15
Чет, Окт
23 Нови статии

Транспортният сектор е сред опорните стълбове на европейската икономическа политика и евроинтеграцията. Трансевропейската транспортна мрежа се наложи като основен приоритет в инвестиционната политика на страните от ЕС. В същото времеq новата политика в транспорта до 2010 поставя и редица въпроси. Либерализацията на транспортния пазар доведе до възникване на екологични проблеми, задръствания и високо ниво на превозите по пътищата. Това наложи Европейската комисия да преоцени стратегията в транспорта.Новите цели са насочени преди всичко към възстановяване на баланса между видовете транспорт, развитие на интермодалните превози, подобряване качеството на транспортната услуга и на безопасността. Бялата книга за транспортната политика, приета от Европейската комисия на 12 септември 2001, съдържа 60 мерки за периода до 2010, като в основната си част те включват участието на железопътния транспорт. Съживяването на железниците е в основата на инвестиционната политика в транспорта. В Стратегията до 2010 Европейската комисия поставя целта “да овладеем монополизацията на транспорта”, което означава да се постигне възстановяване на равновесието между видовете транспорт. Една от целите в тази посока е да спре упадъка на железопътния транспорт в областта на товарните превози. “Ако не се вземат необходимите мерки, делът на железопътния транспорт през 2010 ще спадне до 7 %”.Новите реалности в европейската транспортна политика поставят нови предизвикателства и перспективи пред българския транспорт. На този принцип трябва да се основава и политиката за развитие на националната транспортна система на България до 2015.

Новите 29 проекта по програмата високо ниво Ван Мирт до 2020 включват 3 проекта за България, а именно:

  • Премахване на стесненията по Рейн - Майн - Дунав.
  • Железопътна линия гръцко/българска граница - София - Видин - Будапеща - Виена - Прага - Нюрнберг.
  • Автомагистрала гръцко/българска граница - София - Видин - Надлак Будапеща / Констанца.

Стратегическите цели които си поставя България с приемането на дългосрочна и последователна политика в транспорта са следните:

  • създаване на обединено европейско транспортно пространство, което да позволява свободно движение на хора и стоки при високо качество на обслужване на клиента;
  • модернизация на националната транспортна мрежа като елемент на общоевропейското транспортно пространство за предлагане на мрежа от транспортни услуги на национално ниво;
  • предизвикателства и приоритети на националната транспортна политика, основоващи се на интегрирана политика (транспортната услуга е интегриране на всички видове транспорт);
  • предизвикателствата на европейската стратегия за развитие на транспорта до 2010, основаваща се на възстановяване на баланса между видовете транспорт, приоритетно развитие на екологичните технологии и услуги, постигане на оперативна съвместимост с общоевропейската транспортна мрежа;
  • предизвикателството на финансирането на транспортната система за реализиране на европейските перспективи пред българския транспорт.
  • функциониране на надеждна транспортна система с високо качество на обслужване;
  • конкурентноспособност на транспортната мрежа, основаваща се на високо ниво на безопасност, опазване на околната среда, по-ниски транспортни разходи за потребителите на транспортни услуги;
  • усвояване на инфраструктурните инвестиции;
  • технологични иновации и модернизация на транспортните средства и технологии.

Политиката за развитие на националната транспортна система не трябва да се основава на мономодалните транспортни концепции, а на интегрирана мрежа от пътнически и товарни услуги, включващи като цяло транспортната инфраструктура и взаимното допълване на видовете транспорт.

Конкурентноспобност на транспортната система

Основният въпрос, който все по-често си задаваме, е конкурентни ли сме на пазара на транспортни услуги в региона, ще бъдем ли транспортен лидер или ще продължаваме да губим транзитен трафик, финансов ресурс, какви са европейските перспективи?
В областта на транспорта е особено важно да се следват принципите за модернизация на инфраструктурата и транспортните технологии. Постигането на така наречената европейска съвместимост е основно изискване за да се създадат по-добри условия за свободно движение на хора и стоки.

Качеството на транспортната услуга определя в много голяма степен направленията, по които ще преминават транспортните потоци, както и развитието на някои от приоритетите на икономическото развитие. Конкуретноспособността на услугата се постига чрез създаване на необходимата бизнес среда, при това развитието на транспорта трябва да изпреварва развитието на тези отрасли и услуги, където транспортната услуга има решаващо значение като цяло за конкурентноспособността на икономиката.


 

За да бъде една транспортна услуга в полза на бизнеса са необходими няколко условия:

  • изградена инфраструктура (пътища, летища, пристанища, железници);
  • развита мрежа от съвременни транспортни технологии по направленията на трансевропейската транспортна мрежа;
  • конкуренция от оператори, имащи възможност да финансират и развиват бизнеса по направленията на транспортната мрежа.
  • Известно е, че страните, които по-бързо развият инфраструктурата и подобрят качеството на транспортната услуга, ще реализират значително по- голям пазарен дял, а транзитните транспортни потоци са най-големия финансов източник в транспорта.
  • Конкурентноспособността на транспортната система изисква:
  • модернизажия и развитие на транспортната инфраструктура;
  • внедряване на високотехнологични транспортни технологгии;
  • ефективно управление на транспорта и транспортните дружества;
  • либерализация на транспортния пазар съобразно националните приоритети и интереси на базата на екологични транспортни технологии;
  • прилагане на безпроблемни транспортни технологии при преминаване на границите;
  • ясни правла за достъп и ползване на транспортната инфраструктура от транспортните оператори.

Регионалната политика в транспорта

От съществено значение за страната е по-активното участие в разпределението на пазара на транспортни услуги в региона по конкурентните направления. През България преминават географски пет европейски направления, които са част от европейската транспортна мрежа, но с различна степен на влияние и значение за развитието на транспортния бизнес. От гледна точка на регионалната политика и VIII, и IX, и X коридори имат своето значение, но тяхното развитие е въпрос повече на взаимодействие между съседните страни. За страната ни от гледна точка на бизнеса по-значими са коридори IV и VII, където се реализират основните транспортни потоци. По тези направления са налице изискванията за транспортен бизнес – трафик, инфраструктура и технологии.

Кой ще надделе в конкуренцията по най-важния за транспортния бизнес коридор в региона?

Каква политика се реализира в транспорта в страните от региона Румъния, България и Гърция и главно по най-важните направления от пристанищата и спрямо транзита през страните към Централна и Западна Европа?. Всяка от трите страни счита, че заема важно стратегическо място по отношение на евроазиатските транспортно-икономически връзки и се развива като регионален транспортен център.
За Румъния северното крило на този коридор Арад - Констанца е по- важно от всички останали, за Гърция от съществено значение е алтернативата Солун-Александруполис. За България този коридор е важен както в направление Север – Юг (Видин-Солун), така и в посока Изток (пристанище Бургас и към Турция).

Румъния планира и осъществява транспортната си политика в региона, главно по направлението на IV коридор Констанца – Букурещ – Унгария. Пристанище Констанца разви своите мощности и технологии и ще достигне обем на преработени товари 100 млн. тона, а българските пристанища обработват сумарно до 15 млн. тона. Трите контейнерни терминала в Констанца обработват четири пъти повече контейнери от пристанище Варна – контейнерния терминал, а с приетия Закон за морските пространства вътрешните водни пътища и пристанищата на Република България в края на 2005, все повече товари ще се насочват към Констанца и Солун, докато нашите пристанища ще останат да оперират само с товари за и от България. Не е случайно, че пристанището в Констанца за последните години увеличи относителния дял на обработените товари в Черноморския басейн от 30 на 52%.

За да увеличат транспортния капацитет по направлението на IV коридор от Констанца към Унгария, румънските железници осъществяват мащабна програма за модернизация на над 1000 км железопътна мрежа на стойност близо 5 млрд евро, при това основните проекти се изпълняват до 2007 и през 2007 – 2009.

Наскоро, румънското правителство постигна споразумение с фирмата “Бехтел Груп” за изграждането на автомагистрала, която ще свърже Централна Румъния с Унгария, на стойност 2,2 млрд. долара, без търг. Новата магистрала с дължина 415 км ще бъде завършена до 2012. С други думи, дотогава Румъния ще има изцяло завършена и въведена в експлоатация моделна транспортно – технологична система по IV коридор от пристанище Констанца, с модернизирана железница и изградена автомагистрала, до Унгария.
По този начин северното крило на IV коридор Констанца – Букурещ – Унгария ще представлява завършена съвременна технологична система, включваща пристанища с голям капацитет, модернизирана железопътна и пътна инфраструктура, терминали за комбинирани превози и европейска технология за превоз на товарите до страните ЕС, т.е. всичко необходимо за предлагането на качествена и конкурентна услуга.

На свой ред, Гърция усилено изгражда транспортната инфраструктура в пристанище Солун, железопътната и пътната инфраструктура по направлението Солун - Александруполис, с което ще се отнемат определена част от транспортните потоци по VIII и X коридори.


 

Транспортната политика на България

На територията на България предстои да се осъществят проектите свързани с изграждането на Дунав мост 2 и модернизацията на железопътната линия Пловдив - Свиленград. Тези обекти, заедно с пристанище Бургас, са разположени в края на българската част на IV коридор. За цялостното изграждане и превръщането на IV коридор в конкурентна алтернатива на заобикалящите страната ни направления и транспортни потоци са необходими огромни инвестиции за модернизация на железопътната инфраструктура от Видин до София и Кулата, София – Пловдив – Бургас, както и за пътната инфраструктура от Видин до София и Кулата, Пловдив – Свиленград, Пловдив – Бургас.

Когато говорим за коридори, свързани с транспортния бизнес не трябва да пропускаме възможността да реализираме комбинираните транспортни схеми море – река през Варна – Русе. Години наред тази географска даденост не се използва. В пристанище Варна – Запад разполагаме с контейнерен терминал, който може да бъде добра база за нарастване на трафика по направлението на VII коридор. Все по-често контейнерните превози се насочват към пристанищата Солун и Констанца. Развитието на превозите по вътрешните водни пътища на Европа, което е приоритет в европейската транспортна политика, дава основание това направление да бъде причислено към стратегическите приоритети на транспорта, още повече, че не са необходими огромни инвестиции, а е въпрос повече на търговска политика.

Най-важното за една транспортна система е да привлече възможно повече трафик, което изисква допълнително инвестиции в нови транспортни технологии. Увеличаването на транспортните потоци през България трябва да се разглежда като един от най-важните компоненти на транспортната политика, особено за направленията, осигуряващи бизнес средата за свободното движение на хора и стоки по трансевропейската транспортна мрежа.

2006 ще бъде решаваща за това, дали българският транспорт ще възстанови или ще загуби постепенно географското си транспортно предимство. През 2007-2013 предстои да се усвоят огромни финансови средства и в областта на транспортната инфраструктура. Много е важно да подготвим стойностни проекти и приоритети. Едва ли ще решим всички проблеми, но от съществено значение е да насочим инвестициите по направленията, където можем да бъдем конкурентни. От особено значение е да подобрим организацията по своевременното усвояване на европейските фондове, управлението на проектите с важно стратегическо значение, което в голяма степен ще определя и бъдещите инвестиции.

На тази база е целесъобразно да се формулират следните приоритети за модернизацията на транспортната инфраструктура и транспортните технологии като завършени транспортни системи:

Първи пакет: Транспортна система, включваща проекти с европейска значимост на високо ниво, осигуряващи интегрирането на националната транспортна мрежа с общоевропейската мрежа за транспортни услуги (Дунав мост 2 – София – Кулата, София - Пловдив – Свиленград, Пловдив - Бургас).

Втори пакет: Транспортна система, включваща проекти, осигуряващи свързването на европейската транспортна мрежа с Трансазиатската транспортна мрежа през пристанищата Варна и Бургас (Украйна, Русия, ТРАСЕКА, Бургас – София – Сърбия и Черна гора и Македония).

Трети пакет: Транспортна система, включваща проекти, свързани с изграждането и развитието на интермодалните превози през България и развитието на превозите по вътрешните водни пътища на Европа (VII коридор) - Черно море – Варна – Русе - Дунав.

Четвърти пакет: Проекти с национално значение, осигуряващи мрежа от транспортни услуги на територията на страната при превоза на товари и пътници (инфраструктура, транспортни средства, технологии, производителност и административен капацитет).

Пети пакет: модернизация и изграждане на пътната инфраструктура (автомагистрали, първокласна пътна мрежа) като елемент на националната и общоевропейската транспортна мрежа.

Шести пакет: проекти свързани с развитието на транспортната инфраструктуира на София, с цел извеждане на транзитния трафик от централната част и подобряване организацията на движението (Северна дъга, Южна дъга, Метро)

Седми пакет: Внедряване на информационни и телекомуникационни технологии в управлението на транспорта, в съответствие с изискванията за безопасност на транспортната услуга (проекта “Галилео”, европейската сателитна навигационна система и други).

Осми пакет: Реформа в транспортното образование съобразно потребностите на транспортния бизнес. Транспортното образование да се основава не само техническата и технологична подготовка, но да включва: търговско и транспортно право; управление на транспорта и транспортните дружества; управление на инфраструктурните предприятия; информационни технологии в управление на транспорта; стратегическо планиране в обществения и частен сектор на транспорта; труктура на бюджета, управление на финансите на транспортните дружества и други.


