Поради простата причина, че геополитически и геоикономически код на една съвременна държава се материализира векторно на различни равнища на основата на оптимален минимум от ресурси (водещи са вътрешните) от различен вид (икономически, демографски, технологични). И които трябва да бъдат управлявани относително балансирано като геополитическа стратегия. При опосканите вътрешни ресурси, се разчита предимно на външни (като се предполага, че главен донор ще е ЕС), които както вече стана ясно, няма да могат толкова лесно да се “управляват” (преразпределят и присвояват) по известните схеми на прехода. Във всеки случай е редно да се даде отговор на въпроса, защо нито едно от преходните правителства не разработи дългосрочна визия за развитие на страната в геополитически, геоикономически и кратополитически план? Последната (юни т.г.) Стратегия за национална сигурност, също преповтаря механизми за действия в отделни аспекти (по същество значими в глобален мащаб, но несъизмерими в национален) и както всички останали “стратегии на парче” (икономически, секторни) преследват правилни, но в повечето случаи преекспонирани цели от стратегиите на ЕС и НАТО. Националната компонента като визия в тях липсва в много голяма степен.

Договорът за присъединяване на България на 25.04.2005 към ЕС даде статут на активен наблюдател на страната в органите на съюза. Този статут има две главни последствия:

- Без право на глас при вземане на решения (до датата на официалното приемане) България има право, чрез делегираните си представители в евроорганите (чл.55 от договора), да представя свои позиции и отправя мотивирани искания по дневния ред на ЕС. С други думи, принципно се променя досегашният статут на страната с възможността от “бенифициент” на готови решения, изисквания, регламенти и пр. (договарят се само сроковете на тяхното въвеждане) да оказва определено въздействие с издържани и конструктивни позиции по въпроси и проблеми в развитието на ЕС, засягащи националните приоритети и интереси . Тава е известният в международните отношения дипломатически прийом на “пазаренето” ( bargaining ). Специално за ЕС, възможностите за българските представители произтичат от две явления в работата на оганите на съюза: т. нар. “ spillover “ (процесът на вземане на решения в една област пораждат потребността от нови решения в други области) и “ leftover ” (мултиплициращ ефект от първия процес, изразяващ се в подготовка, нови анализи и решения по конкретни въпроси). Шансовете за корективи по някои “български” въпроси идват именно от факта, че решенията на ЕС са в различна фаза на готовност (етап на генериране на идея или проблем, етап на анализ и разработка, етап на готовност за обсъждане в органите или етап на взимане на решения). Първа такава възможност е да се влияе конструктивно (а не само чрез PR -фирми, което е допустимо) върху процеса на ратифициране на договора от останалите 25 страни-членки.

- Да регламентира институционално и правно консумирането на горното право чрез специална програма, наречена Годишна програма за участие на Република България в процеса на вземане на решения на ЕС, (приета на 07.04.2006 от МС). Програмата е разработена на междуведомствена основа, съгласувана е с Мисията на България към ЕС (т.е. чрез нея и с оторизираните органи на съюза) и следва дневния ред на австрийското и финландското председателство през 2006. Практически програмата е своеобразна апробация на готовността на българския еверокапацитет да участва по-нататък на равноправни начала във вземането на решения на всички равнища в ЕС.

Следователно и в последните месеци на подготовка за приемането си в ЕС, България има практическа възможност да се включи активно в процеса на вземане на важни решения на съюза, особено на такива, засягащи националните приоритети и интереси. Двата основни раздела в програмата: “Участие в работата на Съвета на ЕС и на Европейския съвет” (стратегическите насоки на развитие на ЕС) и “Участие в дейността на работните органи към Европейската комисия” (законодателни и работни програми) дават необходимата основа за това. Разбираемо е, че от 01.01.2007 по-нататъшната съдба на България ще се кове не само от ЕС, но и от националните представители.

Не е възможно да се аналзират всички приоритети на българското членство, но ще опитам да маркирам няколко по-важни от тях, свързани с изконни национални стратегически интереси. Те не засягат приоритети, които вече са “рутинна” дейност на една страна-членка: участие във вземане на решения в органите на ЕС, разработването на различните политики и практики, финансови инструменти и общностни инициативи, постигане на заложени цели за икономически растеж и заетост, търсене на енергийни и екологични ползи за страната, усвояване на средства от финансовите инстременти и др. Последните се превърнаха в нормална, рутинна държавна функция с приемането на страната в ЕС. Затова пък има съюзни вектори, които биха се “вместили” в геополитическата визия на България. Още повече, че политиката на “открит регионализъм” (участие в няколко регионални или субрегионални организации или конструкции) е пътят, който извървя и самият Европейски съюз. Още повече, че България (чрез геополитическата агентура) в етапа на асоцииране и присъединяване направи значителни геополитически отстъпи в явен ущърб на националните геостратегически интереси. В упоменатия втори президентски доклад по въпросите на националната сигурност се изтъкна тезисът, че трябва да се работи за “енергийната сигурност” на България. Не затова, че този въпрос е моден в последно време, не за това, че е изключително наболял в глобален и регионален план, а като геополитическа оценка е редно да се посочи, че България от държава с “висока степен на енергийна сигурност”, премина през етапа на “демонтиране на системата” на тази сигурност, за да стигне до страна с ниска степен на “енергийна сигурност”. Иначе проблемът е правилно поставен, но затова трябваше да загубим статута си на страна с висока степен на енергийна сигурност (7) . За кратополитическата сигурност и икономическата сигурност на държавата България е просто излишно да се говори.

По стратегията на ЕС за по-нататъшно разширяване

Този въпрос, който отново навлиза в етап на “стратегическо преосмисляне”, има редица аспекти, касаещи непосредствено страната ни. Редица вектори, които в преходния период бяха “занемарени” (или изоставени), поради недостатъчна политическа воля на “преходните управленци”, но които се оказват (изненадващо за тях) приоритети в стратегията на ЕС, биха могли да бъдат активирани, включително и с ресурси на съюза. Така че не само бъдещето на Европейския съюз е от първостепенна важност за България, но и субрегионалните, регионални и глобални вектори на съюза. Ако трябва да се разшифроват в най-общ план, българските интереси (в рамките или извън формата на ЕС) са основно в Балканския и Черноморския регион . За това могат да съдействат финансовите стратегии на Евросъюза в региона: Процесът за стабилизация асоцииране, Пактът за стабилност на Западните Балкани, Европейската политика на съседство за група страни от ОНД. Разширяването на ЕС в тази посока ще помогнат да се реанимират и активират важни сегменти на българската геополитика и геоикономика в региона . Конкретни, конструктивни позиции и целенасочена геоикономическа експанзия на България (а не голи изявления, преповтарящи основни моменти в политиката на евросъюза към разширяване), са нужни към Македония, Хърватска, Турция, Сърбия, Черна Гора и други държави от региона. Както и към регионалните структури в региона. Забравя се значението на геостратегическото място на това геопространство в геополитическото противоборство между “ Hartland (Сушата) и Word Island (Морето)”. В качеството си на асоциирани или кандидат-членки, тези страни развиват активно взаимодействие с ЕС в областта на икономическото (развитие на субрегионални интеграционни процеси и пазари, като органична част от общоевропейските) и военно-политическо взаимодействие в региона по линия на развитието на военните и граждански способности за управление на кризи на ЕС в рамките на Европейската политика за сигурност и отбрана (ЕПСО), елемент на втория стълб на ЕС (като Европейска отбранителна агенция, Европейски сили за бързо реагиране, регионални бойни групи). България може да използва както собствени, така и ресурси на ЕС.

Висши български представители (президент, министър-председател) са излизали с различни инициативи за Балканите и Черноморскиа регион. След което обаче те нямат развитие като програми или проекти. На Петия икономически форум за Югоизточна Европа (ноември 2003) българският президент формулира стратегия от пет точки (стъпки) за инициативи в региона като база за активизиране на регионалното икономическото сътрудничество. Де факто, това бе признание, че на Балканите не тече конструктивен процес на икономическо взаимодействие, сътрудничество и интеграция. От друга страна, изтъкнатата обединяваща мотивация за всички страни от региона за участие в лансираните инициативи - перспективите за членство в Евросъюза, подсказва и отговора на въпроса, защо досега такъв процес не е бил възможен? Бъдещето членство е важен фактор, но условията за реално (от гледна точка на икономическа готовност) интегриране на отделните балкански страни в ЕС са друга, не по-малко важна предпоставка за развитие на регионална интеграция. Защото няма съмнение, че основните фактори, мотивиращи присъединителния процес са безспорно от икономическо естество, но те се проектират в цялостната геополитика на ЕС. Което дава отговор на въпроса как е възможно във високоразвития интеграционнен процес на съюза да участват страни с ниско равнище на икономическо развитие? Една чисто балканска предпоставка за субрегионална икономическата интеграция, каквато е реалната стопанска съизмеримост (не политическа или геополитическа) на партниране на държавно и корпоративно равнище (и особено на ниво малък и среден бизнес) , не бе използвана. Става дума за икономическа, технологическа и социална съизмеримост на балканските държави под общия знаменател - ниско икономическо равнище на развитие. За България и останалите балкански страни са важни коридори № 4, 7, 8, 9, 10, които продължават да бъдат в примката на геополитическите совалки. А и не само те! Друг пример е Договорът за либерализиране на търговията с енергия и създаване на регионален енергиен пазар (и водещата роля на България в неговата реализация). Най-важните (поне за нашата страна) проекти за тръбопроводи (газ и нефт) продължават да са в “процедурен застой” (въпреки раздвижването в началото на 2006). Инициативата за създаване на регионална зона за свободна търговия (аналогично на ЦЕФТА) е реална възможност като своеобразен етап на подготовка на други балкански страни за членство в Евросъюза, които на настоящия етап имат статут на асоциирани към ЕС. Организацията за Черноморското икономическо сътрудничество (ОЧИС) със статут на международна регионална организация и с перфектна управленска логистика (8) по-скоро имитира дейност, което не е случайно. В ОЧИС членуват 13 страни от черноморския басейн (Сърбия, Черна гора и Македония бяха приети през 2003) Със статут на наблюдател са поне още дузина държави. Въпреки това резултатите са повече от скромни за петнайсетгодишния период на съществуване на тази регионална, по същество балканско-черноморска, икономическа организация.

