Преди 120 години българските политици сложиха началото, определяйки историческата роля на железниците за държавното управление, за изграждането на модерна България и за европейската интеграция на страната ни, проявиха мъдрост и отговорност, поставяйки релсовия транспорт в политическите си приоритети. На 27 ноември 1880, от трибуната на Народното събрание, министър Петко Рачов Славейков произнася историческите думи за ролята на българските железници: „Аз съм за една такава мрежа , която да свърже тясно всички страни на нашето Отечество и ако интересите на Европа изискват да стане през България един транзитен път, то и нашите интереси да имат своята тежест .... Въпрос, който скопчва нашата държава с всички други държави в Европа и онова, което трябва да се помни най-добре, е интересът на нашето Отечество“
През януари 1885 Народното събрание приема първия закон за развитие на железниците в България.
През 1886 министър-председателят Петко Каравелов за пореден път определя ролята и значението на българските железници за развитието на страната и предоставянето на удобства и услуга, от която се нуждае всяка цивилизована държава.
Наскоро, българският президент Росен Плевнелиев определи като стратегически приоритет България да стане модерна държава със съвременна транспортна инфраструктура и качество на услугата.
Това може да бъде постигнато само ако променим политиката за железниците в дългосрочен план, в рамките на националната транспортна политика. Железниците са най-голямото индустриално богатство и ако няма ясна и дългосрочна политика за тяхното съществуване и развитие са възможни тежки социални и икономически последици не само за тях, но и за обществото и икономиката.
Европейският подход
Европейската комисия (ЕК) си поставя като приоритетна цел създаването на единно европейско железопътно пространство „Бялата книга”, приета от ЕК през 2011, поставя пред железниците много отговорни предизвикателства по отношение на ролята им за увеличаване на икономическия растеж, да се посрещнат нарастващите потребности от пътнически превози, да се ограничат уврежданията на околната среда, да се гарантира висока безопасност на превозите. Намаляването, до 2030, на емисиите на вредните парникови газове в транспорта с 30%, както и на все още високия размер на пътно-транспортните произшествия и жертвите по пътищата може да се постигне само когато транспортната услуга се рационализира радикално съобразно екологичните предимства на железниците и структуроопределящата им роля в транспортната система.
Модернизацията на железопътната инфраструктура, внедряването на нови съвременни технологии при превозите на пътници и товари протича с много по-бавни темпове отколкото в страните около България. Това e много сериозно предизвикателство за генерална промяна в политиката за железниците. Ако процесът се забави или не се случи, вместо стратегически транзитен коридор от евроазиатската транспортна система, България ще остане изолирана в транспортно отношение. Ролята на железниците в този случай е стратегическа.
Основният въпрос, от който се интересува обществото, е, ще има ли България европейски железници, европейска транспортна услуга и каква политическа ангажираност и финансово- икономическа политика ще провеждаме в дългосрочен план.
От години българските железници се борят за своето оцеляване, работят на ръба на риска за безопасност и сигурност, а качеството на услугата непрекъснато се влошава. Тези процеси протичат въпреки значителните средства, които ежегодно се дават от бюджета и от европейките фондове на железниците. Много са причините за да стигнем до днешния тъжен ден за българските железници.
Железопътната реформа от 2002
От началото на 2002 държавните железници бяха разделени на две дружества – железопътна инфраструктура (НКЖИ) и оператор на железопътна услуга (БДЖ за пътнически и за товарни превози). Директива 91/440 на ЕС дава възможност разделянето на управлението на железниците да стане по два начина – институционално и организационно. България избра институционалната реформа за да покрие изискванията на ЕК по време на преговорите за затваряне на Гглава 9 „Транспортна политика“. Втората възможност е организационната реформа на разделяне на дейностите, тоест управление на железниците под един покрив в рамките на едно дружество, но със задължително счетоводно разделяне на всички елементи от приходната и разходната част от дейността на железниците.
