Според учените от Йелския университет, през следващите 200 милиона години Северноамериканската и Евразийската литосферни плочи ще се сблъскат някъде в района на Северния полюс. По-късно към тях ще се присъедини и Африканската плоча, в резултат от което ще възникне един суперконтинент, напомнящ на древната Пангия съществувала преди стотици милиони години. Докато това се случи обаче, обширните океански простори, отделящи Северна Америка от западната и източната части на Евразия, ще продължат да играят важна роля в еволюцията на геополитиката.
Глобализацията ни принуди да започнем по нов начин да възприемаме времето и пространството, а комуникационните технологии накараха някои да провъгласят „смъртта на разстоянията”. При това обаче, остава популярна и точно обратната идея – мнозина смятат, че отдалечеността на Америка от Евразия отстранява Съединените щати от „сцената на историята” – бързо интегриращият се евразийски суперконтинент, който формира бъдещето си, независимо от Западното полукълбо и САЩ.
Технологията, стояща зад интеграцията на Евразия и радикално променяща геополитическия баланс, е съвсем традиционна. Това са железниците. Така, през октомври 2012 Китай заяви, че ще инвестира допълнително 140 млрд. долара в 25 нови железопътни проекти в страната, в рамките на мащабната си програма за стимулиране на икономиката, целяща създаването на нови работни места и модернизация на националната инфраструктура. Всяка година китайците изграждат на своята територия по 5000 км нови жп линии (през 2020 в страната ще има повече високоскоростни жп линии, отколкото в целия останал свят) и, на всичкото отгоре, спонсорират модернизацията и строителството на жп линии в цяла Евразия, особено на такива водещи към Европа, която отдавна е лидер в областта на масовите превози (на континента са 24 от 27-те страни, разполагащи със скоростни жп линии). За сравнение, САЩ не успяха да отделят за железопътните си проекти дори скромните 50 млрд. долара, които обещаваше президентът Обама. Тоест, очертава се мрачна картина: докато Америка ближе раните си, китайската кръв вече тече по евразийските вени, обединявайки най-гъстонаселеното и важно полукълбо на планетата в едно цяло.
Свиващата се география
„Всеки британец по рождение е влюбен в железниците”, твърди Кристофъп Портуей в книгата си „Място в ъгъла” – една от няколкото хроники за неговите сложни и смели железопътни пътешествия по времето на студената война през най-голямия континент в света и през сближаването и конфликтите на цивилизациите. За мнозина днес пътуването с влак не се е променило особено от времето на Портуей и на „Ориент експрес”. „Културната специфика” на местните митнически служитери и неприятностите на граничните контролно-пропускателните пунктове продължават да изнервят пътешествениците в регионите на юг и на изток от Полша. Навремето, Портуей многократно е трябвало полага огромни усилия за да сдобие с транзитни визи за преминаване през държави, внезапно възприели откровено антизападна ориентация – като Сирия и Албания например. Според него, етикетите „розова” и „червена” държава, лепнати по време на студената война на Югославия и България, съответно, доста точно са отразявали степента на враждебността им към западняците.
Разпадането на Британската империя очевидно се оказва удар и за прословутия авантюризъм и амбициозността на британците, макар че навремето, именно железниците са помогнали за проникването на империята във вътрешността на Африка и Азия. През 90-те години на миналия век лондонските медии ожесточено спорят, за коя от двете страни ще се окаже по-изгодна бъдещата железопътна мрежа Eurostar, свързваща чрез тунела под Ламанш Великобритания и Франция – две бивши световни сили. В ерата на индустриалната революция Британия нахлува в заобикалящия я свят, днес обаче Китай осъществява мощен пробив към Британия, при това по-бързо, отколкото хората успяват да го осъзнаят. Това китайско движение на запад е едновременно и последица от индустриалната революция, и ревизия на резултатите от нея. Историята лесно може да се обърне с главата надолу, в зависимост от гледната точка.