Има ли място България в този сложен процес и може ли прояви геополитическа и геоикономическа активност? Да! Но само при наличието на геополитическа воля. Защото въпросителните в сложния геополитически и геостратегически (евразийски) диалог между ЕС и източни страни като Русия, Китай и новите (ресурсно мощни) държави от ОНД, чакат своето решение. Каква роля се отрежда на това субрегионално геопространство: автономно (едва ли!), междинно, т.е. буферно (по-всяка вероятност), или гранично (за определен исторически период в зависимост от разширяването на ЕС)? Или, какви геополитически схеми се чертаят за Балканите и Югоизточна Европа за ролята на мост между Изтока и Запада в процеса на формиране на по-големи геоикономически пространства. Кои трасета (пътни, жп газо- и нефтопроводи и в кои мрежи ще се включват) ще минават през този регион и през територията на България? Сложни въпроси и не по-малко сложни отговори. За които е нужна предварителна готовност за реагиране и планиране на геополитически и геоикономически действия. Приемането на България в ЕС не зачерква геополитическата мисия на държавата България (9) , най-малкото в естествената й регионална геосреда!

Отношенията ЕС-Русия

Разширяването в източно направление фактически опира до конструкцията на отношенията ЕС-Русия. От нея може да тръгне и новото преструктуриране на българо-руските отношения, които са на незавидна ниска степен на развитие по различни причини, най-вече гоеполитически. След като България не бе в състояние досега самостоятелно да формира приоритетите на отношенията с доскорошния си най-голям икономически партньор, очевидно е, че известна автономност и активизиране на отношенията, главно икономическите, може да се постигне и във формата ЕС-Русия. Стратегията в тази сфера (както е известно) се осъществява по линия на изграждането на Общо европейско икономическо пространство, което е предмет на диалог в Групата на високо равнище ЕС-Русия и Споразумението за партньорство и сътрудничество с Русия. Финансовите схеми и инструменти, обслужващи диалога ЕС - Русия (на първо място Европейският инструмент за съседство и партньорство), могат да се използват за смекчаване (частично или напълно) на натрупаните и предстоящи (след приемане на България в сэюза) проблеми от най-различен характер (митнически, визови, по стратегически трансрегионални проекти и т.н.). Красноречив пример е нефтопроводът Бургас-Александруполис, който след дълги години на “процедурен застой” получи практически тласък на развитие едва в началото на 2006 с “благословията” на геополитическия триъгълник ЕС-САЩ-Русия. Но по аналогични схеми могат да се решават и конвенционални проблеми между двете страни (10) . Ако не е фатално късно, разбира се.

Разработването на цялостна национална геополитическа визия за развитие на България, чието ядро е членството в ЕС , не подлежи на дискусии. Достатъчно е да се “огледаме” и видим какво правят в това отношение нашите съседки Гърция и Турция. Особено поучителна е експанзията на Гърция, която проявава геополитическа смелост, провеждайки относително самостоятелна геополитическа и геоикономическа стратегия в региона. При това използа както собствени, така и ресурси на Евросъюза, умело вмествайки националната си стратегия за развитие в общата геополитическа схема на ЕС (11) .

Бележки:

1. БВП на човек от населението (25-28% от средното равнище на 15-те страни-членки), почти нулев дял на технологични изделия в износа (1%), нарастващи външнотърговски дефицит, външен дълг и междуфирмена задлъжнялост и обслужване на лоши кредити, изоставане в средната работна заплата, в доходите и т.н. Неприятното е, че става въпрос за трайни задълбочаващи се тенденции, които характеризират развитието на българската икономика през прехода и прогнозите за скорошен обрат не са оптичистични. През 2003-2004. БВП на България достигна 89% от равнището на 1989.

2. Повечето от “преходните политици”, които се готвят да стартират и в органите на ЕС (най-вече в уютния Европейски парламент) са представители от кръга на т.нар. “геополитическа агентура” (вж. сп. “Международни отношения”, кн. 3, 2006). Тяхното участие в органите на ЕС с придобитата политическа “закалка” в процеса на трансформиране на политическото и икономическо пространство на България, довело до тотално присвояване на огромната част от националното богатство, може да има само негативи за имиджа на страната.

3. “Стратегия за догонващо икономическо развитие на България до 2020” (Икономически институт на БАН, 2003). Фактически става въпрос за “престартиране” на стопанските реформи, което да осигури достигане и “отласкване” от икономическото равнището на 1989 + постъпателно развитие през следващигт години със сравнително висок темп на нарастване на БВП: около 8-10% средногодишно. Очевидно този желан икономичеки растеж е труден за постигане, имайки предвид очакваните шокови моменти в икономическата и социална области и спадане нарастването на БВП през 2005 с два пункта (от 5,6% през 2004 на 5,4% през 2005.). Външнотърговският дефицит, който постоянно нараства, също деформира преставата за това, каква е реалната българска компонента в БВП.

4. Публичните инвестиции (нарастването на които финансовият министър счита опасни за макроикономическата стабилност) се очертават като сума за около 1-1,5 млрд. евро годишно. Българското съфинансиране през периода 2007-2013 се оценява на 2,8-3 млрд. евро като условие за усвояването на европарите.

5. При обсъждането на Националната стратегия за интегрирано развитие на инфраструктурата на България за периода 206-2015 се посочи, че са “планирани” само в тази област около 13 млрд. евро, от които до 2009 г. – 5,5 млрд. евро и за периода 2010-2015 - 7,5 млрд. евро. При най-оптимистичен вариант от ЕБВР и СБ могат да се заемат за периода 5,4 млрд. евро.

6. Геополитическият (геоикономическият) код на България (и на всяка страна) се свежда до виждания и доктрини за векторите и геостратегическите действия на различни равнища: локално (вътрешното геопространство), субрегионално (Балканите и Черноморския регион), мегарегионално (ЕС) и глобално. България на първите три равнища може да провежда сомостоятелна или съгласувана със стратегическите партньори геополитика и геоикономика, отчитайки националните интереси.

7. Историческата памет понякога умишлено е къса. Ако я опресним си заслужава да се върнем към подписаното през 1993 Споразумение с Фонда за ядрена безопасност, съгласно което страната ни се задължава да преустанови експлоатацията на четирите (т.нар. малки) реактори на АЕЦ “Козлодуй”. Именно то постави началото на “одисеята” с “АЕЦ проблема” на България в преговорите с ЕС, който освен широк обществен резонанс в българското общество има и измерими икономически последствия. Най-важното от които е загубата на националната енергийна сигурност. Това, че българският гражданин вече плаща повече, отколкото в половината страни-членки на ЕС и предстои преустановяване на българския износ на елктроенергия в балканския регион, са други конкретни проекции на последствията. Две събития от онова време имат отношение към въпросното споразумение и възникналия проблем: преструктурирането на външния дълг на България с Г-7 ( и решението на групата за изваждане на определени, като тези на АЕЦ “Козлодуй”, типове атомни реактори) и сключването на Европейското споразумение за асоцииране. По този повод, през 1993 българската геополитическа агентура направи своя първи сериозен дебют.

8. Функционират Международен секретариат, Черноморска банка за търговия и развитие, Черноморска парламентарна асамблея, Черноморски бизнес съвет, Черноморски енергиен център, Международен център за черноморски изследвания, Координационен център по статистика и редица други структури за управление и съдействие.

9. В лекцията на тема “Актуални въпроси на националната сигурност”, изнесена от президента Георги Първанов (23.06.2006), за първи път представител на управляващия елит открито заяви, че “членството в ЕС и националните (държавните) интереси е въпрос, който не е преопределен и чака своето осмисляне”. Както и, че е “нужен анализ и нов прочит на силните и слабите страни на България в европейското пространство”. Доста закъсняло откровение, но пък оптимистично от гледна точка на проблема за отсъствието на геополитическа визия на България.

10. Два примера-два подхода.! Единията е Двегодишната програма за стокообмена между България и Русия (на Министерство на икономиката и енергетиката) прилежно преповтаря открити въпроси и проблеми на двустраннното икономическо сътрудничество с повече от десетгодишна давност. Другият пък е подписаният Меморандум между Министерство на селското стопанство на Русия и Генералната дирекция по селско стопанство и развитие на селските райони на ЕС: “За взаимно разбирателство и започване на диалог в сферата на селското стопансво и развитие на селските територии”. Той предвижда първо, координиране на аграрните политики, второ, регулиране на продоволствените пазари и осъществуване на координация по митническата и тарифна политика. Уточнени са преговорните инструменти: постоянно действащи смесени работни групи! Последното е “ноу-хау”, взето от практиката на сътрудничеството между нашите две страни. Само че с ЕС резултатите вероятно ще бъдат по-други. Няма съмнение, че в тази някога силна област на сътрудничество между двете държави (сега икономическите връзки са почти прекъснати), Русия отива на стратегическо решаване на огромните си аграрни проблеми. Включително и като вносител. От години Русия и България са нетни вносители на селскостопанска продукция. В критични моменти България прибягва до внос на слънчоглед, фуражи, нерафинирано олио и др. от Русия и други страни от ОНД. Два подхода: единият печеливш (за Русия), другият (нашият по отношение на Русия) – губещ.

11. Гърция открито и демонстративно обяви (чрез своя министър на външните работи) геоикономическите си намерения за експанзия на Балканите и в Черноморския регион. За целта през седващите пет години се заделят над 800 млн. евро (публични средства) за логистични цели. Като голям успех на “ гръцката енергийна дипломация” бе обявено евентуалното включване на Казахстан в проекта за изграждането на петролопровода Бургас-Александруполис. Геоикономическата експанзия на южната ни съседка се разширява непрекъснато в целия район на Югоизточна Европа, включително и в България. Последните информации сочат до края на 2006 разширение на мрежата от бензиностанции на гръцката енергийна компания “Хеленик петролеум” в региона да достигне 220, в България - 40 (последната сделка е наемането на 14 бензиностанции ЕКО), в Македония - 24. Положителното търговско салдо на Гърция с България достигна 225,4 млн. евро през 2005. (в. “Имерсия”, 05.07.2006 и в. “Адезмевтос типос”, 05.07.2006)

* Преподавател в УНСС

{rt}

"While Europe Slept: How Radical Islam is Destroying the West from Within" by Bruce Bower, 256 pages , Doubleday 2006

Според някои, ако имаме късмет, прословутият сблъсък на цивилизациите може и да не завърши с открита конфронтация. Възможно е краят му да бъде белязан не от атомната гъба, а от писъка на бебето, чието раждане ще отбележи превръщането на мюсюлманите в мнозинство от населението на Европа. Учените демографи смятат, че това би могло да се случи още през 2050. Или пък по-късно. Но, ако не станем свидетели на някаква наистина драматична промяна, то просто е неизбежно.