Какво се случи на практика? Двете дружества са технологически свързани, тъй като имат една цел – да предлагат на обществото и икономиката качествена железопътна услуга. След приемането на Закона за железопътния транспорт в края на 2001 не беше проведена необходимата подготовка за прилагането на този закон. Настъпи разрив не само в технологичното взаимодействие между двете дружества, но и финансови последствия от неплащане на инфраструктурната такса. В най-важната част – институционалната политика, се инвестираха стотици милиони в инфраструктура и нищо в железопътни технологии и качество на услугите в пътническите и товарни превози. Проблемът на железниците сега са не толкова инфраструктурните проекти, а технологичните. Резултатите се виждат. Вместо инвестиции в завършени инфраструктурни и технологични проекти, двете дружества не провеждаха съгласувана политика, ето защо диспропорцията сега е рискова за съществуването на железопътната услуга.
Сериозен проблем е нарушеното технологично взаимодействие и единство при управлението на железопътната услуга в гарите. При институционалното разделяне, най-важният елемент от технологията на превозите - железопътните гари преминаха към НКЖИ, а те са ключът към управлението на железниците. Пазарната политика, връзката с потребителите на железопътната услуга се осъществява от гарите. Чрез тях БДЖ взаимодейства на пазара на железопътни услуги.
Сега двете дружества БДЖ и НКЖИ получават за едно и също субсидии от държавата, които достигнаха до 350 млн. лв. годишно (около 200 млн. лв. за пътническата услуга в БДЖ и 130 млн. лв. за НКЖИ). Недопустимо е да се дава субсидия за едно и също на две държавни структури. През последните години (от 2002 досега) откакто се дават субсидии, размерът им надхвърли 2 млрд. лв, а резултати няма. За какво се дава субсидията - за издръжката на дружествата или за услугата? БДЖ, като търговско дружество, е най- скъпата за държавата структура, защото субсидията отива основно за заплати, а не за подобряване качеството на услугата. Издръжката трябва да се осъществява от търговската дейност. Ако тази философия беше спазвана, сега БДЖ нямаше да изпитва сериозни трудности заради недостига на влакове и пътнически вагони, както и влаковете да се движат с по 1- 2 вагона. Недопустимо е да получиш 2 млрд. лв след 2002 и да останеш без пътнически вагони, да не говорим, че наличните са на 30-40 години и застрашават безопасността на пътуването. Това е много по- важно от съкращенията защото застрашава дългосрочната жизнеспособност на пътническата услуга.
Предстоящата реформа
Предлаганите изменения в Закона за железопътния транспорт (ЗЖТ) са последица от лошата организация и непрофесионалното управление на железниците през последните години. С промените в закона НКЖИ ще получи право да бъде превозвач. Съгласно директива 91/440 това е допустимо, стига ЕК и Световната банка (СБ) да го приемат. По – важното е, защо се прави? НКЖИ е бенефициент по Оперативна програма „ Транспорт“ (ОПТ), а страната ни има остра нужда от огромни средства за нови влакове. В същото време, ЕК и СБ изразиха сериозно съмнение, че планът за преструктуриране на БДЖ гарантира дългосрочна жизнеспособност на железниците. При тази ситуация те едва ли ще получат одобрение от ЕК да бъдат бенефициент по ОПТ. С промените в закона се цели да получим 300 млн. евро за нови влакове през следващия програмен период 2014-2020. Ако това е целта и тя се постигне, цената и риска от промените в закона си заслужават. Получаването на лиценз за превозвач от НКЖИ ще реши и въпроса за задълженията на БДЖ-Пътнически превози от над 100 млн. лв от неплатена инфраструктурна такса. Те ще бъдат покрити с прехвърлянето на локомотиви, пътнически вагони и влакове на НКЖИ, което ще позволи да на компанията да поеме управлението на пътническата услуга. Остава товарните превози да бъдат продадени и Холдинг БДЖ да се самоликвидира. Добре е, ако с промените в ЗЖТ се цели техническо и финансово укрепване на железниците, което да гарантира дългосрочна жизнеспособност, но ако с тях държавата просто иска да се отърве от железопътния превозвач БДЖ, който повече консумира (ежегодно над 200 млн. лв. от бюджета) и по-малко реализира собствени приходи от търговска дейност, това ще е доказателство за провала на широкорекламираната реформа и непрофесионалното управление през последните години.