 

Приватизация и концесии в транспорта

През 2005 стартира концесионирането на летищата Варна и Бургас, на няколко по- малки пристанища, на автомагистрала “Тракия”, както и приватизацията на БРП. Забави се приемането на Стратегия за приватизация на БМФ и България Еър. За огромно съжаление, нито един от тези проекти не завърши успешно, много енергия беше употребена за да не се реализират и приватизациите и концесиите, а това означава, че българските летища, пристанища, пътища, транспортни дружества се лишиха чрез сериозни чуждестранни инвестиции да подобрят качеството на транспортната услуга. В тези области има сериозна опасност от монополизиране на транспортната услуга в летищата, пристанищата, морското и речното корабоплаване, авиационните услуги, независимо дали монополист е държавата или някой друг.
Монополът върху транспортната услуга не е европейска перспектива и е другият важен проблем на транспортната политика, а без сериозна конкуренция е невъзможно да се подобри и качеството на услугата.

Предизвикателства на финансирането и управлението на проектите

Следприсъединителни фондове 2007 – 2009 и след 2010 (финансова рамка за България).
Финансиране от международни финансови институции (извън ФАР, ИСПА).
Концесиониране на летища, пристанища, автомагистрали, железопътни линии.
Ролята на държавата.
Публично – частно партньорство – най -важния източник за покриване на недостига от инвестиции.
Приватизация на транспортните търговски дружества (БМФ, БРП, България Ер, транспортно строителство и възстановяване).
Политика относно достъпа и ползването на транспортната инфраструктура и разширяване на достъпа на транспортните оператори (български и чуждестранни) до мрежата за транспортни услуги.
Собствен финансов ресурс – от увеличаване на капацитета на транспортната мрежа, по – доброто й използване и увеличаване на пазарния дял през България, включително и от българските транспортни оператори.

Какво ще спечелим и загубим от приемането или неприемането на дългосрочна политика в транспорта?

Ако не реализираме дългосрочна политика ще загубим така наречените рискови услуги, свързани с транспорта:

  • развитието на туризма;
  • транзитния транспортен поток;
  • достъп до трансевропейската транспортна мрежа;
  • ограничаване на свободното движение на хора и стоки в рамките на общоевропейкското транспортно пространство;
  • ограничавне на транспортно-икономическите връзки и неконкурентноспособност на българската икономика от високите транспопртни разходи;
  • намаляване участието на транспорта при формирането на бвп (10% в страните от ЕС).

Ако реализираме дългосрочната политика:

  • транспортната мрежа ще бъде конкурентноспособна и ще привлече транзитен транспортен поток от товари и пътници през пристанищата, летищата, железниците и пътищата – това означава допълнителен собствен финансов ресурс, финансово стабилни транспортни дружества;
  • ще отпаднат рисковете за развитието на услугите, зависещи от транспорта;
  • България ще бъде част от обединеното общоевропейско транспортно пространство и ще предлага транспортна услуга по европейки стандарти както за международните, така и за българските клиенти.

Какво още ни трябва?

Готови финансово – икономически обосновани проекти в съответствие с приоритетите с които България ще участва в реализирането на следприсъединителните фондове 2007 – 2009 и след 2010.
Разширяване спектъра на транспортните обекти за инвестиции чрез концесиониране и публично – частно партньорство.
Модернизация на транспортните услуги чрез достъп на стратегически транспортни оператори до транспортната инфраструктура, които да инвестират в качествено нови транспортни технологии и услуги.

* * *

Правителството и Парламента следва да приемат адекватна политика в транспорта, отговаряща на европейските изисквания и основаваща се на:

  • Дългосрочно дефиниране на параметрите на транспортната политика.
  • Последователност на изпълнение на приоритетите.
  • Приемственост в управлението на транспотрта.

Това е необходимо за да може страната ни да реализира европейските си перспективи на транспортен лидер в региона.

* Председател на Комисията по транспорт и съобщения в 39-то и 40-то Народно събрание, член на Българското геополитическо дружество

{rt}

Транспортният сектор е сред опорните стълбове на европейската икономическа политика и евроинтеграцията. Трансевропейската транспортна мрежа се наложи като основен приоритет в инвестиционната политика на страните от ЕС. В същото времеq новата политика в транспорта до 2010 поставя и редица въпроси. Либерализацията на транспортния пазар доведе до възникване на екологични проблеми, задръствания и високо ниво на превозите по пътищата. Това наложи Европейската комисия да преоцени стратегията в транспорта.Новите цели са насочени преди всичко към възстановяване на баланса между видовете транспорт, развитие на интермодалните превози, подобряване качеството на транспортната услуга и на безопасността. Бялата книга за транспортната политика, приета от Европейската комисия на 12 септември 2001, съдържа 60 мерки за периода до 2010, като в основната си част те включват участието на железопътния транспорт. Съживяването на железниците е в основата на инвестиционната политика в транспорта. В Стратегията до 2010 Европейската комисия поставя целта “да овладеем монополизацията на транспорта”, което означава да се постигне възстановяване на равновесието между видовете транспорт. Една от целите в тази посока е да спре упадъка на железопътния транспорт в областта на товарните превози. “Ако не се вземат необходимите мерки, делът на железопътния транспорт през 2010 ще спадне до 7 %”.Новите реалности в европейската транспортна политика поставят нови предизвикателства и перспективи пред българския транспорт. На този принцип трябва да се основава и политиката за развитие на националната транспортна система на България до 2015.
Новите 29 проекта по програмата високо ниво Ван Мирт до 2020 включват 3 проекта за България, а именно:
- Премахване на стесненията по Рейн - Майн - Дунав.
- Железопътна линия гръцко/българска граница - София - Видин - Будапеща - Виена - Прага - Нюрнберг.
- Автомагистрала гръцко/българска граница - София - Видин - Надлак Будапеща / Констанца.
Стратегическите цели които си поставя България с приемането на дългосрочна и последователна политика в транспорта са следните:
създаване на обединено европейско транспортно пространство, което да позволява свободно движение на хора и стоки при високо качество на обслужване на клиента;
модернизация на националната транспортна мрежа като елемент на общоевропейското транспортно пространство за предлагане на мрежа от транспортни услуги на национално ниво;
предизвикателства и приоритети на националната транспортна политика, основоващи се на интегрирана политика (транспортната услуга е интегриране на всички видове транспорт);
предизвикателствата на европейската стратегия за развитие на транспорта до 2010, основаваща се на възстановяване на баланса между видовете транспорт, приоритетно развитие на екологичните технологии и услуги, постигане на оперативна съвместимост с общоевропейската транспортна мрежа;
предизвикателството на финансирането на транспортната система за реализиране на европейските перспективи пред българския транспорт.
функциониране на надеждна транспортна система с високо качество на обслужване;
конкурентноспособност на транспортната мрежа, основаваща се на високо ниво на безопасност, опазване на околната среда, по-ниски транспортни разходи за потребителите на транспортни услуги;
усвояване на инфраструктурните инвестиции;
технологични иновации и модернизация на транспортните средства и технологии.
Политиката за развитие на националната транспортна система не трябва да се основава на мономодалните транспортни концепции, а на интегрирана мрежа от пътнически и товарни услуги, включващи като цяло транспортната инфраструктура и взаимното допълване на видовете транспорт.
Конкурентноспобност на транспортната система
Основният въпрос, който все по-често си задаваме, е конкурентни ли сме на пазара на транспортни услуги в региона, ще бъдем ли транспортен лидер или ще продължаваме да губим транзитен трафик, финансов ресурс, какви са европейските перспективи?
В областта на транспорта е особено важно да се следват принципите за модернизация на инфраструктурата и транспортните технологии. Постигането на така наречената европейска съвместимост е основно изискване за да се създадат по-добри условия за свободно движение на хора и стоки.
Качеството на транспортната услуга определя в много голяма степен направленията, по които ще преминават транспортните потоци, както и развитието на някои от приоритетите на икономическото развитие. Конкуретноспособността на услугата се постига чрез създаване на необходимата бизнес среда, при това развитието на транспорта трябва да изпреварва развитието на тези отрасли и услуги, където транспортната услуга има решаващо значение като цяло за конкурентноспособността на икономиката.
За да бъде една транспортна услуга в полза на бизнеса са необходими няколко условия:
изградена инфраструктура (пътища, летища, пристанища, железници);
развита мрежа от съвременни транспортни технологии по направленията на трансевропейската транспортна мрежа;
конкуренция от оператори, имащи възможност да финансират и развиват бизнеса по направленията на транспортната мрежа.
Известно е, че страните, които по-бързо развият инфраструктурата и подобрят качеството на транспортната услуга, ще реализират значително по- голям пазарен дял, а транзитните транспортни потоци са най-големия финансов източник в транспорта.
Конкурентноспособността на транспортната система изисква:
модернизажия и развитие на транспортната инфраструктура;
внедряване на високотехнологични транспортни технологгии;
ефективно управление на транспорта и транспортните дружества;
либерализация на транспортния пазар съобразно националните приоритети и интереси на базата на екологични транспортни технологии;
прилагане на безпроблемни транспортни технологии при преминаване на границите;
ясни правла за достъп и ползване на транспортната инфраструктура от транспортните оператори.
Регионалната политика в транспорта
От съществено значение за страната е по-активното участие в разпределението на пазара на транспортни услуги в региона по конкурентните направления. През България преминават географски пет европейски направления, които са част от европейската транспортна мрежа, но с различна степен на влияние и значение за развитието на транспортния бизнес. От гледна точка на регионалната политика и VIII, и IX, и X коридори имат своето значение, но тяхното развитие е въпрос повече на взаимодействие между съседните страни. За страната ни от гледна точка на бизнеса по-значими са коридори IV и VII, където се реализират основните транспортни потоци. По тези направления са налице изискванията за транспортен бизнес – трафик, инфраструктура и технологии.

Кой ще надделе в конкуренцията по най-важния за транспортния бизнес коридор в региона?

Каква политика се реализира в транспорта в страните от региона Румъния, България и Гърция и главно по най-важните направления от пристанищата и спрямо транзита през страните към Централна и Западна Европа?. Всяка от трите страни счита, че заема важно стратегическо място по отношение на евроазиатските транспортно-икономически връзки и се развива като регионален транспортен център.
За Румъния северното крило на този коридор Арад - Констанца е по- важно от всички останали, за Гърция от съществено значение е алтернативата Солун-Александруполис. За България този коридор е важен както в направление Север – Юг (Видин-Солун), така и в посока Изток (пристанище Бургас и към Турция).
Румъния планира и осъществява транспортната си политика в региона, главно по направлението на IV коридор Констанца – Букурещ – Унгария. Пристанище Констанца разви своите мощности и технологии и ще достигне обем на преработени товари 100 млн. тона, а българските пристанища обработват сумарно до 15 млн. тона. Трите контейнерни терминала в Констанца обработват четири пъти повече контейнери от пристанище Варна – контейнерния терминал, а с приетия Закон за морските пространства вътрешните водни пътища и пристанищата на Република България в края на 2005, все повече товари ще се насочват към Констанца и Солун, докато нашите пристанища ще останат да оперират само с товари за и от България. Не е случайно, че пристанището в Констанца за последните години увеличи относителния дял на обработените товари в Черноморския басейн от 30 на 52%.
За да увеличат транспортния капацитет по направлението на IV коридор от Констанца към Унгария, румънските железници осъществяват мащабна програма за модернизация на над 1000 км железопътна мрежа на стойност близо 5 млрд евро, при това основните проекти се изпълняват до 2007 и през 2007 – 2009.
Наскоро, румънското правителство постигна споразумение с фирмата “Бехтел Груп” за изграждането на автомагистрала, която ще свърже Централна Румъния с Унгария, на стойност 2,2 млрд. долара, без търг. Новата магистрала с дължина 415 км ще бъде завършена до 2012. С други думи, дотогава Румъния ще има изцяло завършена и въведена в експлоатация моделна транспортно – технологична система по IV коридор от пристанище Констанца, с модернизирана железница и изградена автомагистрала, до Унгария.
По този начин северното крило на IV коридор Констанца – Букурещ – Унгария ще представлява завършена съвременна технологична система, включваща пристанища с голям капацитет, модернизирана железопътна и пътна инфраструктура, терминали за комбинирани превози и европейска технология за превоз на товарите до страните ЕС, т.е. всичко необходимо за предлагането на качествена и конкурентна услуга.

На свой ред, Гърция усилено изгражда транспортната инфраструктура в пристанище Солун, железопътната и пътната инфраструктура по направлението Солун - Александруполис, с което ще се отнемат определена част от транспортните потоци по VIII и X коридори.