Междувременно, населението на САЩ например, също се променя, заради мащабната испаноезична (и не само) имиграция, но ако еволюцията на Америка може да се определи като „интересна”, тази на Европа определено е стряскаща.

Спецификата на онова, което се случва на Стария континент е тема на нашумялата последна книга на Брюс Бауър „Докато Европа спеше: Как радикалният ислям разрушава Запада отвътре” . С неподправен драматизъм в нея детайлно се описват социалните и икономически проблеми, пред които е изправена днешна Западна Европа (и чиито белег бяха мюсюлманските бунтове в предградията на френските градове през миналата година), както и неспособността на нейните лидери да се справят с тях. А резултатът е превръщането на целия континент в гигантско буре с барут.

Бауър е популярен американски либерален анализатор, известен в родината си най-вече с бестселъра „Да откраднеш Исус” (1997), съдържащ остра критика на ценностите и растящото политическо влияние на християнските фундаменталисти в САЩ. През последните десетина години Бауър живее в Европа – предимно в Норвегия и Холандия. И тъкмо там се сблъсква с тъмната страна на прехвалената европейска толерантност. За разлика от САЩ, където имигрантите биват признати за американци, още щом стъпят на територията на страната, коренните европейци отдават голямо значение на произхода и корените. Както отбелязва самият Бауър, те „се отнасят предпазливо към етническите различия.... и най-важната характеристика на индивида е, дали е един от тях, или пък не”.

Според него, децата на имигрантите, както и техните деца, продължават да се възприемат като чужденци (и аутсайдери), въпреки европейските им „корени”. „Дори онези мюсюлмански имигранти – пише той – които искрено искат да се дистанцират от своята ислямска общност, се разглеждат като част от една група, чиято обща идентичност се определя почти изцяло от цвета на кожата”.

Така, сблъсквайки се със значителни препятствия в процеса на интеграция, имигрантите и техните деца, търсят утвърждаване на собствената си идентичност в религията. Бауър подчертава, че докато в САЩ повечето имигранти пристигат с надеждата да се превърнат в добри американци, много мюсюлмански преселници се появяват в Европа, водени от съвършено различни амбиции. Всички искат да се докоснат до западния просперитет, но малцина са склонни да възприемат и западния манталитет.

Неспособни да асилимилират тези нови имигранти, европейските държави провеждат политика, която не окуражава браковете между местните и имигрантите и, на практика, разширява мюсюлманските гета. В книгата си Бауър разказва, как много европейски мюсюлмани често уреждат бракове на дъщерите си с жители на бедни селски региони в родината им. Които бързо слагат кръст на всичко онова, което съпругата им е усвоила, докато е живяла на Запад”.

Безспорно проблемът е много сериозен. Нито едно общество не би могло да се смята за благополучно, ако най-бързо нарастващата група в него е почти откъсната от останалите. Най-интересната част от аргументацията в книгата на Бауър може да се обобщи в две основни тези: че много от европейските мюсюлмани отхвърлят фундаменталните западни ценности и, че европейският елит и политическите лидери на континента (както и самите европейски народи) не демонстрират особено желание активно да се борят за да защитят най-доброто от собствената си култура.

Макар и да са доста противоречиви, тезите на Бауър звучат убедително. Разбира се, почти невъзможно е да се направи генерално обобщение на поведението на конкретна група от обществото. И твърдението на автора, че европейските мюсюлмани, като цяло, са враждебно настроени към „плурализма, толерантността, демокрацията и равенството между половете”, може да се приеме само с многобройни уговорки.

Самият Бауър се опитва да изясни нещата, очертавайки различието между редовите мюсюлмани и ислямистите. Според него, първите доста приличат на прословутото американско „мълчаливо мнозинство” – т.е. това са хора, които не се чувстват комфортно в приютилата ги държава, но и не демонстрират към нея враждебни чувства. За разлика от тях, ислямистите въобще не крият омразата си към своето ново отечество. И се надяват един ден да превърнат Европа в част от „ислямската нация”, стриктно спазваща мюсюлманските религиозни закони, които са враждебни към християните, хомосексуалистите и другите „неверници”.

В книгата си Бауър подчертава, че доминиращите позиции на ислямистите се дължат на „смъртносната смес от плахост, отчуждение и расизъм, царящи сред европейските мюсюлмани”. Редовите имигратни рядко дръзват да се противопоставят на радикалните проповеди на ислямистите, защото са убедени, че нямат да спечелят нищо, рискувайки репутацията (или дори главата) си заради едно общество, което смятат за чуждо. В същото време, колкото и да е парадоксално, но сблъсквайки се с расизма и отчуждението на имигрантите-мюсюлмани коренните европейци, вместо да реагират подобаващо, продължават да демонстрират една крайно изкривена представа за „политическа коректност”, в чиято основа е толерирането на откровено нетолерантното поведение на имигрантите.

Така, в книгата на Бауър се съдържат много примери за това, как властите се опитват да оправдаят поведението на арестувани заради изнасилване мюсюлмани с твърдението, че жертвите им „са били облечени провокиращо”, или пък проявите на антисемитизъм сред имигрантите, с политиката на Израел в Палестина. „На имигрантите в Европа се разрешава да утвърждават най-варварските и жестоки аспекти на своята култура – твърди Бауър – само че в резултат от това никой, дори и самите управляващи, едва ли някога ще започнат да мислят за тези хора като за немци, шведи или датчани”.

Трагичните исторически събития очевидно са ерозирали способността на Европа да се справи с това предизвикателство. Столетията на кървави войни и постепенното оттегляне от религията, превърнаха Стария континент в неспособен да противостои на конфронтацията и религиозния фанатизъм. Докато американците все още смятат, че има неща, заради които си заслужава да се сражават, европейците вече не мислят така. Както видяхме и тук, на Балканите, през 90-те години на миналия век, когато мирните резолюции се оказаха неспособни да предотвратят очертаващото се кръвопролитие, европейците просто се оттеглиха от региона.

Съзнателно навлизайки в „територията на Фройд”, Бауър цитира в книгата си един датски анализатор, според който ходът на европейската история е довел до своеобразна „културна смърт” на европейския елит, както и на самите европейски общества. Според него: „нацисткият ескперимент накара Европа да мисли, че е обречена и греховна... т.е. че напълно си е заслужила катастрофата, пред която днес е изправена”.

И ето че континентът постепенно се превръща в буре с барут: една непрестанно нарастваща общност, отчуждена от останалите и силно религиозна, се изправя срещу един елит, неспособен да промени, или поне да защити своите ценности (ако въобще все още има такива). Очевидно европейците допускат една фундаментална грешка. Те наивно вярват, че 61 години на относителен мир и просперитет след Втората световна война, са нещо нормално. Истината обаче е, че те по-скоро са историческа аномалия. И, ако просветените и добронамерени европейски лидери не могат да се справят с предизвикателствата на бъдещето, нищо чудно „тъмните сили” на континента един ден отново да вземат връх. Сънят на разума винаги ражда чудовища...

* Българско геополитическо дружество

{rt}

През 2007 България става част от общоевропейската транспортна система, което се отнася и за железопътния транспорт. Това коренно променя условията, правилата и изискванията към железопътната услуга. Тя следва да бъде конкурентоспособна не само по отношение на вътрешните превози, където автомобилните превози имат определено предимство, но и по отношение на международните превози, където транспортните превозвачи извън страната ще имат равнопоставен достъп до железопътната инфраструктура и ще могат да предлагат независима железопътна услуга.

Времето не работи за българските железници. Каквато и перспектива да чертаем с дългосрочната програма за развитието на железопътната инфраструктура до 2015 и при максимално усвояване на структурните фондове от ЕС, проблемите в железниците се задълбочават.

Ако трябва да използваме оценките на Европейската комисия (ЕК) за напредъка на България по пътя към членството в ЕС, българските железници се намират в жълто-червената зона от гледна точка на тяхното техническо и финансово състояние и качеството на железопътната услуга.

Всъщност, и зводите от оценките в доклада на Европейската комисия са следните:

-преструктуриране на железниците всъщност не е направено;

-финансово оздравяване не е постигнато;

-регулаторният орган няма капацитет да управлява разделената институционално железница;

-няма никаква индикация за т. н. европейска перспектива.

Причините за това са, че или преструктурирането не е постигнало поставените целите, или пък, че целите (т.е. посоката) са грешни, а може би и едното, и другото.

Досега усилията ни бяха насочени най-вече към хармонизацията на законодателството с европейското. В същото време обаче, изоставаме в съществените задачи и цели, които трябва да решават българските железници, а именно:

- подобряване качеството на железопътната услуга;

- развитието на железопътния пазар;

- финансовата стабилност на железниците.

Дискусиите за железопътния сектор продължават да се водят главно в посока държавата да се ангажира по-активно в решаване проблемите на железниците, увеличавайки инвестициите си, а Министерството на транспорта да защитава железниците от конкуренцията на другите видове транспорт, разисква се недостатъчното бюджетно финансиране, неравнопоставеността на отделните видове транспорт на пазара и т.н..

Решаването на проблемите в железниците обаче изисква да се навлезе по-дълбоко в управлението на самите железници. Те трябва да се променят отвътре, развивайки пазарно мислене, отваряйки се към клиентите и към международния пазар. Необходимо е привличане на стратегически партньори, автономност в управлението, инвестиции в качеството на услугата и конкурентоспособността, както и в квалификацията и развитие на кадрите.

Сега основното е да оценим реалностите: къде всъщност се намират българските железници и дали става въпрос за тяхното оцеляване, или те могат постепенно да се приближават до европейските стандарти, ориентирайки се към перспективите, които Европейската транспортна политика определя като приоритет през следващите години. Дали са “аутсайдер” на пазара на транспортни услуги или съществена част от европейската железопътна мрежа, която все по- активно ще развива транспортно-икономическите връзки в страните от ЕС, т.е. свободното движение на хора и стоки.

