Както всяко нормално разрастващо се семейство не може през цялото време да съществува и да се изхранва от един участък земя, така и всеки нормално увеличаващ се народ не може да се задоволява само с една и съща, заселена някога от прадедите му територия и, с разрастването си, е принуден да се стреми към разширение отвъд границите на първоначалните си владения. Тази нужда от пространство, която навремето дава тласък на номадските народи от Азия да започнат масово да се преселват в Европа, ги кара след това, вече превърнали се в земеделци, да продължат движението си на запад. Веднага след откриването на Новия Свят, най-предприемчивите и търсещи простор западноевропейци се отправят отвъд Атлантическия океан, където полагат основите на Нова Испания, Нова Португалия, Нова Холандия и Нова Франция. Това разселване на народите от континентална Европа по земното кълбо се сблъсква обаче с мощното противодействие на притежаващите изключителни военни таланти обитатели на Британските острови. След като, с помощта на своите прочути мореплаватели, проучват океаните и разположените отвъд тях земи и набелязват най-добрите територии за създаването на многобройното семейство на „Новите Англии”, британците изграждат една наистина гениална система за борба с континентална Европа. Чрез поредица от упорити войни, те последователно изтласкват от моретата всичките си съперници, а с помощта на формираните от тях коалиции с едни или други континентални народи, до такава степен ерозират мощта, първо на Испания, а след това и на Франция, че и двете престават да застрашават разпрострялата могъщите си разклонения по целия свят английска раса. По-късно, насочвайки основните си усилия срещу разширяващата се на юг Русия, британците, паралелно с разрушаването на руския флот в Черно и Жълто морета и изтласкването на руснаците от Тихия океан, почти плътно барикадират целия стратегически фронт на Империята, от устието на Дунав до устието на Амур.

Неминуемият британско-германски сблъсък

Осъщественият наскоро остър завой в британската политика от открита враждебност към едно чисто повърхностно приятелско отношение към Русия, беше направен под натиска на много сериозните промени в стратегическите условия в континентална Европа, станали през последните години. Тези промени бяха изброени от фелдмаршал граф Робъртс, в една от речите му пред Камарата на лордовете, в следния ред: „Бързо увеличаване на размерите и бойните качества на чуждестранните флоти, което създава немислимата доскоро заплаха от съвместни действия срещу Великобритания. Огромен ръст на търговския тонаж на германските кораби, особено на тонажа и превозните качества на най-новите модели пътнически параходи, даващи възможност за осъществяването на мащабни отвъдморски експедиции с по-малко на брой кораби и по-лесно. Мащабно нарастване на мощта на Германия и съюзниците и, на суша и по море. Застоят в нарастването на населението и военната мощ на Франция. Умелите действия на германската дипломация, за привличане на своя страна на малките западноевропейски държави и, накрая, най-важното – успешно реализиращият се стремеж на Германия към доминация на европейския континент”. Сега нека се опитаме да анализираме тези промени, но не от британската, а от една по-обективна гледна точка. Сред основните и постоянни принципи на британската държавна политика (Висша Стратегия) е да бъдат унищожени морските сили на основните съперници и последните да бъдат „затворени” на континента, като не им се позволява да действат извън него, с помощта на могъщия английски флот. Но, макар че е напълно достатъчна за да пресече слабите опити на отделни европейски народи да преодолеят блокадата, мощта на този флот може да се окаже недостатъчна, ако задъхващите се и стремящи се към световните простори континентални народи решат да се обединят около някоя достатъчни силна и инициативна държава и със съвместни усилия опитат да пробият британската блокада. Тъкмо поради това, вторият основен принцип на британската държавна стратегия изисква на континенталните народи да бъдат наложени специфични окови, под формата на т.нар. balance of power (баланс на силите). Според лорд Кързън, под това понятие следва да се разбира потвърденото от времето решение на Великобритания да не допуска доминацията на само една държава в континентална Европа. След Испания и Франция, които вече са загубили настъпателната си енергия, и след временната загуба на тази енергия от страна на Русия, опитала се да доминира на континента в началото на ХІХ век, днес в най-опасна за Великобритания държава се е превърнала Германия. Лишена от възможността да продължи да съществува само със средствата, които извлича от собствената си територия, нито да се разширява в свръхнаселения континент, бързо растящата германска нация промени икономическата си система, преминавайки от селско стопанство към фабрична и заводска индустрия и трансформирайки съобразно новите изисквания мрежата на вътрешните си съобщения. В стремежа си да потърси необходимите и средства в отвъдморските територии, тя изгради множество модерни пристанища и създаде превъзходен търговски флот. С други думи, превръщайки се в морска държава, Германия дръзко се изправи срещу могъщата и недопускаща никакви посегателства срещу жизнените и интереси Океанска Империя, като по този начин сложи началото на цял ураган от събития, чиито вътрешен смисъл ще се опитаме да си изясним по-долу.

За неизбежната при подобно развитие британско-германска война, стратегическото положение на новата морска държава е изключително неизгодно. Всичките и комуникационни линии, се прекъсват от гиганската преграда на Британските острови. Заобикалянето на последните, както от юг, през тесния пролив Ла Манш, така и от север (заобикаляйки Шотландия), е невъзможно по време на война, тъй като, отделяйки Норвегия от Швеция, изграждайки бази на Оркнейските и Шетландските острови и съсредоточавайки в собствени си води 80% от своя флот, британците, образно казано, „запечатааха” Северно море, така че при евентуално начало на военни действия индустриална и търговска Германия внезапно може да се окаже в положението на армия, чиито пътища за снабдяване са се оказали в ръцете на противника. За да се измъкне от тези стоманени клещи, т.е. за да запази по време на войната (особено ако тя се превърне в общевропейска) връзките си с държавите извън континента, Германия предварително започна да изгражда в тила си дълга комуникационна линия от Берлин, през територията на съюзната и Австро-Унгария, Балканския полуостров и Мала Азия, към самия център на мюсюлманския свят (Багдадската железница) и постепенно да подготвя в Турция, Персия и Арабия необходимата база за прехвърляне в бъдеще на продоволствени стоки и разширяване на стокообмена, като за осигуряването на тази база и защитата на турския участък от въпросната комуникационна линия германците се заеха с реорганизацията на турската армия. Пак за да гарантира сигурността на тиловите си комуникации, Берлин започна да поощрява проникването на австрийците на Балканите, в посока към Солун. След това, тъй като в Средиземно море (със Суецкия канал) са съсредоточени основните комуникации на Океанската Империя, Германия настоя съюзните и Австро-Унгария и Италия бързо да увеличат флотите си и тихомълком подготвя реорганизираната от нея турска армия за експедиция в Египет, която с един удар да прекъсне сънната артерия на Суец. Накрая, освен Турция, тя привлече на своя страна и друга, разположена едновременно на Средиземно море и на Атлантическия океан, мюсюлманска държава – Мароко, опитвайки се да постави под контрол едно от изключително важните, в стратегическо отношение, нейни пристанища, да го укрепи и, превръщайки го в база на изгражданите специално за „лов” на търговски кораби свои крайцери с огромен радиус на действие,  да проникне в тила на Великобритания, пресичайки всички британски комуникации през Гибралтарския пролив, около Африка и към двете Америки. Ако Германия бе успяла да осъществи този мащабно и правилно замислен план, тогава тя (отговаряйки със заплаха на заплахата), би могла да си гарантира за достатъчно дълго време мира и устойчивото развитие на своите морски сили. Впрочем, дори и при негативно развитие, т.е. избухване на война, тя щеше да удържи инициативата в свои ръци и да има значителни шансове за успех, тъй като, изпращайки в подходящия момент турската армия срещу Египет, създавайки сериозни затруднения за британците в Средиземно море и ангажирайки в него значителна част от техните сили, Германия би могла, като използва основната си (разширена с холандското и белгийско крайбрежие) база, да осъществи решителни операции срещу британската морска мощ в Северно море. За съжаление на германците обаче, техните, сравнително наскоро придобити умения в борбата за оцеляване, се оказват несравними с изумителната система, която успешно функционира в Англия още от времето на некадърния философ, но пък гениален стратег Френсис Бейкън. Съумявайки да внушат на правителствата в Мадрид и Париж, че германците се опитват да овладеят испанска и френска Сахара, британците принудиха (с помощта на такова, овладяно до съвършенство от тях средство, като международните конференции) съперниците си да напуснат мароканските пристанища Танжер и Агадир. Като още на първата конференция, посветена на този въпрос, Лондон успя да наложи необходимият му „баланс на силите в Европа”, т.е. да формира собствена група от държави, в противовес на Германия и съюзниците и. След това, за да провокира разногласия в групата на противниците си и да я отслаби материално, Великобритания даде на Италия да разбере, че няма да и пречи, ако реши да окупира обещаната и още през 1881 (т.е. по времето, когато британците окупираха Египет, а французите - Тунис) Триполитания. Сблъсквайки по този начин Италия с Турция, британците, на първо място, отслабиха две от държавите, принадлежащи към германския „лагер”, на второ – отнеха на турците последните им африкански владения, укрепвайки по този начин собствените си позиции в Египет и, на трето, поставиха Германия, като доминираща сила сред тази група от държави, в доста затруднено положение. Демонстрирайки неспособността си да предотврати конфликта между двамата си съюзници, тя всъщност се компрометира и пред Турция, и пред Италия.

В същото време, наблюдавайки внимателно ситуацията на Балканите, Великобритания реши, че всички освободени от Русия християнски народи вече са дорасли и укрепнали до степен, да бъдат използвани като подходящ инструмент за осъществяване на собствените и цели, затова сметна за целесъобразно да пристъпи към реализация на онези действия, за които се говореше (като за нещо съвсем нормално) още през 1885. Така, на 7 декември 1885, британския посланик в Константинопол сър Уйлям Уайт пише до колегата си в Санкт Петербург сър Робърт Мориър, че „що се отнася до възприетия от нас начин на действие, аз съм сигурен, че ще го одобрите. В бъдеще, Европейска Турция, включително Одрин, следва да принадлежи на християнските народи... Русия постоянно ни обвинява, че сме основната преграда пред освобождаването на християните в Европейска Турция. Но причините да постъпваме по този начин вече не съществуват и днес имаме възможност да действаме безпристрастно и постепенно, като с необходимите уговорки реализираме политиката, която навремето прослави Палмерстон в очите на Белгия, Италия и т.н. Руснаците дадоха много жертви за освобождението на Сърбия, Гърция и Дунавските княжества, но загубиха цялото си влияние в Гърция, Сърбия и Румъния. Вярна и благодарна им остава само Черна гора... В момента те са на път да загубят и България... Всички тези, току що освободили се народи искат да дишат свеж въздух, но не през руските ноздри”.

На първо място, Великобритания помогна на добре познатият и от Критските събития Венизелос да стане министър-председатела на Гърция (през 1910, британският печат, в продължение на няколко седмици, непрекъснато внушаваше, че само Венизелос може да изведе Гърция от вътрешнополитическата криза и да повиши международния и престиж), след което този ловък и умен левантинец организира, и то тъкмо по британската рецепта за „баланса на силите”, Балканския съюз, прехвърляйки, на първо време, основната тежест и отговорност за това на най-силния измежду съюзниците – България и тласкайки под нейно ръководство отдавна очакващите подобен призив християнски балкански народи срещу Турция. А, когато вдигната, почти буквално, на щиковете на съюзниците Турция беше отхвърлена към Проливите и, българите, които имаха най-големи заслуги за това, поискаха да бъдат възнаградени по достойнство, на предварително подготвения нов Четворен съюз, вече под ръководството на Гърция, беше внушено, че и тази държава (т.е. България) следва да бъде подчинена на „висшите стратегически съображения”. А тези съображения бяха следните: след като в продължение на около сто години подкрепяха Турция срещу Русия, след войната от 1877-1878, британците стигнаха до извода, че тази държава вече не е в състояние да контролира и да затваря за руснаците пътищата към Средиземно море, минаващи през територията и, а именно:

- През западната част на Балканския полуостров (санджаците Нови Пазар и Македония) към Солун;

- През Проливите;

- От Кавказ, през Армения, към Александрета.

Предвид нарастващият с всяка година натиск от страна на Германияа и Русия, беше решено на всеки от тези пътища да бъде поставен отделен „пазач”. Затова, при разпределянето на отнетите от Турция територии, бяха усилени най-вече Сърбия и Черна гора, докато разположената на юг от тях Гърция беше превърната в почти второстепенна държава. С тази двойна бариера беше преграден първият път – този през Балканите. След като даде на турците възможност да си върнат, по време на Втората балканска война, част от вече загубените територии около Одрин, Великобритания „уплътни” Турция, концентрирайки силите и в по-малко пространство, като по този начин беше подсилена отбраната на Проливите. Накрая, за да барикадират и третия път – този през Кавказ, британците, паралелно с обявения от Лондон протекторат над Армения (турската и част – б.р.), набелязаха създаването в Мала Азия на нова държава, като подготовката на почвата за това се прави в момента (т.е. в навечерието на Първата световна война – б.р.). Всъщност, въпросът за създаването на такава държава открито се обсъжда от много години насам, от целия англосаксонски печат. Така, още през 1900 известният американски военен теоретик адмирал Маън пише: „Прехвърляйки се към десния фланг на Русия, нека си представим вместо сегашния турски хаос в Мала Азия, Сирия и Месопотамия, една високоцивилизована съвременна държава, с добре организирана армия и флот. Разположена между Каспийско, Черно, Средиземно и Червено море и Персийския залив, тя плътно би затворила пътя, по който днес Русия все още може сравнително лесно да стигне до Индийския океан и Средиземно море. Тази държава все още не съществува, но няма причини да не се появи в бъдеще. Като процесът на формирането и следва да започне отвън, защото и турското, и персийското правителства са доказали неспособността си да модернизират своите народи. Освен това, по отношение на местното население, не бива да забравяме принципа, че естественото право върху една територия не принадлежи на този, който просто я обитава, а на онзи, който е в състояние да добива богатства от нея”. Така,  променяйки в благоприятна за себе си посока цялата ситуация в Средиземноморието и на Балканите, т.е. на второстепенния театър на конфронтация, Великобритания, със същата енергия и същото умение, преминава към подготовката на действията си на основния театър. Какъв точно район ще покрие последният, т.е. дали ще се ограничи само със Северно море или пожарът на войната ще обхване (както в началото на миналия ХІХ век) цяла Европа, не е лесно да се предвиди, но, в същото време, подобна прогноза е крайно необходима . Затова, нека продължим нашия анализ.