Транспортната политика на България

На територията на България предстои да се осъществят проектите свързани с изграждането на Дунав мост 2 и модернизацията на железопътната линия Пловдив - Свиленград. Тези обекти, заедно с пристанище Бургас, са разположени в края на българската част на IV коридор. За цялостното изграждане и превръщането на IV коридор в конкурентна алтернатива на заобикалящите страната ни направления и транспортни потоци са необходими огромни инвестиции за модернизация на железопътната инфраструктура от Видин до София и Кулата, София – Пловдив – Бургас, както и за пътната инфраструктура от Видин до София и Кулата, Пловдив – Свиленград, Пловдив – Бургас.
Когато говорим за коридори, свързани с транспортния бизнес не трябва да пропускаме възможността да реализираме комбинираните транспортни схеми море – река през Варна – Русе. Години наред тази географска даденост не се използва. В пристанище Варна – Запад разполагаме с контейнерен терминал, който може да бъде добра база за нарастване на трафика по направлението на VII коридор. Все по-често контейнерните превози се насочват към пристанищата Солун и Констанца. Развитието на превозите по вътрешните водни пътища на Европа, което е приоритет в европейската транспортна политика, дава основание това направление да бъде причислено към стратегическите приоритети на транспорта, още повече, че не са необходими огромни инвестиции, а е въпрос повече на търговска политика.
Най-важното за една транспортна система е да привлече възможно повече трафик, което изисква допълнително инвестиции в нови транспортни технологии. Увеличаването на транспортните потоци през България трябва да се разглежда като един от най-важните компоненти на транспортната политика, особено за направленията, осигуряващи бизнес средата за свободното движение на хора и стоки по трансевропейската транспортна мрежа.
2006 ще бъде решаваща за това, дали българският транспорт ще възстанови или ще загуби постепенно географското си транспортно предимство. През 2007-2013 предстои да се усвоят огромни финансови средства и в областта на транспортната инфраструктура. Много е важно да подготвим стойностни проекти и приоритети. Едва ли ще решим всички проблеми, но от съществено значение е да насочим инвестициите по направленията, където можем да бъдем конкурентни. От особено значение е да подобрим организацията по своевременното усвояване на европейските фондове, управлението на проектите с важно стратегическо значение, което в голяма степен ще определя и бъдещите инвестиции.
На тази база е целесъобразно да се формулират следните приоритети за модернизацията на транспортната инфраструктура и транспортните технологии като завършени транспортни системи:

Първи пакет: Транспортна система, включваща проекти с европейска значимост на високо ниво, осигуряващи интегрирането на националната транспортна мрежа с общоевропейската мрежа за транспортни услуги (Дунав мост 2 – София – Кулата, София - Пловдив – Свиленград, Пловдив - Бургас).

Втори пакет: Транспортна система, включваща проекти, осигуряващи свързването на европейската транспортна мрежа с Трансазиатската транспортна мрежа през пристанищата Варна и Бургас (Украйна, Русия, ТРАСЕКА, Бургас – София – Сърбия и Черна гора и Македония).

Трети пакет: Транспортна система, включваща проекти, свързани с изграждането и развитието на интермодалните превози през България и развитието на превозите по вътрешните водни пътища на Европа (VII коридор) - Черно море – Варна – Русе - Дунав.

Четвърти пакет: Проекти с национално значение, осигуряващи мрежа от транспортни услуги на територията на страната при превоза на товари и пътници (инфраструктура, транспортни средства, технологии, производителност и административен капацитет).

Пети пакет: модернизация и изграждане на пътната инфраструктура (автомагистрали, първокласна пътна мрежа) като елемент на националната и общоевропейската транспортна мрежа.

Шести пакет: проекти свързани с развитието на транспортната инфраструктуира на София, с цел извеждане на транзитния трафик от централната част и подобряване организацията на движението (Северна дъга, Южна дъга, Метро)

Седми пакет: Внедряване на информационни и телекомуникационни технологии в управлението на транспорта, в съответствие с изискванията за безопасност на транспортната услуга (проекта “Галилео”, европейската сателитна навигационна система и други).

Осми пакет: Реформа в транспортното образование съобразно потребностите на транспортния бизнес. Транспортното образование да се основава не само техническата и технологична подготовка, но да включва: търговско и транспортно право; управление на транспорта и транспортните дружества; управление на инфраструктурните предприятия; информационни технологии в управление на транспорта; стратегическо планиране в обществения и частен сектор на транспорта; труктура на бюджета, управление на финансите на транспортните дружества и други.

Приватизация и концесии в транспорта
През 2005 стартира концесионирането на летищата Варна и Бургас, на няколко по- малки пристанища, на автомагистрала “Тракия”, както и приватизацията на БРП. Забави се приемането на Стратегия за приватизация на БМФ и България Еър. За огромно съжаление, нито един от тези проекти не завърши успешно, много енергия беше употребена за да не се реализират и приватизациите и концесиите, а това означава, че българските летища, пристанища, пътища, транспортни дружества се лишиха чрез сериозни чуждестранни инвестиции да подобрят качеството на транспортната услуга. В тези области има сериозна опасност от монополизиране на транспортната услуга в летищата, пристанищата, морското и речното корабоплаване, авиационните услуги, независимо дали монополист е държавата или някой друг.
Монополът върху транспортната услуга не е европейска перспектива и е другият важен проблем на транспортната политика, а без сериозна конкуренция е невъзможно да се подобри и качеството на услугата.

Предизвикателства на финансирането и управлението на проектите

Следприсъединителни фондове 2007 – 2009 и след 2010 (финансова рамка за България).
Финансиране от международни финансови институции (извън ФАР, ИСПА).
Концесиониране на летища, пристанища, автомагистрали, железопътни линии.
Ролята на държавата.
Публично – частно партньорство – най -важния източник за покриване на недостига от инвестиции.
Приватизация на транспортните търговски дружества (БМФ, БРП, България Ер, транспортно строителство и възстановяване).
Политика относно достъпа и ползването на транспортната инфраструктура и разширяване на достъпа на транспортните оператори (български и чуждестранни) до мрежата за транспортни услуги.
Собствен финансов ресурс – от увеличаване на капацитета на транспортната мрежа, по – доброто й използване и увеличаване на пазарния дял през България, включително и от българските транспортни оператори.

Какво ще спечелим и загубим от приемането или неприемането на дългосрочна политика в транспорта?

Ако не реализираме дългосрочна политика ще загубим така наречените рискови услуги, свързани с транспорта:
развитието на туризма;
транзитния транспортен поток;
достъп до трансевропейската транспортна мрежа;
ограничаване на свободното движение на хора и стоки в рамките на общоевропейкското транспортно пространство;
ограничавне на транспортно-икономическите връзки и неконкурентноспособност на българската икономика от високите транспопртни разходи;
намаляване участието на транспорта при формирането на бвп (10% в страните от ЕС).
Ако реализираме дългосрочната политика:
транспортната мрежа ще бъде конкурентноспособна и ще привлече транзитен транспортен поток от товари и пътници през пристанищата, летищата, железниците и пътищата – това означава допълнителен собствен финансов ресурс, финансово стабилни транспортни дружества;
ще отпаднат рисковете за развитието на услугите, зависещи от транспорта;
България ще бъде част от обединеното общоевропейско транспортно пространство и ще предлага транспортна услуга по европейки стандарти както за международните, така и за българските клиенти.
Какво още ни трябва?
Готови финансово – икономически обосновани проекти в съответствие с приоритетите с които България ще участва в реализирането на следприсъединителните фондове 2007 – 2009 и след 2010.
Разширяване спектъра на транспортните обекти за инвестиции чрез концесиониране и публично – частно партньорство.
Модернизация на транспортните услуги чрез достъп на стратегически транспортни оператори до транспортната инфраструктура, които да инвестират в качествено нови транспортни технологии и услуги.
* * *
Правителството и Парламента следва да приемат адекватна политика в транспорта, отговаряща на европейските изисквания и основаваща се на:
Дългосрочно дефиниране на параметрите на транспортната политика.
Последователност на изпълнение на приоритетите.
Приемственост в управлението на транспотрта.
Това е необходимо за да може страната ни да реализира европейските си перспективи на транспортен лидер в региона.

 

* Председател на Комисията по транспорт и съобщения в 39-то и 40-то Народно събрание, член на Българското геополитическо дружество

България{jcomments off}

Концепция за развитие на транспортната инфраструктура на България през 2005-2015

Й. Мирчев, Транспортната политика и интегрирането на България в трансевропейската транспортна мрежа

М. Деведжиев, Сръбската теза за транспортното заобикаляне на България

Т. Христов, Захари Стоянов - геополитикът на нова България

И. Батаклиев, Родопите като политическа граница

Балканите

О. Загоров, Балканският геополитически калейдоскоп

А. Тодоров, Капанът Косово

Документ

Ислямските калвинисти - примяна и консерватизъм в Централен Анадол

Европа

С. Хайтов, Европейският поход на юг

Н. Стефанов, Природният газ в геополитическата битка за Източна Европа

Светът

М. Клеър, Геополитиката на природния газ

Р. Мирзаев, Транспортни комуникации и геополитика в региона на Великия път на коприната

П. Георгиев, Геополитическата ос “Багдад-Техеран”

Фокус: Русия между Изтока и Запада

Б. Димитров, Западът и Русия - два възможни сценария

Е. Качинс, Новата руска геополитика - вятърът от изток, измества вятъра от запад

В. Каганский, Ландшафтът, като аргумент в спора за руско-китайския геополитически съюз

С. Каменаров, Руската геополитика - между прагматизма и носталгията

Прогнози

А. Рябов, Русия през 2006

М. Ленърд, Геополитиката през 2026

Геоикономика

М. Айдълман, Реалните проблеми на петролния пазар

Геостратегия

Н. Станев, Новата американска военна концепция

Тенденции

Н. Петрова, Глобалният криминално-терористичен алианс

Основи на геополитиката

К. Шмит, Новият номос на Земята

Хипотези

Б. Комитов, Историческият процес като отражение на слънчево-климатичните връзки

Книги

Н. Кристоф, Истинският Мао

Интервю

Професор Ненад Кецманович за бъдещето на Западните Балкани

{rt}

Като технология, Интернет е рожба на американските военни. В началото на 70-те години на миналия век, специалистите от Пентагона усилено работеха по проблема, как да направят военните комуникации на САЩ неуязвими за евентуална съветска ядрена атака. Решението бе намерено със създаването на децентрализирана мрежа от включени един към друг компютри, при което дори унищожаването на значителна част от единиците в тази мрежа, не би попречило на нормалното постъпване на данните.

От края на 80-те години, Интернет стана достъпен и за нуждите на бизнеса. Оттогава насам, броят на ползващите услугите на Мрежата нарастна главоломно. Така в САЩ те са 158 милиона, в Европа – 95 млн., в Азия – 90 млн., в Латинска Америка – 14 млн., а в Африка – 3 млн.

Днес Интернет покрива всички страни на планетата, тъй като благодарение на новите технологии (мобилните спътникови комуникации) човек може да се включи към Мрежата от всяка точка в света. А, ако говорим за разгърната инфраструктура, в този контекст Интернет обхваща над 150 държави.

При това Мрежата си остава, както и преди, своеобразно виртуално „свободно пространство”, във висша степен демократично, доколкото всеки в него има възможност безпрепятствено да излага възгледите си. Транснационалните терористични организации, включително Ал Кайда, също оценяват предимствата на неконтролираната от никого Мрежа и активно я използват, както за пропаганда на идеите си, така и в непосредствената подготовка на конкретни терористични акции. Тоест, терористите съзнателно използват „отворения” характер на съвременния цивилизован свят за реализацията на собствените си цели. В миналото те изпитваха определени трудности с организацията на своите действия поради наличието на такива проблеми като големите разстояния и сложната координация. Днес обаче, тези проблеми, както и този за достъпа до средствата за масова информация – като основен пропаганден инструмент, вече не са преграда във века на информационното общество, където доминират средства за връзка като Интернет.

Възможностите на Мрежата за разпространение на информация, както и собственото и информационно въздействие, са не по-малки от онези на традиционните медии – вестници, радио или телевизия. Тези огромни възможности активно се използват от различни екстремистки и терористични организации за пропаганда на расова, религиозна и етническа нетърпимост. Развитието на новите информационни технологии, които са достъпни, сравнително евтини и имат редица други, удобни за бизнеса качества, откри широки простори пред международния тероризъм, обуславяйки появата на нова, не по-малко опасна негова разновидност – т.нар. кибертероризъм. Световната мрежа предлага на терористите достъп до огромна аудитория, при това почти без пари. Ако преди терористичните организации бяха принудени да използват традиционните средства за масова информация (чието разпространение можеше много по-лесно да бъде неутрализирано), днес всеки ползвател на Мрежата може да получи най-новата информация за дейността на терористите от Хизбула, Тигрите за освобождение на Тамил Илам, или Сендеро Луминосо например.

Днес в Интернет действат огромен брой информационни сайтове, пропагандиращи ксенофобия и расизъм. Условно, бихме могли да ги разделим на четири групи:

  • Сайтове, открито разпространяващи екстремистки и сепаратистки идеи и проповядващи тероризъм. Именно чрез тях, в частност, международните терористични организации безпрепятствено пропагандират радикалните течения в исляма, изповядващи идеята за „джихада” и „борбата с неверниците”;
  • Сайтове, осигуряващи информационна и финансова подкрепа на представителите на международните терористични организации. В тях се призовава към терористични действия, пропагандира се сепаратизъм, религиозна нетърпимост и етническа омраза;
  • Сайтове, разпалващи ксенофобия, на основата на расова или национална принадлежност. Към тях, в частност, спадат и тези с откровено антисемитски характер;
  • Справочни сайтове, които не пропагандират директно екстремизъм. Там обаче може да се намери информация, как в домашни условия би могло да се сглоби взривно устройство, да се получат силно действащи отрови и т.н. Подобни сайтове могат да се разположат в която и да е точка на Мрежата, тъй като съдържащата се в тях информация се представя за „справочна”. Те са многобройни и често променят адресите и имената си.

Ал Кайда редовно ползва таблата за електронните обяви, електронната поща и интерактивното общуване за да поддържа връзки с групировки като Хамас или Хизбула. Макар че това са само нищожна част от възможностите, които предоставя на терористите ползването на т.нар. „световна мрежа” (World Wide Web).