Едва ли тъкмо сега е времето да се връщаме назад за причините, които доведоха железниците до сегашното незавидно положение. Възприетата посока на преструктуриране първоначално беше правилна, но с течение на времето целите и задачите бяха сведени до формални действия. Преструктурирането не е само намаляване броя на влаковете, съкращаване на персонала, продажба на имоти и скрап, или пък да се иска само от държавата. Не заработиха вътрешните механизми в железниците – увеличаването на пазарния дял, инвестициите в нови технологии и услуги. Същинската реформа в железниците всъщност не се състоя, финансово оздравяване не беше постигнато. Оздравителните програми и бизнес-плановете имаха до голяма степен формален характер, затова и не можаха да станат средство за същинска промяна.

В железниците трябва да се инвестира, а не само да се консумира железопътната услуга. Като инвестициите не се отнасят само до инфраструктурата, транспортните технологии и услуги, те са необходими и в управлението на железниците, в пазарното мислене и поведение, в образованието.

Не е случайно, че българските железници са обект на постоянно наблюдение от ЕК. Като член на общоевропейския железопътен пазар, България ще получи огромен финансов ресурс за обновление и модернизация на железопътната инфраструктура в размер до 880 млн. евро - до 2009, а като цяло, до 2015, 1440 млн. евро. Това е основно помощ, а не заем и е нормално тези средства да бъдат поставени в зависимост от задълженията, които страната ни поема за реформа в железниците. Гаранцията да получим тези пари е същинската реформа и напредъка във финансовото оздравяване.

С приемането на България в ЕС у нас вече ще действат общоевропейските правила за модернизирането на железопътните превозвачи и достъпа до железопътната инфраструктура. От българските железници ще се изисква атрактивна и привлекателна железопътна услуга и устойчиво развитие на железниците в съответствие с европейските изисквания. А те са: търговски принцип на управление, автономност на управлението, ясно счетоводно разделяне на разходите за инфраструктурата от тези на превозите, премахване на кръстосаното субсидиране, равнопоставеност за достъп до инфраструктурата, развитие на железопътния пазар, финансова стабилност и качествена железопътна услуга.

Формалното разделяне на инфраструктурата от експлоатацията засегна най-важната и жизненоподдържаща част от дейността на железниците – железопътната услуга и финансовата стабилност. Железниците загубиха най-важното – регулацията между инфраструктурата и превозвача, разминаващи се в общите цели и интереси на железниците и необвързани с общите цели на оздравителните програми и бизнес-плановете.

В резултат на тази недостатъчно подготвена и зле проведена институционална реформа, железопътната услуга стана непривлекателна, рискова по отношение на качеството, безопасността на превозите, техническото състояние на инфраструктурата и на подвижния състав. Тя изостана сериозно от европейските изисквания: неконкурентна и скъпа спрямо услугата, предлагана от конкурентите на железниците.

Ниското ниво на железопътната услуга, изоставането от основния конкурент – автомобилните превозвачи и незначителният дял на пазара на транспортни услуги се отразиха особено върху финансовата нестабилност. Днес железниците ни не са в състояние дори да финансират минималните експлоатационни разходи за инфраструктурата, безопасността на движението, експлоатацията на локомотивния и вагонния парк, разходите за заплати, задълженията към доставчиците и т.н. Накратко казано: нестабилен пазар; финансова нестабилност; рискова услуга от гледна точка на качеството и безопасността.

Два подхода за решаване на проблемите в железниците

Политическият подход е свързан с ангажирането и отговорността на законодателната и изпълнителната власт да определят мястото на железниците в националната икономика и общоевропейското транспортно пространство, дефинирайки ясно и категорично европейските перспективи и приоритети и осъществявайки стабилна и инвестиционна политика.

Икономическият подход е преди всичко в ръцете на железниците, в способността на мениджърския им екип да осигури конкурентоспособна и ефективна железопътна услуга.

Отговорността за последващите събития, т.е. това, което ще определи облика на железниците ни през следващите години, е обща и в тази посока следва да се предприемат решаващи действия. В противен случай ще останем само със спомените и мечтите. Държавата ще инвестира огромни средства в инфраструктурата, а новите европейски изисквания за достъп до инфраструктурата ще позволят железопътната услуга да се предлага на пазара от по-добрите във финансово и технологично отношение транспортни превозвачи.

Основният бизнес в железниците е свързан с трафика на хора и стоки, т.е. гаранция за подобряване на финансовото състояние е именно превозът на товари и пътници . Това еднакво важи и за превозвача, и за инфраструктурата, защото общото между тях е да се използва максимално капацитета на железниците, да се прилага ефективна политика за достъп и ползване на инфраструктурата. Железопътната инфраструктура съществува заради превозите, заради пазарите. Интересът да се търси железопътната услуга е еднакво важен и за превозвача, и за инфраструктурата, защото пазарът обединява в едно цяло отделните елементи на железопътния транспорт.

Трудно е да се разграничат чисто законодателните мерки от икономическите механизми за управление на железниците.

Необходими ли са законодателни промени в железниците?

Законът за железопътния транспорт трябва да решава няколко съществени въпроси:

- да вдъхва доверие в клиентите на железниците по отношение на железопътните услуги;

- да стимулира увеличаването на пазара на железопътни услуги;

- да осигурява необходимото взаимодействие между железопътната инфраструктура, превозвачите и клиентите;

- да направи железопътната услуга по-конкурентна и по-ефективна;

- да привлече стратегически оператори за инвестиции в съвременни транспортни технологии;

- да отвори железниците към пазара .

Законът трябва да обедини в едно цяло трите най – важни компоненти на железопътната услуга: конкурентоспособност; трафик и финансова стабилност.

Решава ли сегашният закон тези въпроси ? Определено не. Той акцентира главно върху железопътната инфраструктура, а не върху железопътната услуга.

Член 1 на Закона за железопътния транспорт сега гласи: “Този закон определя условията и реда за изграждане, поддържане, развитие и използване на железопътната инфраструктура, изискванията за достъп до нея, основните правила за движение на влаковете, както и взаимоотношенията между превозвачи и клиенти при предоставяне на превозните услуги в съответствие с международните договори и споразумения, по които Република България е страна.” . В голяма степен философията на закона се определя от предмета на дейност на железниците. Ето защо считам, че новият закон трябва да следва по-различен подход и е по-целесъобразно чл.1 да формулира следните изисквания: “Този закон определя реда и условията за управление на дейността по превоза на товари и пътници по железопътен транспорт и във взаимодействие с другите видове транспорт, при извършване на комбинирани превози от железопътните предприятия. Изграждането, поддържането и развитието на железопътната инфраструктура, изискванията за достъп и ползване, организацията на превозната дейност и правилата за движение на влаковете по националната железопътна мрежа, както и взаимоотношенията между железопътните предприятия (превозвачи) и железопътната инфраструктура при предоставяне на железопътни превозни услуги.”.

Основният нерешен въпрос е запазването на единството на железопътната услуга, координацията в превозната дейност, общите цели в политиката и финансовото регулиране. С други думи, необходим ни е регулаторен орган, който да възстанови взаимодействието между превозвача и инфраструктурата. Не става въпрос за възстановяване на старата формула Национална компания БДЖ, а за нови механизми, за взаимно свързване дейността на железопътната инфраструктура, превозвача и клиентите в една по-различна железопътна услуга.

Изпълнителната агенция “Железопътна администрация” изпълнява преди всичко функциите на национален орган по безопасността и сигурността в железопътния транспорт, контрол за достъпа и ползването на железопътната инфраструктура, лицензиране на превозвачите и сертификат за безопасност на техническите средства и персонала. В този си вид агенцията не разполага с необходимия капацитет да управлява разделената институционално железница.

Дискусията по този въпрос трябва да продължи, защото той продължава да е актуален. На българските железници е необходим регулаторен орган за непосредствено управление на железопътната услуга, т.е. инфраструктурата и превозвача да работят като взаимносвързана структура.

Вторият основен въпрос е свързан с отварянето на пазара на железопътни услуги . Необходима е повече конкуренция, а тя е стимул за по-висока ефективност, достъп на стратегически транспортни оператори и инвеститори до железопътната инфраструктура.

Потенциалът на железопътния пазар в страната е изчерпан. Ограничена е възможността железниците да се конкурират с автомобилния транспорт. Шансовете на железниците да увеличат пазарния дял и да подобрят финансовото си състояние са свързани преди всичко с развитието на интегрираната транспортна услуга, с участието на железниците, пристанищата и автомобилните превозвачи.

Бъдещето на железниците все по-често се свързва с интегрирания подход при предлагането на транспортната услуга , където железниците имат активна и решаваща роля. Особено характерен е опитът на германските железници.Услугата от гара до гара отдавна е трансформирана в услуга от производителя до потребителя. Приходите от гара до гара формират 50% от приходите на германските железници, останалите са от дейности от и до гарите, до крайните пунктове, ползващи транспортната услуга.

У нас темата за комбинираните превози е толкова стара, а няма никакво развитие и до настоящия момент. Само с една дефиниция на комбинирания транспорт в Закона за железопътния транспорт не се прави политика в тази област. Нито инфраструктурата, нито подвижният състав, нито транспортните технологии, без ясна политика по тези въпроси, не са в състояние да възстановят и върнат поне част от изгубения железопътния трафик през България.

И тъй като този въпрос не се решава с години, крайно време е със Закона за железопътния транспорт да се задължат съответните ведомства за разработване и приемане на програма за развитие на комбинираните транспортни технологии, които отдавна са приоритет не само на европейските железници, но и на нашите собствени съседи.

Не може да не отбележим и изкривената конкуренция , която се допуска от останалите видове транспорт. Либерализацията на транспортната услуга без координирана транспортна политика може да навреди не само на транспорта, но в много голяма степен вредните последици са именно за железниците. Страните от Европейския съюз провеждат и законодателни мерки в тази посока, което напълно съответства на европейската политика за съживяване на железниците. И програмата “Марко Поло”, и конкретните действия за развитие на интегрираната транспортна услуга на железниците са безспорно доказателство за европейската перспектива на тази услуга.

Мястото на железопътните гари е от съществено значение за управлението на железопътната услуга. Там се продава железопътната услуга, там си взаимодействат превозвачът и клиентите. В железопътните гари се осъществяват два вида услуги- управлението на влаковата работа, която съгласно европейските директиви за равнопоставеност е към инфраструктурата. Втората услуга е пряко свързана с превозвача – превоза на товари и пътници, т. е. това са бизнес-центровете на железниците. Приемните здания в гарите изпълняват точно такава функция и е целесъобразно те да бъдат част от националния превозвач БДЖ ЕАД. На този етап не може да се говори за нарушаване на принципа за равнопоставеност, защото пътническата услуга сега няма конкуренция от частни превозвачи, а товарната услуга все още е ограничена само в 4-5 пункта, където оперират частни превозвачи.