Промените в ЗЖТ имат четири ключови момента, от които зависи прилагането на Закона и съдбата на железниците:
- ЕК да подкрепи промените.
- ЕК да включи за програмния период на ОПТ 2014-2020 300 млн. евро за нови влакове, а също да се инвестира в завършени инфраструктурни/технологични проекти.
- СБ да подкрепи промените и да отпусне инвестиционен заем за технологично обновяване на железопътната услуга.
- Да се осъществи приватизация на БДЖ-Товарни превози.
Връщаме ли се към обща структура за управление на железниците?
Това не означава, че железниците ще се управляват, както беше до края на 2001. НКЖИ обслужва и други, главно частни, превозвачи и трябва да гарантира, съгласно европейското законодателство, равнопоставеност на всички при достъпа и ползването на инфраструктурата, като не облагодетелстват себе си като превозвач.
С промените в ЗЖТ ще се възстанови единството в управлението на железопътната услуга и комплексното провеждане на по-ефективна инвестиционна политика в завършени инфраструктурни/технологични проекти. Няма нищо лошо, ако с промените се гарантира дългосрочна жизнеспособност на железниците в новия им формат. Цената на тази реформа си заслужава, само ако получим 300 млн. евро от ЕС за нови влакове и БДЖ-Товарните превози бъдат продадени.
Какво още е необходимо?
Разработването на дългосрочна политика за българските железници няма алтернатива. Само по този начин страната не може да създаде модерни железници, от каквито обществото има нужда. Политиката в железниците трябва да се основава на:
- Разработване на цялостна национална и регионална транспортна схема за пътническа транспортна услуга на база логистична мрежа от железопътни и автобусни превози съобразно експлоатационно-икономическите предимства на видовете услуга. Това е особено важно в условията на постоянно нарастващите цени на горивата, екологичните проблеми, които създава транспортът, и редица други фактори.
- Разработване на проект за „Зелени товарни коридори“ през България за товарния трафик , основаващ се на приоритетно прилагане на интегрирана транспортна услуга и мрежа между железниците, пристанищата и терминалите за интермодални превози.
За кого строим магистрали?
Кого всъщност обслужват магистралите, дали обществената пътническа транспортна услуга или товарните автомобилни превозвачи и то главно чуждестранните, които покриват с плащаните от тях такси само незначителна част от разходите за пътната инфраструктура? Къде е европейската политика за съживяване на железницата, като екологичен транспорт, за опазване на околната среда, намаляване интензивността на движението по пътищата, както и на броя на жертвите и пътнотранспортните произшествия? Не е ли време да рационализираме условията за достъп и ползване на пътната и железопътната инфраструктура, което е приоритет в Бялата книга за транспортната политика на ЕК? Не е ли време за рационализация на националната и регионалната транспортна услуга в съответствие с политиката на ЕС за намаляване емисиите на вредни парникови газове в транспорта и произшествията по пътищата, броя на жертвите и пострадалите при пътни катастрофи?
Безконтролната либерализация на транспортната услуга, чрез толериране развитието на инфраструктурата на един вид транспорт за сметка на другите, не е най-правилната политика. Транспортната услуга е пазар, затова трябва да започнем с анализ и прогнози на превозите, с какви нови технологии ще направим транспортната си система по- конкурентна, каква инфраструктура е необходима за да изградим екологосъобразни услуги и тогава да определим приоритетите в отделните сектори. Не е логично всеки да си прави самостоятелна политика и да извежда собствени приоритети. Страната ни губи от такъв подход и рискува вместо генератор на транспортни услуги да се превърне в „проходен пътен коридор” за чуждестранните транспортни оператори.