Днес терористичните групи използват Интернет за няколко основни цели:

  • Осигуряване на достъп до средствата за масова информация и пропаганда на терористичната дейност;
  • Създаване на сайтове с подробна информация за терористичните движения, техните цели и задачи, публикуване на данни за времето и срещите на хората и организациите, подкрепящи терористите, указания за конкретните форми на „протестните акции” и т.н., т.е. координиране дейността на групите, одобряващи действията на терористите;
  • Използване на Интернет за съобщаване на масовата аудитория за бъдещите, вече планирани действия чрез страниците на сайтовете, или изпращане на подобни съобщения по електронната поща, както и осигуряване на необходимото озвучаване на отговорността на една или друга терористична групировка за всяка конкретна вече извършена акция.
  • Световната мрежа може да инициира и психологически тероризъм. С помощта на Интернет, терористичните организации сеят паника, съзнателно заблуждават и рушат емоционалните и поведенчески устои на индивида.

Благодарение на сравнителната надеждност и високата репутация, които уж характеризират Мрежата, тя е изключително благодатна среда за разпространяването на различни слухове (особено апокалиптични) и пропагандни материали. Фактът, че Бин Ладен реши да използва именно Интернет (наред с теливизията Ал Джазира, разбира се) за да излъчи, непосредствено след началото на бомбардировките на Афганистан от силите на антитерористичната коалиция, прословутата си послание, в което призова „да бъдат убивани всички американци”, е нагледен пример за това.


 

Според едно изследване, направено от Института за мир на САЩ (United States Institute for Peace – USIP), ислямските терористи, по правило, адресират своите сайтове към три типа аудитория:

  • активни членове на екстремистки организации;
  • съчустващи на техните акции, както и към международната общност, като цяло;
  • противниците на тероризма, с цел тяхната деморализация.

Сред основните функции на пропагандистките сайтове, като например „Ан-нида ул Ислам” („Ислямска борба”), е най-вече инструктажа на новите членове на Ал Кайда, как да противодействат на противниковата (особено американската) пропаганда. Така, в раздела „Не се присъединявайте към противника”, поместен на въпросния сайт, се говори за методите за разпространяване на дезинформация за Ал Кайда, както и, че въобще не бива да се има доверие на външните информационни източници. „Водачите на муджехидините трябва да са вашият първи и последен източник на информация” – се обяснява там.

Според арабския вестник „Аш-Шарк ал-Аусат”, радикалните ислямистки групировки разширяват фронтовете на психологическата война, непрекъснато създавайки във виртуалното пространство нови инструменти за тази цел.

Така, един от ръководителите на „Световния ислямски информационен център”, заяви наскоро в интервю, че е създаден „Ислямски информационен фронт”, обединяващ редица по-малки формации от различни страни. Фронтът планира да създаде корпорацията „Нур ал-Хакю”, която да изготвя аудио и видеоматериали, както и публикации за интернет-сайтовете, предназначени за аудиторията в такива „горещи точки” като Ирак, Палестина, Афганистан, Кашмир и т.н. Той обяви също, че в рамките на „Световния ислямски информационен център” ще бъдат създадени поделения, които ще разпространяват заявленията и призивите на различните ислямистки групировки, а също информационен, аналитичен и икономически отдели.

За постигането на своите цели, терористичните групи поставят достъпа до средствата за масова информация на първо място сред стратегическите си приоритети. Тъй като в информационната епоха, комуникационните възможности са еквивалентни на реалната мощ, то и овладяването на общественото мнение се превръща автоматично в първостепенен приоритет.

Достъпът до средствата за масова информация е изключително важен за всяка терористична групировка. Всъщност, всеки терористичен акт е и информационно-психологическа акция, целяща да привлече вниманието на колкото се може по-масова аудитория. Традиционните медии (радио, вестници, телевизия), поради наложените им от закона ограничения и съвсем уместната автоцензура, се стараят да филтрират подобна информация. Но, както сочи съвсем скорошно проучване на една американска неправителствена организация, 28% от гражданите на САЩ, имащи достъп до Мрежата, активно се интересуват от „чистата” информация за дейността на терористичните организации, както и от зловещите сцени на екзекуции, които не могат да се открият в традиционните медии. Така, с помощта на Интернет, ислямистите решава една от главните си задачи – посланието им да стигне до „крайния потребител”, без намесата на някаква държавна или обществена цензура. И тъкмо това, според експертите, обяснява бурния ръст на броя на ислямистките сайтове в Мрежата.

Според професор Гейбриъл Веймън от Университета в Хайфа (Израел), преди седем години в Интернет е имало около 9 хиляди сайта с екстремистка насоченост. Днес те са вече над 40 хиляди. Всички повече или по-малко сериозни представители на фундаменталния ислям разполагат не само със собствени уеб-сайтове, но и с форуми и пространства за електронни обяви, където могат да си общуват привържениците им. Терористите от Хамас например, създадоха и няколко сайта, ориентирани изцяло към детската аудитория. Привържениците на Хизбула, както и всеки, ползващ услугите на Мрежата, могат да изтеглят от сайта на организацията видеоигра, чиито сюжет е войната с евреите в Ливан. В Интернет има безброй текстове с изказвания на Бин Ладен, книги обясняващи идеологията на „джихада”, информация за пленените талибани в американската база в Гуантанамо и дори образци на „джихадистка поезия”.

Гарантиране на комуникативната функция

Ал Кайда използва цял спектър от методи за комуникация, повечето от които се базират на елементарния достъп до Мрежата, съчетан с новите технологии като електронната поща и спътниковите телефони. Благодарение на Интернет, членовете на Ал Кайда могат да се свързват един с друг не само за да планират следващите си атаки, но и за да решават конкретни тактически задачи по време на провеждането им.

Интернет съществено промени комуникационната мрежа на терористите. Ако в миналото това бяха мрежи с ясно изразен команден пункт, днес такива командни центрове просто не съществуват поради задълбочаващото се развитие на мрежовия характер на терористичните структури. Нищо неподозиращи съучастници на терористите (например хакери) могат и често биват използвани като подставени лица. Като повечето от тях така и не разбират, до какво всъщност са довели действията им.

Впрочем, Мрежата активно се използва и за изпращането на тайни съобщения, също както навремето се е ползвало симпатичното мастило. Така например, неколцина египетски компютърни специалисти „от афганистански произход” създадоха преди няколко години комуникационна мрежа, даваща възможност на екстремистите да обменят информация по Интернет без да могат да бъдат засечени. Днес вниманието все повече се насочва към тази сфера, особено имайки предвид използването на стеганографията ( метод за осъществяване на връзка, даващ възможност да се скрие самото наличие на такава връзка – б.р.) и шифроването на съобщенията, изпращани чрез Мрежата от терористичната група на Осама бин Ладен.

Американските специални служби многократно са посочвали, че Ал Кайда крие карти и фотографии на целите на бъдещите терористични атаки, както и указанията си за тяхното осъществяване на различни спортни, или дори порнографски сайтове. Този метод е известен като „стеганография”, т.е. вмъкване на тайни съобщения в други текстове, така че обикновените посетители на съответния сайт да не могат да заподозрат нищо. Скритите послания могат да бъдат въведени в аудио, видео или фотографски файлове, като при това скритата информация обикновено се съдържа в най-малко значимите части на цифровия файл. Както е известно, стандартната шифровка, напротив, се основава на определени шифри или кодове.


 

ФБР и другите американски служби за борба с тероризма смятат, че мрежата на Осама бин Ладен неведнъж е използвала стеганографията. До днес обаче официалните власти не са съобщили нищо за това, дали този метод е бил използван и от терористите, подготвили и осъществили терористичните атаки от 11 септември. Известно е обаче, че няколко дни преди въздушното нападение срещу Ню Йорк и Вашингтон група специалисти от Мичиганския университет, с помощта на мощна компютърна конфигурация, са търсили снимки, или видеозаписи, в които би могла да се съдържа информация за плановете на Ал Кайда, но така и не съумява да открие нещо съществено. Следователите на ФБР обаче откриват стотици електронни съобщения, свързани с терористите, атакували Световния търговски център, проследяват ги и виждат, че са били изпратени от лични компютри или от компютри на различни обществени библиотеки. Всички са написани на английски или арабски и не са били шифровани или защитени по някакъв начин. Очевидно, Бин Ладен е бил наясно, че ФБР следи за подобни скрити съобщения и тъкмо поради това е дал указание да се използват общодостъпните линии за изпращането им, разчитайки че контролът върху интернет-връзките на библиотеките и другите обществени учреждения едва ли ще е толкова стриктен.

Изпращането на шифровани съобщения чрез Интернет отдавна е ежедневна практика на екстремистките организации в Афганистан, Великобритания, Кашмир, Косово и т.н. В доклада си до Конгреса бившият директор на ФБР Уйлям Фрий, специално подчертава използването на стеганографията в Мрежата. Впрочем, още през 2000 генералният прокурор на САЩ Джанет Рино е уведомила президентския съвет за борба с тероризма, че радикалните ислямистки групировки използват сложни шифри не само за изпращане на тайни съобщение по електронната поща, но и за предаване на гласови съобщения и инструкции.

Според Рубен Пас от израелския Институт за борба с тероризма, всички терористични групи използват Интернет за разпространение на своите съобщения. Най-голям проблем в случая е наличието в Мрежата на около 30 милиарда изображение и над 2 милиарда сайта. Тоест, търсенето на скрити съобщения в Интернет е почти същото като да търсиш игла в купа сено.

Според официални американски представители, терористите, осъществили нападенията от 11 септември, са използвали Yahoo, Mail и MSN’ Hotmail за да поддържат връзка помежду си, както и със своите ръководители. Както е известно, единственият заподозрян във връзка с тази акция, който вече е в затвора – Закариа ас-Моссауи, е използвал адреса Този имейл адрес е защитен от спам ботове. Трябва да имате пусната JavaScript поддръжка, за да го видите. по време на обучението си в училището за пилоти.

Електронната поща в Интернет особено често се използва от радикални групи, желаещи да останат анонимни. Тази услуга е безплатна и не изисква от ползвателя да предоставя кой знае какви данни за себе си. При това дори не е необходимо съобщенията да се изпращат – те могат просто да бъдат сложени в т.нар. „буфер” и там да бъдат прочетени от всеки, знаещ паролата. Повечето провайдъри на електронна поща често не разполагат с достатъчно обемни архиви и обиктовено изтриват всички архивирани материали на всеки няколко седмици. Ал Кайда широко използва също интернет-програмите за моментално прехвърляне, позволяващи максимално бързото изпращане и получаване на текстова информация и различни файлове. Yahoo, MSN и редица други компании (както американски, така и други) предлагат подобни услуги, въведени за първи път от израелската фирма Mirabilis (производител на популярния интернет-пейджър ICQ).

Осигуряването на организационната и финансова дейност

Тук следва да споменем и начините, по които се събира подробна информация за предполагаемите цели, включително местонахождението на последните и тяхната характеристика. Ако терористът разполага с ключова информация за конкретен стратегически обект (например тръбопровод или електростанция), той би могъл да шантажира както предприятията, които те обслужват, така и правителството. Неслучайно, веднага след събитията от 11 септември, от редица сайтове бяха махнати фотографиите и данните за подобни обекти, които вече се класифицират като „секретни”. Така, Комисията по ядрено регулиране на САЩ затвори сайта си в Интернет и преди отново да го направи достъпен, в него бяха внесени съществени промени. На свой ред, американската Агенция за защита на околната среда махна от сайта си цялата информация за сигурността на химическите заводи. От Мрежата изчезнаха и данните за тръбопроводите, както и изискванията към пилотите в различните летателни школи. Малко по-късно Пентагонът изкупи всички права върху снимките на Афганистан, правени от спътника „Иконос” на компанията „Спейс Имиджинг Инкорпорейтид”, който е в състояние да заснема наземни обекти от космоса с разрешаваща способност 1 кв.м. на повърхността на Земята.

Пак в тази категория влиза и възможността за набиране на средства чрез Интернет в подкрепа на едно или друго движение, както и спекулата с акции непосредствено преди извършването на конкретна терористична атака, даваща възможност за огромни печалби на терористите. Все още продължава свръхсекретното разследване на възможността хора на Ал Кайда да са осъществили подобни спекулации в навечерието на 11 септември, което според някои експерти им е донесло десетки милиарди долари.

Чрез Мрежата се координират и действията на различните религиозни секти, чиито диаспори в различните страни или региони на планетата могат да поддържат постоянен контакт помежду си.

Пак чрез Интернет се атакуват определени компании или финансови институции, които биват шантажирани, че ако не платят определена сума, рискуват да станат жертва на кибертероризъм и така да влошат съществено имиджа си.

С помощта на Мрежата се координира и прехвърлянето на тренировъчните бази на терористите. Благодарение на Интернет, тероризмът вече не е ограничен в рамките на държавата, където се укриват терористите. Нещо повече, по правило, базите за подготовка на конкретните терористични операции вече не се намират в онези страни, където са техните цели.


 

Осигуряване на учебно-информационната дейност

За много терористични групировки Интернет се е превърнал в своеобразен „открит университет”, в който се набират и подготвят новите активисти и изпълнителите на терористичните операции, където се предлагат подробни инструкции, как да се отвличат хора, или пък как мобилните телефони да се използват за задействането на взривни устройства, както например стана в мадридското метро през миналата година. Наскоро Ал Кайда публикува своето трето поред интернет-издание „Ал Баттар Кемп” (“Al Battar Camp”), в който на потенциалните терористи се предлагат маса съвети и „методически указания”, включително инструкции по използване на различни видове въоръжение. Шефът на отдела за сигурност на Ал Кайда Сейф ал Ади, както смятаният за „терорист №1” в Саудитска Арабия Абдел Азис ал-Макрин редовно публикуват на този сайт „уроци” по спазване правилата за сигурност или по тактика на съвременната партизанска война.