Основите на британската мощ

Мнозина военни теоретици смятат, че Великобритания дължи сегашното си могъщество, най-вече, на своето стратегическо положение. Действително, разположената в близост до континента територия на тази държава представлява естествена крепост, чиито чудовищни водни ровове и подвижните стени на нейния флот винаги са били сигурна преграда пред нашествията на континенталните народи. Тази преграда разбива усилията на Филип ІІ, Шуазел и Наполеон. Въпреки това обаче, струва ми се, че също както водеща роля в отбраната  на една крепост играят уменията на нейния комендант и енергията на гарнизона и, така и по отношение на Великобритания първостепенна роля играят не толкова природните особености на Британските острови, а деятелният характер на английската нация и изумителните военни способности на управляващия я елит. Към изброените по-горе доказателства в полза на това твърдение, ще добавя още няколко. През последните години военното изкуство беше обогатено от две съвършено нови оръжия: подводниците и самолетите. Появили се първо на континента, тези оръжия, заедно с торпедата и авиобомбите, обещаваха, след по-нататъшното им усъвършенстване, да дадат в ръцете на континенталните нации изключително мощно средство за нападение срещу Британската крепост, а именно: създавайки, с помощта на подводни и надводни торпедни атаки достатъчно широка пролука в „стените” на британския флот, към нея да бъде насочена, качена на съвременни гигантски транспортни средства, армия, която да направи десант на островите, осъществявайки операцията, за която през целия си живот е мечтал най-големия пълководец в световната история – Наполеон. Затова е лесно да разберем, с каква тревога британците следяха опитите на континенталните си съседи. Само че тази тревога не продължи дълго. Веднага след като стана ясно, какво предимство биха представлявали, при определени условия, мините и торпедата, пред артилерията, и Великобритания, смайващо бързо, остави далеч зад себе си всички континентални държави, по отношение на числеността и устройството на собствения си флот от миноносци и подводници (когато британците вече разполагаха с 85 подводници, в списание Naval and Military Record се появи следният текст: „мнозина наши читатели ще бъдат поразени от факта, че през 1912 германския флот ще има поне 30 подводници”). Паралелно с това, изобретателният и неуморим „британски гарнизон”, без да губи време, преформулира целия план за активна отбрана на своята „крепост” срещу застрашаващата я от изток Германия. Същият плацдарм (Северно море), на който посредством блокада на крайбрежието, обстрелване на пристанищата и класически сражения между морските ескадри на двете страни, някога беше ликвидирана холандската мощ, сега беше оценен от британците като прекалено тесен за съвременния им океански флот и удобен, особено в началото на войната, само за техните флотилии от миноносци и подводници. За целта, днес във Великобритания се реализират редица изключително интересни мерки. За да не се допусне, с началото на войната, да бъде преустановена търговската дейност на разположените по крайбрежието на Северно море градове, те се свързват с удобни пътища със западната част на острова, т.е. с атлантическите пристанища. На източното крайбрежие, освен наскоро изградените флотски бази в Шиърнес и Розит, завършва строежът на следните бази на подводните и надводните миноносни флотилии на страната: Абърдийн, Розит, Мидълсброу, Хъл, Уош, Ярмут и Харуич. Цялото крайбрежие се свързва с радио и телеграфна връзка, с каквато са оборудвани не само подводниците, но и хидропланите. Имайки предвид, освен всичко това, и факта, че често практикуваната мобилизация на британския флот е така организирана, че по време на миналогодишните маневри например (т.е. през 1912 – б.р.) тя беше осъществена почти автоматично, можем да добием известна представа за стратегическото разгръщане на морските сили на страната и за началото на бъдещите военни действия в Северно море: в необходимия момент, само с простото натискане на един бутон, океанският флот ще бъде разположен по фланговете за да прегради Ла Манша и пътя около Шотландия, прекъсвайки цялата морска търговия на Германия, а в затвореното по този начин Северно море ще бъдат насочени британските миноносви флотилии (подводни и надводни). При това, докато британските подводници се готвят да атакуват противниковите кораби, въздушният флот ще се опита да унищожи германските подводници с помощта на специално предназначените за целта 300-фунтови пироксилинови бомби, чиито ефект наскоро беше изпитан с помощта на биплана „Шорт”. С други думи, първата задача на британците ще бъде да нанесат на противника си жесток икономически удар и, в същото време, да унищожат миноносните му флотилии (особено подводните). Предвид голямото им превъзходство по отношение на подводниците и миноносците и, ако поемат инициативата в бойните действия, те без съмнения могат да постигнат целта си, което пък ще им гарантира успех и в последващите сражения между доста неравностойните британски и германски океански флоти. Но, колкото и обмислена и щателна да е подготовката на британците за бъдещата война в Северно море и колкото да са големи шансовете им за успех в нея, истината е, че те не могат да влязат в подобен сблъсък с германците по следните причини: завладявайки всички най-ценни територии на земното кълбо и създавайки гигантската си Океанска Империя, британците са принудени да защитават не само нейната цитадела (т.е. Британските острови), но и периферията и, при това не само от германците, а и от всички затворени на континента народи от бялата раса. Досега те бяха в състояние да постигнат тази цел с помощта на многобройни и разнообразни средства, оказващи се достатъчно действени, защото зад тях стоеше с цялата си мощ британският флот. Нека си представим обаче, че в тези условия британците, по някаква причина, загубят характерното за тях хладнокръвие и решат сами да се справят с германците. В такъв случай, можем да очакваме следното развитие. Поради малката численост на британската армия, тя не би могла, дори и след решаваща морска победа, да осъществи достатъчно мащабен десант на континента и да довърши разгрома на противника си на собствената му територия. И това не е всичко. Основната опасност е, че самата морска победа вероятно няма да бъде постигната бързо, да не говорим за цената и. Преди да бъдат изхвърлени на сушата, германците, които така дълго и упорито се готвеха за тази война, вероятно ще нанесат на противника си толкова жестоки загуби, че със своя силно пострадал флот, Великобритания би се оказала на едно ниво (а може би и по-зле) с някои европейски държави, запазили флотите си цели и невредими. Помислете си само, колко беззащитна би се оказала Океанската Империя пред останалите континентални нации, чиито настроения към нея вероятно биха се променили още по-бързо и по-силно, отколкото по време на Трансваалската война. Затова, от само себе си е ясно, че при подобни обстоятелства, британците никога не са мислели и не мислят да осъществяват, каквито и да било „фронтални атаки” в Северно море. Великолепно познаващи характера на континенталните народи и способни да ги манипулират не по-малко изкусно, отколкото навремето Наполеон е командвал армиите си, британските стратези ще водят битката си с Германия по същия начин, по който в миналото са я водели срещу Испания и Франция, т.е. не на тесните плацдарми на Британската цитадела, а на обширната територия на цяла Европа и с участието на всички континентални народи. През последните осем години, и британските политици, и британският печат толкова много говорят и пишат за бъдещата общоевропейска война, че основната идея на последната вече изглежда достатъчно кристализирала и може да се обобщи така. Германия и съюзниците и разполагат с централна позиция на континента, с добре разработени изходи към Северно и Средиземно море. Срещу тях, по море, ще бъдат насочени следните сили.

На Северния морски фронт: британският флот, най-добрата част от руския и френския флоти, както и елита на френските миноносни флотилии, като задачата им ще бъде да „затворят” Северно море, да прекъснат морската търговия на Германия и да разрушат морските и сили.

На Средиземноморския фронт: целият френски флот (без миноносните флотилии, действащи заедно с британците в Северно море), разположена там британска ескадра, подсилена от корабите на бреговата, а също флотите на Испания и Гърция, като задачата им ще бъде да унищожат морските сили на Италия и Австро-Унгария, да блокират неприятелските пристанища и да гарантират свободното корабоплаване на британските търговски кораби в Средиземно море и през Суецкия канал.

На Балтийския морски фронт ще действат останалите морски сили на Русия, чиято задача ще бъде да облекчат британските действия в Северно море, като привлекат част от германските кораби в Балтийско море.

На суша, ще се действа по следния начин. На Запад, основната тежест ще се поеме от френската армия, подсилена от 250-хилядна британска армия, плюс 2-3 испански корпуса. Задачата им ще бъде, разполагайки се по цялата линия от изключително силни гранични крепости, да не допуснат навлизането на противника във вътрешността на Франция и да минат в настъпление едва след като Русия започне решителни операции. На Изток, пък ще действа руската армия, чиято задача ще бъде осъществяването на успешни настъпателни действия срещу германската и австрийската армии.

В същото време, всички, разположени най-близо до театъра на военните действия, но невключени в така очертаните фронтове, народи ще формират резерва за въздействие върху хода на събитията, особено в края на войната, т.е. при преразпределянето на Европа. Така, от казаното дотук, става ясно (потвърждават го и изказванията на самите британски политици), че решаването на поредния жизненоважен за Океанската Империя въпрос – германския, е възможно не чрез фронталния сблъсък между Великобритания и Германия в Северно море, а чрез разпалването на общоевропейска война, със задължителното участие в нея на Русия и при условие, че тя поеме поне три четвърти от цялото бреме на войната по суша. Тук обаче е мястото да се запитаме, какво представлява „германският въпрос” за самата Русия, дали тя следва да го решава съвместно с британците (както, в началото на миналия ХІХ век, беше решен „френският въпрос”) и какъв ще бъде резултатът за самата нея, ако решението бъде реализирано по британския модел. С две думи, какви перспективи ще се разкрият пред Русия след тази общоевропейска война. Струва ми се, че трябва да се замислим върху това и то много по-сериозно, отколкото го правят нашите поклоници на стратегическото изкуство, опитващи се да решават на политическите банкети, с чаша шампанско в ръка, по десетина световни проблема едновременно.

Англосаксонската, германската  и руската стратегии

Както във Великобритания, така и в САЩ, при решаването на всички задачи на Висшата Стратегия се ползват т.нар. „military charts” (т.е. военни карти), но за нас е достатъчно да погледнем и обикновена географска карта за да стигнем до следния извод. Днеес, на земното кълбо има само два наистина велики народа – 160-те милиона англосаксонци и 160-те милиона руснаци. Първите, утвърждавайки (в различна степен) господството си над всички океани, три и половина континента и почти всички острови, са създали една поразяваща въображението Океанска Империя. Вторите, овладявайки полузамръзналите и дълбоко изрязани от океанските плитчини земи, създават огромна държава, която обаче вече им е тясна и в същото време плаши останалите народи с мрака на своите нощи и жестоките си студове – Сухопътната Руска Империя. Между тези две Империи, на малкото пространство на Западна Европа, са притиснати:

- Окончателно разгромените от Великобритания в битката за доминация и оцеляване, морално подчинени от нея и използвани като полезни инструменти на британската стратегия – Испания и Франция;

-  Държави, които нито заради етническия си състав, нито заради качествата на населението си, нито заради таланта и ефективността на своите елити, могат да разчитат на някакво кой знае колко велико бъдеще – Австрия и Италия;

- Късно започнала съществуването си на Велика Държава и веднага попаднала в трагична ситуация – Германия.