Железниците бяха ключовото транспортно средства през ХІХ век, но развитието на технологиите им придава ново значение през ХХІ век. На първо място, износът на европейските и японските високоскоростни железопътни технологии в Киатй е на път да превърне пътуването с влак през Евразия в нещо много различно от традиционния романтичен сухопътен аналог на трансатлантическите круизи. Държавните програми за подпомагане на железопътния сектор и непрекъснато нарастващият брой на бизнес пътуванията на къси разстояния накараха Европа и Китай да инвестират във високоскоростните жп превози общо над 200 млрд. евро, само през 2009. В Италия пък, с високоскоростна железопътна линия, пресичаща страната, разполага дори частният конгломерат NTV.
Богатите на петрол монархии от Съвета за сътрудничество на арабските държави от Персийския залив планират да изградят железопътна линия по цялото протежение на Залива. През 2020 общите разходи на бизнеса в света за железопътни превози ще достигнат 500 млрд. долара. Китай разполага само с 413 летища (САЩ имат 4200), но вече притежава 8000 км високоскоростни жп линии, като тази цифра нараства значително с всяка измината година. Междувременно, американските частни железопътни компании без много шум инвестираха в модернизацията на жп мрежата 23 млрд. долара, макар че в случая става дума за товарни, а не за пътничеси превози.
На второ място, железниците на Евразия най-сетне влизат в информационната епоха и започват да развиват собствени аналози за системи ІАТА и AMАDEUS, гарантиращи поръчките на билети между авиокомпаниите. Трансатлантическият старт на технологиите Silver Rail сложи ред в мрежата за продажба на билети, като вече не се ограничава само с френско-британските влакове Eurostar и тези от Бенелюкс – Thalys, а опитва да се разпространи и на изток – в Русия и по-нататък. Днес настаняването във влаковете Eurostar в лондонската гара „Сейнт Панкрас” напомня това в самолетите: пътниците се регистрират, минават през паспортен контрол, скенер, митническа и миграционна проверка. Единствената разлика е, че не им се налага да се откъсват от земята. Напротив, пътуват под земята, пресичайки един от най-тесните и стратегически значими водни пътища в Европейската история. Изграденият под Ламанша тунел между Великобритания и Франция се превърна в също толкова важен символ на европейското единство след Втората световна война, като европейската валута (към която обаче, британците благоразумно решиха да не се присъединяват).
Днес пътят с влак от Шотландия за Сингапур (или обратното) се е превърнал в нещо като пътуване на автостоп по време на ваканцията за много австралийски студенти. Но, ако се появи възможност подобни разстояния да се изминават без да се налага прекачване, това ще се превърне в манна небесна за железопътния бизнес. Ако най-големия, разнообразен и неспокоен суперконтинент в света ще може лесно и бързо да се пресича по сушата, географията „ще се свие”. Разстоянието между Лондон и Шанхай е като това между Лондон и Сан Франциско, а в Евразия живее по-голямата част от световното население. Днес Евразия, която винаги е била и ще продължи да бъде най-важната геополитическа сцена, постепенно и стабилно се интегрира от цяла мрежа от железопътни „пътища на коприната” – своеобразен инфраструктурен екзоскелет от железопътни линии и тръбопроводи.
Тази нова железопътна мрежа в Евразия ще даде възможност да се пътува между Изтока и Запада с беспрецедентна скорост. Така, китайският влак „Хармония” (движещ се между Ухан и Гуанчжоу), който е най-бързият влак на света в момента (скоростта му е над 450 км/ч) би могъл да измине разстоянието между Лондон и Единбург само за три часа (сега пътуването отнема 12 часа). Представете си, какво ще стане, когато Китай приключи преговорите с държавите, разположение между него и Великобритания и изгради високоскоростната жп линия, планирана за 2020. По нея ще може да се достигне от Пекинската гара до лондонската Сейнт Панкрас само за два-три дена. Тоест, за времето, което е необходимо на влаковете на Amtrak да стигнат от Ню Йорк до Сан Франциско, ще се преодолява два пъти по-голямо разстояние, при това, далеч по-комфортно.