Бъдещето на транспорта е в интегрираната транспортна услуга и технологии. Сега 73 % от трафика по пътната инфраструктура е транзитен и се осъществява от чуждестранни оператори. Ще продължаваме ли да не се съобразяваме с европейските изисквания за екологична транспортна услуга? След 4-5 години автомобилния трафик ще достигне до такива размери и интензивност, че ще стане рисков за безопасността на пътуването по пътищата, докато в същото време железниците бездействат.
Години наред само си приказваме за интермодална инфраструктура и технологии. Терминалът в Драгоман е срам за политиката ни в тази съвременна и приоритетна област, която предлагат ЕК и водещите европейски железници. Европейският подход в областта на товарните превози залага на изграждането на модерна мултимодална мрежа, свързваща железопътната и пътната мрежи в множество терминали, пристанища и транспортни възли, както и оперативно съвместяване на превозните технологии в единна мултимодална транспортна мрежа. Приоритетните проекти до 2020 обхващат в едно цяло основните оси по железопътните, автомобилните и вътрешните водни пътища и чрез пристанищата летищата и другите терминали се интегрират в логистична верига с подходяща инфраструктура за интермодални транспортни услуги. Това е бъдещето на транспортната услуга, това е европейската концепция за „зелените товарни коридори“. Транспортните проекти не трябва да се разглеждат на части, а свързани в общонационална транспортна мрежа. Само по този начин ще направим транспортната услуга през България по- конкурентоспособна. Това е стратегическия подход железниците да генерират повече приходи. За съжаление, ние сме далеч от тази политика и сме оставили видовете транспорт да се надлъгват и самоизяждат за сметка на екологичните проблеми, които създават, безопасността по пътищата и постоянните претенции към държавата за цените на горивата, компенсации от бюджета и т.н.
Инфраструктурните проекти
По правило, повече се говори за състоянието на БДЖ, като превозвач, и по-малко за това на железопътната инфраструктура. От определени институции се налага мнението, че услугата в БДЖ ще се промени радикално след повишаването на скоростите по железопътната инфраструктура до 160 км/ч и повече. Нещата обаче са много по-сложни. Сега само по 35% от железопътната мрежа със значително въздействие върху пазара на железопътни услуги се движат влакове с допустимата проектна скорост . Близо 2/3 от железопътните ни линии са с просрочен ремонт и намалена скорост. Фактически, скорост над 100 км/ч допускат едва 18% от дължината на железопътните линии, 65% - скорости от 60 до 100 км/ч и 17% - скорости под 60 км/ч.
По ОПТ за модернизация на железопътни линии през периода 2007-2013 са предвидени 1,2 млрд. лв. Проблемите не са в парите, а в управлението на проектите. Железопътният проект Пловдив – Свиленград претърпя провал заради неудачния избор на изпълнителя. Наложи се той да бъде отстранен и да бъде обявен нов търг за участъка Димитровград - Свиленград. Подобна участ застрашава и железопътния проект Пловдив – Бургас, а Септември - Пловдив все още не е започнал. Проблемите са в организацията и управлението на тези проекти. Изборът на изпълнители с най-ниска цена, но със съмнителен опит и капацитет да изграждат съвременна железопътна инфраструктура, може да ни струва твърде скъпо. Всичките ни проекти по ОПТ 2007-2013 закъсняват с 2-3 години и ще приключат едва през 2015-2016.
Управлението на проектите за метрото в София, Дунав мост 2 и автомагистралите показа, че когато това управление е професионално и се осъществява от хора с опит, те се изпълняват качествено и в срок, което не може да се каже за управлението на железопътните проекти. С тях се цели да бъдат достигнати проектните скорости след усвояването на тези 1,2 млрд. лв. Но какви са проектните скорости и какъв надзор се осъществява върху изпълнителите на проектите тези скорости да бъдат постигнати? При достигане на проектните скорости за жп линия София – Пловдив - Бургас, по съществуващото трасе, скорости 130-160 км/ч ще са възможни само в 59% от дължината на железопътната линия, в 3% те ще са са до 65 км/ч; в 22% - от 70 до 100 км/ч и в 16,5 % - над 100 км/ч. Допустимата проектна скорост от 160 км/ч е възможна едва по 16,5 % от общата дължина от София до Бургас. Като се има предвид, че отношението на фактически допустимата скорост заради различните текущи технически ограничения е между 0,76 до 0,82, така както се осъществява модернизацията на линията, трудно ще постигнем високи скорости и времепътуването едва ли ще достигне постигнатите преди 40 години 4,52 часа.