Трагизмът на последната е в това, че на фона на огромния приръст на нейното население и лишена от възможността да изхранва от една и съща територия първоначално 40 милиона, после 50 милиона, а днес вече 65 милиона души, тя беше принудена да се насочи срещу една от двете Империи. Още при първото усещане за това стеснено положение, из цяла, все още земеделска, Германия се надигна глух стихиен призив „Drang nach Osten”, т.е. „да потърсим нови земи на Изток”. Популярността на този лозунг, за който ние, руснаците, никога не бива да забравяме, не се оказа обаче особено продължителна. Големите германски умове бързо осъзнаха колко проблематично е разширяването за сметка на почти също толкова гъсто населената Европейска Русия и потърсиха друг изход от ситуацията. Поощрявана отгоре, германската нация, наред с изграждането на фабрики и заводи, модернизацията на пътищата и пристанищата и създаването на търговски и военни флоти, започна да се мобилизира за осъществяване на основния си удар в съвършено противоположната на нас посока – срещу Островната Империя. Оттогава, т.е. още преди да бъде изречена знаменитата фраза на император Вилхелм: “Unzere Zukunf liegt an der See” („Бъдещето ни е в моретата”), която от гледната точка на Висшата Стратегия беше заповед за начало на немския поход nach Western, Германия престана да бъде наш съперник в битката за съществуване, превръщайки се в естествен съюзник на Русия. Добре обмисленото и съобразено с взаимната полза желание двете страни действително да станат съюзници, беше изразено от Берлин по следния начин.  Оценявайки значението на Транссибирската железница и съзнавайки, че подобна грандиозна и скъпоструваща транспортна магистрала се нуждае от оптимален достъп до Тихия океан, Германия, заедно с Франция, помогна на Русия първо да изтласка от Порт Артур Япония, чиято поява там беше подтикната от англосаксонския лагер, а след това, заемайки обещания ни от Китай Циндао, даде на Москва подходящ повод да навлезе на още по-необходимия и Квантунски полуостров. Както е известно, заради подкрепата на Русия при сключването на Симоносекския договор, Китай обеща да предостави база за руския флот в залива Циндао, а пък ако тя бъде заета от някоя друга държава – да и отстъпи Порт Артур и Да Лянван. И тъй като, заради убийството на двама свои мисионери, Германия междувременно окупира Циндао, руският флот хвърли котва в пристанището на Порт Артур. В отговор, Великобритания, която много внимателно следеше развитието на събитията, моментално овладя Вей Хай Вей. От само себе си се разбира, че съдействайки за руското настъпление на изток, към великата арена на бъдещето, Германия целеше да отслаби натиска на Русия по десния си фланг и да отстрани всички пречки пред планирания си марш на запад, към Атлантическия океан. Само че, така очерталото се сближаване между трите най-силни континентални държави (Германия, Русия и Франция) не беше задълбочено достатъчно. Което пък даде възможност на оказалата се този път не в „блестяща”, а в много опасна, изолация Великобритания да провокира разпадането на случайно формиралият се континентален съюз и да организира незабавна атака срещу най-опасния от участниците в него. Използвайки влиянието на британските върху континенталните медии, Лондон бързо успя да внуши на Москва дълбоки подозрение по отношение на германските намерения, в резултат от което Русия така и не се реши да прехвърли в Далечния изток част от съсредоточените на западната и граница сухопътни и морски сили и така изостави грандиозния си източен проект и всички толкова трудно спечелени и благоустроени на огромна цена територии там почти без всякаква защита. (вж. „Резултатите от войната” на генерал Куропаткин). След това Великобритания успешно балансира френско-руския съюз, сключвайки съюз с Япония, а малко по-късно, с ръцете на жълтите си съюзници, унищожи руския Тихоокеански флот. Накрая, другата англосаксонска морска държава – САЩ, отново и още по-плътно барикадира, с помощта на Япония, пролуката, която Русия с толкова усилия беше пробила към Тихия океан, считан от англосаксонците за част от тяхната Океанска Империя..

Веднага след края на руската тихоокеанска трагедия, Великобритания, с ловкостта на опитен фокусник, надяна маската на руски приятел и доведе Русия от Портсмут в Алхесирас, за да започне да изтласква, с помощта на Москва, Германия от Атлантическия океан, постепенно отхвърляйки я на изток, т.е. към зоната на руските интереси. Първите стъпки, които Русия направи по този нов път и с новия си британски приятел, доведоха до следното: изтласкана от мароканските пристанища Танжер и Агадир, Германия постави под контрол естествения излаз на Кавказкия път към Средиземно море – Александрета. Лишена от възможността да проникне в Мароко (т.е. в една зона, далеч от руските интереси), Германия рязко активизира дейността си в Азиатска Турция.

Бъдещата общоевропейска война и вероятните последици от нея

Проваляйки се в опитите си да се закрепи в Югозападна Африка, тя усили проникването си в Персия, включително и по Каспийското крайбрежие. На този фон не е трудно да си представим, че когато, в резултат от систематичните ходове на британската стратегия, Германия окончателно бъде притисната до стената, тя няма какво да направи, освен, заедно със съюзниците си, да предприеме отчаян опит да пробие със сила наложената и изолация. Имайки предвид обаче качествата на руската армия и натрупания от нея боен опит, едва ли можем да се съмняваме, че след като пролее реки от чужда и собствена кръв, Русия, в крайна сметка ще удържи също толкова решителна победа по суша, колкото и Великобритания – по море. Но, не бива да забравяме, че също както в стратегията една блестяща тактическа победа, ако е удържана не навреме и не на място, може понякога да обърка цялата ситуация и да доведе до провал на кампанията, така и в сферата на Висшата Стратегия, дори и най-победоносната, но несвоевременна и ненужна (предвид конкретните обстоятелства) война може да постави държавата в изключително неизгодно положение в по-нататъшната борба за оцеляване, която никога не спира. Именно към този тип войни можем да отнесем и онази, която днес толкова усърдно ни натрапват британците – т.е. бъдещата, водена съвместно с тях, война с Германия. За да се убедим в това, нека анализираме основната цел на британската стратегия. А тя е унищожаването на търговския и военния флот на Германия, отнемането на нейните, макар и бедни, но играещи ролята на своеобразни предни постове, колонии и нанасянето на такъв удар по суша срещу нея, след който тя да бъде толкова смазана морално и материално, че да не може да възобнови морските си проекти достатъчно продължително време. С други думи, основната цел на Великобритания е да отблъсне германското настъпление срещу Океанската Империя в Атлантическия океан, по същия начин, по който беше спряно и руското в Тихия океан. И едва когато тази цел бъде постигната, т.е. когато единствената достатъчно силна в момента западноевропейска държава (която в момента е приковала значителна част от британската енергия) бъде разгромена и върната на сушата, ще могат да се оценят и истинските резултати от бъдещата общоевропейска война. А те ще бъдат следните:

- При прекрояването на европейските граници, за сметка на победените, Франция ще получи Елзас и Лотарингия, т.е. ще възстанови своите „естествени граници”. В същото време, Белгия, Холандия и Дания, от една страна, и Италия, Сърбия и Черна гора – от друга, ще бъдат усилени териториално по такъв начин, че Германия и Австрия да се окажат, ако не отрязани, то със значително ограничен достъп до Северно (за Германия) и Адриатическо (за Австрия) море. С други думи, цялата разположена на запад от Германия и Австрия Европа ще бъде разширена на изток и, най-вероятно, сплотена чрез система от съюзи, ръководени от Франция и Италия.

-  Загубвайки, заедно с възможността да станат морски сили, огромни източници на приходи и лишени от възможността да съществуват само със средствата, които им осигуряват техните собствени територии, германците и австрийците ще бъдат принудени да концентрират всичките си усилия за организиране на настъпление срещу недостатъчно подготвения за подобна борба за оцеляване руски народ.

- Тъй като, след разгрома на Германия, Русия ще остане единствената силна държава на целия европейски континент и съобразно кристално ясното тълкуване, което лорд Кързън дава на един от основните и постоянни принципи на Висшата Британска Стратегия, британските стратези ще започнат да прилагат срещу Русия същата схема на „баланса на силите”, която успешно използваха, в други исторически периоди, против Испания, Франция и Германия. Простичко казано, ще пристъпят към формирането на антируски коалиции с цел постепенното изтласкване на Русия не само от Балтийско и Черно море, но и от Кавказ, както впрочем и от Китай. Именно тази титанична борба между Русия и англосаксонската общност, която неминуемо ще започне след разгрома на Германия в назряващата европейска война, ще определи и съдържанието на целия ХХ век, в пълно съответствие с прогнозите на редица известни учени и мислители за постепенното изместване на „центъра на борбата” между Океанската Империя и Континента. Този център, който първоначално се намира на брега на Атлантическия океан, в Мадрид, с упадъка на Испания, се измества в Париж. След поражението на Франция, той се измести в Берлин, а оттам, според повечето британски стратези, ще се прехвърли в Москва. От само себе си е ясно, че това отстъпление на континенталните народи от запад на изток не се дължи на някакви тайнствени сили на съдбата. Талантливите британци дължат непрекъснатите си успехи над жителите на континента не на божествената подкрепа, а на самите себе си, т.е. на големите си и точни знания, ясната постановка на целите и настойчивата им планомерна реализация. Превъзхождайки в това отношение континенталните народи, те се отнасят към тях по същия начин, по който умелите и опитни майстори се държат със своите чираци. Това неравенство на силите и произтичащите от него резултати беше демонстрирано на всички, провели се през последните години, дипломатически конференции, да не говорим, че ежедневно ни се внушава от британските, а и от нашите, т.е. от руските вестници.

Ако обаче, непосредствено след като нашият флот беше потопен в Жълто море от японците, не бяхме се доверили толкова лековерно на продиктуваните от добре познатите ни „тактически съображения” статии в британските вестници, а се бяхме вслушали по-внимателно в онова, което говорят в Камарата на лордовете такива талантливи британски стратези, като лорд Робъртс например, както и ако се бяхме замислили върху това, колко бързо нарастват, в центъра на Европа, огромните човешки маси, всекидневно нуждаещи се от средства за съществуване, и в каква посока би следвало да бъде насочен техният натиск, тогава би ни станало ясно, че:

- трескаво изграждащата бойни кораби (и стимулираща съюзниците си да правят същото) Германия застрашава в много по-голяма степен Океанската Империя, отколкото Континенталната;

- избухването на общоевропейска война с цел да бъде отразено германското нашествие и след това то да бъде насочено срещу Русия е изгодно на британците, а не на руснаците;

- Великобритания не може да води тази война нито сама, нито в съюз с Франция и Испания, както поради големия риск, така и защото не иска да остави Русия със свободни ръце и неангажирана във войната армия, докато тя самата воюва, защото при подобно развитие целият контрол върху събитията ще се прехвърли от Лондон към Москва;

- правилно оценявайки психологическото състояние на руската нация, формирало се в резултат от неуспехите и вътрешните проблеми и умело използвайки близките отношения между Русия и Франция, Великобритания, веднага след Руско-японската война в Далечния изток, успя да въвлече Москва в едно сътрудничество, което е полезно само за британците;

- предвид подготовката на общоевропейска война, Русия в никакъв случай не бива да рискува да влезе в съюз с народи, чиито умения в битката за оцеляване са много по-големи от нашите собствени, а следва да разчита само на себе си. Русия е голяма и могъща. Нейните материални и духовни ресурси нямат равни на планетата и ако бъдат организирани в съответствие с потенциала им, ако задачите на нейната стратегия бъдат формулирани ясно и точно, а армията и флотът са в пълна готовност във всеки момент да защитят правилно разбраните интереси на страната, тя няма да има причини да се опасява от съседите си, защото най-силният измежду тях – Германия, отлично разбира, че ако бъдещето и зависи от нейния флот, съществуването на последния зависи от руската армия.

Необходимо е обаче Русия да ускори максимално подготовката си, тъй като, ако се вгледаме внимателно, няма как да не видим вече очертаващият се нов период от човешката История.

1913

* Авторът (1867-1933) е  царски генерал и един от „бащите-основатели” на руската геополитика. Участник в Англо-бурската и в Първата световна война. По време на Гражданската война в Русия  е сред командирите на Северната белогвардейска армия. Умира в емиграция в Естония. Статията е писана през 1913, т.е. в навечерието на Първата световна война и, до голяма степен, прогнозира хода на последвалите събития.

{rt}

Махарджа Кришна Расготра е индийски дипломат от кариерата. По различно време е бил посланик на страната си в Непал, Кения, Испания, Франция и Великобритания, както и представител на Индия в ЮНЕСКО. През 1982-1985 е секретар на индийското Министерство на външните работи (с ранг на първи заместник министър). По-късно ръководи Института за азиатско-тихоокеански изследвания. В момента е президент на Центъра за международни отношения Observer Research Foundation. М.К. Расготра е автор на няколко книги, по-известни от които са: „Генезисът на регионалните конфликти – Кашмир, Афганистан, Камбоджа, Западна Азия и Чечения” (1995), „Отношенията на Индия с Русия и Китай” (1997) и „Новата динамика на силите в Азия” (съставител и редактор, 2007).

Носител е на наградата „Падма Бушан”.

- Г-н Расготра, споделяте ли тезата на някои европейски политици, че Съединените щати са основния виновник за световната финансова криза, а останалите държави са по-скоро нейни жертви?

- Причината за глобалната финансова криза е в това, че банките си позволяваха да отпускат кредити, надвишаващи собствените им възможности. И тъй като Съединените щати са водещата икономически и финансово държава, всичко, което се случи там, имаше определени последици за целия свят. Затова именно САЩ носят основната част от отговорността, както за самата криза, така и за ликвидирането на последиците от нея. Впрочем, те вече започнаха да реализират определени мерки и мисля, че до края на 2009 ситуацията ще се промени към по-добро.

- Доколко глобалната финансова криза се усеща и в Индия?

- В Индия тя няма чак толкова сериозен характер. Пострадаха някои чуждестранни банки, но индийската финансова система е достатъчно стабилна. Ние не усещаме кризата толкова болезнено, като някои други държави. Наистина, на борсата имаше сериозни колебания и спад в курса на акциите, но мисля, че до края на годината всичко ще се стабилизира.

- Съгласни ли сте с твърдението, че САЩ са претърпели неуспех в опитите си за формиране на устойчив световен ред, след края на студената война?