През последните десетина години нееднократно съм пътувал из Евразия и можах да се убедя, че репутацията и на „непреодолим „световен остров” е напълно оправдана. Пътувах през Европа, Балканите, Турция и Кавказ към Каспийско море в стар Volkswagen от 1990, след това с автобус през постъветските тюркски републики от Централна Азия, пресякох с Land Cruiser планинските и лишени от пътища Тибет и Синцзян и преминах 11 000 километра от Лондон до Монголия зад кормилото на тритотен санитарен Land Rover, някогашна собственост на британската армия. И докато постоянно си удрях главата в тавана на кабината на тези транспортни средства си мислех, колко по-лесно би било хората да пътуват с влак, вместо по пътищата, които се изграждат бавно и на които толкова зле се отразява лошото време.
Вече са налице маса потенциални пътници. Миграцияа е лицето на глобализацията вече 60 хиляди години. А развитието на транспортните технологии и комуникациите само я облекчава. Сега в света има 200 млн. души, които официално се смятат за експатрианти и живеят извън пределите на родината си. Колониализмът съдейства за движението на работната сила в рамките на Британската общност, доброволната миграция пък води по-голямата част от първоначалното население на САЩ отвъд Атлантическия океан. През последните години сме свидетели на безпрецедентен за следвоенната епоха ръст на икономическата миграция. Китайците мигрират вътре в самия Китай, търсейки работа в големите градове. Мексиканците започват да пренебрегват САЩ, предпочитайки Канада или дори Европа - региони с по-скъпа валута. Жителите на Южна Азия строят новите близкоизточни метрополии - Дубай и Доха. Накрая, след финансовата криза все повече високообразовани американци търсят работа в Шанхай и Сингапур, надявайки се да намерят реализация (или спасение) на развиващите се пазари.
Днес, когато навлизаме в епохата на масовите комерсиални железопътни превози, придвижването на хора не само ще измести баланса между икономическия диназизъм и депопулацията, но и ще доведе до хаос на пазара на труда, до социално напрежение и дори до политическа нестабилност.
Да живеят железниците!
Китай граничи с повече страни, отколкото която и да било друга държава по света. Откакто, преди повече от двайсет години, се разпадна Съветският съюз, Пекин положи много усилия за да да реши граничните проблеми с практически всичките си съседи (без Индия). Така, китайците подготвиха почвата за да прокарат през границите си с тях толкова необходимите им железопътни линии, автомагистрали и тръбопроводи. В дългосрочна перспектива това може да означава, че системата на международните отношения в Азия ще се измести от строгата западна вестфалска система на националните суверенитети към по-традиционния китайски модел на отношенията между центъра и периферията, доминиращ в азиатската история от най-древни времена. Китайската държава вече напълно е интегрирала някога самостоятелния Тибет и уйгурски Синцзян, превърнал се днес в най-голямата провинция на Китай. Сега същият модел се прилага към такива стари съюзници на Запада като Южна Корея или към такива по-нови негови партньори като Виетнам. Тъй като Китай очевидно не иска да воюва с Виетнам заради спорните острови в Южнокитайско море, нито пък с Южна Корея, при евентуален крах на Корейската народнодемократична република, той най-вероятно ще се откаже от агресивното си поведение за да се върне към културната и икономическа "дипломация на усмивките" в духа на 90-те години.
Има известна ирония в това, че в ерата на космическото оръжие и кибервойните железниците вероятно ще си останат най-действения геополитически инструмент, каквито бяха и през ХІХ век, по времето на изграждането на европейските империи. Днес най-очевидната проява на китайската експанзия на запад е железопътната инфраструктура. Железниците, автомагистралите, тръбопроводите и другите транспортни и логистични мрежи са се проточили, подобно на петте пръста на човешката ръка, през Русия към Европа, през Казахстан към Каспийско море, през Киргизстан и Узбекистан към Туркменистан,през Афганистан към Иран и през Пакистан към пристанището Гуадар, на Арабско море.
За да си представите, как точно изглеждат нещата, вдигнете дясната си ръка, обърнете я с палеца надолу и с дланта напред и широко отворете пръстите: там, където е дланта ви, се намира Китай, малкият ви пръст сочи към Русия, а палецът – към Пакистан. Когато китайските стоки залеят магазините на Берлин и Париж, а близкоизточният петрол започне да достига до Китай по суша, заобикаляйки Малакския пролив, това ще означава, че традиционната геополитическа схема отново е влязла в действие.