В тази връзка може би се налага и ново дефиниране на понятията “железопътна инфраструктура” и “железопътно предприятие”.

След като България стане равноправен член на ЕС, ще се промени и политиката за достъп до железопътната инфраструктура. Образуването на инфраструктурните такси, от една страна, формира разходите за текущо поддържане и експлоатация на инфраструктурата, но може да направи достъпа по-скъп, което пък да отблъсне превозвачите. Поради това, че на настоящия етап финансовите взаимоотношения между инфраструктурата и превозвача са нарушени, остава открит въпросът за политиката на достъп. Препоръчителното условие тези такси да покриват маргиналните разходи на инфраструктурата на сегашния етап не е особено реалистично. Показва го опитът от последните две години на институционалната реформа, след като до 50% от инфраструктурната такса остава дължима. Един преходен период, през който да се въведат временни правила за тези плащания, ще се окаже по-здравословен и за превозвача, и за инфраструктурата.

Стабилността на държавното финансиране за инфраструктурата по направленията на трансевропейската железопътна мрежа, в определена степен, решава подобряването на техническите параметри на железопътната инфраструктура по отношение на договора за обществените поръчки. Държавата все още не покрива изцяло загубите, преди всичко, от пътническите превози. Години наред не се взема политическо решение за слабонатоварените железопътни линии, за губещите железопътни услуги и дейности. Финансовите тежести и задължения не дават никакъв шанс за ефективни финансови оздравителни мерки. Тези услуги могат да бъдат компенсирани с финансови облекчения, което определено ще противоречи на пазарните принципи за управление и това е малко възможно. По-реалистично е определени услуги и направления да бъдат обявени за незадължителни и да не се налагат политически решения за осъществяването им. Управлението на железниците не бива да се политизира. Основният принцип в европейската политика е независимостта, докато у нас “зависимостта” е вързала ръцете на железниците. Независимост и отговорност – този принцип трябва да стане част от мерките за подобряване управлението в железниците.

Изискванията към органите за управление , професионалната квалификация, обезпечаването със средни изпълнителски кадри не трябва да се подценява. Сериозното изоставане в подготовката на квалифицирани кадри в съответствие с новите европейски изисквания за управление на железниците се превръща в сериозен проблем.

Държавната политика в железопътния транспорт не трябва да се влияе от това, коя политическа сила управлява. Железниците са национални, независимо дали държавата, или частни юридически лица, управляват капитала и. Стабилността на финансирането на инфраструктурата и безопасността са сред най-важните фактори за конкурентоспособната услуга. Всъщност, само в това направление се инвестира, макар и недостатъчно, докато модернизацията на подвижния състав и инвестициите в новите транспортни технологии изостават. А това не развива системата на железопътната услуга като цяло. Не може да се разчита само на ограничения финансов ресурс от бюджета и на европейските фондове. Трябва да се използват и други механизми – партньорство с други транспортни оператори и инвеститори. Всичко това следва да се регламентира в Закона. Без отваряне на железниците към пазара, към бизнеса, към инвеститори и към оператори с опит в управлението на железниците и значително участие в разпределението на пазара на транспортни услуги, трудно ще се постигне напредък в техническо, технологично и финансово отношение.

Ако законово не се регламентират правилата за финансиране на всички елементи на железопътната система – инфраструктура, подвижен състав, технологии, безопасност – железниците ще имат сериозни проблеми с качеството на железопътната услуга и ефективността на инвестициите.

Напоследък често се говори за интегрирана или разделена товарна и пътническа железопътна услуга ( счетоводно или институционално). Този въпрос е свързан по–малко със закона, но има важно значение за управлението на железницата. Няколко фактори ще влияят върху решението за разделянето на пътническата и товарна услуга в две отделни търговски дружества, а това са:

•  какво ще бъде отношението на Държавата към задължението за обществена услуга и ще компенсира ли загубите в пълен размер от тази услуга?;

•  ще се ангажира ли политическата власт с губещите услуги и железопътни линии?;

•  каква ще бъде политиката на изпълнителната власт по отношение на ценовата политика за железопътни пътнически услуги ?;

•  възможността да се изгради информационна система за управление на разходите по сегменти: товарна услуга, пътническа услуга, по натоварените и слабонатоварените направления и железопътни участъци;

•  каква ще бъде политиката за достъп на пътническите превозвачи до железопътната инфраструктура?;

•  ще продължи ли кръстосаното субсидиране?

Бъдещето на железниците зависи от няколко фактора. Едно институционално разделяне ще даде повече финансов ресурс на товарния превозвач, но пътническият е обречен. Може би една законодателна промяна, която да даде възможност за частни инвестиции в пътническата услуга ще я направи по – конкурентна, но и по – скъпа, и това е решението по въпроса. Автомобилните превозвачи дадоха добър пример в това отношение. Другият вариант е след 5 години, когато се изгради републиканската пътна инфраструктура, постепенно към железниците да останат само крайградските масови пътнически превози и тези на средно и далечно разстояние между областните центрове, но при други условия на осъществяване – като качество на услугата, цена и държавна политика.

Провеждането на мониторинг в железниците , по подобие на докладите за напредъка на страните кандидатки за членство в ЕС, ще има положителна роля за подобряване управлението на железниците. Този въпрос е свързан преди всичко с модела за управление и ролята на регулаторния орган, който ще се ангажира с непосредственото наблюдение на железниците и железопътната услуга.

Въвеждането на мониторинг върху параметрите на услугата, финансовата стабилност и усвояването на европейските фондове може да се окаже положителна стъпка към оздравяването на железниците, което пък е важно условие за изпълнение на оценките и препоръките на Европейската комисия за състоянието по българските железници.

Европейската перспектива пред българските железници е свързана преди всичко с изпълнението на Националната стратегия за интегрирано развитие на инфраструктурата 2006- 2015.

Модернизацията на железопътния транспорт с цел подобряване качеството на железопътната услуга и доближаването й до европейските стандарти, увеличаване пазарния дял на железниците и постепенното подобряване на финансовото им състояние изисква инвестиции в следните основни направления:

•  модернизация и развитие на железопътната инфраструктура;

•  изграждане на инфраструктурата и развитие на транспортните технологии за комбинирани превози;

•  модернизация на подвижния железопътен състав и транспортните технологии;

•  развитие на системите за безопасност при управлението на движението на влаковете;

•  изграждане на инфраструктурата за целите на информационните и телекомуникационните технологии за непосредствено управление на железопътната услуга и на разходите.

С Националната програма се осигурява финансиране преди всичко на железопътната инфраструктура, включително и за комбинираните превози. Останалите компоненти на железопътната услуга остават проблемни и за тях ще трябва да се търсят други източници на финансиране, преди всичко по линията на публично-частното партньорство.

Логиката на приоритетите за развитие на железопътната инфраструктура е да се инвестира главно в направления, където железопътната услуга има по-висок пазарен дял, железниците са конкурентоспособни, налице е потенциал за развитието на пазара и висока възвращаемост на разходите. А това са, преди всичко, направленията към пристанищата, големите промишлени центрове и участъците от трансевропейската железопътна мрежа, по които се реализират транзитните транспортни потоци.

Като безспорни направления, които покриват в най-висока степен тези изисквания, се очертават Видин-София-Кулата, София-Пловдив-Свиленград, Пловдив-Бургас. В тази технологична схема ключово значение има участъкът София–Пловдив, който ще осигурява транзитните направления от Турция към Централна и Западна Европа през Дунав мост 2 и Сърбия, а освен това създава потенциал за Сърбия и Македония за транзитни превози през пристанище Бургас. Разбира се, това ще бъде възможно, ако наред с инфраструктурата се решават и проблемите с финансирането и на останалите елементи на железопътната услуга. Изпреварващото развитие на тази транспортно-технологична схема ще даде възможност да се използва по-пълноценно капацитетът на железопътната мрежа, което е сред най-важните условия за постепенното финансово стабилизиране на железниците.

Естествено, не бива да се подценяват и другите направления като София-Мездра-Горна Оряховица-Варна ( Русе ) , София-Карлово- Карнобат-Варна и др., но те нямат такова значително въздействие върху пазара на железопътни услуги. Освен това превозите по тези направления, включително Русе-Варна, не са свързани толкова със скоростта на превозите, а преди всичко с политиката за комбинираните превози и взаимодействието на железниците, пристанищата, морските и речни превозвачи, т. е. с технологията на превозите. По тази логика ще бъде по-целесъобразно тези направления да се финансират във втората фаза, т.е. след 2009.

Интегрираният подход изисква още на първата фаза да се изгради инфраструктурата и технологиите за комбинираните превози за да може да се реализира пълноценно ефектът от модернизацията на железопътната инфраструктура. В противен случай ще се наруши основният пазарен принцип за бърза възвращаемост на разходите за инвестиции.

Въпреки значителните инвестиции по програма “Транспорт” едва ли само със средствата от Кохезионния фонд ще решим натрупаните проблеми в железниците.

Интегрираният подход за развитието на бизнеса в железопътния транспорт трябва да се разглежда в две посоки. От една страна, в комплекс с пристанищата, автомобилния транспорт, терминалите за комбинирани превози, и от друга – по едно железопътно направление, освен инфраструктура, е необходима съвременна транспортна технология.

Освен, че трафикът и възвращаемостта на инвестициите са основния критерий за определяне на приоритетите, не трябва да забравяме и, че транспортните технологии са крайната цел на транспортната услуга. Използването на остарели и неефективни технологии, дори и при подобрена инфраструктура, не прави железопътната услуга по-качествена. Недопустимо е да няма баланс във финансирането за инфраструктурата и транспортните услуги, защото това намалява ефективността на инвестициите.

Необоснованото разпокъсване в технологично отношение на инвестициите по различните железопътни участъци не прави услугата по-качествена. По-добре да имаме едно-две изцяло завършени направления, като инфраструктура и технология, вместо да правим „кръпки” по цялата железопътна мрежа. На железниците и клиентите са необходими технологични завършени направления – инфраструктура, технология и трафик.

Подготовката за усвояване на средствата, особено през първите 2-3 години, ще бъде сериозен проблем. За 10-те страни, които се присъединиха към Европейския съюз, средната усвояемост е 36%. Без предварителен набор от добре обосновани проекти железниците трудно ще защитят средствата от европейските фондове и това ще стане значително по- късно във времето. Ниският размер на усвояването на средствата поради закъсняла подготовка ще се отрази крайно отрицателно, защото всяко отлагане на инвестициите прави железниците още по-неконкурентни.