Електронният джихад

Чрез Интернет се осъществява и още един вид терористична дейност – т.нар. „електронен дхихад”. Западните експерти не изключват, че ислямистите вече са в състояние да атакуват жизненоважни инфраструктурни обекти, използвайки компютърните мрежи. За разлика от обикновените терористи, използващи за постигане на целите си взрив или стрелково оръжие, съвременните кибертерористи ползват модерните информационни технологии, компютърните системи и мрежи, както и специално програмно осигуряване, даващо им възможност да „пробиват” успешно защитата на чуждите компютърни системи и да организират дистанционна атака срещу информационните ресурси на нищо неподозиращата жертва.

Търговските центрове, икономическите организации – като например борсите – са сред най-вероятните мишени на бъдещите атаки на ислямските терористи, принудени поради засилените мерки за сигурност да насочат ударите си срещу по-незащитени обекти.

Друга възможна стратегия на терористите е осъществяването на пробиви в компютърните системи на военните министерства и структури, или в системите, осигуряващи водоснабдяването и т.н. Атаките на кибер-терористите могат да спрат електроснабдяването, да предизвикат хаос в системата на управление на въздушното движение, да преустановят действието на кредитните карти на гражданите или пък да създадат проблеми в управлението на спешната медицинска помощ например. Така, подобна кибер-атака на ислямските фундаменталисти, извършена преди време срещу компютърната система на медицинската справочна служба, доведе до загуби, които специалистите сравняват с тези от самоубийственото нападение срещу казармата на американските морски пехотинци в Бейрут през 1983. Освен всичко друго, компютърният саботаж не изисква кой знае какви ресурси. Така, за да бъде взривен голям язовир е необходим един тон мощен взрив, да не говорим колко е сложно да се организира доставката и поставянето на взрива в най-уязвимите места. Много по-лесно е водата от язовира да бъде изпусната като чрез Интернет се подадат съответните команди в предварително „пробитата” от хакери-ислямисти компютърна система за управление.

Днес Ал Кайда и другите терористични ислямистки организации продължават да укрепват позициите си в Мрежата, използвайки киберпространството за подготовката на своя „джихад” срещу Запада и привличането на младите, идеалистично настроени мюсюлмани в различните радикални ислямистки групировки.

Основните цели, които ислямските терористи преследват, използвайки мрежата на Интернет са:

  • осигуряване на достъп до средствата за масова информация и пропаганда на терористичната дейност;
  • използване комуникационните възможности на Мрежата;
  • осигуряване на организационната и финансова дейност;
  • осигуряване на учебно-информационната дейност;
  • извършването на „електронния джихад”.

Основната причина за успеха, с който различните терористични формации използват Мрежата, е трудното откриване и ликвидиране на мрежовите центрове (сървъри, домени и уеб-сайтове). Освен това екстремистите масово се възползват от спецификата на техническата организация на Интернет, позволяваща регистрацията на сайтовете в една държава, докато поставянето на информацията става в друга. При това достъпът до сайта е възможен пракически от всяка точка в света, имаща връзка с Мрежата. Борбата с разпространяването на пропагандни материали на различни екстремистки организации чрез Интернет допълнително се усложнява и от съществените различия между различните национални законодателства в тази сфера.

* Българско геополитическо дружество

{rt}

За начало, нека спазим препоръката на Фернан Бродел и погледнем географската карта. На нея ясно се виждат уникалните очертания на територията на Чили. За което има сериозна и съвсем очевидна причина – Андите. Впрочем, географското положение на тази страна действително е особено. Нека си представим държава от Стария свят, чиято територията да започва в пустинята Сахара, където под пясъците има значителни залежи от полезни изкопаеми, и да свършва до фиордите на Норвегия, в чиито води гъмжи от пъстърва, а по бреговете растат великолепни гори. А някъде по средата се разполагат житните полета, градините и лозята на Франция. Към това разнообразие, следва да добавим и факта, че в страната няма нито един промишлен регион, който да отстои на повече от 100 километра от някое океанско пристанище. Икономиката на страна с подобно географско положение е просто обречена да има изключително експортен характер.

На, както казва и самият Бродел, „географията предполага, а хората разполагат”. Испанските конкистадори така и не успяват да завоюват този отдалечен и обособен регион на континента, където няма злато, а местните нецивилизовани индианци – арауканите (за разлика от дресираните да се подчиняват ацтеки и инки) оказват свирепа съпротива на чужденците, подобно на северноамериканските апахи.

За разлика от богатите Перу и Мексико, Чили се оказва в периферията на испанската колониална империя, което в крайна сметка се превръща в исторически шанс за страната. Както е известно, нищо не пречи толкова за успешното развитие, като формирането в ранните етапи от интеграцията в световния пазар на експортно-ориентирани производства, разчитащи при това на принудителния труд. С други думи, робските плантации и рудници, както и разчитащите на крепостния труд латифундии, са не само крайно жестоки и деморализиращи форми на експлоатация, но и условие за икономическа изостаналост. Примери за това можем да открием навсякъде – от Алабама до Барбадос и Боливия, а в Европа – от Ирландия, по време на британското управление, до Сицилия и от Полша и Румъния чак до Урал.

Все пак, едрото земевладение се налага в централната долина на Чили, където чак до средата на миналия ХХ век огромната маса от арендатори се намират в тотална дългова зависимост от своите „сеньори”. Този тип аграрни предприятия работят изцяло за пазара, изнасяйки пшеница в останалите американски колонии, като през 40-те години на ХІХ век почти изцяло осигуряват прехраната на златотърсачите в Калифорния. Техниката, която използват обаче, си остава крайно примитивна, доколкото евтиният труд на неграмотните селяни нe създава кой знае какви стимули за латифундистите да купуват машини. Освен това аграрният елит, по правило, предпочита да живее в градовете, които в Чили се изграждат по най-добрите европейски образци. Канализацията, обществените паркове, павираните улици и газовото осветление се появяват в столицата Сантяго, ако не по-рано, отколкото в Париж (и особено в преживяващия упадък Мадрид), то поне по същото време. Образованите градски слоеве в Чили могат да се наслаждават на разнообразна местна преса и литературни произведения, които в началото следват френските образци, но постепенно формират самобитна национална култура. Неслучайно чилийският поет Пабло Неруда става носител на Нобелова награда.

Впрочем, фактът, че Неруда е бил не само отличен поет, но и комунист, изцяло се вписва в общите тенденции на структуриране на литературните полета в държавите от полупериферията – социалните противоречия винаги изглеждат особено ужасно там, къдено бедността и неграмотността на нисшите слоеве съществуват редом с високата култура и динамизма на модерните градове и традиционния консерватизъм на управляващия елит. Политическата и културна история на подобни страни, по правило, е изпълнена с борби и силни страсти. Което генерира у местната интелигенция особен тип емоционална енергия, критично-реалистична насоченост и съзнание за мисия на „изобличители на обществените пороци”, борци за справедливост, просветители и реформатори. Индустриализацията на Чили се осъществява сравнително рано, макар че тя е частична и се ограничава най-вече в северните провинции и градовете. Първоначален тласък на процеса дава откриването, през 40-те години на ХІХ век, на огромните медни залежи в северната част на страната. Бумът в минната индустрия води до появата и развитието на собствена промишленост и банков капитал, които (въпреки жестоката конкуренция на британците, предпочитащи да изнасят от Чили необработена руда) съумяват да създадат собствени преработващи мощности и дори да излязат самостоятелно на европейските пазари. Чили става първата латиноамериканска страна със собствени параходи и железници. Още през 70-те години на ХІХ век правителството в Сантяго активно привлича на служба германски офицери, поставили фундамента на най-могъщите армия и флот в Латинска Америка и помогнали за окончателното покоряване на индианците-араукани в крайните южни райони. След това Чили стартира собствена „мини-империалистическа” война на север, в резултат от което отнема от Боливия и Перу един пустинен район с изключително богати залежи на селитра. Още през втората половина на ХІХ век, Чили изпреварва значително по основните си икономически показатели повечето латиноамерикански държави и в нея се формира модерна държавна система, изградена по пруски модел. Страната значително се отличава от съседите си и по своята култура и национален манталитет. На фона на субконтинента, Чили изглежда сравнително свободна от такива характерни за него пороци като корупцията, неуважението към институциите, лошата организация и склонността да не се държи на вече поетите задължения. В същото време обаче, за разлика от бившите британски колонии в Северна Америка (Канада и САЩ), тя така и не се превръща в развита капиталистическа държава, оставайки в зоната, която Иманюел Уолърстейн определя като „полупериферия на световната капиталистическа икономика”. Истината е, че вече век и половина Чили някъде посредата между нивото на Боливия и това на САЩ.

Както е известно, въпросът, защо дадена страна заема едно или друга място в световната йерархия на властта и богатството, остава крайно проблематичен за всички модерни теории. Що се отнася до Чили обаче, налице е сравнително добре аргументираната хипотеза на американския социолог Морис Зейтлин.


 

Зейтлин смята, че кризата довела през 1973 Пиночет на власт, както и запазващият се двойнствен характер на чилийската социално-икономическа структура, са пряк резултат от политическата история на страната през ХІХ век. Получавайки независимостта си от Испания в началото на века, чилийското общество се състои от огромна маса лишени от права селяни и елит от високопоставени чиновници и латифундисти. Тази структура обаче бързо започва да се променя с разрастването на градовете и, особено, с появата на минната индустрия, където се концентрират новите капитали. Така се формират и двете основни противоборстващи фракции на чилийската буржоазия, които условно бихме могли да определим като „консервативни земевладелци – латифундисти” и „прогресивно-либерални представители на минната индустрия”.

В хаоса на популярната в онези далечни години квази-революционна реторика, се очертават двете основни и съвсем материални претенции на минните босове – за преразпределяне на данъчните тежести, които консервативното правителство налага върху износа на суровини (мед и селитра) от северните пустини (но не и върху продукцията на плодородните земи в централната част на страната, собственост на латифундистите) и за държавна защита на националната индустрия от чуждата конкуренция, която по онова време е предимно британска. На свой ред, аграрната олигархия претендира за ограничаване властта на централното правителство и местна автономия, тъй като нейната власт и без това е гарантирана в рамките на латифундиите. Освен това, тя се разминава с индустриалната буржоазия по въпроса за свободната търговия, съдействаща за износа на чилийска земеделска продукция в индустриално развитите държави (и най-вече в Британската империя), и за по-ниските разходи за внос на луксозни европейски стоки за нуждите на елита.

Протекционисткият експеримент

Както отбелязва Ерик Хобсбом, големите сътресения през ХХ век принуждават всички правителства да започнат отново ефективно да управляват. „Голямата депресия” кара дори консервативната фракция в чилийския парламент да подкрепи въвеждането на управленски модел, сходен с този, който Рузвелт вече е наложил в САЩ. Пазарите за износ на чилийски стоки се стесняват драстично, външното финансиране почти прекъсва, а масовата безработица при наличието на изключително активна лява опозици, заплашвата страната с поредната революция. Чили, също както и повечето страни от Латинска Америка, е принудена да се ориентира към политика на „импортозаместваща индустриализация”, което за известно време гарантира социалната стабилност и дори определен икономически ръст, макар че страна с размерите и икономо-географската структура на Чили е крайно неподходяща за автархична самоизолация.

Кризата на възприетия през 30-те икономически модел се задълбочава особено от края на 50-те години на миналия век. След периода на възстановяване от депресията и последвалия бурен ръст на националната индустрия, чилийската икономика постепенно запълва пределната вместимост на вътрешните си пазари. В същото време, развитието на националната промишленост и разрастването на градовете водят до масова миграция на доскорошните арендатори от латифундиите в централните райони на страната. Старият аграрен елит, която е сериозно засегнат от загубата на основните си пазари в чужбина, се сблъсква и със загубата на част от традиционно зависимата от него работна сила, която му гарантира значителен брой гласове на изборите. Така, постепенно се рушат основите на аграрно-консервативния ред в страната, а провеждането на аграрна реформа става неотложно.

Паралелно с това, нарастват стихийното завземане на пустеещи земи, а също стачките в индустриалните предприятия и университетите. През 60-те години на миналия век, както навсякъде в тогавашния свят, чилийската политика прави рязък завой на ляво, чиято кулминация става избирането за президент на социалиста Салвадор Алиенде.

Алиенде се формира като политик в епоха на устойчива демокрация и, макар да изповядва марксизма, не изглежда особено склонен да използва „революционно насилие” в политиката. Според него, президентския мандат му дава историческа възможност да ликвидира окончателно изостаналостта, най-вече в сферата на аграрните отношения и да осъществи реформа на чилийското общество по социалистически модел. При това той наивно разчита да постигне компромис с всички – с десницата, центъра и левицата, а също с Москва и Вашингтон.

Истината е, че през 1970 (когато Алиенде идва на власт) протекционисткият икономически модел, създаден по времето на Голямата депресия за решаването на тогавашните кризисни задачи, отдавна е изчерпал вътрешните си ресурси за осигуряване на стопански ръст, да не говорм, че е допълнително обременен от множество скъпоструващи е неефективни политически проекти и бюрюкратични недомислици. На фона на патовата ситуация във вътрешнополитическата сфера, икономическата криза продължава да се задълбочава, тъй като зад всеки конкретен проект за държавна подкрепа на даден отрасъл, се крият интересите на различни политически влиятелни професионални и социални групи. Опитвайки се да продължи финансирането на всички субсидии и проекти, лансирайки в същото време все нови и нови социално ориентирани мерки, правителството на Алиенде допуска печатането на инфлационни пари и дори предриема национализацията на най-големите чуждестранни активи. На което чилийският бизнес, съвсем естествено, отговаря със стачки и масов саботаж. После се намесват и американците, които са крайно обезспокоени от сближаването между чилийските марксисти и кубинския диктатор Кастро. От разсекретените документи днес вече е известно, че ЦРУ получава от държавния секретар Хенри Кисинджър директива да съдейства за дестабилизацията на „втората Куба”, макар че действията на Пиночет и военната хунта, в първите години след преврата от септември 1973, стряскат и самите американци, принуждавайки ги да се разграничат донякъде от новия чилийски режим.