- Светът, възникнал след края на студената война, има доста сложна характеристика. Сега той преживява своеобразен преходен период. Днес нито една страна не е в състояние сама да формира устойчив световен ред. На планетата се надигат две нови могъщи държави: Китай и Индия. Русия се възражда като световна сила. А да не забравяме за Бразилия и ЮАР. Новият световен ред може да се формира само в резултат от консултациите между тези пет или шест водещи държави. Вероятно, Европейският съюз все още не може да се квалифицира като самостоятелен и единен силов полюс, но и той включва няколко могъщи държави. Някоя от водещите световни сили трябва да поеме инициативата за провеждане на подобни консултации – може би това ще бъдат САЩ, може би Русия, а може би Русия, Китай и Индия ще действат заедно.

- Престана ли да съществува еднополюсният свят?

- Струва ми се, че вече не може да се говори за еднополюсна структура на света. Светът е многополюсен и мисля, че в бъдеще най-голямо значение ще имат не формалните съюзи, а реалното партньорство. Разбира се, САЩ ще продължат да играят водеща роля, но същото можем да кажем и за Русия, Китай, Япония, Европа и Индия. Тези държави са основните колони, върху които ще се крепи новото устройство на света. Вече нито една страна няма да може да натрапва собствените си ценности на останалите  Водещите световни държави ще трябва да изградят такъв свят, в който основният движещ мотив да бъде сътрудничеството, а не конфронтацията.

- Кои от сега съществуващите международни институции могат да станат основа на системата за сигурност през ХХІ век и каква роля в нея ще играе, според Вас, Индия?

- ООН и останалите международни организации се нуждаят от реформи. Необходима е сериозно структурна и процедурна трансформация на дейността им. Петте или шестте големи държави, които споменах по-горе, трябва заедно да решат, както точно ще се реформира ООН. Без съмнение, Съветът за сигурност на Световната организация следва да остане основа на системата за сигурност, но съставът му трябва да бъде разширен. Не само за сметка на Индия, но и на други страни, например на Бразилия. Освен това, сред постоянните членки на Съвета за сигурност няма нито една африканска държава, затова е необходимо една или две от тях да получат статут на постоянни членки.

- Стреми ли се Индия да стане член на Г-8?

- Не бих могъл да кажа нищо определено за стремежа на Индия да влезе в „Голямата осмица”. Бихме станали част от тази организация, но не възнамеряваме да се борим за това със зъби и нокти. Светът обаче ще трябва да признае съществуването на една нова Индия – страна, демонстрираща невероятен икономически подем. Тоест, ще трябва да се признае нейното ново място в света.

- Смята се ,че Централна и Южна Азия са сред проблемните региони на планетата, по отношение на сигурността. Как виждате решаването на проблемите тук?

- Ако става дума за проблемите между Индия и Пакистан, те успешно се решават на двустранно основа. Налице е обмен на делегации на най-високо равнище и съм сигурен, че съществуващите в отношенията между двете страни проблеми могат да се решат въз основа на принципите на мира и добросъседството.

Всъщност, истинския проблем на региона е този за сигурността в Афганистан, който се отразява и върху сигурността на Пакистан. А, ако той не бъде решен, т.е. ако не бъде сложен край на насилието в Афганистан, то може да се прехвърли и в други държави от региона – в Централна Азия, в Южна Азия, в Персийския залив и т.н. Сегащната ситуация обаче представлява най-голяма и непосредствено опасност именно за Пакистан. Победата срещу Движението Талибан е насъщна необходимост, която няма алтернатива. Не мисля обаче, че НАТО е в състояние да се справи с този проблем сама. Затова към процеса на консултации за решаването на афганистанския въпрос следва да бъдат привлечени и други държави – и на първо място, съседите на Афганистан. В самия Пакистан нивото на насилие и без това е доста високо. Затова трябва да се окаже всестранна подкрепа на демократично избраното пакистанско правителство и с всички възможни средства да се предотврати дестабилизацията на Афганистан, която ще дестабилизира и ситуацията в Пакистан, и тази в региона, като цяло.

- Според някои анализатори, през последните години Индия е влошила отношенията си с Русия, за сметка на тези със САЩ. Така ли е наистина?

- Не мисля, че има някаква промяна в индийската политика спрямо Русия. Отношенията ни имат дълбоки политически корени и съхраняването им е сред постоянните приоритети във външната политика на Индия. Що се отнася до САЩ, с тях ние не поддържахме сериозни отношение в продължение на последните 50-60 години, т.е. след обявяването на независимостта. Сега се опитваме да компенсираме това. Би било погрешно обаче, да смятаме, че развитието на отношенията ни със САЩ става за сметка на тези с Русия. Така например, ако наскоро САЩ и Индия не бяха подписали договора за сътрудничество в ядрената сфера, нямаше да възникнат възможности за такова сътрудничество и между Делхи и Москва.

- Поражда ли стратегическият съюз между Китай и Пакистан някакви притеснения у Индия?

- Всъщност, ние не сме убедени, че този съюз е чак толкова стабилен. Целта на Китай е очевидна и тя е да насъсква Пакистан срещу Индия. Какво обаче можем да направим против това? Китай преследва собствените си интереси. Но дори и това не пречи на Индия да развива и подобрява икономическите и търговските си отношения с Китай. Надявам се, и китайците да осъзнават, че развитието на отношенията им с Индия е в техен интерес.

- Как оценявате ролята на Шанхайската организация са сътрудничество (ШОС) и участието на Индия в нея, като наблюдател?

- Не мисля, че в качеството си на наблюдател Индия може да влияе по някакъв начин на формулирането на политиката на ШОС. В момента ние просто стоим и слушаме, какво говорят другите. Освен това, не смятам, че ШОС играе някакво роля в системата за сигурност на региона, нито пък че тази организация се противостои на НАТО. Това е блок, чиято задача е развитието на мирното сътрудничество, най-вече в региона на Централна Азия, което е от жизненоважно значение, особено за Русия. В това е и нейната позитивна роля. В същото време, не бих анализирал протичащите там процес с терминологията на „Голямата игра”, която, както е известно, се води между Руската и Британската империи през ХІХ век.

- Смятата ли, че при новият американски президент Барак Обама външната политика на САЩ ще претърпи сериозни промени?

- Промени, разбира се, ще има. Впрочем, те вече се наблюдават. Струва ми се, че по различен начин ще бъдат поставени акцентите в изграждането на отношенията между САЩ и Китай, или пък между САЩ и Русия. В същото време, не мисля, че Обама незабавно ще изпълни обещанието си за изтегляне на американските войски от Ирак. Сигурно е обаче, че той ще се придържа към по-твърда линия по отношение на Афганистан и Пакистан. Да не забравяме, че още като кандидат-президент, той лансира идеята, че ако пакистанските власти не прекратят проникването на терористите през границите на страната, САЩ могат да бомбардират нейната територия и дори да изпратят войски там.

- Вярвате ли, че това би могло да се случи?

- Разбира се, в една предизборна кампания могат да се правят всякакви декларации, за да се спечелят повече избиратели. Но когато вече си на толкова отговорен пост, когато става дума за реална политика, тогава действията могат значително да се различават от обещанията. Затова нека се надяваме на по-добро и да видим, какво ще се случи.

{rt}

България{jcomments off}

М. Деведжиев, За геополитическите измерения на приоритетните инфраструктурни проекти

К. Петров, Геоикономическото значение на Коридор 9 и ролята му за пространственото развитие на България

С. Павловски, За предисторията на българската геополитика

Н. Павлов, Научните изследвания в интерес на отбраната

Р. Георгиев, Системен анализ на външните финансови рискове

Гореща тема

П. Димитров, Каспийската перспектива на европейската енергийна сигурност

Светът

Н. Аврейски, Различните визии за Европа

Б. Димитров, Спорът за източната политика на ЕС

В. Каменов, Френската геополитика в “ерата Саркози”

Р. Бхала, Л. Гудрич, П. Зейхан, Възходът на Турция и Русия

Фокус: Латинска Америка

Н. Стефанов, Латинска Америка като геополитически силов център

А. Буела, Южна Америка, като голямо геополитическо пространство

E. Пенчева, Неолибералните програми на юг от Рио Гранде и “социалистическите” им алтернативи

Ф. Бренър, С. Ландау, Обама и Доктрината Монро

Геостратегия

А. Владимиров, Предизвикателства пред формирането на нов световен ред

Геоикономика

Г. Маринов, Политикоикономически аспекти на глобалната криза

П. Георгиев, Китайският модел за изход от кризата

М. Либиг, Лист, Шумпетер, Лаутенбах и “лошите банки”

Идеи

А. Дьо Беноа, Мондиализацията и последиците от нея

История и геополитика

Н. Попов, Политико-географски особености на португалската експанзия в Ориента

Класици на геополитиката

А. Вандам, Стратегията като висше изкуство

Книги

Н. Дюлгерова, Евразийската проекция на Руската идея

Интервю

Махараджа Кришна Расготра за мястото на Индия в новия многополюсен свят

{rt}

Дарина Григорова, „Евразийството в Русия”, „Парадигма”, 354 стр., София 2008.

Темата за евразийството е актуална не само защото Русия, независимо от катаклизмите, съпътстващи развитието и, продължава да е сред основните ориентири на глобалното развитие. Първите години на ХХІ век отново доказват необходимостта от постоянното изучаване и, което е по-важно, точното определяне на процесите и тяхната съдържателна характеристика. Много политолози и историци извън Русия, особено през последните години, тренират своето остроумие и познания за ролята и мястото на тази страна в динамичните процеси на съвременността. Малцина са обаче онези, които обръщат внимание на идеологическите модели и техните проекции в обществено-политическата мисъл и действия в руската държава. Според мен, в монографията на доц. Дарина Григорова за първи път се прави цялостен историософски анализ на евразийския модел на руската идентичност и то в разгърнат план.

Ценността на това изследване е не само в задълбоченото проучване и ясно излагане на многопластовия и богато нюансиран процес на развитие на евразийството в исторически и съвременен план. Тя е и в обоснованите и аргументирано изложени алтернативи, очертаващи се пред Русия, в контекста на динамично развиващата се глобална ситуация.

Отличното познаване на огромния материал, който, особено през последните двайсетина години залива медийното, академичното и политическото пространство в Русия, както и използваният историко-философско-политологическия подход към изследването на евразийството, като теория, процес и политически ориентир, позволяват на автора успешно да постигне главната си цел – „да открие всички пластове идентичност в руското национално съзнание, наслоени в националната дъга на евразийската идея”. За целта са проследени архетипите на евразийската историософия от втората половина на ХІХ век, формирали православната, месианската и “чаадаевската” идентичност на евразийството.”

Споделям идеята на Дарина Григорова за историческата същност на евразийството като нереализирана национална идея на дореволюционна Русия, осмислена в принудителната изолация на емиграцията. Вярно е и това, че евразийството е и отказ от припознаването на руската идея като славянска. След кулминацията и през Руско-турската война (1877–1878), славянската идея престава да бъде част от руската. Неслучайно евразийците (Николай Трубецкой, Пьотър Савицкий, Георгий Вернадски, Пьотр Сувчинский, Лев Карсавин, Николай Алексеев и др.) създават алтернатива на европоцентричната славянска идея, следвайки ориентира на външнополитическите приоритети на Русия от края на ХІХ и началото на ХХ век към Средния и Далечния изток.

Следвайки хронологично-тематичния подход в изследването, авторът проследява емигрантската участ на евразийското движение, както и евразийската тема след разпадането на СССР, когато настъпва поредната криза в руското национално съзнание, резултат от която е създаването на постсъветското евразийство. И “старото” (емигрантското), и “новото” (постсъветското) евразийство се раждат при колапса на две империи – Романовата и на Съветската. Това определя и неоспоримите хронологични граници на изследването - преди и след 1917-а, както и след 1991.

Силен момент в монографията е изследването на един постоянно избягван въпрос - еврейският в Русия, който авторът определя като начин на мислене. Верен е изводът на Дарина Григорова, че истинското богатство на Русия е руската култура, принадлежаща на евреи, украинци, чеченци, руснаци и обединяваща ги в събирателния образ “Русия”.

Много са приносите, които авторката прави в своето изследване. Такъв принос е и самата му тема, коренно различаваща се от написаното досега, дори и в Русия, където броят на представителите на различните обществено-политически течения,  търсещи поредния път за решаване въпроса за бъдещето на Русия и нейната идентичност, е огромен. Не подлежи на съмнение удачно представеният тематичен модел на изследване, който, върху основата на многообразен като извори и проучвания материал, позволява на автора да представи задълбочено и аргументирано въпроса за евразийството в Русия.

Сериозен принос в изследването са въведените нови термини, които Дарина Григорова предлага, като точен израз на различните видове идентичност. Това позволява да се открият и нюансите в еволюцията на евразийската идея - “чаадаевска идентичност”, “варварска идентичност”, “евразийска реконкиста”, “Русия извън Русия”. Те естествено се вписват в историята на евразийството в Русия. Изясняването на понятията “руски” и “русийски” в езика на дореволюционното, на емигрантското и на постсъветското общество позволяват на автора да намери адекватно решение на един стар спор сред руската интелигенция, добил особена актуалност през последните две десетилетия.

Успешното използване на сравнителния анализ дава възможност да изпъкнат оригиналните и заимстваните черти на евразийската историософия спрямо идеите на съвременната ù емиграция. Така се отговаря на въпроса, доколко евразийството е единственото емигрантско течение със свой принос в руската философия след ХІХ век.

Достъпният и ясен език на автора позволява да се възприемат с лекота сложните и сухи като материя въпроси, свързани с евразийството.