Причините са много, но две от тях са много съществени. При провеждането на търговете въпреки, че техническата част на офертата има тежест 30-40%, се подхожда формално и субективно. Изпълнението на проектите се печели от съмнителни участници или такива с недостатъчен опит и технически капацитет. Накрая резултатите се виждат. Втората съществена причина е, че при изготвянето на заданието не се търси дългосрочно решение за модернизацията на жп линиите за скорост, в значителната част от линиите, 130-160 км/ч и повече, а се цели главно да се достигнат проектните скорости, които както беше посочено, в голямата си част са под 120-130 км/ч. Едва ли една такава инвестиционна политика може да се приеме за стратегическа, от гледна точка на ефективно управление на еврофондовете. Ние главно възстановяваме техническите параметри, а не гледаме на модернизацията като на дългосрочна стратегическа необходимост.
Едва ли е целесъобразно да разпиляваме средствата, а следва да направим поне 1-2 жп. линии със значително въздействие върху пазара на железопътни услуги с високи технически и технологични параметри, които да конкурират автомобилните услуги, като съчетаваме инвестициите за инфраструктура, технология на превозите и логистика. Така ще постигнем висока ефективност на инвестициите, качество на услугата и конкурентоспособност, която е залог за растежа на превозите.
Какво ще стане, ако средствата за периода 2014-2020 се окажат недостатъчни за продължаване модернизацията на останалите направления от трансевропейската железопътна мрежа, преминаващи през България? Какво ще стане ако не се осигурят средства по най- важния железопътен коридор към Дунав мост 2, за да се гарантира значителна част от транзитния товарен поток да минава през България, включително и по Дунав мост 2? Какво ще стане ако не получим 300 млн. евро за модернизация на пътническата услуга? Докога страната ни няма да има международна пътническа услуга със страните от Централна и Западна Европа? Кога ще имаме транзитни товарни влакове до терминалите за интермодални превози? Какво ще стане, ако не се промени съотношението между инвестициите за автомагистрали и железници. ЕК изисква от България приоритетно развитие на железопътната услуга през периода 2014-2020.
Обликът на железниците ни няма да се промени само с промените в закона
Налага се да се бръкне дълбоко в технологията и организацията на превозите. Това са същинските, съдържателните проблеми в железниците, а не да се говори само за съкращения и отнемане на привилегии на служителите. Необходимо е наред с тях да се случат много други неща. Ако ЕК приеме тези промени като гаранция за дългосрочна жизнеспособност, много важно е да свършим цялата нелека работа по подготовката за прилагането на закона. Не бива да повтаряме грешките от институционалната реформа през 2002. Необходим е огромен професионален опит и капацитет и извън железниците. Съпътстващите промени в нормативната уредба, извън ЗЖТ, ще бъдат най-добрата мотивация ЕК да подкрепи промените, а добрата подготовка за прилагането на закона ще позволи да се избегнат всички рискове.
Прилагането на чуждия опит, в случая на Германия, трябва да става много внимателно, съобразно условията и състоянието на железниците. Дори един добър закон може да се окаже рисков, ако прилагането му не е перфектно подготвено предварително. Затова още отсега екип от експерти следва да подготви технологията на прилагането на новите промени в ЗЖТ, за да не повторим грешките от 2002 и да не се окаже това поредния неуспешен експеримент в реформирането на българските железници.
Времето на грешките изтече. Години наред обществото, международните финансови институции, ЕК, транспортното и финансово министерство бяха манипулирани, че в БДЖ се провеждат реформи. Всъщност те бяха несъдържателни, неефективни, а последиците от това се виждат днес. Реформата в железниците катастрофира технически, технологично, финансово и кадрово. Години наред реформите се свеждаха до структурни промени, а не до технологични, т.е. касаещи организацията на превозите, структурата на услугата, дългосрочната жизнеспособност. БДЖ загубиха не само авторитета си на национален превозвач, но и своя международен авторитет пред финансовите институции, ЕК и стратегическите транспортни оператори.
