В края на октомври 2012, на 11-тата конференция на държавите членки на сдружението Централноазиатско регионална икономическо сътрудничество (CAREC), провела се в китайския град Ухан, беше одобрен един от най-мащабните планове за развитие на транспортната инфраструктура в Централна Азия през последните няколко десетилетия. Той предвижда изграждането и реконструкцията на автомобилни пътища и жп линии, летища и морски пристанища, както и на необходимата обслужваща инфраструктура, на обща стойност 22,5 млрд. долара.Тъй нареченият "Ухански план" следва да се реализира до 2020 на основата на многостранното сътрудничество между държавите-членки на CAREC и различни международни финансови институции.
Конкурентна интеграционна организация
Както е известно, сдружението CAREC беше създадено към Азиатската банка за развитие (AБР) още през 1997 с цел развитие на икономическото сътрудничество между държавите от Централна Азия, включително Афганистан, Азербайджан, Китай (и най-вече неговият Синзян-Уйгурски автономен район), Казахстан, Киргизстан, Монголия, Пакистан, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан. То се подкрепя от шест международни икономически институции: МВФ, АБР, Световната банка, Европейската банка за развитие, Ислямската банка за развитие и Програмата за развитие на ООН.
Тъй като недостатъците на съществуващата регионална инфраструктура бяха сериозна пречка пред икономическото развитие, сдружението концентрира вниманието си върху четири основни направления: транспорт, енергетика, търговска политика (реформиране националните икономики на страните-членки и подкрепа за влизането им в СТО) и опростяване на търговските и митнически правила. От 2004 стартира финансирането на различни проекти, сред които изпъкват този за изграждането на железопътната линия Хайратон - Мазари Шариф в Афганистан, за което АБР отпусна 165 млн. долара. Линията беше построена от Узбекистан и открита през декември 2011.
Между 2001 и 2010 CAREC стартира над 100 различни проекта, на обща стойност над 15 млрд. долара. Самата организация обаче признава, че дейността и през този период не е била особено ефективна и, че е могла да постигне много повече. През 2010-2011 беше разработен планът и за действие през следващите десет години, озаглавен "CAREC-2020 Strategic Framework" и предвиждащ изготвянето на списък на приоритетните проекти, мобилизация на мащабни инвестиционни средства и взаимодействие с другите регионални организации. На практика, CEREC е регионална организация, поставила си за цел интеграцията на целия регион в глобалната икономика. В този смисъл, тя до голяма степен се явява своеобразен балансьор на Митническия съюз, обединяващ Беларус, Русия и Казахстан. В тази връзка, в доклада "CAREC-2020 Strategic Framework" се посочва: "Отчитайки, че общият брой на населението му е над 320 млн. души, вътрешният пазар на региона на Централноазиатското икономическо сътрудничество наистина изглежда внушителен. Митническият съюз между Русия, Беларус и Казахстан дава възможност за разширяването на този пазар с още 168 млн. души, при това Казахстан играе ролята на връзка с руския и беларуския пазари". С други думи, CAREC си поставя стратегическата задача, чрез Казахстан, който членува и в двете организации, да подчини на икономическото си влияние доминирания от Москва Митнически съюз, превръщайки го в пазар за своите държави-членки. Въпреки че Русия не членува в CAREC, много от документите на сдружението се подготвят и на руски език, а във всички негови инициативи се усеща влиянието на руската икономика. Което нагледно демонстрира значението на Русия за тази интеграционна общност.
Впрочем, заплахата за поглъщането на пазара на Митническия съюз изглежда още по-сериозна, имайки предвид, че CAREC се ползва с подкрепата на големите международни финансови институции. Така, само капиталът на АБР достигна в началото на 2012 165 млрд. долара, при положение, че този на Евроазиатската банка за развитие, създадена от Русия и Казахстан, е едва 1,5 млрд. Тоест, за развитието на региона на CAREC могат да бъдат вложени мащабни инвестиции, които да гарантират икономическия му растеж, като, поне засега, евразийските интеграционни организации не могат да противопоставят на това съпоставими по обем инвестиционни ресурси.