Дължината и плътността на тази мрежа, хармонизацията на железопътните междурелсия и увеличаване скоростта на влаковете, сътрудничеството между митническите служби, облекчаването на граничните формалности и нарастващото търсене на азиатските стоки на укрепващите погранични пазари – всичко това съдейства за радикалните промени в представите ни за зоните, на които се дели Евразия. Китай очевидно предпочита цялостния (и базиращ се на взаимната полза) подход към нея. В рамките на постмодернисткия китайски модел на света, Монголия не е земята на Чингисхан, а територия на ценни рудници; Туркменистан не е древна цивилизация по пътя на керваните, а своеобразна „газостанция”. Между другото, през ХХІ век, гигантските безлични търговски центрове, като дубайския Dragon Mart, ще се превърнат в нещо като индустриални „кервансараи”. В тях ще се стичат стоки от цяла Евразия, които след това масово ще се продават на многобройните туристи и бизнесмени, пътуващи в двете посоки.
През следващите десетилетия повечето авторитарни режими или ще се реформират, или ще рухнат. Тази участ няма да избегне нито Молдова, нито Беларус, нито Сирия, нито Иран, нито Узбекистан, нито Мянма. В резултат от това техните общества ще се превърнат в дефицитни пазари, които ще бъдат залети от вносни стоки, а през територията им ще преминават железопътни линия, свързващи Изтока и Запада. Налице са множество претенденти да бъдат обявени за мястото, "където се срещат Изтокът и Западът", като сред тях са Уралските планини, Истанбул или Дубай. Породеното от мощното развитие на инфраструктурата "свиване" на Евразия обаче ще означава, че с този статут ще се сдобие не някакво конкретно място, а цяла преходна зона.
Процесът на "свиването" на Евразия ще обезмисли споровете за идентичността на постсъветските държави. Днес Украйна и Беларус са между орбитите на влияние на Европа и Русия, утре те ще бъдат само част от маршрута на мащабния търговски трафик между Изтока и Запада. Дори Русия, която на картите ще продължи да бъде най-голямата държава в света, рискува да се свие, в демографски план, до размерите на Турция, още повече, че практически цялото и население живее на запад от Урал. Така, популярната по време на студената война шега, че "на финландско-китайската граница всичко е спокойно" може да добие зловещи измерения.
Географското "свиване" на Евразия се извършва твърде бързо и политическите институции просто не успяват да се приспособят към него. Нито една от мултилатералните организация, като ЕС или ШОС например, не показват, че са в състояние да контролират и управляват този нов евразийски сухопътен мост, чиято карта поразително наподобява картата на някое метро.
В самия Китай железопътната мрежа свързва Пекин с големите градски клъстъри, като Шанхай/Нанкин, на изток, и делтата на Перлената река, на юг, както и с възловите вътрешни центрове, като Чунцин например. Отвъд китайските граници, коридорите продължават на запад, към Европа, а също през морето - към разположеното в южната част на Корейския полуостров пристанище Пусан и японското пристанище Фукуока. На юг, като предпоследна точка се очертава Куала Лумпур, разположен на един час път с високоскоростен влак от последната възлова точка - Сингапур, което допълнително повишава значението на тази островна държава като морски и сухопътен център.
Контролът върху пазарите
Основната причина за това, че високоскоростните жп линии се рапространяват из Евразия е, че повечето от тях се изграждат от Китай. Макар преди време да обяви, че временно прекратява проекта си Cnina Star, китайската компания Locomotive & Rolling Stock Industry Corporation (известна днес като CNR) сега участва в битката на международния пазар за поръчки за изграждане на високоскоростни жп линии. Тя подписа споразумение с Турция и участва в редица търгове в Русия. Все още по-голямата част от железопътната техника в света се произвежда от големите западни корпорации Bombardier, Siemens, Alstom и GE. Китай обаче, който и тук, както и в редица други отрасли, не се гнуси от кражбата на интелектуална собственост, вече се сдоби с немалко свръхмодерни технологии. От азиатска гледна точка, мощта на държавата, до голяма степен, продължава да е въпрос на численост на населението, територия, контрол над природните ресурси и достъпа към тях. Междувременно, както твърди известният геополитически експерт от Калифорнийския университет Джон Агню, мощта все по-често произтича не от фиксирания или статичен контрол над природните ресурси в рамките на ограничена територия, а от режимите на "достъп до пазарите", максимизиращи контрола върху потоците от стоки, капитали и иновации. Вече не става дума за изграждането на империи, а за изграждането на пазари. Благодарение на железопътните линии, петролопроводите, подземните оптични кабели и другите технологии, позволяващи по-бързия от когато и да било преди трафик на ресурсите и капиталите, Китай няма нужда да завоюва колонии, както навремето европейците - той просто може да ги купи.