Многообразните предизвикателствата на новия век не само поставят на изпитание държавите, но и разкриват идеологическия катарзис, разтърсващ обществата по света. Геоенергетиката, която все повече засилва значението си за регионалните и глобалните отношения, е в непосредствена връзка с изследваната от Дарина Григорова тема за евразийството в Русия. Най-силното съвременно оръжие на Москва – енергийните суровини и транспортните коридори, кореспондира с евразийското разположение и връзки на Руската Федерация. Независимо че евразийството, или някои от неговите актуализирани варианти, не се превърна в идеологически инструмент за външнополитическо въздействие на Кремъл, тази идея тепърва ще намира своето място в динамично развиващите се международни процеси.

Енергийният фактор неминуемо концентрира процеси, явления и идеи в Евразия, където централноазиатския и кавказкият вектори са съществена част от най-големия регионален субект там – Русия. Затова изследването на Дарина Григорова за „Евразийството в Русия” като теория, история и съвременност, е актуално и нужно на обществото, за да може да посреща съвременните предизвикателства с полезни знания за идейното наследство и бъдещето на човечеството.

* Варненски свободен университет „Черноризец Храбър”

{rt}

Разположена в центъра на Балканския полуостров, България е кръстовище на междудържавни и междуконтинентални транспортни връзки. Оптималното използване на този капитал – т.е. на географското и разположение, е предопределящо за нейното развитие. Но, за да може да се извлече практическа полза от него, се изискват не само познания, а и целенасочени действия за реализиране на приоритетните геополитически шансове, по райони, области и общини, и съобразяването на техните прогнозни стратегии с тези шансове.

В настоящата статия ще се опитам да изясня някои от тези реално съществуващи възможности, както и перспективите за практическата им реализация. С цел улесняване на анализа, те ще бъдат групирани според  държавните граници, през които би следвало да се осъществят. Макар че става дума за отраслово  комплексен проблем, неизбежно се налага да се започне с транспортните връзки, също както всеки градоустройствен и районно устройствен план неизбежно започва с планиране на комуникациите.

Българо-румънският диалог за мостовете на река Дунав

Този диалог стартира още в края на ХІХ век, когато се обсъжда първият проект за железопътно пресичане на Стара планина, през Хаинбоаз (по-късно той е прекъснат, поради отказа от реализацията на проекта).

След политическите промени в началото на 90-те години на ХХ век, когато вече беше изоставен грандиозният, но безмислен и опасен, проект за ХТК „Никопол-Турну Мъгуреле”, румънската страна продължи да подкрепя идеята за използване короната на баражната му стена за мост, без да се налага преграждането на реката. От българска страна, без да бъде обявен конкретен вариант за някакъв  мост, се поиска държавен арбитраж. За него беше привлечена британската фирма „Сър Аександър Гиб”, която предложи мостът  да бъде  между Лом и Расту, в Румъния. Свлачищният терен на българския бряг и блатистият характер на  румънския обаче, принудиха фирмата да се откаже от първоначалното си предложение и да предложи вместо това изграждащият се в момента мост Видин - Калафат, но без за него да са правени предварителни  проектни проучвания. При одобряването му, Експертният съвет прие мостът да бъде с единична железопътна линия. Така обаче се ограничава обемът на преминаващите товари, а от него зависи обосноваването на изграждането на тунела при Петрохан по продължението на трасето. По предварителни данни, този тунел ще бъде доста дълъг – от порядъка на 9-11 км. Но той е необходим за да се избегне завоят на трасето, което е част от Паневропейски коридор 4, от Мездра, през Искърския пролом (Витиня за автомобилния транспорт), към София – Владая – Радомир.  Увеличеното превозно разстояние, заради този завой, снижава  конкурентността на Коридор № 4.

През май 2007, Министерството на транспорта публикува програма „Дунавски мостове”, а през септември 2008 се появи съобщение, че правителството е решило да  възстанови ХТК „Никопол-Турну Мъгуреле” и „Силистра-Калараш”.  В сщото време е добре известно, че изграждането на първия ще доведе до заливане съществуващите пристанища на запад от баражната  стена, както и  над 500 хил. хка  земеделски земи. В тази връзка, вдъхва известна надежда фактът, че на последната среща между транспортните министри на България и Румъния, провела се в началото на 2009, въпросът за ХТК „Никопол-Турну Магуреле въобще не бе повдигнат.

Междувременно, се очерта неприятен за  България  парадокс - след  като на  25  септември 1992 реките Дунав и Рейн се съединиха, българското дунавско корабоплаване бързо започна да запада. Днес, по-големите ни дунавски пристанища са в упадък, а повечето от малките  напълно спряха да функционират: Ново село, Арчар, Цибър (Горни и Долни), Козлодуй, Остров, Вадим (Горни и Долни), Борил, Загражден, както и Рахово, източно от Русе. Изоставянето им повлия и за обезлюдяването на съответните селища. Що се отнася до ХТК „Силистра-Калараш”, за него въобще не е правен проект, който да уточни мястото на баражната му стена. Впрочем, на последната среща между българския и румънския транспортен министър, вече се говореше не за ХТК а само за мост между двата града.

Неприятното е, че в преговорите за българо-румънските мостове българската страна не защитава някаква единна държавна позиция. В същото време, макар че не може да  се приемат изцяло румънските тези, следва да се отбележи, че те се основават на съответния, официално приет, План за устройството на националната територия. България не би могла да е равностойна страна в този диалог, ако не разполага с подобен план, пряко отговорен за чието съставяне е Центърът за териториално развитие. Така, изготвянето на български Национален план за териториалното устройство на територията се превръща в основна предпоставка за формулирането на комплексна базова позиция, от която страната ни да води равностоен диалог с Румъния за изграждането на дунавските мостове.

В заключение, по отношение на дунавската ни геополитика, бих искал да подчертая, че след като територията на България е  „мост”  между река Дунав и Бяло море, изграждането на централната транспортна магистрала между тях следва да се приеме за национален приоритет. Европейският „Железопътен форум 2001”, който се проведе у нас, през септември 2001, предложи изграждането на тунела Троян-Карлово, като ключов участък на въпросната магистрала. За съжаление, държавата не реагира на тези препоръки. Тук е мястото да напомня и, че ако мястото за трети мост на Дунав, при Белене-Чоара, не бъде възприето, на всяко друго място той не би могъл да стане северно начало на Централния транспортен коридор „Север - Юг”, играещ ролята на главна урбанизационна  ос  на България.

По неговото трасе основен проблем е тунелът Троян-Карлово, който трябва да бъде автомобилен и железопътен. Което означава, че може да бъде на два етажа - едно модерно и технически възможно решение, макар и неособено популярно. Впрочем, същото решение се налага и за Петроханския тунел. Може да се каже, че двуетажният тунел за основните видове транспорт – железопътен и автомобилен, ще бъде сред най-сложните технически решения в развитието на транспортната инфраструктура в България през ХХІ век.

Българският черноморски бряг като източна граница на ЕС

С присъединяването на България към ЕС, черноморското ни крайбрежие, като източна граница на Съюза, се превърна в своеобразен аналог на западноевропейското атлантическо крайбрежие, където, след колонизирането на американския континент израстват най-големите морски пристанища в света: Хамбург – на 117 км от морето, по река Елба; Антверпен – на 87 км, по река Шелда; Лондон – на  76 км, по река Темза; Ротердам – на 32 км от морето, по река Маас.

На нашия черноморски бряг подобно навлизане в сушата има само Варненското пристанище  (с 22 км дължина). Въпреки че при старта на прокопаването на канала Варна-Девня, през 1969, се изискваше координирано използване на бреговете за пристанищни нужди, вече 34 години плавателните дълбочини на канала безконтролно биват засипвани от шлама на Содови заводи „Солвей”.

В същото време,  през 2006, Варненската община реши да „измести” пристанището до града, по северния бряг на  Варненското езеро, от ромския квартал до село Казашко. Това  място обаче се пресича от жп магистралата Варна-София. А след несполучливия опит, през 1968, там да се направи  пристанище, то се сдоби с подигравателното название „Сухите пристанища”. Сегашният проект предвижда „засипване”  на 110 дка площ от Варненското езеро. Така кейовете в засипаното езеро ще достигат до фарвартера и ще прекъснат канала до Девня.

В проекта не е взето предвид и, че строежите поставят под въпрос трасето на българския участък от 7000-километровата Черноморска магистрала, която се договориха да изградят страните от Организацията за черноморско икономическо сътрудничество.

Накрая, нека припомним, че западният бряг на Белославското езеро е зает от сметища и шламохранилища, а именно той представлява най-значителния резерв за европейското разширяване на Варненското пристанище. За това „местене” е взет заем от няколкостотин милиона евро от Япония.

Качествата на Варненското пристанище, като аналог на западноевропейските атлантически  пристанища, се определят от 22-километровата му дължина – от морето до Белославското езеро. То има реална възможност за три пъти повече кееви места от сегашните 21. Драгирането на Белославското езеро, в участъка на още съществуващата тръстика, между пристанище Варна-Запад и ферибота, без молове и вълнолом (в румънското черноморско пристанище Констанца вълноломът е дълъг 12 км, перпендикулярно  на брега), създава изключително благоприятна перспектива.

В крайна сметка, геополитическите измерения на проекта за разширяване на Варненското пристанище изискват това разширяване да се реализира по цялата му дължина.

Географското разположение на Бургаското  пристанище също му дава редица геополитически предимства. Както е известно, то е разположено точно срещу грузинския порт Поти, чието проектирано разширение, позволява товароборот от 50 млн. тона. Бургаското пристанище е и балкански „приемник” на идващият от Централна Азия „Път на коприната”, както и черноморското начало на Паневропейски коридор № 8, който съединява Черно с Адриатическо море. На територията на България обаче, източният край на Автомагистрала „Тракия”, която е част от този коридор, кой знае защо, е насочен към курорта „Слънчев бряг”, а не към Бургаското пристанище.

Езерото Вая, в  задземието на бургаското  пристанище,  е плитко и със скалисто дъно. Южно от него, Мандренското езеро е с все още неуточнена плавателна дълбочина, а в западния си край е пресечено с бент, за да не се засолява. При всички положение, източното начало това езеро е единствената възможност за разширяване на Бургаското пристанище.  Наложително обаче е проучването за фарватор, защото южният бряг на Бургаския залив (”Кафка”) е висок и неизползваем за целта.

За развитието на пристанищния район много положително ще повлияе споменатата 7000-километрова Черноморска транспортна магистрала. Трасето и  ще пресече както Коридор № 8 и Автомагистрала „Черно море”, така и и крайбрежните трасета по Южното Черноморие, завършващи с моста над граничната река Резовска. В това отношение, допълнителното изолиране на Странджанския район, чрез разширението на Сливенската и Ямболската общини и изграждането на промишлена   зона  помежду им (която, в крайна сметка, ще доведе до сливането на двата града), и недоброто функциониране на българо-турския ГКПП „Странджа”, в Боляровското землище, не допринасят за правилното териториално устройство на Югоизточния район на България.

Въпреки назрелите нужди и шейсетгодишното проучване и проектиране на жп участъка Симеоновград - Любимец (Елхово – Средец), той все още не е изграден. Натъкваме се и на друг парадокс - когато започна изграждането на ГКПП Лесово, железопътната линия към него (Ямбол-Елхово), на практика, беше спряна от експлоатация. А преговорите за тази трансгранична линия с Турция, датират още от 1910 (до 1931 жп линията Елхово-Ямбол се поддържала с конска тяга).

Достъпът до Бяло море

Възстановяването (под една или друга форма) на достъпа до Бяло море се превръща в приоритет за България след като, през 1919, с Ньойския договор, от нея е отнета Беломорска Тракия. Този въпрос обаче, придобива съвършено различна  основа за решаване, в рамките на членството ни в ЕС. То дава възможност за преодоляването на две основни пречки: на първо място, върху решаването на въпроса вече не могат да влияят противоречията между великите сили, както след Освобождението ни през 1878, и на второ – за Гърция вече не съществува никаква „опасност от север”. Напротив, гарантираният достъп на България до Бяло море ще даде нови възможности за стопанското развитие на тясната ивица земя между морето и Родопите.

През 1914, когато беломорският бряг е в границите на Царство България, страната ни сключва заем с Берлинската банка Disconto Geselchaft, за „построяването на жп линия Михайлово – Хасково - Порто Лагос и пристанището му”. То започва веднага, но остава недовършено и неизползвано. Сега, при качествено различните междудържавни отношения, в рамките на ЕС, чиито членки са Гърция и България, е съвсем реално българският беломорски излаз отново да се възстанови.

Усилията,  които се правят от българска страна за влизане в експлоатация на граничните пунктове са похвални. В същото време обаче, от наша страна би било недопустим компромис да приемем отказа на гръцките ни съседи трасето на Коридор № 9 да бъде отклонено от „Маказа” (както е предвидено от ЕС) и от Димитровград да се насочи към Свиленград, съвпадайки с магистрала „Марица”.

В тази връзка ще припомня, че през март 1995, в Пампорово, се състоя среща между български и гръцки парламентаристи. Тогава те предложиха, в обръщение към двете правителства, „да се отвори граничен преход  за железопътно пресичане при село Горово, южно от Смолян”. В сравнение с поддържания в продължение на 80 години вариант въпросното пресичане да стане при село Горна Арда, за  връзка с гара Бук, Горово има многократно по-големи предимства.