При всички случаи обаче, поглъщането на пазара на Митническия съюз очевидно е въпрос на далечното бъдеще. Поне до 2020 CAREC си поставя друга задача. Така, в доклада си на 11-та конференция на CAREC в Ухан, заместник директорът на Департамента за Близкия Изток и Централна Азия на МВФ Юха Кяхкенен посочи, че макроикономическите перспективи на региона са обнадеждаващи, но е необходимо да се усили икономическата интеграция на страните-членки, да се укрепят бюджетите и банковата им сфера, както и да се премахнат бариерите пред търговията и движението на капитали. "Уханският план" включва три големи проекта: развитие на транспорта, опростяване на търговските и митнически правила и развитие на Института CAREC и неговия стратегически план за периода 2013-2017. Най-мащабният и важен проект измежду тях е транспортният.
Пътищата определят икономическото развитие на държавите
Планът за развитието на транспорта в региона, в най-общи лини, беше разработен на 11-то заседание на Комитета по координация в транспортния сектор, провело се в Манила, през май 2012. Както се посочва в одобрения на конференцията в Ухан «Implementing CAREC 2020: The Wuhan Action Plan», този план е разработен в рамките на стратегията на организацията до 2020, "с цел ефективно облекчаване на транспортните комуникации между държавите от CAREC".
В Уханския план се посочва, че държавите-участнички ще изграждат и развиват транспортната си инфраструктура на доброволна основа и в рамките на шестте транспортни коридора на CAREC. До 2020 следва да бъдат разработени и подписани пилотните споразумения между държавите-участнички, в рамките на които те ще се ангажират да работят заедно за увеличаване пропускателната способност на отделните пътища и магистрали. Цялата тази активност ще се контролира от АБР и Секретариата на CAREC.
Схемата на коридорите (виж картата) доста напомня схема на метро. От една страна, тя се базира на вече съществуващата система от шосета и жп линии в държавите от Централна Азия. От друга обаче, цели да формира система от връзки между Урумчи (Китай) и Кабул (Афганистан), с магистрални разклонения в прилежащите региони. Така, Коридор 1 осигурява връзката на Южен Казахстан, Киргизстан и китайския Синцзян-Уйгурския автономен район с Русия. Коридор 2 пък формира връзката между Узбекистан, Туркменистан и Азербайджан. На свой ред, Коридор 3 осигурява връзката на Северен Афганистан, Узбекистан и Киргизстан с Русия и Иран. Коридор 5 пък представлява транзитна магистрала от Западен Китай към Афганистан и Пакистан, която е сред най-важните в схемата, тъй като на практика свързва всички държави от CAREC. Накрая, Коридор 6 свързва Северен Афганистан и Узбекистан с Русия и Иран.
От анализа на схемата става ясно, че като икономически център на CAREC се очертават Узбекистан, Киргизстан, Таджикистан и Северен Афганистан, доколкото през тях минават по-голямата част от коридорите и там са разположени многобройните им пресечни точки, където могат да се осъществяват прехвърлянето на товари и различни други транспортни услуги. В рамките на така предложената схема, останалите страни ще играят ролята на периферия на тази интеграционна организация.
Съдейки по това, че така очертаният "център" на CAREC е и най-гъстонаселения, тук ще могат да се създадат най-благоприятните условия за инвестиции в производството на стоки и услуги. В този неособено голям субрегион е концентрирана по-голямата част от евтината работна сила, която при това има сериозен потенциал за растеж - а това, както е известно, е сред основните фактори, привличащи инвеститорите. Останалите държави от CAREC ще поемат доставките на суровини и ще осигурят товарния транзит към външните пазари. Очевидно е, че в бъдеще основният приток от инвестиции от страна на международните финансови институции ще се пада именно на тази, централна част на CAREC, в резултат от което през следващите 10-15 години тя може да демонстрира бурно икономическо развитие. Тоест, ставаме свидетели на поредния пример за това, как планирането и изграждането на нови пътища и транспортни коридори, като цяло, предопределя и икономическото развитие на съответните държави.