Китай променя геополитическия пейзаж в Азия - от дълбоководните пристанища в Шри Ланка до пунктовете за радиоелектронно разузнаване в Мянма и специалните икономически зони в Северна Корея. Ван Меншу от Китайската инженерна академия лансира проект за изграждането на цяла мрежа от високоскоростни жп линии от Китай към съседите му. По южното (индокитайското) направление вече активно се модернизират железопътните мрежи на сравнително малки и слаби държави, като Камбоджа. Разработват се проекти за високоскоростни и товарни жп линии, които трябва да свържат Китай с Тайланд, през Виетнам и Лаос. Такива южнокитайски градове, като Кунмин например, в бъдеще могат да се превърнат в транзитни "хъбове" за цели евразийски субрегиони.
Политическото "затопляне", на което сме свидетели в Мянма, може да осигури на тази страна стратегическата възможност да регулира търговията по маршрута между Китай и Индия - двамата азиатски гиганти, конкуриращи се за доставките на енергоносители. Тайланд планира изграждането на магистрала до Качанабури, на границата с Мянма, откъдето пътят ще продължи до новото пристанище Тавой. Тоест, на практика, шосето ще минава по маршрута на старата Тайско-Бирманска железопътна линия, известна и като "Пътя на смъртта". Китай иска да свърже Тавой по най-краткия възможен сухопътен маршрут с дълбоководното тайландско пристанище Лаем Чабанг, за да може изцяло да избегне необходимостта да внася петрол и други стоки през тесния и опасен Малакски пролив. За китайците, географията е просто препятствие, което следва да се преодолява чрез развитието на инфраструктурата. Макар че мнозина, обитаващи пространството между Мянма и Северна Корея, се съмняват в мотивите на Пекин и са недоволни от неговата тактика, истината е, че просто няма други инвеститори, които да са склонни да се ангажират с толкова скъпи и рисковани проекти.
През ХХ век светът смяташе сигурността за "обществено благо", наивно разчитайки, че тя може да му бъде гарантирана от Америка. Твърдеше се, че САЩ могат да защитят свободата на моретата и петролните доставки. През ХХІ век обаче, в необходимо "обществено благо" се превърна инфраструктурата, която до голяма степен се финансира от Китай. В рамките на Шанхайската организация за сътрудничество (ШОС) Пекин обещава да отпусне десетки милиарди долари за модернизация на инфраструктурата на бедните си постсъветски съседи. А както знаем от примера с Африка, Китай е готов да плати всяка цена за да си гарантира достъпа до петрола и минералните ресурси на региона, както и да финансири всевъзможни инфраструктурни проекти.
Но, ако политическото напрежение в Централна Азия се окаже прекалено голямо дори за Китай, модернизирайки остарялата руска железопътна мрежа, той може да си осигури прост и директен маршрут на запад. Неслучайно споменатият по-горе Ван Меншу нарича Русия просто "Северният маршрут". Тук е мястото да напомня, че разстоянието между Лондон и Пекин е малко над 5000 мили (9000 км), а от Лондон до Сингапур - 6800.
Още преди Великобритания да създаде своята "империя, над която слънцето никога не залязва", Русия се превръща в държавата с най-голяма непрекъсната територия от времето на монголската империя насам. През 1866 тя се простира от Източна Европа до Северна Америка (Аляска). Изграждането на железопътни линии позволява на цар Александър ІІ да навлезе през 1868 във Външна Манчжурия (Приамурския район). По-късно Русия използва ресурсите на Централна Азия и Сибир по време на Първата световна война.