Нямаше да стигнем до днешната тежка ситуация в железниците, които се гърчат между фалита и оцеляването, превръщайки се в тежко бреме за държавата, ако бяхме намерили точен отговор на следните въпроси:
- Защо до 2002, без да получават субсидия от държавата, БДЖ бяха в сравнително добро финансово положение?
- Защо до 2009 БДЖ бяха в състояние да обслужват заема от СБ, ЕБВР и германската KfW за мотрисите Дезиро?
- Защо при такава огромна субсидия БДЖ се оказаха в състояние да не ремонтират пътническите и товарни вагони и локомотивите си, превръщайки се в рисков превозвач по отношение на сигурността и безопасността на железопътната услуга?
- Защо държавните железници допускаха провеждането на погрешна пазарна политика, в резултат от което им бяха отнети част от товарите, а пазарният им дял падна под 70%?
- Защо с лека ръка бяха дадени лицензи на толкова много частни превозвачи, които вместо да развиват железопътната услуга, в посока на привличане на повече товари и без да внедрят нови технологии в товарните превози, но с по-добро пазарно поведение отнемат част от товарите на БДЖ? Защо при тях товарните превози са печеливши?
- Защо допуснахме безконтролно толериране на автобусните превозвачи за сметка на екологичната железопътна услуга, защо по тези въпроси не реагира Министерството на околната среда и водите и Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията (МТИТС)?
- Защо периодично, на всеки 4 години унищожаваме елитните железопътни кадри, в резултат от което във всички нива на управление е налице дълбока криза в подготовката и развитието на кадрите за железниците?
- С железниците са свързани значителен обем съпътстващи работи в заводите за ремонт на подвижен железопътен състав, строителни организации, спедитори и т.н., с които е свързана съдбата и на железниците. Защо не развиваме тези дейности?
На още много въпроси трябва да дадем отговор, но това трябва да стане с ангажиране на държавата за приемане на стратегическа програма за оцеляване, модернизация и дългосрочна жизнеспособност на българските железници. Следва да спрем да експериментираме с безплодни реформи, обещавайки, как железниците ще станат печеливши и какви чудеса ще случат със съкращението на 2000- 3000 души от персонала им. Времето на тези мерки и „реформи”, които докараха железниците до днешната ситуация, свърши. От днес трябва да чертаем пътя за тяхното бъдеще, защото България не може да се развива като модерна страна без съвременни железници.
Българските железници стоят стабилно, но на дъното. Дебатите по бъдещето им трябва да се водят не само в рамките на промените в ЗЖТ. Най-подходящата форма е независимия мониторинг, осъществяван от експерти от МФ и МТИТС върху цялостната дейност на железниците. Това е в пълно съответствие и със становището на СБ и ЕК.
Времето на експериментите, на несъдържателните реформи, на манипулирането на обществото със съмнителни, непрофесионални и неефективни реформи изтече. Сега е моментът да заявим категорично и отговорно, че България има нужда от модерни железници, така че да бъде стратегически мост на евроазиатската железопътна система. На ход са тези, от които зависи това да се случи.
Ако метрото промени коренно облика на София по отношение на пътническата услуга, а автомагистралите – по важни за страната направления, главно за нуждите на автомобилните превозвачи и за сметка на екологичните проблеми и безопасността, железниците, които покриват значителна част от територията на страната, изпълняват обществена социална услуга и са най-екологичния вид транспорт, продължават да са пренебрегвани в осъществяваната от страната ни транспортна политика. Следва да е кристално ясно обаче, че България просто няма друга алтернатива, освен да следва европейския път на развитие на железниците.
* Бивш генерален директор на НК БДЖ, през 1997-1998 и председател на Парламентарната комисия за транспорт и съобщения през 2001-2009.
{backbutton}