Акцентът върху шосетата
Прави впечатление, че в развитието на транспортната система в рамките на CAREC основно внимание се отделя на развитието на шосейната мрежа. Така, от 70-те проекта, съдържащи се в „Уханския план”, 39 са свързани с изграждането или възстановяването на автомобилни пътища.
Държави
Автомобилни пътища
Железопътни линии
Морски пристанища
Летища
Обслужваща инфраструктура
Афганистан
5
3
1
-
-
Азербайджан
2
1
-
-
-
Казахстан
4
1
-
-
-
Киргизстан
4
1
-
1
1
Монголия
2
-
-
-
3
Пакистан
14
-
-
-
-
Таджикистан
3
2
-
-
-
Туркменистан
-
2
-
-
-
Узбекистан
5
5
-
1
9
Общо
39
15
1
2
13
Ако анализираме мащабите на инвестициите в отделните направления от развитието на транспортната система на CAREC, акцентът върху шосейната мрежа става още по-явен. Така, за развитието на тази мрежа са предназначени 66,2% от всички средства, планирани за реализацията на инфраструктурни проекти. За железопътната мрежа ще бъдат инвестирани едва 27,5% от планираните средства.
Държави
Автомобилни пътища
Железопътни линии
Морски пристанища
Летища
Обслужваща инфраструктура
Афганистан
802
650
-
-
-
Азербайджан
1478,6
795
50
-
-
Казахстан
2784
2007
-
-
-
Киргизстан
370
415,6
-
105
4
Монголия
2360
-
-
-
137
Пакистан
5426
-
-
-
-
Таджикистан
876
270
-
-
-
Туркменистан
-
654
-
-
-
Узбекистан
847
1510,5
-
5,8
1044,7
Общо (млн. долари)
14943,6
6288,1
50
110,8
1185,7
Транспортните проекти, лансирани от CAREC, са насочени най-вече към възстановяване или увеличаване пропускателната способност на вече съществуващата мрежа от шосета и жп линии. Сред най-важните нови строежи можем да посочим само железопътната линия Шерхан - Бандар (граничен пункт на границата между Таджикистан и Афганистан) - Кундуз - Холам - Найбабад - Андхой - Херат, която трябва да пресече целия Северен Афганистан до границата с Такжикистан (а на практика и до тази с Иран). Към нея ще бъде изградено и железопътното разклонение Андхой - Акина в Туркменистан. Сама по себе си, линията не е чак толкова скъпа (450 млн. долара), но значението и за развитието на икономиката на Афганистан и съседните му държави е огромно. Впрочем, Северен Афганистан вече се е превърнал в "търговска врата" на страната. Така, според експерта от Центъра за изследване на съвременен Афганистан Мохамед Дауд, между 2005 и 2010 обемът на превозите към Таджикистан е нараснал с 200%, към Туркменистан - със 110%, а към Узбекистан (през Хейратон) - с цели 400%. Товарният поток през северните граници на Афганистан нараства с 5-7% годишно и гарантира растежа на местната индустрия и търговия, да не говорим, че генерира работни места. След изграждането на новата железопътна линия, в рамките на CAREC, можем да очакваме още по-високи темпове на икономическо развитие в региона.