Излазът на България на Бяло море винаги се е свързвал с Централният транспортен коридор Дунав - Бяло море. След „затапването” на неговото трасе (Асеновград – Бачково – Наречен - Чепеларе и Смолян) се налагат нови алтернативи. След тунела Троян-Карлово (Христо Даново), по ново трасе, Коридорът  трябва  да пресече Пловдивския район, пряко през Средна гора, западно от Пловдив, Марково, „Бяла черква” и Хвойна. От Пловдив до Горово обаче, теренът е труден и предоляването му ще отнеме много години. Реална е възможността да се търси решение чрез северно отклонение от беломорската жп магистрала към Смолян и района на Ксанти. Тази идея все още не е коментирана в геополитически план.

Българо-македонските гранични преходи

Приоритетният характер на железопътното съединение „Беляковци/Куманово - Гюешево”, става още по очевиден, като се види, че от всички съседни на България страни, само с  Македония нямаме железопътна връзка. В същото време, съществуващите от векове пътища през Малашевска и Влахина планина, както и през Осоговието и „Пиянец”, са изоставени, в резултат от което граничните с Македония територии все повече се превръщат в обезлюдяваща се и запустяваща периферия.

След като България призна Македония за независима държава,  се създадоха обективни предпоставки за изграждане на железопътното съединение Гюешево - Куманово (Беляковци). Разстоянието между Гюешево и Куманово е 105 км. От страната на Куманово, към България, линията е продължена с около 40 км до село Беляковци (през 1956). Тоест, остава да се построи железопътна линия с дължина 65 км, като тунелът под Велбъждския проход (западно от Гюешево) е прокопан в по-голямата си част. С изграждането на железопътното съединение, разстоянието между София и Скопие ще бъде намалено със 103 км.

Част от строителните работи по трасето вече са извършени, което значително ще улесни  строителството. Но, след  като,  в продължение на повече от 10 години, съвместни   проектантски колективи от Скопие и София разработваха работни проекти за актуализиране на трасето до Адриатическо море (пристанището Дуръс в Албания) и започнаха процедури по одобряване на съвместната дейност, практическата работа се прекъсна. В същото време, обаче,  Македония активизира, съвместно със Сърбия и Гърция, работата по изграждане на Моравско-Вардарското транспортно трасе, т.е. отклонението от Коридор № 10 (Диагоналния път), при Ниш, на юг.

Фрапантен пример на геополитическо невежество и престъпно бездействие от наша страна е ГКПП Струмяни – Клепало - Бер (Македония). От българска страна, изграждането на модерен  път е започнато, на местна основа, по трасето от Микрево (местността „Студената вода”) до границата, където спира. От македонска страна, с външен заем, се изгражда  до граничната  бразда модерна триетажна сграда за ГКПП, както и цялата околовръстна инфраструктура. За да се ускори пускането в експлоатация на прехода, македонците предлагат машини и материали за довършване на останалите в нашия участък 7 км.  Но, въпреки  неколкократните обещания, от българска страна не се предприема нищо. На наша територия, непосредствено преди граничната бразда, в местността „Цигански  валог”, в землището на село Клепало, което е дало и името на прехода,  има само буренясала пустееща земя. Неколкократните срещи с отговорни фактори за отварянето на прехода, също не сложи край на българското бездействие.

Българо-сръбските гранични преходи

Основният измежду тях – този при Калотина, традиционно засенчва другите преходи, южно от Стара планина, като например Стрезимировци, в Трънска община. Подходът към него е  отклонение от Божурище, през Гурмазово – Делян - Брезник и Трън, но е непопулярен и неизползван.

В този ареал, по-значимо  е  предложението за изграждане на нова жп връзка със Сърбия, която да минава през ГКПП  Стрезимировци. Предлага се линията да започва от Батановци  и  да  минава  през Брезник, Трън  и Слишовци.  Изграждането  на подобна жп линия фигурира в плановете на БДЖ още от 20-те години на миналия век. Тя ще допринесе за новото заселване на тази българска покрайнина и ще облекчи претоварения ГКПП Калотина.

Северно от билото на Стара планина, възможните българо-сръбски ГКПП са по западната граница на Северозападния район (Видинска, Монтанска и Врачанска области). Там сега има само два такива прехода, като и двата са във Видинска област – Брегово и „Връшка чука” (Кула - Зайчар). Аналогично на споменатия по-горе българо-македонски ГКПП „Клепало”, и тук все още не е отворен преходът Белоградчик - Княжевац. Световната популярност на Белоградчишките скали е допълнителен аргумент това да стане в скоро време.

Друг приоритет е ГКПП през прохода „Свети Никола” (Чупренския), който е съществувал до 1917 като участък на пътя Лом - Пирот. Повторното му откриване ще съживи този край на България, осигурявайки му нови транспортно-икономически връзки.

Транспортен коридор № 9.

На Паневропейската конференция, провела се през 1995 на остров Крит, е решено, че трасето на този коридор започва от Хелзинки (Финландия), на Балтийско море, и завършва при Александруполис (Дедеагач), на Бяло море. Трасето през България е определено от Русе до Маказа (ГКПП), на българо-гръцката граница.

Решено е също, Коридор № 9 да бъде успореден на път Е-85, който тогава минаваше през Хаинбоаз, но, по настояване на Габровска област, се премести през прохода Шипка.

Правата геометрична линия, наклони до 15%о и радиус на кривите над 750 м, са изискващите се параметри на трансевропейските коридори. Това налага пресичането на Стара планина да стане не по Борушенската линия, а през Елена. На  конференцията по този проблем, провела се на 20 май 2004 в Елена, специалистите от клона на НК ЖИ в Горна Оряховица докладваха за резултатите от направените от тях теренни проучвания. Те доказват, че налагащото се двойно  жп трасе, във Великотърновска област, трябва да следва маршрута гара Крушето – Джюлюница - Златарица и по възстановената жп линия до Елена.

Макар  че ремонтираният автомобилен път през Хаинбоаз е част от Коридора, трасето от Самоводене до Дебелец трябва да включва и обиколен път на Велико Търново. Комисия от Техническия отдел на Великотърновската община направи теренни проучвания, очертаващи трасето му така: Самоводене – река Раковица, западно от Беляковец - западния пътен възел на Велико Търново, край кв. „Чолаковци”, като югозападно от Дебелец да се свърже с Хаинбоаз. Това трасе, обаче,  не беше отразено в градоустройствения план и впоследствие по него се изградиха  големи търговски и други сгради.

За трасето от Балкана до Димитровград досега са известни някои намерения да се премине от Дъбово през Стара Загора. Претовареността на неговите входно-изходни магистрали и теснинините на „Боаза”, където се пресича Средна гора, не позволяват да смятаме подобно решение за правилно. Другото право трасе е западно от язовир Жребчево - Нова Загора - Димитровград.

Преминаването на Коридор № 9 през територията на България е своеобразна илюстрация за доминирането на местните, в противовес на националните, интереси. Така, въпросите за „стъпката” на дунавския бряг при Русе, заобикалянето на Велико Търново и отклоняването на Коридора от Димитровград на изток, за да не се мине (както е  първоначалното решение) през „Маказа”, по същество, са белег на антигеополитическо мислене от страна на местните власти.

Заключение

Изброените дотук възможности, като обекти на геополитиката,  не са достатъчно известни в териториално-устройствената практика и поради това не са законово регламентирани. А, както се вижда, те имат най-големи териториално-устройствени обхвати. При това, преобладаващата част от тях не са проектно проучвани и балансирано обобщавани (каквито са изискванията на ЗТСУ), чрез Национална комплексна устройствена схема. Тя лимитира балансово по-ниските нива на териториално-устройственото проектиране.  Тъй като  България е лишена от такъв лимитиращ документ, тя не е в състояние да използва оптимално и геополитическите си шансове.  В това отношение най-показателен е посоченият по-горе пример с българо-румънските преговори за дунавските мостове.

В период на глобална криза е съвършено неоправдано България да пренебрегва геополитическите си възможности, които всъщност са най-значителния ни национален ресурс.

16 март 2009, София

* Председател на Българското геополитическо дружество

{rt}

В геостратегически план, благоприятното географско разположение на България осигурява добри възможности за превръщането й в транспортен мост между страните от Западна и Централна Европа и тези от Близкия Изток, Западна и Централна Азия, както и по направлението “Север – Юг”.  През територията и може да се осъществява удобен и бърз достъп до Черноморския регион. Качеството и темповете на развитие на българската транспортна мрежа изискват тя да се използва рационално и,  едновременно с това, да съдейства за подобряване функционирането на единния европейски пазар, чрез осигуряване на ефективни транспортни връзки през България, улесняващи придвижването на хора и стоки и достъпа им до други страни и пазари. Присъединяването на България и Румъния към ЕС създаде необходимите геополитически и геоикономически измерения за пространственото им развитие. В тази връзка се очертава необходимостта от преструктуриране на техните транспортни системи и, най-вече, изграждането в завършен вид на преминаващите през българска територия транспортни коридори. Политиката на нашата държава в това отношение трябва да почива на  препоръките на ЕС за развитие на Европейската транспортна система. Следва да се стремим към постигане на целите и принципите, формулирани в Бялата книга на Европейската комисия (ЕК) за развитието на транспорта. В конкретните условия, това означава изграждане на устойчива мобилност за страните от Югоизточна Европа с всички политически, регионални и други особености, характерни за балканските държави и техните транспортни системи. По-конкретно, благоприятното географско положение на страната ни дава възможност тя да бъде връзка между Европа и Азия и мост между Запада и Изтока. България може да се определи и като транзитна държава между богатите на природни ресурси държави в Близкия Изток, Западна и Централна Азия на изток/югоизток и силните икономически и индустриално държави от Западна и Централна Европа, на запад/северозапад. Направлението Север - Юг, свързващо Балтийско със Средиземно море, също има своя потенциал, който обаче не е достатъчно добре развит, като следва да се отчита и конкуренцията на съществуващите алтернативни маршрути на запад от България.

Мястото на Коридор №9  в мрежата на паневропейските транспортни коридори

Междувременно, от доста години насам, се реализират редица инициативи за изграждане и развитие на инфраструктурата на европейските транспортни коридори. Освен всичко друго, това ще създаде условия за осъществяването на комбинирани превози от Югоизточна Европа до други райони на Стария континент, Близкия Изток, Азия и Северна Африка. Както е известно, десетте паневропейски транспортни коридора бяха очертани на Втората паневропейска транспортна конференция в Крит¹. През територията на България преминават 5 от тях. Затова изграждането на трасетата на европейските транспортни коридори ще помогне за интегрирането на българската транспортна мрежа с европейските, в съответствие с политиката на ЕС по трансевропейските мрежи за транспорт. Осъществяването на подобна държавна политика е бъде насочено  към по-бързото интегриране на България в европейското пространство и, съответно, съдейства за намаляване изолацията на периферните райони, предотвратявайки фрагментарното развитие на националните мрежи. В това отношение, важно значение за пространственото развитие на националната ни територия има Общоевропейският транспортен коридор № 9, който тръгва от Хелзинки и преминава през Санкт Петербург - Москва/Псков – Киев – Любашевка – Кишинеу – Букурещ – Русе – Димитровград - прохода Маказа – Александруполис. На българска територия, маршрутът на Коридора е Русе - Велико Търново - Стара Загора – Димитровград – Свиленград - ГКПП Ново село, като участъкът Хасково-Кърджали-Подкова - прохода Маказа все още не функционира. На основата на договореностите, от март 1996, между Румъния, Гърция и България, трасето му започва от Русе и завършва на ГКПП Маказа. Със стратегическо значение е мостът над река Дунав при Русе, който отдавна изпълнява утвърдените си международни функции, докато на южната ни граница Коридор 9 фактически не е завършен. Изграждането на ГКПП Маказа и реконструкцията и модернизацията на съставната инфраструктура на Коридор № 9 ще утвърди това направление в посока Север - Юг като конкурентно трасе, през българската територия, за връзка между Балтийско и Средиземно море².  Чрез изграждането  на коридора, на практика, ще се  насърчи регионалното развитие в Северния централен район за планиране, Югоизточния район за планиране и  Южния централен район за планиране. Изграждането на прилежащата инфраструктура и подходите към Коридор №9 в кратки срокове, ще спомогнат за изпреварващото развитие на посочените райони и прилежащите им територии. Практическата реализация на коридора, ще го направи безалтернативен за товаро-потоците по направлението Север - Юг. Днес, Югозападният район за планиране значително изпреварва останалите по темп на икономическо развитие, но чрез Коридор № 9 ще се създадат условия за подходящо стопанско развитие на урбанизираните територии, които са близко до или пък са част от трасето, както и за укрепване на икономическия и социалния потенциал на районите за планиране и сближаването на темпа им на развитие.