 

В случая обаче, по-интересен е въпросът за характера и причините за т.нар. „чилийско икономическо чудо”. Преди да анализирам този феномен, ще ми се да отбележа, че самият Пиночет не е бил чак толкова твърд привърженик на идеята за свободния конкурентен пазар. Доказателство за това е и фактът, че военните оставят в ръцете на държавата национализираните при Алиенде медни рудници, които и днес осигуряват над една трета от всички доходи от износа на страната.

И така, очевидно е, че либералната пазарна политика не обяснява чилийския феномен, защото страната постига успехите си, реализирайки под ръководството на професор Хосе Пинера стандартната програма за структурни реформи, описана в учебниците на чикагската икономическа школа и Международния валутен фонд. Само че Чили си остава, до голяма степен, единичен пример, защото десетки други страни, тръгнали по същия път през 80-те и 90-те години, претърпяха провал.

Тайната на чилийския успех е в уникалното съчетание на базовите структурни предпоставки, вътрешната и външна конюнктура и, най-вече в това, че реформите се основават не на голата политическа воля, а на способността оптимално да се използва конюнктурата, т.е. да се провежда достатъчно рационална политика с помощта на задължителния за целта ефективен управленски апарат.

Още от края на ХІХ век Чили разполага с може би най-добрите в Латинска Америка транспортна инфраструктура, финансови институции и промишленост. Социалната и структура обаче си остава (също както и днес) силно разслоена, включвайки например активно организиран пролетариат, концентриран в индустриалните анклави (особено в мините), и по-зле организирани, но периодично бунтуващи се селяни, както и отделни фракции в рамките на една и съща класа (като например оспорващите си повече от век политическата власт латифундистки и индустриални елити). Високата степен на урбанизация и наличието на модерен държавен апарат създават условията за формирането на множество автономни статусни групи, образуващи т.нар. „средна класа” (военни, чиновници, висококвалифицирани специалисти, занаятчии, свещеници и представители на творческата интелигенция). До голяма степен, тъкмо поради това разнообразие, в Чили се създават условия за възприемане на съвременната трудова етика и социални навици, самодисциплината и организираността, толкова нетипична за Латинска Америка, като цяло.

Специално внимание следва да обърнем и на необичайната за тази част на континента ефективност на чилийския държавен апарат. Тъй като по време на испанската колониална империя Чили се смята за дълбока и безинтересна провинция (за разлика от богатите на злато, сребро и роби-индианци Перу и Мексико например), страната е далеч по-слабо обременена от присъствието на аристократичната иберийско-креолска олигархия. Държавният апарат се изгражда вече след обявяването на независимостта практически из основа и то по най-прогресивния за времето си германски модел. Влиянието на този модел, впрочем е очевидно и върху формирането на самия Пиночет, като личност. Не бива да забравяме също, че Чили е страна със солидна конституционна традиция, което несъмнено оказва голямо въздействие върху ефективността на местната бюрокрация.

През десетилетията на демократично управление, чилийските чиновници създават стабилна професионална етика, базираща се на постулата, че политиците идват и си отиват, но държавата трябва да продължи да функционира и това е работа на професионалистите, като тях. Гражданските чиновници дори формират нещо като каста. И, ако чилийските офицери и генерали поемат мисията да защитават страната от вътрешните и врагове и външните противници (да не забравяме, че Чили има териториални спорове с всичките си съседи), бюрократите поемат мисията да управляват държавата, независимо от политическите бури. Затова нормално е, че повечето чиновници вярно служат както на лявото правителство (поне докато последното не възприема прекалено радикален курс), така и на хунтата. Впрочем, част от управленските кадри, периодично преминават на по-добре заплатени длъжности в частния бизнес или пък „циркулират” между държавния апарат и финансово-промишлените концерни, които възникват след приватизацията, извършена от режима на Пиночет.

Разбира се, на индивидуално ниво, това генерира корупция. Но в чилийския случай корупцията на води до рязък спад в ефективността на държавното управление, защото чилийските финансово-индустриални групи, на практика, действат заедно съ държавата, ако не и като неин „придатък”. Впрочем, аналогични примери има много, особено в авторитарните пазарни стратегии на страните от Източна Азия. Макар че неолибералните автори, анализиращи чилийското икономическо чудо, обикновено предпочитат да не обръщат внимание на този факт.

В средата на 70-те години на митналия век, в резултат от колосалната емисия на „евродолари” (а след това и на „петродолари”), на световните финансови пазари са натрупва огромна маса „горещи пари” и, като последица, лихвените проценти рязко падат. В този период чилийската хунта и нейните икономически съветници рязко увеличават външния дълг на страната (от 3 до 17 милиарда долара), което позволява на първото поколение чилийски финансово-индустриални корпорации да изкупят приватизираните активи и стимулира в страната истински потребителски бум.

Още в началото на 80-те обаче, лихвените проценти рязко скачат под въздействие на новата икономическа политика, възприета от САЩ по времето на Рейгън. В резултат част от чилийските финансово-промишлени групи фалират, но правителството продължава плащанията по дълговете.


 

За това има две важни политически причини. На първо място, вътре в страната, военният режим не зависи реално от нито една социална класа и прослойка. По ирония на съдбата тази политическа автономия на хунтата, позволила на Пиночет да се превърне в „суров, но справедлив” обществен арбитър, е осигурена най-вече от реформите на Алиенде, които окончателно ерозират позициите на традиционните фракции в чилийския елит – аграрните олигарси и износителите на минерални ресурси. Новото поколение в традиционните елити е наясно, че връщане към миналото е вече невъзможно и се обръща към военните за покровителство и указания, къде да инвестира капиталите си. От своя страна, хуната не се смята обвързана с никого. Военните сравнително лесно елиминират синдикатите, аграрните кооперации и другите електорални бази на левицата. Така, след изключително острата икономическа и политическа криза при управлението на Народното единство, в Чили настъпва период на своеобразен политически вакуум. На второ място, военният режим води страната до изолация. В тази ситуация Пиночет просто не може да си позволи да се кара със световните финансови институции, в резултат от което последните значително смекчават позициите си спрямо Чили и тъкмо те първи лансират тезата за „чилийското икономическо чудо”.

Основите на съвременната чилийска икономика са заложени от „британската глобализация” през втората половина на ХІХ век, съпроводена от грандиозна транспортна революция – появата на влаковете, параходите, както и на „интернета от ерата на кралица Виктория” – телеграфа, за чиито мрежи отива толкова много чилийска мед. И Чили съумява да се възползва от тази историческа възможност, макар че това не става лесно и се решава в хода на изключително бурни политически битки, понякога водещи до революции.

От съвременна гледна точка, очевидно е, че протекционизмът има сериозен организиращ и нормализиращ икономиката потенциал, но дори и в най-успешните случаи подобна антикризисна политика, с течение на времето, е обречена да се сблъска с такива проблеми като изчерпване на вътрешните ресурси за икономически ръст, рутинизация на патерналистките очаквания и нарастващ бюрократизъм. Както доказват редица икономисти, централизирането планиране може да се окаже по-ефективно от пазарното, само в периоди на депресии, войни, или революционни модернизации. Но след, примерно, трийсетина години, когато индустриалните активи стигнат критичната точка на амортизация, възниква въпросът за тяхната замяна, която се сблъсква със сериозни политически препятствия, съдържащи се в самата структура на протекционистките режими.

Тъй като, в исторически план, повечето протекционистки режими обикновено функционират като диктатури с националистическа, или социалистическа окраска (испанският франкизъм, турският кемализъм, както и различните варианти на социализма – марксистки или не), проблемът обикновено се решава с преход от авторитарен към демократичен модел, както стана в Южна Корея, Индия (след Ганди), или в постсоциалистическите държави от Централна и Източна Европа.

В Чили, напротив, протекционисткият режим е свързан с конституционната демокрация. Алиенде се опитва да реши този проблем „отляво”, но след провала на ръководеното от него „Народно единство”, се реализира дяснорадикалният вариант на военната диктатура.

Пазарните реформи на хунтата съвпадат с периода на бурен икономически ръст в страните от Тихоокеанския регион. Чилийските полезни изкопаеми, дървеният материал, рибата и селскостопанските продукти лесно намират пазар на тихоокеанското крайбрежие на САЩ и Канада и все повече – в Япония и Китай. Приходите от разрастналият се износ, наред със задълбочаването на социалното неравенстно в периода на военното управление, води до концентрация на финансовите ресурси в рацете на трансформирания нов елит и, разбира се, на самите военни. Част от тях стимулират бума в строителството на луксозни жилищни квартали и развитието на търговските мрежи, обслужващи елита. Сантяго се превръща в суперлуксозно и скъпо място за живеене, но в същото време около една трета от населението продължава да вегетира отвъд чертата на бедността. Като този проблем съществува с пълна сила и днес.

Някои изводи

Сега нека се опитаме да анализираме два важни въпроса: какъв всъщност е резултатът от чилийският експеримент и какви уроци от него биха могли да извлекат посткомунистическите източноевропейски държави. Истината е, че Чили на практика се връща към варианта на спомагателна интеграция в световните пазари. В световното разделение на труда, тази страна (за разлика от новите азиатски индустриални икономики) си остава предимно износител на минерални ресурси и селскостопански продукти. Но тъкмо пазарите, на които оперира чилийската икономика, са подложени на особено болезнени колебания, тъй като не са водещи и жизненоважни за световната икономика.

Социалната структура, оформила се окончателно в годините на военното управление, всъщност възпроизвежда предишния разрив между богатство и бедност, съществуващ в Чили и в зората на ХХ век. Също както и в миналото, елитът и средната класа в градовете поддържат почти европейско ниво на потребление и култура. Социалната цена става ясна, ако малко се отдалечим от градовете, или пък видим как живеят жителите на бидонвилите. Тези проблеми обаче не водят до сериозни политически протести, защото новото поколение християндемократи и социалисти отдавна са се отказали от някогашните си амбициозни програми. Освен това, съществува определен страх от нова намеса на армията.


 

Но и в чисто икономически план е твърде съмнително, че опитът на чилийските реформи е универсално приложим. В крайна сметка, реформите са стандартни, а исторически специфична в случая е съвкупността от обстоятелствата и условията, в които те се провеждат. Реформите на хунтата сработват не само (и дори не толкова) защото се провеждат с жестока последователност. Истината е, че те се провеждат в страна, отдавна притежаваща необходимата бизнес-култура, капитали, развита инфраструктура, многобройни (включително на лично ниво) връзки с развитите държави, да не говорим за уникалното съчетание между географските особености на страната и конюнктурното съвпадение на завоя към експортно-ориентирана икономика с началото на нов мощен глобализационен процес в Тихоокеанския регион. На теория, подобен завой би могъл да осъществи и правителството на Алиенда, ако активизацията на крайната левица не бе довела до криза и поемане на властта от военните през 1973. Впрочем, още в началото на 80-те години на миналия век практически навсякъде социалистите (и дори някои комунисти) започнаха да преразглеждат догматичното си отношение към пазара.

И все пък, в чилийския опит действително се съдържа важна поука. И това е необходимостта от ефективно държавно управление, способно да осигури предсказуемост на икономическата дейност, предотвратяване на най-хищническите форми на пазарно поведение и да осъществява другите регулиращи функции, които просто не са по възможностите на частния сектор. Показателно е и, че успешната приватизация, както и монетаристки реформи се осъществяват именно в държави със силни и активни държавни институции.

Този извод, напълно се потвърждава от хода на т.нар. „преход от социалистическо планиране към пазарна динамика” в посткомунистическите държави, чиито успехи през 90-те години на миналия век са свързани с политически режими, принадлежащи към два пративоположни полюса. От една страна, доста успешно действаха либералните реформатори в Словения, Унгария, Полша, Чехия или балтийските републики. От друга страна обаче, успешно се движат по пътя на пазарните реформи и държави като Китай и Виетнам, където комунистическите партии съхраниха монопола си върху властта.

Всъщност, подобна ситуация изглежда парадоксална само от позициите на ортодоксалната идеология. Факт е, че днес Китай и Виетнам си остават бюрократично-авторитарни държави. От своя страна, посткомунистическите държави от Централна Европа съумяха да избегнат деградацията на държавното управление по съвършено различен начин. В тях властта беше предадена на нова легитимна сила. Бяха сключени и спазвани договори за „сравнително мирно съвместно съществуване” между бившата номенклатура и дисидентската интелигенция, изразяваща интересите на мобилизираното в името на идеята за „връщане в Европа” гражданско общество.

С най-лоши икономически показатели се характеризират държавите от онази група, където не бе постигната нито демократична, нито авторитарна консолидация и, където в резултат от това държавата стремително деградира. Сред тях, за съжаление, е и България. Изходът от подобна ситуация не е възможен без съзнателни усилия за възстановяване на държавата. Като тази задача, по принцип, може да се реши както с авторитарни, така и с демократични средства. Повече от съмнително е обаче, че проектът на Пиночет, т.е. съчетанието на диктатурата с твърдия монетаризъм на Чикагската школа, има някакви перспективи в страни като България например. Просто защото ние, все пак, сме в Европа.