Век и половина по-късно, сърдечно-съдовата система на Русия – нейните петролни артерии и вени – работи на максимална мощност, но костната и структура се сблъсква с проблеми. Газпром, който, според някои оценки, осигурява до половината от данъчните постъпления в бюджета, поддържа само най-необходимото за доставката на енергоносители, докато Москва е принудена да пренебрегва немалко належащи нужди за да може да модернизира армията си. В същото време се налага впечатлението, че Русия е готов маршрут за евразийския бизнес. И точно така ще стане, при това благодарение най-вече на Китай. Защото китайският „Северен маршрут” на практика означава модернизацията на руската Трансибирска жп линия, чиято слава в момента значително засенчва реалността. Притокът на пътници и купувачи от Китай несъмнено ще съдейства за модернизацията на големите градове от граничната зона, като Новосибирск например, а пък китайските туристи със сигурност ще оценят такива природни забележителности като езерото Байкал. Китай е склонен да помогне за възкресяването и удължаването на Байкало-Амурския клон на Трансибирската жп линия, който стига до границата с китайската провинция Хейлунцзян, където живеят 100 млн. души. Това ще улесни вноса на алуминий и други метали, в чиито добив Китай инвестира, съвместно с руските олигарси.
Развитието на междуцивилизационната инфраструктура напомня проекта за Европейския съюз. Освен това то съдейства едновременно за развитието на търговията, за изграждането на нови енергийни коридори, за усилване на културния обмен и за промяната на политическата ситуация. Достатъчно е да си припомнем как доставката на товари от словенското пристанище Копер до Истанбул понякога отнемаше до шест седмици заради многото балкански граници. Днес, когато всяка от бившите югорепублики има споразумение за стабилизация и асоциация с ЕС (а Словения и Хърватска вече са членове на Съюза), те са принудени да спазват наложените им от Брюксел изисквания ако искат да получават европейски пари за модернизация на инфраструктурата си. В резултат от това митническите процедури вече не задържат чак толкова товарния транзит и той преодолява разстоянието за по-малко от два дни. Междувременно, съвсем скоро (през 2017) ще влезе в експлоатация железопътният тунел „Мармарай”, минаващ под Босфора, което ще увеличи дела на железопътния трафик в свръхнатоварения Истанбул от днешните 3,6% до над 27%.
Още по на изток, в района на Кавказ, тръбопроводът Баку-Тбилиси-Джейхан и днес осигурява значителна част от петролните доставки за Европа. Той се захравна с петрол от Каспийски море и минава през Турция. Финансираният от ЕС проект за развитие на железопътния и автомагистрален коридор TRACECA стимулира сътрудничеството между такива традиционни съперници като Грузия и Азербайджан например. Този „Южен път на коприната” играе едновременно ролята на програма за икономическо развитие, на инструмент за политическа стабилизация и на механизъм за разширяването на ЕС.
След разширяващите се доставки на петрол и газ по изградените тръбопроводи, често идва ред на строежа на железопътни линии. До 2018 може да бъде завършен руският газопровод „Южен поток” и (което е доста по-малко вероятно) на газопровода „Набуко”, който трябва да доставя в Европа кюрдски, азербайджански и, възможно, дори ирански газ. В противоположното направление се планира изграждането на газопроводите Индия-Пакистан-Индия (ІРІ) и Туркменистан-Афганистан-Пакистан- Индия (ТАРІ). Те ще помогнат за преодоляване изолацията на Централна Азия и ще доставят каспийските ресурси на световните пазари. Ключова роля в тези схеми играе Иран – един от основните световни доставчици на петрол и природен газ. Тази страна не може вечно да остава в изолация. Още днес през територията и минава товарният железопътен коридор между Истанбул и Исламабад, по който годишно се превозват товари за 15 млрд. долара. В края на краищата ресурсите и демографската енергия на Иран ще се отворят за света. Възможно е това да стане с военни средства, но може да стане и по дипломатически път.