Добър пример в това отношение са румънските железници. За усвояването на 5 млрд. евро инвестиции за железопътната инфраструктура от европейските фондове те ангажираха известна консултантска фирма в областта на железопътния транспорт, която да подготви, съобразно европейските изисквания, набора от проекти. Което е гаранция, че тези средства ще бъдат усвоени.

На този етап националната програма за развитие на инфраструктурата в железниците е повече списъци, направления, но не и подготвени и обосновани за финансиране проекти.

Подготовката и провеждането на процедурите за усвояването на средствата е не по-малко важно. Участъкът Пловдив-Първомай, както и други проекти за усвояване на средствата, не са никак добри примери в това отношение.

Интермодалните превози са съчетание на инфраструктура и технологии. Без тях железниците нямат шанс да се стабилизират финансово. Едното без другото не може. Без инвестиции, чрез публично-частно партньорство със стратегически оператори и инвеститори, железниците нямат шанс да увеличат трафика през България, а това е най-важната цел на всяка транспортна мрежа.

Изискванията към участниците, които ще се състезават за изпълнението на инфраструктурните и технологичните проекти, трябва да се променят. Конкуренцията ще направи предложенията по-добре финансово обосновани. Практиката от последните години, по отношение на усвояването на средствата от бюджета да се монополизира дейността само в 2-3 фирми, противоречи на изискванията на новия Закон за обществените поръчки.

В железниците трябва да се инвестира – и в инфраструктура, и в качеството на услугата, и в умението да се управлява дейността, а не само да се консумира услуга за сметка на железниците. И това трябва да бъде обща цел на държавата, на железниците и на потребителите на железопътната услуга.

* Председател на Комисията по транспорт и съобщения в Народното събрание, бивш генерален директор на БДЖ (1997-1998), член на Българското геополитическо дружество

{rt}

България{jcomments off}

Г.Маринов, Геополитическите предизвикателства пред България след 2007

Й.Мирчев, Българските железници между оцеляването и европейската перспектива

А.Иванов, Железниците и балканският геополитически пъзел в края на ХІХ век

М.Деведжиев, Проблеми на българската демографска стратегия

М.Русев, П.Владимирова, Поведенческа и електорална география

Балканите

Б.Димитров , Енергийната геополитика на Турция

Eвразия

М.Найденов, ЕС като глобален геополитически играч

П.Димитров, Русия и ЕС – неизбежното геополитическо партньорство

Ф.Виелмини, Транснационалните транспортни коридори – гаранция за развитието и стабилността в Евразия

Светът

К.Венедиков, Горещата финансова война в Близкия изток

А.Крилов, Новата близкоизточна геополитическа конструкция

E . Овчаров, Сомалия - черната дупка на Черния континент

С.Каменаров, Суданската карта в голямата геополитическа игра

Pro & Contra

В.Кръстев, Евразийското течение в руската геополитика

О.Арин, Евразийският геополитически капан

Геостратегия

С.Коен, Русия в новата американска геостратегия

Геоикономика

Н.Станев, Ресурсите като фактор за икономически регрес

Основи на геополитиката

Ю.Тихонравов, Американската школа в съвременната геополитика

Книги

И.Иванов, Големият Близък изток през очите на европееца

Интервю

Френсис Фукуяма за света „след края на историята”

{rt}

Изворите на феномена на руската имперска държавност, нагледно олицетворявани от Руската империя, представляват в основата си симбиоза от три компонента: древноруската държавност на Киевската Рус, импулс за чието създаване става идването на т.нар. „варяги” (или викинги)от Скандинавия, идеологическите и културни традиции на Византийската империя, с посредничеството на православното християнство, както и имперското наследство на Златната Орда, на което е посветена и тази статия.

Спорът за евразийското наследство на Златната Орда – т.е. държавата, образувана в резултат от разпадането на Монголското империя, създадена от Темучжин Чингис-хан, на територията на Киевска Рус, Поволжието, Кавказ, Крим, Западен Сибир, Хорезм и по-голямата част от днешен Казахстан, не само не е загубил своята актуалност, но и отново се разгаря в наши дни. Доказателство за което са и опитите на определени официални институции и научни кръгове в Татарстан да обвържат историческото наследство на Златната Орда изключително с казанско-татарския етнос и неговата история, което си е чисто проба митология. Без да отхвърляме правото на казанските татари да се смятат за исторически наследници на Златната Орда, струва си да напомним, че науката отдавна е доказала произхода на казанските татари от волжките българи - тюркоезичен етнос, чиято държава е унищожена от монголците през първата половина на ХІІІ век (1) . Тоест, тази историческа версия, претендираща за наследството на Златната Орда, възникна буквално пред очите ни, превръщайки ни в свидетели на поредния опит за конструиране на миналото, според съвременната политическа конюнктура, т.е. на едно явление, известно като „съчинена традиция” (2) . В тази връзка, сериозен интерес предизвиква проблемът за наследството на Златната Орда по отношение на другите не само тюркски и монголски, но и славянски и фино-угорски народи от Източна Европа и Централна Азия. Като източниците на този проблем, можем да открием още в монголската епоха.

Въпреки целия си трагизъм, епохата на монголските завоевания през ХІІІ век не е нито проста, нито еднозначна. Това се отнася и до такива сложни конгломерати, каквито са били империите на Чингис-хан и наследниците му, включително и Златната Орда. Затова и изцяло негативното отношение към монголското завоевание и всички свързано с него, не изглежда съвсем оправдано. Към подобна позиция се придържа, в частност, такъв сериозен изследовател на онази епоха като Василий Бартолд (3) , както и Лев Гумильов (4) . Създадени най-вече в резултат на кървави и опустошителни завоевания, тези империи по-нататък изиграват и определена цивилизоваща роля. Защото, формиращите се империи (напук на нежеланието ни да приемем насилието и проливането на кръв) представляват опити на човечеството за интеграция, макар и ужасно несъвършени. Примерите за това са многобройни: Иран на Ахеменидите, държавата на Александър Велики, Рим, Тюркският хаганат, Арабският халифат, империята на Великите Моголи в Индия, Китайската и Френската, Британската и Руската империи, пък даже и онова, което носи монголската експанзия. Създадените в резултат от походите на Чингис-хан и първите му наследници държави, част от които стават и староруските земи, представляват пъстра, във всяко отношение, картина. Нещо повече, ранните хронисти отбелязват появата на далеч по-висока политическа устойчивост след формирането на всички тези държави по цялата територия на Евразия от Източна Европа до Централна Азия и Китай. При това, липсата на пространствени прегради в границите на тези обширни империи, дава възможност за сближаване между народите на Евразия. Културите на тюркските, славянските, монголските, фино-угорските, иранските, кавказките и другите народи на Евразия, дълго време се формират в единна комуникационна система, което ги сближава, определяйки в значителна степен сходството на жизнената структура и манталитета им, и води до тяхното обединяване в единни многонационални държави, каквито са и империите на потомците на Чингис-хан, включително Златната Орда.

Затова изцяло отрицателният подход към тях и представянето им като диви племенни общности би бил исторически несправедлив. Спектърът тук е много разнообразен, следователно такъв трябва да бъде и подходът към тази тема.

След разпадането на империята, създадена от Чингис-хан, древноруските земи стават част от Улуса на Джучи, или Златната Орда. При това монголците налагат собственото си обществено устройство само в подвластните им степни пространства в днешен Казахстан и Северното Черноморие, като още на границата между ХІІІ и ХІV век те приемат исляма, след което се смесват и сродяват с кипчаките (тюрките) и все повече започват да приличат на тях, както отбелязва и арабският летописец Ал-Омари. А, както е известно, тюркските племена на кипчаките са основното номадско население на евразийските степи между Иртиш и Дунав.

По отношение на руските земи, завоевателите се задоволяват с пълното им подчиняване, създавайки институцията на събирачите на данъци – баскаки, но без да променят формиралото се там обществено устройство. Впоследствие, събирането на данъците става прерогатив на местните руски князе, признаващи властта на Златната Орда.

Първоначално Златната Орда е част от огромната Монголска империя. През първите десетилетия от съществуването и, хановете на Ордата са подчинени на върховния монголски хан, чиято столица е в Каракорум, Монголия. От Монголия те получават и правото (ярлик) да управляват Улуса на Джучи. През 1266 обаче, ханът на Ордата Менгу-Тимур за първи път нарежда върху златните монети да бъде поставено неговото име, вместо това на монголския владетел. Оттогава започва и самостоятелното съществуване на Златната Орда. Начело на западната част на тази държава, в която влизат и староруските земи, стои владетел от династията на Чингис-хан (по линията на неговия внук Бату, или Батий), а на изток управляват зависимите от него наследници на хан Орду (братът на Бату).

Дълго време Златната Орда е най-могъщата държава в Централна Азия и Източна Европа (5) . С владетелите и се стремят да поддържат приятелски връзки европейските крале и римските папи, византийските императори и султаните на Османската империя. Свидетелство за това са грамотите, дарени от хан Тохтамиш на полския крал Владислав Ягайло и от Улуг Мохамед на османския султан Мурад ІІ, които са се запазили до днес (6) .

Интересно е, че в основни външни врагове на Златната Орда се превръщат не съседните и чужди държави, а другите някогашни улуси на Монголската империя – държавата на монголците Хулагиди в Иран и тази на Чагатаидите в Централна Азия.

Периодично армиите на Златната Орда, в чиито състав участват и руските князе със своите отряди, нахлуват в Полша, Литва и на Балканите. Като целта е не завоюването а по-скоро ограбването на съседите. Огромната територия, многобройното население, силната централна власт и голямата боеспособна армия, наред с умелото използване на търговските керванджийски пътища и данъците, събирани от покорените народи, формират мощта на империята на Златната Орда. Тя преживява своеобразен връх през първата половина на ХІV век. Разцветът на държавността и културата на Златната Орда е свързан с имената на хан Узбек (1312-1342) и сина му Джанибек (1342-1357). Ключов фактор за укрепването на Ордата става приемането на исляма. Навремето Чингис-хан завещава на наследниците си да проявяват търпимост към представителите на различните религии и те се стараят да спазват указанията му. Така, в земите, контролирани от Златната Орда, духовенството от всички религии се ползва със специални привилегии. Руската православна и арменската грегорианска църква например, са освободени от плащането на данък и получават специални грамоти, защитаващи ги от произвола на местните вождове. В столицата на Златната Орда Сарай действат храмове на най-различни религии, като през 1261 там възниква и православна епархия. Самите членове на Ордата дълго време остават предимно езичници-шаманисти, макар че сред елита им (включително сред потомците на Чингис-хан) има и поклонници на Христос, Мохамед или Буда (7) .