* Българско геополитическо дружество

{rt}

Двете последователни срещи на руския президент Владимир Путин и турския премиер Реджеп Ердоган проведени в края на миналата и началото на тази година, както и широкият спектър от обсъжданите на тях проблеми и съдържанието на подписаните документи, бележат началото на нова фаза в руско-турските отношения. Според редица експерти, тази фаза би могла да се определи като своеобразен зародиш на истинско стратегическо сътрудничество между двете държави.

Отговорите на въпросите за дълбочината на този процес, неговите основни посоки и как той би се отразил върху ситуацията в Южнокавказкия регион, са от жизнено значение за Армения. В паметта на арменците е жив споменът за това, как през 1920 кемалистка Турция и болшевишка Русия обединиха усилията си срещу общия противник – т.нар. Антанта и сключиха тайно споразумение, слагайки за сметка на Армения край на вековната конфронтация помежду си в Кавказкия регион. В резултат от това „съветска” Армения бе принудена да подпише през 1921 договора от Карс, очертал изопачените граници и на сегашната Република Армения.

Загрижеността, изразена от редица представители на арменския политически елит, че новото руско-турско сближаване би се отразила негативно върху Армения и, в частност, би отслабило позиците в разрешаването на Карабахският конфликт имат известно основание, дори и само затова, че вече е налице исторически прецедент. Но истината е, че тези опасения могат да бъдат потвърдени, или пък отхвърлени, само в резултат от един непредубеден и всеобхватен анализ.

Периодът на нестабилност и конфронтация

След разпадането на Съветския съюз, Русия и Турция се оказаха в съвършено нова геополитическа ситуация, когато:

  • - за първи път от столетия насам (като изключим 1918-1920) те нямат обща граница, а Южен Кавказ се трансформира в буферна зона между двете държави;
  • - Русия, която бързо загуби значителна част от военния и икономическия си потенциал, се оказа неспособна да съхрани контрола си над редица региони от бившия СССР, включително Южен Кавказ и Централна Азия.

Тази ситуация доведе до известен вакуум в споменатите региони, което бе използвано от Турция. Разчитайки първоначално на идеологията и политиката на пантюркизма, Анкара бързо започна да разширява влиянието си в Южен Кавказ и Централна Азия. Като пантюркистките стремежи бяха завоалирани от тезата за необходимостта да се наложи „турския модел” на развитие в постсъветските мюсюлмански републики. Тази политика се подкрепяше от Запада, и най-вече от САЩ, доколкото успокояваше страховете, че новите независими държави могат да станат лесна плячка на политизирания радикален Ислям. Освен това подходите, характерни за студената война, все още не бяха отхвърлени напълно от САЩ, разчитащи, че активното ангажиране на Турция в процесите на територията на бившия Съветски съюз би балансирало руското влияние там.

През първата половина на 90-те години на миналия век руско-турските отношения бяха доста нестабилни и дори обтегнати от време на време, което се обясняваше с тяхната геостратегическа конфронтация. Анкара използваше всички възможни средства (освен военните) за да разшири влиянието си не само в Южен Кавказ и Централна Азия, но и в Северен Кавказ и руските региони, населени предимно с тюркоезични мюсюлмани.

На свой ред, Русия се опитваше да концентира усилията си и да спре растящото турско влияние. Неспособна да отговори подобаващо, по онова време Москва съсредоточи вниманието си върху конфликтите в Южен Кавказ, използвайки ги за укрепване на собственото си влияние в региона.

От тази гледна точка, Карабахският конфликт имаше знаково значение, тъй като се превърна в кулминация на руско-турската конфронтация в Южен Кавказ. В него Турция помагаше на Азербайджан, а Русия – на Армения. Не е чудно, че сблъсъкът между Анкара и Москва бе най-острият в руско-турските отношения за последните няколко десетилетия. През 1992-1993 Турция заплаши, че ще използва сила срещу Армения, което бе последвано от моменталната реакция на Русия, която открито декларира готовността си да нанесе ядрен удар по турците. През този период двете държави бяха не само стратегически опоненти, но и представляваха пряко военна заплаха една за друга. В този смисъл си струда да припоним изявлението на тогавашния началник на Генералния щаб на турската армия, направено през 1994, че Русия е единствената държава, представляваща военна заплаха за Турция.

Победата на Армения във военната фаза на карабахския конфликт, както и твърдата проарменска позиция на Москва, бяха основните фактори предотвратили по-нататъшното разширяване на турското влияние в Южен Кавказ. Въпреки това Турция се утвърди като важен геополитически фактор в региона. На свой ред, руснаците (въпреки сериозните загуби) съумяха да съхранят частично влиянието си, както и част от военните си бази. Последното обстоятелство, освен чисто военно, имаше и геополитическо значение, позволявайки установяването на известен силов баланс между Русия и Турция в Южен Кавказ.

Периодът на стабилизация

През втората половина на 90-те години, геополитическата ситуация в района на Южен Кавказ, се определяше най-вече от проблемите, свързани с каспийските енергийни ресурси. Нарастна ангажираността на САЩ в региона, докато Турция се опитваше максимално да се приспособи към новите условия, сътрудничейки с американците, които също бяха заинтересовани от ограничаването на руското влияние там.

* Авторът е професор по международни отношения в Университета Ачарян в Ереван и директор на Отдела за Турция към Института за ориенталски изследвания към Арменската национална академия на науките. Бил е съветник в арменското посолство в Берлин и ръководител на отдела за политически анализи към офиса на президента на Армения.

{rt}

Сред основните заплахи от невоенен характер за Европа, като най-сериозна в последно време се очертава прогресивно увеличаващият се приток на наркотици от Афганистан. Като наркотрафикът се извършва по четири основни маршрута. Първият е Таджикистан-Узбекистан-Москва-Европа. Вторият: Иран-Турция-Грузия-Северен Кавказ. Третият: Киргизстан-Казахстан-Урал (Сибир). И четвъртият: Туркменистан-Азербайджан-руското Поволжие.

Колкото и да са сериозни възможностите на една или друга конкретна държава в борбата с наркотрафика, очевидно е, че нито една от тях не е в състояние да се справи сама с проблема. Всъщност, единственото реално поситижимо в това отношение е с обединени усилия да бъдат минимизирани последиците. И тук е съвсем уместно да си припомним специалната американска програма за борба с кокаинована индустрия в Колумбия. Единственият ефективен начин за ограничаване на азиатския наркотрафик е провеждането на съвместни антинаркотични операции с участието на САЩ, НАТО и Русия на територията на Афганистан и държавите от Централна Азия.

По оценки на експерти от ООН, през близките 15 години в Афганистан може да се очаква увеличаване на площите, засети с опиумен мак, които днес заемат между 70 и 90 хиляди хектара. С обработката им се занимават около 180 хиляди души, а приблизителният доход е един милиард долара. При това, след свалянето на талибаните, маковите насаждения са нарастнали десетки пъти. Смята се, че през 2003 в страната са произведени около 3,5 хиляди тона опиум. По данни на мисията на ООН в Афганистан, през 2004 тази цифра е надминала 4 хиляди тона. Като водещи производители на суров опиум са източната провинция Нангахар (25% от цялото опиумно производство), следвана от провинциите Бамиан и Гор, където маковите плантации заемат почти 80% от обработваемите земи. Всеки хектар носи на собственика си печалба от 15-16 хиляди долара. След преминаването на границата, стойността на килограм наркотик в някое таджикско градче се колебае (в зависимост от чистотата на хероина) между 1800 и 3000 долара. В столицата Душанбе цената скача на 15 000, в Москва – между 50 и 200 хиляди, а в Лондон – стига до 300 хиляди долара.

Очевидно е, че предприеманите днес мерки за ограничаване на наркотрафика са смешни и не водят до реални резултати. В същото време анализът на действията на съюзническата коалиция в Афганистан показва, че НАТО сама не е в състояние да предотврати основната заплаха за Европа и света, т.е. да наложи прекратяване на производството и износа на „тежки” наркотици от страната.

Основните райони, където се отглежда опиумен мак, са разположени на Север, на Изток и в центъра на страната, т.е. в райони, които игнорират властта в Кабул и където няма чужди военни гарнизони. Безсилни в случая са и руските и таджикски застави по таджикско-авфганистанската граница. Впрочем, световният опит сочи, че с подобни мерки може да се спре не повече от 10% от трафика. Тоест, на практика, сегашната политика по отношение на Афганистан не е в състояние на обърне очертаната по-горе тревожна тенденция. Което е крайно опасно. Истината е, че ефективната борба изисква системен подход и приемането на отговорни решения, едновременно от страните от региона, САЩ, държавите от НАТО (т.е. и от България), Русия и, евентуално, Китай. Търговията с наркотици е не по-малко значим световен проблем, отколкото глобалния тероризъм и застрашава буквално всички.

Наскоро Москва лансира собствен план за решаването му, предлагайки на НАТО и държавите от Шанхайската организация за сътрудничество (ШОС) да обединят усилията си за изграждането на външна антинаркотична зона на сигурност около Афганистан. Подобна мярка, разбира се, едва ли е достатъчна, но със сигурност би могла да послужи като основа за далеч по амбициозен съвместен проект, за който ще стане дума по-долу.

Както е известно, руснаците разполагат с редица военни обекти и бази в постсъветските републики от Централна Азия. В Казахстан това са: държавния изпитателен космодрум (край Тюротам), полкът на транспортната авиация в Кустанай, радиовъзелът на Космическите войски в Приозерск и полигонът в Саръшган. В Киргизстан са разположени военновъздушната база в Кант и базата в Каракол. В Таджикистан са базите на руското военно министерство в Душанбе, Кулаб и Курган-Тюбе, както и летището в Айни, където се намира 670-та авиационна група, и противоракетната база в Нурек.

На свой ред, САЩ разполагат в Киргизстан с военновъздушната база Ганси. В столицата на Таджикистан Душанбе пък се намира база на НАТО (използвана от френските военно-въздушни сили). На територията на Узбекистан са разположени американската военновъздушна база Ханабад и спомагателното летище Кокайтъ, както и немската военновъздушна база в Термез.


 

Днес съюзническата коалиция контролира в Афганистан почти също такава част от територията на страната, каквато и съветските войски през 80-те години на миналия век. Частите на САЩ и НАТО са разположени в същите градове, в които бяха се настанили руснаците и могат да гарантират сигурността на само 3-5% от цялата територия на страната, т.е. само градовете и базите, в които са дислоцирани, и то единствено през деня.

Обединяването на всички тези сили може обаче да предостави на заинтересованите страни значителен ресурс, достатъчен за провеждането на ефективни „антинаркотични” операции. Подобни операции следва да включват унищожаването на маковите плантации и центровете за преработка и съхраняване на наркотиците, както и разкриването и унищожаването на транспортните канали за доставката им. За провеждането им биха могли да се използват руски изтребители от базите в Душанбе и Кант, специални части и хеликоптери от базите на НАТО Кокайтъ и Ханабад (Узбекистан), както и подразделения от 10-та американска планинско-стрелкова дивизия в Баграм и 101 въздушно-десантна дивизия в Кандахар, плюс бойни самолети от авиобазата в Ганси (Киргизстан) и транспортни самолети и хеликоптери на частите за специални операции на САЩ и Великобритания в Мазари Шариф.

За координирането на тези операции е необходимо създаването на единно командване, ползващо данните, с които разполагат разузнавателните служби на държавите-участнички. Този Обединен център би следвало да планира цялата операция, да определя конкретните цели за пръскане с дефорлианти (унищожаващи маковите насаждения), да поставя задачите за унищожаването на лабораториите за производство на наркотици и да координира действията за разкриване на транспортните канали и мрежите за разпространение на наркотиците. Пак той трябва да подава необходимата информация на местната полиция и поддържащите подразделения на новата афганистанска армия. Съвместните антинаркотични специални операции в Централна Азия могат обаче да станат реалност, само при наличието на съответната политическа воля и опиращи се на нея практически мерки.

Разбира се, самото създаване на подобен център изисква предварителното решаване на редица сложни задачи. Например, на проблема за взаимоотношенията между военните бази и държгавите, на чиито територии те са разположени, или пък този за съвместимостта на организационните структури и тактиката при провеждането на съвместни операции. В рамките на евентуалните бъдещи общи действия следва да се решат въпросите за оперативната съвместимост на руските военни части с тези на НАТО, разпределянето на въздушните коридори за действие на авиацията, както е все по-актуалния въпрос за взаимодействието и взаимното подсигуряване при наличието на непосредствена терористична заплаха срещу една или друга военна база в региона.

Естествено, необходимо е командващите военните бази на НАТО и Русия в региона тясно да си взаимодействат с местните силови институции, при това в ситуация, когато въпросните институции в повечето държави от Централна Азия все още се формират и не са особено ефективни. Всичко това са задачи, които следва да се решават, и решението им касае не само националните интереси на потенциалните съюзници в бъдещия военен съюз за борба с наркотрафика, но и на всички страни по света.

На страниците на „Геополитика” често се анализира стратегията на Русия, САЩ и Китай в Централна Азия, както и сблъсъкът на интереси в региона. Реалната борба с процъфтяващата в него наркоиндустрия обаче, ще позволи осъществяването в него на изключително важен и мащабен съвместен проект, в който сравнително хармонично да се съчетаят интересите на всички големи и регионални сили. Приемането но подобен проект автоматично ще доведе и до появата на редица нови сфери на съвместна дейност. И вероятно ще се окаже средство за гарантиране интересите едновременно на Русия, САЩ, Китай и ЕС в Централна Азия.