Коридор 9 и Северният централен район за планиране

Както вече посочих, на българска територия, Коридор 9 започва от Русе и продължава в посока Велико Търново. В тази си част, той пресича Северния централен район за планиране, следвайки трасето на Международен път Е85, който е част от Европейската пътна мрежа. Общата оценка е, че навлизането на коридора в страната ни, през Русе, дава множество предимства, свързани с комплексното развитие на целия регион. На първо място, при Русе се пресичат Коридор №9 и Коридор №7 (река Дунав), в резултат от което, в рамките на ЕС, градът придобива структуроопределящо геоикономическо значение. На второ място, благоприятното разположение  на пристанище Русе дава възможност за участие в комбинирани превози, свързани с развитието на трансевропейските транспортни коридори, които предоставят удобна връзка между Западна Европа, Югоизточна Европа, Азия и Южен Кавказ. Русенската автогара се намира в южната част на града, в непосредствена близост до жп гарата, което е предимство в транпортната мрежа. Тук е и единственият засега мост над река Дунав, в българския ѝ участък, построен през 1954 и свързващ Русе с румънския град Гюргево. Наред с благоприятното разположение на града, през последните години се отчита бързо развитие на местната икономика, където преобладават отраслите на леката промишленост — шивашка, текстилна и хранително-вкусова. Нефтохимическата и химическа промишленост е представена от фирмите за бои и смазочни масла Оргахим, Приста Ойл и Мегахим. Развито е машиностроенето и корабостроенето. На територията на града се намира Русенската корабостроителница. Развито е и металообработването, представено от ЖИТИ АД (производител на изделия от нисковъглеродни стомани — телове, телени изделия и гвоздеи) - експортно ориентирано дружество, изнасящо над 70% от продукцията си, Прециз Интер Холдинг (за производство на алуминиеви изделия) и др. В града се намира и седалището на частният жп превозвач Булмаркет. Този икономически потенциал обуславя необходимостта от изграждане на допълнителна инфраструктура, която пък да създаде предпоставки за рационалното използване на Коридор №9. В тази посока е необходимо реновирането не само на шосейния и железопътния транспорт, но и създаване на условия за превръщане на летищния комплекс при Щръклево в международно летище с голям капацитет за превозване на товари. Същевременно, Русе трябва да изиграе ролята на “изтеглящ икономически център” по отношение на градовете Тутракан, Разград, Силистра и  Бяла, чрез укрепване на транспортните връзки между тях и изграждане на логистични и транспортни центрове, които да не допуснат евентуално претоварване на инфраструктурата и потенциала за развитие на град Русе. В тази посока са необходими съвместни (т.е. българо-румънски) усилия за изграждане на трети мост при  Силистра – Кълараш (принципно решение за изграждането му беше взето по време на срещата между румънския и българския транспортни министри, през февруари 2009), пускане на фериботна връзка Тутракан - Олтени, изграждане на магистрално трасе Русе - Разград и Русе - Бяла. На юг от Русе, важно стратегическо значение за Коридор №9 има град Бяла. Той е разположен в централната част на Дунавската хълмиста равнина, край река Янтра, на 54 м надморска височина. Бяла е център на обширна и плодородна селскостопанска област. Градът е с удобно географско разположение. До 1990 той имаше много добре развита лека промишленост. Има два винпрома, мандра, месодобивни фирми и други, определящи профила му на поддържащ икономически център. Важното стратегическо значение на град Бяла се потвърждава от факта, че през или около него минават шосейни пътища, водещи не само за Русе, но и за Плевен, Свищов, Велико Търново и Попово. Това налага, по отделните оперативни програми, да се направят необходимите стъпки за да се изгради нужната инфраструктура, улесняваща движението по Коридор №9, и значително да се намалят пътно-транспортните произшествия, характерни за региона. След Русенска област, Коридор №9 навлиза в област Велико Търново. Последната, на практика, представлява кръстопът на транспортни артерии от най-висок клас, провеждащи националния и международен трафик. Освен първокласния път І-5: Русе – Бяла - Велико Търново - Стара Загора – Кърджали - ГКПП Маказа, в  посока Изток-Запад, областта обслужва двете основни пътни артерии на Северна България – първокласния път I-4: София – Ябланица – Севлиево - Велико Търново – Търговище – Шумен - Варна и първокласния път І-3: София – Плевен – Бяла - Русе, минаващ през северната част на областта. Освен това, през област Велико Търново минава  трасето на Автомагистрала “Хемус ”, но то все още не е изградено. Важно значение имат и второкласните пътища II-52: Русе – Новград – Вардим – Свищов - Никопол и II-54: Русе – ВеликоТърново - Гара Бяла - Вардим, обслужващи главно северната част на областта, както и пътищата II-53: Поликраище – Горна Оряховица – Лясковец – Елена - проход “Вратник” - Сливен и  II-55: Дебелец – Килифарево - Проход на Републиката – Гурково – Нова Загора -Свиленград, свързващи областта с Южна България, като трасето  на ІІ-55 е сред възможните направления за тунелен пробив под Стара планина. Най-важният град в областта - Велико Търново, е разположен по поречието на река Янтра, като в него се пресичат главните пътища, свързващи Източна със Западна България (Варна — 228 км, София — 241 км) и Централна Европа с Мала Азия (Русе — 107 км, Капитан Андреево — 209 км). През последните 10 години Велико Търново се очертава като важен университетски, туристически и икономически център в Северна България. Градът е сред от най-бързо развиващите се в България и е притегателен център за сериозни инвестиции от страната и чужбина. Стратегическо му значение се допълва от намиращият се на 7 км от него град Горна Оряховица, който разполага с летище и с най-голямата жп гара в Северна България. През него минават два първокласни пътя от Републиканската пътна мрежа: I-4 (София - Варна) и I-5 (Русе - Кърджали), който е и международен път Е-85. Те осигуряват връзката на града с товарните потоци по направленията Изток - Запад и Север - Юг, поставяйки го в много благоприятно положение, по отношение превоза на товари и хора. От 1995, Летище Горна Оряховица е петото международно летище в страната. То е оборудвано с нова, модерна техника. Центърът за управление на въздушните полети ръководи движението на самолетите над цяла Северна България. В полувековното си съществуване като транспортно-комуникационен център, с режим на работа 24 часа, то се използва за чартърни, товарни и пътнически полети, за внос и износ на селскостопанска и промишлена продукция от и за България, Европа, Азия, Близкия изток и Африка. Географското положение обуславя динамично движение на хора и товари към всяка точка на страната и в чужбина, превръщайки агломерацията Велико Търново - Горна Оряховица в привлекателна за инвестиции зона. След област Велико Търново, Коридор № 9 навлиза и пресича Стара планина, с две разклонения, като едното е по направлението Габрово -   Шипка – Казанлък - Стара Загора, а другото е по направлението Велико Търново -Прохода на Републиката - Нова Загора - Стара Загора. По късото трасе е през Прохода на републиката (Хаинбоаз). Той свързва Гурково (Старозагорска област) и Велико Търново и е най-пряката шосейна връзка между границата с Румъния, при Русе, с Турция и Гърция. Пътят е разширен и изпълнен с трайна настилка, през 1946-1947, с бригадирски труд. През шейсетте години на миналия век е павиран. До неотдавна шосето в прохода все още беше паваж. В момента се разширява и е с перфектна настилка, като по-голямата част от пътя е с три ленти за движение, но от северната страна на Стара планина предстоят ремонтни работи. Очаква се до лятото на 2009 този участък да стане също толкова удобен за пътуване, както и от Гурково до Предела. По-труден за преминаване е другият участък, минаващ през Габрово, който се намира в подножието на Стара планина. Стратегическото местоположение на града и близостта му до географския център на страната, определят значението му като важен транспортен възел. В миналото, Габрово е известен като “българския Манчестър”, заради добре развитата си индустрия. В първите години на XIX век, от трансилванския град Брашов, тук е внесен първият гайтанджийски чарк. Направата на чаркове е в основата на последвалия стопански подем на града. Развива се най-вече текстилната, текстилопреработвателната и стоманената промишленост. През последните години Габрово започна постепенно да се възстановява от кризата на прехода. В града  се произвежда много памучен и вълнен текстил и трикотаж, различни машини, пластмаси, кожи и обувки, ножове, мебели и др. За утвърждаването на тези положителни тенденции обаче, се налага доизграждане на Транспортния коридор 9 и, особено, на участъка му, преминаващ през територията на Габровска област. Част от този проект предвижда строителството на пътен тунел през прохода Шипка. Друга, не по-малко важна част, е доизграждането на т.нар. “Западен обходен път” на Габрово. Това е обект, частично изпълнен и с актуална проектна готовност. Той е от изключителна важност, с оглед изнасяне на транзитния транспортен поток от града. Габрово е сред малкото областни центрове без обходно трасе, а през последните 3 години трябваше да поеме и движението, отклонено от прохода Хаинбоаз, поради текущите строително-ремонтни работи.  Транзитният трафик преминава 15 км през града и създава редица проблеми, включително и социални, чието решение е непосилно за местните власти. Те могат да се решат единствено с изграждането на “Западния обходен път”, съобразен с бъдещото тунелно преминаване на Стара планина. Двата подобекта от трасето на този транспортен коридор имат решаваща роля в транспортната инфраструктура, в национален план и на регионално равнище, с комплексното си отражение върху развитието на областта. Комуникационните възможности на региона са базови фактори за бъдещото планиране във всички сфери от живота на местното население. Това определя мястото на транспортната стратегия за региона като структуроопределяща и приоритетна, тъй като реализирането на този инфраструктурен проект ще генерира нови потоци на търговски и икономически обмен, които ще допринесат за икономическото оживление и увеличаването на приходната част на държавния и общински бюджет. Развитието на Коридор № 9 ще интензифицира транспортните потоци в посока Север - Юг, а доизграждането на Автомагистрала “Хемус”, макар да не е част от процеса на интеграция с трансевропейските мрежи, ще подобри качеството на транспортното обслужване на населението, по отношение на безопасността и бързината на придвижване, и ще разшири полето на влияние на опорните центрове.

Коридор №9 в Югоизточния район за планиране

След като премине Стара планина, Коридор №9 навлиза в Югоизточния район за планиране. Едното му разклонение преминава през Казанлък - най-големия необластен град в България, втори по големина в Област Стара Загора и десети по големина икономически център. Разположен е в географския център на страната. В близост е националният балнеоложки комплекс в Павел баня. Казанлък е известен и като център на Розовата долина. Той е град на художниците, розите и тракийските царе, т.е. атрактивна туристическа дестинация. В града се намира най-голямата и най-добре запазена в България Тракийска гробница, включена в списъка на ЮНЕСКО, Исторически музей, Музей на розата. Наблизо е античният град Севтополис и Долината на тракийските царе. В Казанлък се пресичат важни пътища (София - Бургас и Стара Загора - Велико Търново). Той е важен транспортен, стопански, научен, културен, търговски и здравен център, който оказва влияние не само върху икономиката на общината, но и върху тази на област Стара Загора и целия Югоизточен район за планиране.

След Казанлък, Коридор №9 пресича Средна гора и достига Стара Загора. Другият лъч на коридора преминава през Гурково. Градът се намира в Старозагорска област, в близост до Николаево. Той е административен център на едноименната община. Трасето на Коридора преминава покрай язовир Жребчево и село Кортен³ и излиза при Нова Загора, в Област Сливен, на 32 км източно от Стара Загора. Нова Загора е втория по големина град в областта, след Сливен, и е общински център. Районът се отличава с мек умерен климат и равнинен релеф. Плодородните канелени горски почви и изобилието на водни източници обуславят селскостопанско производство. Географското положение на града го прави удобен възел за автомобилния и селскостопански транспорт.

След това, Коридор 9 се насочва към Стара Загора – център на едноименната област. Той е сред най-важните транспортни възли в Южна България. През града минават жп линиите от Русе до Подкова (с проект за продължаването и, през прохода „Маказа“, до Александруполис, на Егейско море),  Свиленград (с продължение до Истанбул и Александруполис) и жп линията от София до Бургас. До 2020 се планира изграждането на високоскоростна жп линия от София, през Стара Загора, до Бургас. Край града има летище с достатъчно дълга писта за приемане на големи самолети. През региона преминават три от трансевропейските коридори, пресичащи територията на страната ни. През 2008, до Стара Загора достигна и магистрала “Тракия”. Фактически, в рамките на Коридор №9, Стара Загора има същото ключово значение за Южна България, както Русе и Велико Търново - за Северна. Градът има важно значение за стопанското развитие за Сливенска и Ямболска области и важно стратегическо значение за изграждане на националната инфраструктура. В тази връзка, по отношение на област Ямбол, е необходимо трансформирането на занемарения железопътен участък Елхово - Ямбол, в линия  с магистрално-коридорни параметри. Пресичането на Стара планина и изборът на трасе до железопътна гара Самуил ще изискват по-обстойни проучвания, за да се стигне до Силистренското пристанище. Оттам, по течението на Долния Дунав, има разработки за мост към румънското пристанище Калараш и ферибот до украинските портове Рени, Измаил и Килия. По този начин ще се оформи и северното начало на така очерталия се Източнобалкански транспортен коридор, като допълнителен лъч на Коридор №9. От голяма полза би било изграждането на жп връзка до новия ГКПП Лесово и оттам към Хамзабейли или към друг пункт, определен от  турската страна. В миналото, като такива свързващи пунктове, се споменават Одрин и Лозенград (Къркларели). Така, при Стара Загора се очертават три възможности за развитие на Транспортен коридор №9 на българска територия – на югозапад към Свиленград, което дава възможност за излаз на Бяло море,  на юг – към Източна Тракия, в пределите на съседна Турция, и по стандартния път към Хасково-Кърджали-Маказа - Александруполис. От голямо значение за икономическото развитие на региона са прокарване на трасето на евентуално бъдещо железопътно съединение Елхово - Свиленград, с приблизителна дължина 65 км, за което са налице благоприятни теренни условия. На юг от Елхово, то се очертава по течението на река Тунджа, между източните склонове на Сакар планина и Дервентските възвишения. След излизането му от този район, около моста на река Тунджа, при село Радовец, трасето продължава на запад, край селата Студена и Левка, и под Сервиш могила навлиза в Маришката низина, около Свиленград. Техническите проучвания ще подскажат, как точно ще се пресече автомобилната магистрала “Марица”, за да се осъществи връзка с железопътната линия край квартал Ново село на Свиленград, т.е. включването в новото трасе на Коридор №9, продължаващо на юг към Бяло море.