В началото на ХІV век обаче, ситуацията в Златната Орда се променя. Най-далновидните представители на племенната върхушка стигат до извода, че старите традиции вече не са в състояние да регулират и управляват живота на огромната империя. Необходимо е привличането на грамотни и образовани хора, познаващи икономиката и финансите. Най-подходящи се оказват мюсюлманските чиновници, произлизащи от Централна Азия, Волжка България, Източен Туркестан и Южен Казахстан. Освен това, търговията на Златната Орда вече се контролира от търговци-мюсюлмани. Да не говорим, че интензивните отношения с Иран и Египет изискват привличането на хора, знаещи фарси и арабски. Накрая, общата за всички поданици на империята религия би помогнала за обединяването им около владетеля, изповядващ същата вяра. Затова през 1313 младият хан Узбек, подтикван от фанатизма на своето мюсюлманско обкръжение, обявява исляма за официална религия, изтребвайки всичките си знатни роднини, които опитват да се противопоставят на очевидното нарушаване на традиционните монголски обичаи. Епохата на хан Узбек се характеризира с културен подем и мащабно градско строителство. В средата на ХІV век на територията на Ордата има повече от сто града, като много от тях са основани от нейните владетели. Сред тях са столиците Сарай и Нов Сарай, по долното течение на Волга, както и Сарай-Джук (Малкият Сарай) в Западен Казахстан, където са погребвани владетелите на държавата. При хановете Узбек и Джанибек, градовете на Златната Орда преживяват голям разцвет, а Сарай и Нов Сарай се смятат за най-големите градове в света.

По онова време Ордата заимства много неща от мюсюлманския Изток: занаяти, архитектура, керамика, персийската поезия, арабската геометрия, както и манталитета, нямащ общо с този на обикновените номади. Поддържайки широки връзки с Мала Азия, Сирия и Египет, Златната Орда попълва с тюркски и кавказки роби армията на султаните-мамелюци в Египет, а върху културата и се налага определен мюсюлманско-средиземноморски отпечатък, което отбелязва и известният британски изследовател проф. Клифърд Босуърт от Университета на Манчестър (10) .

Просперитетът на империята обаче е поставен под въпрос след смъртта на хан Джанибек и последвалите междуособици, свързани с борбата на регионалните владетели за ханския престол. Тронът започна да минава от един към друг, а периферните владения постепенно отпадат от държавата. В края на ХV век Ордата отново е обединена от енергичния хан Тохтамиш, който успява да вземе реванш за поражението на предшественика си Мамай в битката срещу обединените руски княжества на Куликово поле. Така, през 1381 Тохтамиш дори превзема и разрушава Москва. Но именно с неговото управление са свързани и редица събития, оказали се фатални за Златната Орда. Трите последователни похода на владетеля на Самарканд Тимур (създал поредната световна империя от Мала Азия до китайската граница) нанасят жесток удар върху Улуса на Джучи, разрушавайки много градове. В резултат повечето търговски пътища се изместват на юг, в границите на държавата на Тимур, а самата Златна Орда се разпада през първата половина на ХV век на отделни ханства. Сред нейните наследници са както тюркски държави (Кримското, Казанското и Астраханското ханства, Узбекският улус, върху чиито руини възникват Ногайската Орда, Сибирското, Казахското и Хивинското ханства), така и Руската държава, чиято военна организация, фискална система, дипломатическа служба и протоколна традиция са силно повлияни от тези на Златната Орда. Истината е, че руската аристокрация сравнително устойчиво се вписва в установения от Ордата ред. Макар че наследниците на Чингис-хан създават империята си по пътя на завоеванията, държавата им се крепи не само на военната сила, което обяснява и почти тристагодишното и господство в руските земи.

Или, както отбелязва още през ІІ век пр.н.е. китайският философ Лю Ци: „Можеш да завоюваш една империя, яздейки коня, но не можеш да я управляваш без да слезеш от него”. В руските земи потомците на Чингис-хан съумяват да се приспособят към местните условия и да създадат далеч по-ефективна система за управление на завоюваните територии, отколкото в Китай например (империята Юхан) или пък в Иран – Улусът на илхановете Хулагиди, където те управляват доста по-кратко (около сто години).

Към положителните последици от господството на Златната Орда в Русия, които се премълчават от редица руски и съветски историци, може да отнесем и обстоятелството, че напрегнатата духовна атмосфера в тогавашното руско общество стимулира появата на изключителни художествени образци във всички сфери на религиозното изкуство (иконопис, църковна музика, религиозна литература). Тяхно олицетворение е творчеството на великия иконописец Андрей Рубльов. Постепенно, чувството за национално унижение отстъпва в народните среди на благородната преданост към националния идеал. Религиозно-националният подем в тогавашна Русия се превръща в мощен фактор на националното самосъзнание и култура, за което в немалка степен обективно съдейства и религиозната търпимост на елита на Златната Орда. Според редица видни руски историци-евразийци (Пьотр Савицкий, Георгий Вернадский, Лев Гумильов), руснаците са спасени от физическото изтребление или културната асимилация на Запада именно поради включването на земите им в Монголския улус. Савицкий определя Ордата като „неутрална” културна среда, приемаща всички богове, за разлика от фанатизираната католическа Европа.

Разбира се, руските княжества са принудени да плащат данък на хановете в Сарай, но пък се сдобиват с търговски флот по Волга и църковна резиденция в Сарай, а руската православна църква е освободена от всякакви данъци. От своя страна руснаците разполагат в лицето на метрополията (каквато роля обективно играе Златната Орда)с морална и военна подкрепа в многобройните войни със своите северозападни съседи – Швеция, Тевтонския орден, Полша, Великото литовско княжество, или Унгарското кралство. В същото време, Галицка Рус, Волин, Черниговското и други княжества, разположени извън сферата на влияние на Златната Орда, стават жертва на католическа Европа, обявила кръстоносен поход срещу Рус и Ордата. Това обяснява и избора, който прави княз Александър Невски (победител на шведите и тевтонците и фаворит на монголския хан Бату) в полза на симбиозата със Златната Орда, като по-малката от двете злини. И този избор е одобрен от народа и осветен от руската православна църква, доказателство за което е и по-късното канонизиране на княза.

Същият избор правят редица други видни руски владетели от тази епоха, като например московският княз Иван Калита, което е оценено по достойнство и от Златната Орда, когато след потушаване на възстанието срещу нея в Твер, ханът му дава титлата велик руски княз заради активното участие в смазването на бунта.

Очевидно е и влиянието на Ордата върху развитието на руския език, в който около 20% от думите са с тюркски произход.

Именно системата за управление на Златната Орда се превръща в прообраз на руската имперска държавност. Това се проявява както в налагането на авторитарната управленска традиция, така и в силно централизираната обществена система, дисциплината във военното дело и религиозната търпимост. Разбира се, през определени периоди от руската история, има и отклонения от тези принципи. Освен това, руските и другите подчинени на Ордата територии са въвлечени в намиращата се на по-високо равнище финансова система на империята, а завоевателите създават и ефективна, просъществувала дълги векове, комуникационна система и мрежа от пощенски пунктове в значителна част от Евразия, включително и на територията на Русия. Последната наследява от Златната Орда и практиката (макар и невинаги стриктно спазвана) да не асимилира тотално новите завоювани, или доброволно присъединили се към Руската империя земи, т.е. да не се променя радикално животът, религията и езикът на покорените народи.

В същото време, както вече споменах, наследството на Златната Орда не е единствената основа, върху която впоследствие узрява и се реализира руската имперска идея. В нейното формиране (както и в развитието на руската цивилизация) е трудно да се подцени влиянието на Византийската империя, пренесла в Русия античното наследство на Елада и Рим, съхранила православната християнска култура и постигнала изключително високо ниво в развитието на науката и изкуството. „Москва е Третия Рим, а четвърти няма да има” – с това изречение, до голяма степен, се формулира руската имперска идея, като последна опора на православния християнски свят след падането през 1453 на православната Византийска империя. Тоест, руската имперска идея, в много отношения, представлява синтез на византийските имперски традиции и тези на Златната Орда, между които има и общо, но има и съществени различия. Както Византия, така и Ордата, са велики евразийски държави и Руската империя наследява от тях тази особеност. Що се отнася до различията, византийското наследство присъства по-осезаемо в духовната сфера, докато това на Златната Орда – в практиката на държавното строителство и управление, макар и съвсем да не се изчерпва с него. Разликата между влиянието на Ордата и онова на Византия върху руската имперска държавност е и в това, че Руската империя е единствената, именно имперска, наследничка на Златната Орда, докато сред имперските приемници на Византия, наред с Русия е и Османската империя.

Определяйки значението на староруската държавност за формирането на руската имперска традиция, следва да отбележим, че то е най-вече в това, че Киевска Русия е първия отечествен опит в държавното строителство в мултиетническа среда, тъй като Киевска Русия е държава не само на източните славяни, но и на варягите (викингите), формиращи управляващия и елит и постепенно асимилирани от славянската среда (от тях, между другото, идва и самото название Рус - Русия), а също на многобройните фино-угорски и на някои тюркски племена. Но, при цялото значение на Киевската Рус, истинското начало на могъществото на Русия, като велика държава, следва да се търси не по бреговете на Днепър, не сред славяните, варягите или дори византийците, а в имперските традиции на Златната Орда. Поради редица исторически обстоятелства, староруската държавност не достига имперско ниво, като вместо това постепенно се раздробява, за да рухне под натиска на тюркско-монголските номади от Великата Степ, създали световна евразийска държава – Златната Орда, превърнала се в предтеча на Руската империя.

Оказвайки се в състава на Златната Орда, подвластните на тази империя народи не спират да се развиват. Но пътищата на това развитие търпят радикална промяна, което в крайна сметка позволява на Русия например, да поеме от Ордата щафетата на хегемонията в евразийското пространство, когато в края на ХV век Московското княжество се превръща в най-сериозната сила в грандиозното съперничество между държавите-наследнички на Златната Орда, сред които основен съперник на Москва е Кримският юрт (ханство) (10).