Изолацията на Америка
Прословутият "азиатски завой" на Америка има своите основания, но въпреки това ми се струва по-скоро погрешен. Защото Америка няма да може да си взаимодейства оптимално с Азия само през Тихия океан, тя не бива да забравя и за атлантическото направление. Преди десет години Хенри Кисинджър предупреждаваше, че "от геополитическа гледна точка, откъснатите от Европа Съединени щати представляват остров край бреговете на Евразия, подобен на Британия през ХІХ век". Предвид бързото придвижване на Китай през Евразия, САЩ се нуждаят от единен и разширяващ се Европейски съюз, способен да изпълнява ролята на континентален балансьор на китайската мощ. Ако не преразгледаме идеята за "Запада" и не започнем да го разглеждаме като структура, базираща се на три опори - Европа, Северна и Южна Америка, баналната теза за могъщия Изток, който ще управлява планетата, ще се превърне в пророчество. Да си припомним, че преди половин век НАТО и ЕС представляваха стратегически и политически прегради срещу настъплението на комунизма на запад. Може да се приеме, че тази задача продължава да е актуална и днес, макар че китайците вече са комунисти само по име.
През 2001 Кисинджър издаде книга, чието заглавие съдържа въпроса "нуждае ли се Америка от външна политика?". Разбира се, че се нуждае, но това не означава, че такава съществува. За да осъзнаем до каква степен САЩ се нуждаят от глобална стратегия е достатъчно да погледнем глобуса. Истината е, че Америка просто не се намира в подходящата времева зона. Тя е последната велика държава, разположена там, където слънцето залязва, затова вечно изостава във времето от останалия сват. Както е известно, покойният президент на Citibank Уолтър Ристън обичаше да казва, че "времевите зони са по-важни от границите", намеквайки за могъществото на глобалните пазари. Тази фраза обаче казва много и за бъдещото положение на Америка в един свят, в който много повече хора ще пътуват по железопътните мрежи на Евразия, отколкото ще летят със самолети през Атлантика.
Американските стратези обичат да използват термини като "глобален хаос", опитвайки се характеризират планетата след студената война и 11 септември, просто защото отказват да оценят по достойнство света, възникващ буквално пред очите им. Колкото по-здрави стават вътрешните връзки в Евразия, толкова повече Америка се превръща в изолиран остров на другия край на света, далеч от епохалните промени в световния ред.
Как ще изглежда най-важният континент на Земята в постамериканския свят?
Чисто теоретично, отслабването на американското влияние в Евразия би трябвало да доведе до рязко нарастване на съперничеството между Китай, Япония, Корея, Русия и Индия. Не е задължително обаче Азия да се превърне в хаотичен водовъртеж, нуждаещ се от американската намеса (още повече, че в повечето случаи именно тази намеса превръща ситуацията в хаотична). Вместо това, бъдещето на Азия може да се окаже подобно на нейното минало. В такъв случай ще станем свидетели и на възраждането на стария Път на коприната. А в негов ключов елемент ще се превърнат финансираните с азиатски пари железници, които, на практика, ще съдействат за миграцията на мнобройното население на Изтока към обезлюдените зони на Запада. По времето на Портуей е изглеждало, че влаковете вървят по разписание само във Великобритания. В бъдещия, доминиран от Китай свят, те несъмнено ще вървят по разписание навсякъде.
Впрочем, няма какво толкова да се безпокоим за бъдещето на Америка. Нейният флот ще продължи да охранява Азиатско-Тихоокеанския регион и ще бъде готов да подкрепи американските съюзници в случай на евентуалната им конфронтация с Китай, независимо, че това вероятно ще му струва скъпо. Ръстът на добива на собствени енергоносители (включително и качествено нови) в САЩ ще позволи да се постигне спад в цената им и, ако правителството във Вашингтон съумее да преразпредели приходите от тях, насочвайки ги към обновяването на инфраструктурата, американската икономика ще се възстанови и дори ще стане по-справедлива, в сравнение с времената на дотком-бума или на финансовия бум. Нещо повече, възможно е дори някой ден Западното полукълбо също да се обедини, реализирайки на практика една мечта, почти толкова стара, колкото и тази за контрола над "сърцето" на Евразия.
* Авторът е старши изследовател в Европейския съвет по международни отношения и New America Foundation, повече за него, виж Геополитика, бр.6/2008
{backbutton}