* Българско геополитическо дружество

{rt}

Падането на Берлинската стена и решението на Китай да прегърне пазарната икономика, сякаш сложиха край на епохата, в която идеологическото и геополитическо противопоставяне между демокрацията и агресивния комунизъм определяше съдбата на Латинска Америка. Днес обаче (и особено след като вниманието на САЩ се концентрира в съвсем други точки на света) това противопоставяне отново се възражда на юг от Рио Гранде.

В последно време комунистическият режим в Куба, както и неговият нов съюзник – венецуелския президент Уго Чавес прогресивно разширяват влиянието си и печелят нови позиции в Южна Америка – при това в мащаби, непознати от 60-те години на миналия век насам. В същото време, единствената регионална сила, способна да спре тази тенденция – Бразилия, демонстрира озадачаваща пасивност. Поведението на най-голямата, икономически силна и амбициозна държава в Латинска Америка е повече от странно на фона на плановете, които лансира през последните месеци венецуелският лидер Чавес и чието осъществяване, според редица местни анализатори, ще означава началото на края на прословутата геополитическа доктрина Монро, гарантираща доминацията на САЩ на американския континент.

Както е известно, през юни т.г. в заключителната декларация на срещата на държавните и правителствени ръководители на страните от Карибския басейн във венецуебския град Пуерто ла Крус, 16 от участниците (т.е. всички без Тринидад и Тобаго и Барбадос) подкрепиха предложението на Венецуела за създаването на съвместна държавна петролна компания „Петрокарибе”. Според Чавес, целта е появата на „енергийна дъга на солидарността” в Карибския басейн, в рамките на регионалната интеграция. „Петрокарибе” ще действа без посредници, което ще и позволи да предложи на страните-участнички петрол на цени, по-ниски от световните. Като венецуелският президент подчертава необходимостта от постигането на регионална междудържавно споразумение в тази сфера „изключващо участието на транснационалните петролни корпорации”.

На пръв поглед, инициативата на Чавес е в разрез с националните интереси на собствената му страна. Както е известно, Венецуела е силно зависима от състоянието на петролния сектор, формиращ окол 1/3 от нейния БНП и осигуряващ 80% от експортните приходи и над половината от текущите постъпления в бюджета. А според пазарната логика, колкото по-висока е цената на основния експортен продукт, толкова по-изгодно е това за националната икономика. Чавес обаче, предлага да доставя петрол на държавите от Карибския басейн по цени по-ниски от световните, т.е. на загуба.

Точно така разсъждават и лидерите на двете, отказали да подпишат декларацията, държави – Барбадос и Тринидад и Тобаго. Президентът на последната - Патрик Менинг, се обяви против венецуелската инициатива, защото осъществяването и би се отразило отрицателно върху нефтопреработвателната промишленост на собствената му страна.

Днес Западът разполага на практика с всичко необходимо за поддържането на своето високо жизнено развище с изключение на собствени природни ресурси и най-вече енергоносители. При това не може да се твърди, че развитите западни държави въобще не разполагат с такива ресурси. Както е известно, САЩ, които са основния потребител на петрол в света, добиват почти толкова собствен петрол, колкото и Русия например. На свой ред, по този показател, руснаците са непосредствено след лидера в добива на петрол Саудитска Арабия. Но собственият петрол покрива само половината от американските нужди, докато руският предимно се изнася. Т.е. макар да притежава немалки енергийни ресурси, Западът се нуждае от много повече.

Не е тайна, че контролът върху богатите на петрол региони на планета и маршрутите на неговия трафик са сред най-жизненоважните интереси на Вашингтон. Пряката окупация (Ирак), по правило, е най-сигурния начин за контрол, но той съдържа и сериозни рискове, затова за постигането на същата цел се използват и други методи. Режимът в Ер-Риад например, се намира под политическия контрол на Вашингтон и е ключов американски съюзник в Близкия изток, въпреки очевидно тоталитарния му характер и фактът, че прекалено много следи, свързани с т.нар. „международен тероризъм”, могат да се открият тъкмо в тази страна. Всичко това обаче, не може да повлияе върху обстоятелството, че Саудитска Арабия разполага с най-големите петролни запаси в света.


Впрочем, има и още една (при това особено ефективна) форма на контрол и той е свързан с концепцията за неограничената от нищо „свободна търговия”, в чиито рамки Западът се опитва да продаде своята високотехнологична продукция, колкото се може по-скъпо и да купи необходимите му суровини и ресурси, колкото се може по-евтино. Имайки пред вид монополните позиции на западните държави в сферата на високите технологии, този механизъм води до перманентно изоставане на държавите, изнасящи суровини и полуфабрикати. Тоест, получава се омагьосан кръг, който очевидно не удовлетворява част от лидерите на страните от т.нар. „световна периферия” и те се опитват да го разкъсат, лансирайки проекти като този на Уго Чавес. Около 60% от износа на Венецуела е за Съединените щати. Затова нека се опитаме да анализираме онова, което предлага венецуелския лидер. Според него, страните, подписали декларацията от Пуерто ла Крус, следва да формират единно икономическо пространство, вътре в което ще действат собствени правила, различаващи се от тези на Световната търговска организация (СТО) и на транснационалните корпорации в сферата на енергоносителите. Чавес твърди, че това би помогнало на слаборазвитите държави от региона да стабилизират икономиките си, което на свой ред ще увеличи капацитета на националните им пазари и, следователно, ще доведе до ръст в търсенето на енергоресурси.

Дали и кога това може да се случи и дали има някакъв икономически смисъл в този проект е доста съмнително. Ясно е обаче, че при успех Венецуела би намалила зависимостта си от САЩ, като основен вносител на нейния петрол, което пък би и позволило да диверсифицира икономиката си, като цяло. По този начин Чавес се опитва да превърне страната си в регионален лидер и търси подкрепата на останалите. За целта Венецуела е готова да вложи немалко средства – на срещата в Пуерто ла Крус Чавес декларира, че правителството му ще предостави на новата регионална компания „Петрокарибе” първоначален капитал от 50 млн. долара за обществен фонд, целящ създаването на зона за свободна търговия в басейна на Карибско море.

Тоест, амбициите на венецуелския лидер са не само (и дори не толкова) икономически, колкото геополитически и представляват пряко предизвикателство за доминацията на Вашингтон на американския континент. Доскоро тези амбиции се подкрепяха безусловно само от режима на Фидел Кастро в Куба (на която Чавес вече доставя петрол на почти символични цени). Възможно е обаче, към оста Каракас-Хавана скоро да се присъедини и Боливия, където на изборите в началото на декември победи лидерът на местните марксисти (и производители на кока) Ево Моралес, чиято кампания, според редица наблюдатели, е била финансирана с венецуелски петро-долари.

Както вече посочих по-горе, изглежда парадоксално, че страна като Бразилия, която очевидно има претенциите да играе ролята на регионален лидер в Южна Америка, засега не реагира на действията на Чавес и новите му съюзници. Това странно безразличие е в пълен контраст със силния натиск, който бразилското правителство оказва върху съседен Парагвай притискайки го да се ограничи с членството си в доминирания от Бразилия южноамерикански търговски блок Меркосур, изоставяйки вече декларираното си намерение да стане и член на лансираната от САЩ зона за свободна търговия FRAA (Свободна търговска зона на двете Америки). Така, наскоро бразилският външен министър почти ултимативно поиска от Парагвай да разкрие подробности за военното си сътрудничество с Вашингтон. В отговор Асунсион заплаши, че може да напусне Меркосур.

Както е известно, Парагвай е малка страна без излаз на море, затворена между Бразилия, Аржентина и Боливия. Управлява се от дясно правителство, чиито външнополитически курс е сходен с онзи на Колумбия, смятана за основия съюзник на САЩ в региона. Парагвай, разбира се, не е Колумбия, но политиката му е в очевиден дисонанс с тази на съседните държави, управлявани от леви режими – Бразилия, Уругвай и Аржентина. Правителството в Асунсион се опитва да се справи с тежките си икономически проблеми, привличайки чужди инвестиции и приспособявайки се към изискванията на свободната търговия. Това, наред с проамериканската му ориентация, е сред причините да привлече вниманието на Чавес и Кастро.

Основната причина обаче е стратегическото геополитическо положение на Парагвай, който е своеобразна „врата” за проникване в южноамериканските „гиганти” Бразилия и Аржентина и техните големи пазари. Парагвай има дълга граница с Боливия. А на президентските избори през декември 2005 там победи марксистът Моралес, който обещава да национализира част от местната индустрия и е готов да се присъедини към венецуелско-кубинската ос.


Моралес и неговите „спонсори” Чавес и Кастро нямат намерение да спират дотук. Можем да очакваме, че икономическите „реформи” в Боливия ще доведат до изтичане на капитали и потоци бежанци към Парагвай, ако (както може да се очаква) в страната избухне гражданска война. Подобно развитие обаче, би затруднило трафика на петрол и природен газ, което на свой ред ще се отрази крайно негативно върху бразилската и аржентинска икономики. Тоест, онзи който контролира Парагвай, ще контролира енергийните и търговски маршрути от богатата на петрол Боливия към Бразилия и Аржентина. По този начен двете най-големи държави в Южна Америка могат да станат жертва на енергиен шантаж. Чавес и Кастро са съвсем наясно с това и затова правят всичко възможно да „привлекат” Парагвай в своята орбита. Така, в началото на 2005, Кастро изпрати 700 „доктори” в Парагвай, които се опитаха да дестабилизират местното правителство. След изгонването им през септември, повечето от тях се установиха в съседна Боливия.

Впрочем, натискът срещу Парагвай не се изчерпва с това. Миналата година например, членове на колумбийската марксистка нарко-терористична групировка FARC (Революционни въоръжени сили на Колумбия), заедно с неколцина местни криминални елементи, отвлякоха и убиха дъщерята на бившия парагвайски президент. Организаторът на акцията Родриго Гранда (един от лидерите на FARC) получи убежище във Венецуела, предоставено му лично от президента Чавес. През тази година пък, в центъра на Каракас, непосредствено след траурната меса в памет на папа Йоан Павел ІІ, бе пребита посланичката на Парагвай. В същото време Чавес предложи на Асунсион доставки на евтин петрол, разбира се ако страната промени външнополитическата си ориентация.

На този фон, пасивността, демонстрирана от Бразилия, е наистина многозначителна. Правителството на тази страна не направи и най-малкия жест за да подкрепи парагвайските си колеги, макар че подобен жест несъмнено би отрезвил Чавес и Кастро. Подобно поведение обаче, допълнително тласка Парагвай в обятията на Вашингтон. Така, по време на неотдавнашното посещение на американския държавен секретар по отбраната Доналд Ръмсфелд в Асунсион, двете страни подписаха споразумение за съвместна борба с наркотрафика и за настаняването на 400 американски войници в Парагвай с цел „укрепване сигурността на страната”. Това споразумение, разбира се, предизвика остра реакция в съседна Бразилия. Така, бразилското външно министерство заяви, че „регионът не се нуждае от чужди военни бази”. На свой ред, парагвайският президент Никанор Дуарте контрира по време на речта си пред ООН през октомври, че „Парагвай е малка, но достойна нация, която, за разлика от Бразилия, е независима още от 1811”.

Всъщност, истината е, че Бразилия не се интересува толкова от сигурността на Парагвай и на региона, като цяло, колкото от това да запази лидерската си роля в Южна Америка. И в този смисъл американското военно присъствие в Парагвай очевидно я притеснява повече, отколкото фактът, че марксистът и съюзник на Кастро Уго Чавес контролира енергийните доставки, от които зависи собствената и икономика.

На пръв поглед, САЩ са твърде далеч от Парагвай и съюзът с американците едва ли е особено полезен за правителството в Асунсион. Всъщност, ако погледнем назад, в историята, ще видим, че САЩ традиционно са подкрепяли тази страна, дори и в най-тежките и моменти. Нека припомним само, че през 1878 американският президент Ръдърфорд Хейс решава в полза на парагвайците граничния им спор с Аржентина и Бразилия (при това само няколко години след като Парагвай е загубил кървавата война със своите могъщи съседи през 1864-70, когато загива половината му население и е отнета по-голямата част от дотогавашната му територия). В Латинска Америка тези неща не се забравят.

Що се отнася до Бразилия, нейното сегашно поведение не може да се обясни единствено със стремежа и към регионална хегемония, определящ ревността към опитите на САЩ да участват в решаването на южноамериканските проблеми. Наскоро избухналият финансов скандал, свързан с обвиненията на бразилската опозиция, че Чавес е финансирал последната кампания на президента Луис Инасио да Силва (известен от времето, когато се подвизаваше като профсъюзен лидер, като Лула) поражда много въпроси. Възможно ли е венецуелските петродолари да доведат до привличането на Бразилия в орбитата на кубинско-венецуелския съюз, който, почти четиридесет години след убийството на Че Гевара, отново се опитва да наложи на континента провалилият се марксистки проект?

Геополитическото положение на Бразилия и природните ресурси, с които разполага, несъмнено са ключови предпоставки за превръщането и във водеща сила на юг от Рио Гранде. В същото време обаче, подчиняването на собствените и планове за създаването на регионална сфера на влияние на амбициите на последния експанзионистки неомарксистки блок в света остава реална възможност. Която, след победата на Ево Моралес в Боливия на 4 декември, може да се превърне в сурова действителност.

* Авторът е анализатор на American Thinker – Маями, САЩ

{rt}

Още статии ...

Подкатегории