През ХVІ век, макар че могъществото на московските владетели продължава да нараства, след завоюването на такива остатъци от Златната Орда като Казанското, Астраханското и Сибирското ханства, Московската държава е подложена на изключително силния натиск на Кримското ханство, зад гърба на което стои намиращата се в апогея си Османска империя. Кримско-татарските орди неведнъж стигат до предградията на Москва и дори успяват да овладеят Александровската слобода – резиденцията на победителя на Казан, Астрахан и Сибирското ханство – първият руски цар Иван ІV Грозни. Тази борба за хегемония в евразийското наследство на Златната Орда се проточва до края на ХVІІ век, когато Московската държава окончателно престава да плаща данък на Кримското ханство.

Между другото, това става вече при управлението на цар Петър І, преобразувал Московското царство в Руска империя. Превръщайки се в част от историческото минало, споменът за това съперничество се съхранява в многобройните руски княжески родове от тюркски произход, чието начало може да се открие или в епохата на Златната Орда, или по-късно, когато след нейното разпадане, през ХV-ХVІІ век, в „пост-орденското пространство” се формира нов баланс на политическите сили в борбата на наследството на Улуса на Джучи, чиито два основни „полюса” са Руската държава, еволюирала в продължение на три века от Великото Московско княжество до Руската империя, и Кримският юрт, към който (по един или друг начин) се ориентират Ногайската Орда, Казанското, Астраханското, Сибирското и Казахското ханства.

В рамките на тази борба, сред формите за привличане в съответната сфера на влияние са и преселванията на отделни групи тюркски аристократи в московските или кримските владения. Московските царе предоставят на тези преселници от Изтока цели градове, като срещу това изискват от тях да служат в руската армия. Тюркските аристократи запазват своите въоръжени отряди, а в предоставените им владения могат да се заселват и други мигранти от степите. През различни периоди на татарските аристократи са предоставени Кашира и Серпухов, Звенигород и Юриев Подолски, на емигрантите от Ногайската Орда е даден Романов, а на тези от Казахското, Сибирското и Кримското ханства – град Касимов и околностите му. По този повод посланикът на Иван Грозни пише през 1570 до турския султан: „Господарят ми не е враг на мюсюлманската вяра. Неговият слуга княз Булат управлява в Касимов, Кайбула – в Юриев, Ибак – в Сурожик, а ногайските князе – в Романов. И всички те могат да славят Мохамед в своите джамии”. Очевидно, дългото подчинение на Златната Орда формира сред руската аристокрация почтително отношение към потомците на Джучи – т.е. преките наследници на Чингис-хан – династията, управлявала Златната Орда и повечето ханства, възникнали след разпадането и. Знатният произход на тюркските мигранти им позволявал да претендират за високи постове в структурата на Руската държава. Тяхното влияние в историята на Русия трудно може да се подцени. Хора, произлизащи от средите на тюркската аристокрация, дори стават царе на Русия – някои номинално, други – съвсем реално.

Към първия случай, можем да отнесем т.нар. отричане от руския престол на Иван ІV Грозни в полза на покръстения татарски княз и потомък на Чингис-хан Симеон Бекбулатович, който за кратко се превръща в номинален владетел на Московската държава. Има обаче и съвсем реални владетели – като например потомъкът на монголския аристократ Чет-Мурза Борис Годунов, управлявал Руското царство през 1598-1605. Впрочем, самият Иван ІV Грозни е потомък на Чингис-хан, по линия на майка си Елена Глинска и съзнателно използва това обстоятелство при завладяването на Казан и борбата за казанския престол. При великия руски княз Иван ІІІ, татарите са разполагали със собствен двор в Московския Кремъл. Татарските полкове изиграват решаваща роля в победата на Иван ІІІ над Новгород - последния съперник на Москва в борбата за обединяване на руските земи. През 1546 голяма група татарски аристократи преминават на служба при Иван ІV Грозни. В личното обкръжение на царя е имало немалко покръстени татари.

Смята се, че такива са били влиятелните царски фаворити и политически и военни дейци от онази епоха: Алексей и Фьодор Басманови, както и шефът на т.нар. „опричници” (смятан за дясната ръка на царя) Малюта Скуратов. В двора на Иван ІV до края на дните си пребивава и последният казански хан Едигер (приел християнството и името Симеон), разполагащ със собствен двор и погребан през 1565 в Благовещенската църква на Чудовския манастир. От седемгодишна възраст, в двора на Иван Грозни се намира и ногайският княз Утемиш-Гирей, за което самият цар пише на неговия дядо княз Юсуп, че го държи като заложник. Ногаецът също приема християнството и бива погребан в Архангелския събор на Кремъл под името Александър.

Важни услуги на руската монархия оказват потомците на ногайските аристократи – князете Урусови и Юсупови. Така, княз Пьотр Урусов, син на ногайския мурза Исмаил, оглавява заговора и лично убива царя-самозванец и полска марионетка Лъжедимитрий ІІ (1610), а княз Феликс Юсупов участва в убийството на Григорий Распутин през 1916, в отчаян опит да спаси царското семейство от неговото зловредно влияние. За вярната си служба на руския престол, казахският султан Ораз-Мохамед получава от цар Борис Годунов град Касимов, заедно с околностите и загива по-късно в борбата срещу поляците, нахлули в Русия. Известен персонаж от руската история е завоевателят на Сибир Ермак, който според някои изследователи е ногайски казак на руска служба (13) .

Политиката на Руската империя по отношение на номадските народи и държавите-наследнички на Златната Орда, преди те да се превърнат в поданици на руската корона (и, в частност, към башкирите, ногайците, кримските татари и казахите), до голяма степен се основава на страха от възможното им ново обединяване (който се усеща чак до ХІХ век).

Окончателната точка в това, продължило векове, състезание е поставена в края на ХVІІІ век, когато последните тюркски държави – наследнички на Златната Орда – Ногайската Орда, Казахското и Кримското ханства, стават част от Руската империя. Отвъд руските граници остава само Хивинското ханство, контролиращо оазиса Хорезм. През втората половина на ХІХ век обаче, и Хива е завоювана от руснаците, а ханът става васал на руския император. Евразийската държава окончателно се възражда, макар и в нова форма. Разбира се, на този свят няма нищо вечно. След тежките исторически изпитания, свързани с Първата световна война и двете революции от 1917, Руската империя е постигната от участта на своята предшественица. Въпреки това, върху нейните руини, доста бързо, подобно на птицата Феникс от пепелта, се възражда нова гигантска евразийска държава – комунистическата съветска империя, просъществувала 70 години, от които 45 – като една от двете най-могъщи държави в света.

През 1991 обаче, Съветският съюз също се разпадна и днес Русия се намира в нова фаза от историческата спирала на своето развитие. Струва ми се, че отговорът на въпроса за нейното възраждане като велика държава, до голяма степен, следва да се търси в историческата традиция на формирането на нейната имперска държавност, където повече от очевидно е наследството на Златната Орда.

Литература

1. В. Шнирельман. От конфессионального к этническому: булгарская идея в национальном сознании казанских татар в ХХ веке. Вестник Евразии. Acta Eurasica. №1-2 (4-5) 1998.c. 137-139.

2. Жан Робер Равью, Феномен Татарстана и федеративное строительство в России. Вестник Евразии Acta Eurasica №1-2 (4-5). 1998, с. 180-203.

3. Ibid , с. 139.

4. В.В. Бартольд . Соч. Т.1-9, М., 1963-1977.

5. Л.Н. Гумилев, Древняя Русь и Великая Степь. М.,1992.

6. Г.Ф. Федоров-Давыдов. Общественный строй Золотой Орды. М., 1973. В.В. Трепавлов. Государственный строй Монгольской империи. М., 1 991.

7 Т.И. Султанов. Письма золотоордынских ханов. Тюркологический сборник. М., 1975, с. 234-285. А.П. Григорьев. Монгольская дипломатика ХIII-XIV в .в., 1978. М.А. Усманов. О Тугре в официальных актах и посланиях Джучидов. Бартольдовские чтения. М., 1990, с. 70.

8. Р.Г.Ланда. Ислам в истории России. М., 1995, с. 44-67. М.Д. Полубояринова. Русские люди в Золотой Орде. М., 1978, с. 24,28, 33-34.

9.Л.В. Черепнин. Монголо-татары на Руси (XIII в.), сб.: Татаро-монголы в Азии и Европе. М., 1970, с. 186-206. Г.Ф. Федоров-Давыдов. Курганы, идолы, монеты. М., 1968, с. 9-15.

10. К.Э. Босворт. Мусульманские династии. М., 1971, с. 191, 203-206. Р.Г. Ланда. Ислам в истории России, с. 67. В.В. Трепавлов. Статус Белого царя. Москва и татарские ханства в XV-XVI вв. - Россия и Восток: проблемы и взаимодействия. М.,1993, с. 306-308.

11. И.В. Вилента. Идея самобытности России в исторической концепции евразийцев. - Вестник МГУ, серия 8. История №1, 1998, с. 38-40.

12. В.В. Трепавлов. Тюркская знать в России (Ногаи на царской службе). Вестник Евразии, № 1-2 (4-5), М., 1998, с. 101-114.

13. Герберштейн Зигизмунд. Записки о московском быте барона Зигизмунда Герберштейна. СПБ, 1887, с. 77.

14. Ibid .

15. Н.А. БаскаковB. Русские фамилии тюркского происхождения. М., 1980;

16.Т.И. Султанов. Правители Первого казахского государства (1470-1718) - Астана, Изд. Дом, Алматы, 1993.

17.В.Л. Егоров. Государство и административное устройство. - Вопросы истории. 1972, №1, с. 33-34;

18. И. Березин. Очерк внутреннего устройства Улуса Джучиева, СПБ, 1863, с. 25-31;

19.П.Н. Савицкий. Евразийство- Россия между Европой и Азией: Евразийский соблазн. Антология. М., 1993, с. 100-101;

20. Н.С. Трубецкой. О туранском элементе в русской культуре. Россия между Европой и Азией. Евразийский соблазн. М.,1993;

21.Ю.А. Зуев. По поводу личности Ермака - В кн.: А.Ш. Кадырбаев и др. Страна в сердце Евразии. А. Изд. Казак Университетi, 1998, с. 141-145. Киевская Русь Kievrus.com

* Авторът е професор в Казахстанския държавен национален университет „Ал-Фараби”

{rt}