Коридор №9 в Южния централен район за планиране

В същото време, след Стара Загора, стандартното трасе продължава към Димитровград и Хасково, навлизайки в Южния централен район за планиране. Първият голям град, който пресича коридорът, е Димитровград, през който минават и Паневропейски транспортни коридори 8 и 10. Градът отстои на 220 км от София, и на 16 км от областния център Хасково. Най-близкото българско пристанище е Бургас — на 215 км., а гръцкото пристанище Дедеагач (Александруполис) на Бяло море е на около 260 км. Най-близката безмитна зона е в Пловдив — на 78 км, а най-близкият граничен пункт е Капитан Андреево — на 100 км. Районът на Димитровград разполага с едни от най-плодородните земи в страната. След създаването на града обаче, там се развива химическата (Химкомбинатът, днес фирма „Неохим“) и циментова промишленост, която силно замърсява атмосферата и почвата. Впрочем, по времето на социализма, именно заради индустриалната си база, Димитровград едва не става окръжен център. Важно значение за местната икономика днес има неделният пазар, който е най-големия у нас. Приоритетен дял в структурата на местната икономика заема промишлеността. След Димитровград, Коридорът навлиза в община Хасково, чието географското положение може да се определи като изключително благоприятно и ключово. Тя е транспортен кръстопът между Европа, Близкия и Средния изток, което е добра предпоставка за международен търговски и културен обмен. През територията й минават основните автобусни и железопътни връзки между входно-изходните гранични пунктове на България, коeто обуславя успешната търговия с Гърция и Турция. Най-близките гранични пунктове до община Хасково са: Капитан Андреево - на 84 км. югоизточно (между България и Турция) и Капитан Петко войвода - на 77 км (между България и Гърция). Железопътна гара на града обслужва както вътрешни, така и международни връзки. През територията на общината преминават две жп линии в посока София – Свиленград (I категория) и Русе – Подкова (IV категория). В момента по първата линия се реализира мащабен проект за нейната реконструкция и електрификация, като сво­бо­дният и ка­па­ци­тет е 52% от пропуска­тел­на­та й способност. Средните ско­рос­ти на дви­же­ние са 60-70 км/ч, т.е. дос­та под европейс­ки­те изис­к­ва­ния за меж­ду­на­род­ни­те ж­п линии със сме­сен трафик. Пресичането на  територията на общината от важни пътни и железопътни трасета (включително по Коридор №10 – железопътна и автомагистрала «Марица» и Коридор №9 – автомобилен и железопътен) има важно значение за развитието на общината. Товаро- и пътникопотокът е с преобладаващо транзитен характер, а преминаването на два транспортни еврокоридора, обуславя възникването на редица обслужващи обекти – като се започне от най-дребните (ресторанти, мотели, бензино- и газстанции) и се стигне до контейнерните стопанства, логистични възли и други.

След Хасково, Коридор №9 има две алтернативни трасета за Егейско море. Едното е през Харманли, т.е. свързване с прехода от Свиленград към Александруполис. Местността около Марония и чак до Макри и Александруполис е хълмиста. Последните гребени на Югоизточните Родопи, които се спускат към морето между Гюмюрджинската равнина и река Марица, запазват изцяло брега от северните ветрове, тук няма никакви блата и цялото крайбрежие от Марония, през Макри, чак до Александруполис е най-удобния път за Бяло море през цялата година. Така южният завършващ участък на Коридор №9 може да се измести от Свиленград на юг, към Бяло море, покрай река Марица. Тоест, на практика, трасето му ще минава успоредно на петролопровода Бургас - Александруполис. В резултат, на гръцка територия, от ГКПП Ново село/Орменион до Александруполис, се оформя мощна комплексна транспортно-енергийна магистрала към Бяло море. Развитието на това трасе ще има важно значение и за цялостното социално-икономическо развитие на община Харманли. Да не забравяме, че през града минава и Коридор №10. През последните години, това помогна за развитието на Харманли като център за търговия с горива и петролни продукти, с храна и дрехи, както и за развитие на автотранспортните, автомонтьорските и паркинг-услугите. Основни отрасли на местната икономика са селското стопанство, производството на мебели, маслодобивът и месопреработката. В града има и две винарни, произвеждащи висококачествени вина.

След Харманли, Транспортния коридор продължава към Свиленград. Градът е разположен  по двата бряга на долината на Марица, между Източните Родопи и Тунджанския масив, в частта му Бранница (Сакар планина), в непосредствена близост до точката, където се събират три държавни граници: българската, гръцката и турската. Отстои на около 70 км, 150 км и 300 км югоизточно, съответно, от Хасково, Пловдив и София, на 2 км северно от гръцката и на 14 км северозападно от турската граница, на 30 км и 265 км северозападно, съответно, от Одрин (Едирне) и Истанбул. Градът е една от входните врати на България. За Свиленградския край и, по-специално за долината на Марица, са типични гъстите върбови гори и пирамидалната топола, а също и нискорасъл дъб и габър. От полската фауна още са запазени заекът, яребицата, кекликът и др. Най-голямо стопанско значение имат зърнените храни, сусамът, тютюнът, памукът и костилковите плодове - бадем, праскова и кайсия. Лозята дават грозде с голяма захарност, виреят и стафидните сортове. Бубарството е изгубило предишното си значение. Община Свиленград принадлежи към общините със смесен тип икономика. Транспортът, като икономическа дейност, има нарастващо значение в икономическата структура на общината. Развитието на пътната мрежа е силно повлияно от наличието на два транспортни коридора: Паневропейският транспортен коридор “Европа – Азия”, осигуряван от първокласния път Е-80, и перспективният регионален коридор, свързващ района Свиленград-Харманли с Бургас и преминаващ през територията на Странджа-Сакар. Природогеографските, гранични и транспортно-комуникационни функции на община Свиленград предопределят бъдещето и развитие най-вече в селскостопанското производство, международното транспортно обслужване, туризма и трансграничното сътрудничество с Турция и  Гърция.

Другото разклонение  от Хасково е в посока Кърджали и прохода Маказа. Развитието на Коридор № 9, с отваряне на ГКПП “Маказа”, ще увеличи международния транзитен трафик през района, с всички очаквани благоприятни ефекти за цялостното му развитие. Най-важното икономическо средище по това направление е Кърджали. Градът е център на Област и Община Кърджали. Той е разположен в сърцето на Източнородопския планински масив, на двата бряга на река Арда. Намира се на 259 км. от София и на 100 км от Пловдив. Кърджали е на 50 километра от Хасково и на около 15 километра от древния град Перперикон. През града минава Паневропейския транспортен коридор №9, в посока към прохода „Маказа“. Разстоянието от областния център до Гърция е само 57 км. Вътрешните и международни връзки на региона се осъществяват по автомобилни магистрали и пътища, както и по жп линии. Съществува и оборудвана летищна площадка. Природата е дарила Източните Родопи с необикновена красота. Земята тук крие значителни залежи от оловно-цинкови руди, бентонит, перлит, зеолит, азбест, скъпоценни и полускъпоценни минерали, злато. В това китно кътче на страната ни са запазени ценни естествени находища на вечнозеления тракийски дъб, вековен бял бор, синя хвойна, пърнар. Част от ландшафта на областта са някои от най-ценните дървесни и растителни видове, вписани в Червената книга на България. От друга страна, доизграждането на първокласния път от Кърджали до Маказа и строежа на околовръстен път на Кърджали ще подобри и вътрешнорегионалната транспортна достъпност в южните части на района, по направленията, провеждащи интензивните товаропотоци в северната му част, ще приобщи южните части и ще улесни достъпа до богатите им природни ресурси. Отварянето на ГКПП “Рудозем” ще допринесе за по-интензивното усвояване на курортно-туристическия потенциал на района. На юг от Кърджали се намира Момчилград. Освен до Кърджали, той е в близост и до Джебел. Градът е втори по големина в областта, след Кърджали. Има промишлени зони, в които развиват дейност дърводелски, метални, промишлени, текстилни и др. цехове и фабрики. В селските райони на община Момчилград се развиват земеделието и животновъдството.През града минава и жп линията Кърджали – Момчилград – Подкова, с дължина 22 км.  Момчилград е важен транспортен възел, защото  е последния град от българската страна на границата, в подходите на Коридор №9 към съседна Гърция. Очаква се отварянето на пътна връзка с Гърция да доведе до икономическо оживление в областта и, в частност, в община Момчилград, като се създадат възможности за преки инвестиции не само от гръцка страна. Разстоянието до най-близкия сухопътен граничен пункт - ГКПП Маказа, е 42 км, което дава възможност за износ на продукция при сравнително ниски транспортни разходи. Откриването на пътната връзка ще стимулира развитието на производства и дейности, обслужващи пътникопотока, товаропотока, движението на капиталите и услугите. Очаква се това да доведе до увеличаване на заетостта и доходите на населението. Най-силно ще е влиянието за тези територии на общината, които са около първокласния път, където земите ще са особено атрактивни с оглед възможностите за изграждане на съпътстваща обслужваща инфраструктура – мотели, ресторанти, сервизни бази. С надобщинско значение е и път ІІI-509: Кърджали-Момчилград-Крумовград- Ивайловград. Той осигурява връзка с общини Крумовград и Ивайловград (област Хасково). Пътят е част от републиканската мрежа и е в добро техническо състояние.

След Момчилград, Коридор 9 достига Подкова. Пътят от гара Подкова до връхната точка в тази част на планината е 19 км, като включва 4 надлеза, 2 виадукта и 100 водостока. Строителен образец е виадуктът, свързващ двете последни била преди границата, изграден по  модерна норвежка технология (в най-високата си част е 40-метров, а дължината му е 200 м). Първокласният път е с две платна, широки по 3,50 метра и с два банкета - по 1,75 метра. Край тях са засадени над 20 противоерозионни видове дървета и храсти, тъй като на много места свлачищните процеси не са предотвратени. Така Коридор №9 стига до края на българската територия, където би трябвало да има разположен граничен пропускателен пункт. Разкриването на ГКПП Маказа е от ключово значение за областта. С изграждането на трасето през прохода Маказа, Коридор № 9 ще свърже област Кърджали както с Ксанти, така и с Александруполис и други градове в Северна Гърция. В духа на налагащата се междудържавна интеграция в Източна Европа и на Балканския полуостров, подобно продължение е естествено и необходимо. В основни цели на регионалната икономическа стратегия за развитие следва да се превърнат активното оползотворяване на местните туристически ресурси и целенасоченото стимулиране и координиране на инвестиционната активност на публичния и частният сектор във високоефективните форми на вътрешния и международен туризъм.

Заключение

Изграждането на Коридор №9 е от ключово значение не само за националната икономика, но чрез него ще се насърчат и процесите на пространствено развитие на отделните региони, като същевременно ще се създат условия за развитие на трансграничното сътрудничество. Това, от своя страна, ще спомогне за икономическата интеграция и изграждането на силни и устойчиви регионални пазари. От друга страна, постигането на инфраструктурната обезпеченост и обслужване в съответствие с европейските стандарти, е задължително условие за конкурентоспособност и сближаване на България със страните от ЕС. Сред аспектите на транспортното обслужване, според европейските стандарти, е предлагането на интегрирани транспортни услуги с възможност за допълване и взаимозаменяемост на различните видове транспорт. Модернизирането на пътната и жп инфраструктурата на България, както и развитието на системата за комбинирани превози на товари чрез мултимодална интеграция, са съществен елемент на политиката за постигане на европейски стандарти в транспортното обслужване. Другият аспект, т.е. изграждането на транспортните коридори, ще подобри достъпността и ще допринесе за намаляване на регионалните различия, както за България, така и за съседите и. Проблемът с регионалните различия е не толкова между отделните райони за планиране, колкото вътре в тях. Затова подобряването достъпността на най-отдалечените зони и техните връзки с вътрешността на страната, макар да не е част от приоритетите за интегриране с европейската транспортна мрежа, е сигурна стъпка за преодоляване на вътрешните различия.

Бележки:

1. Коридорите представляват магистрални пътища в Централна и Източна Европа, за които са необходими значителни инвестиции в продължение на 10 до 15 години. Те са уточнени по време на третата конференция в Хелзинки през 1997. Коридорите понякога биват наричани „критски коридори“ или „хелзинкски коридори“. Коридорите се отличават от Трансевропейските транспортни мрежи, които включват всички основни пътища е Европейския съюз.

2. Коридор 9: Хелзинки – Санкт Петербург – Псков/Москва – Киев –  Любашевка – Кишинев – Букурещ – Русе – Стара Загора – Александруполис; Клон: Клайпеда/Калининград – Вилнюс – Минск – Киев; Клон: Любашевка – Одеса; железопътни линии: 6 500 км.; пътища: 5 820 км.; летища: 4; речни и морски пристанища: 2.

3. Село Кортен се намира на 6 км северно от Нова Загора. Известно е като традиционно лозаро-винарско селище. В момента се произвежда основно различни сортове лози (посадъчен материал) с „американска подложка“.

* Преподавател в УНСС, член на Българското геополитическо дружество

{rt}