Прави впечатление обаче, че CAREC не планира по-нататъшни стъпки за развитие на транспортните комуникации през Афганистан, независимо че междувременно бяха лансирани редица проекти за нови жп линии. Изглежда странно, че в рамките на транспортния план не се споменава нищо за проекта за жп линия Хайратон - Пули-Хумри - Бамиан - Горбанд - Чарикар - Кабул, с дължина 900 км и цена 5 млрд. долара, чието изграждане бе лансирано през 2010 от китайската корпорация МСС, нито пък за строежа на жп линия от Херат към Пакистан, лансиран от експертите от Центъра за изследване на съвременен Афганистан. Тези жп линии биха гарантирали достъпа на държавите от Централна Азия до пакистанските пристанища, както и осъществяването на мащабен товарен трафик, който при това би струвал много по-евтино, отколкото автомобилните превози през високопланинския проход Саланг. Както посочва в тази връзка афганистанският министър на търговията и индустрията Ануар ул Хака Ахади, превозите през Саланг се сблъскват с множество трудности, заради честите ремонтни работи и периодичното затваряне на прохода за гражданските компании поради преминаването на поредните колони с товари за корпуса на ISAF. Ето защо, Афганистан вече стартира проучвателни работи за изграждането на път, заобикалящ прохода Саланг, за да реши този сериозен транспортен проблем. Обяснението е, че eкспертите на CAREC вероятно смятат автомобилния транспорт за най-перспективния по отношение на Централна Азия, разчитайки, че ръстът на автомобилните превози ще формира голям и перспективен пазар за транспортни средства, петролни продукти, резервни части и услуги и ще генерира много нови работни места, затова по-сериозното увеличаване пропускателната способност на афганистанската транспортна система е отложено за след 2020.
Последното обстоятелство е твърде важно, доколкото ограничените възможности за превоз на товари към пакистанските пристанища (заради нежеланието да се инвестира в нови жп линии) през Афганистан, на практика, може да обърне цялата транспортна система, изграждана в момента от CAREC, към Русия, като основният поток от товари към външните пазари се насочи, през територията на Узбекистан, Казахстан и Русия, към руските пристанища на Балтийско и Черно морета. В този смисъл, на CAREC очевидно ще се наложи да си сътрудничи с доминирания от Москва Митнически съюз, затова организацията ще се стреми да увеличи икономическото си влияние в държавите, които участват в него, т.е. с Беларус, Русия и Казахстан.
Ползата от проектите на CAREC за Митническия съюз
Ако разгледаме инициативата CAREC за развитие на транспортната инфраструктура в Централна Азия от гледната точка на интересите на Митническия съюз, в нея могат да бъдат открити както определени предизвикателства, така и редица възможности. По-горе вече споменах основното предизвикателство - евентуалният опит за поглъщане пазара на Митническия съюз от страна на CAREC, като вероятността от подобно развитие е достатъчно висока, предвид възможностите на международните финансови институции, подкрепящи CAREC. В същото време обаче, транспортната система на Централна Азия предлага редица благоприятни възможности за Митническия съюз, тъй като регионът, предвид формиралата се в него система от комуникации (и, в частност, железопътната мрежа с широко междурелсие - 1520 мм) и спецификата на лансирания от CAREC транспортен план, се оказва обвързан с Митническия съюз, поне през следващите 10-15 години. Днес Централна Азия и особено Афганистан зависи (по отношение доставките на редица ключови товари, като петролни продукти, пшеница, химически продукти, машини и оборудване, метален прокат и строителни материали) от Митническия съюз. Ако бъде взето стратегическото решение новите жп линии в региона да се строят с широко междурелсие (1520 мм), като в тази система бъде включена и бъдещата афганистанска жп мрежа, и ако бъде даден тласък на проникването на руските компании в държавите от Централна Азия, може да се стигне до ситуация, когато икономическото развитие на CAREC ще се определя от позицията и мерките на Митническия съюз (а не обратното). Естествено, това няма да е изгодно на CAREC, в качеството и на конкурентна интеграционна организация, затова не е чудно, че (както твърдят редица източници) САЩ категорично се обявяват против каквото и било присъствие на руските железници (ОАО РЖД) в Афганистан. Само че тази транспортна зависимост на CAREC от Митническия съюз и неговата транспортна система е обективна реалност, която Москва би могла да развие и усили в свой интерес.
При подобно развитие, Митническият съюз ще привлече по-голямата част от приходите от транзитните превози на товари от Централна Азия към външните пазари, ще разполага със сериозен пазар за своята автомобилна и железопътна техника, а освен това ще може да осъществява мащабни доставки не петролни продукти и да гарантира доминацията си на регионалния пазар. От тази гледна точка, Казахстан може да се превърне в своеобразна „врата” на Митническия съюз към региона, който CAREC се е заел да интегрира икономически.
*Авторът е известен руски експерт по проблемите на Централна Азия
{backbutton}
