След фундаменталната политическа промяна в управлението на България през 1990, възникнаха предпоставки за провеждане на резултатна геополитика, базираща се на оптималното използване на уникалните геостратегически шансове, с които страната ни разполага. Между другото, тази възможност беше отразени и в правителствените програми и редица официални документи, както и в медийните публикации от първите години на „прехода”.
Постепенно обаче, терминът „геополитика” започна все по-рядко да се споменава на висше държавно равнище. И, макар че междувременно геополитиката влезе като научен предмет в програмите на висшите ни учебни заведения, тя почти престана да се споменава в правителствените програми и официалните документи.
В същото време, през последните двайсетина години не бе направен сериозен опит за преодоляване на негативното отношение към геополитическата наука, наложило се по време на т.нар. „социалистически период”. Както е известно, по онова време тя се определяше като:
- „Буржоазна политическа доктрина, която чрез извратено тълкуване на данните на икономическата, политическата и физическата география се стреми да обоснове външната политика на империалистическите държави и техните претенции за световно господство и експанзия” (Речник на чуждите думи в българския език, С. 1978, с. 164);
- „Икономическа политика на дадена силно развита капиталистическа държава за установяване на световно господство. В геополитика прераства автархичната политика на нацистка Германия преди и по време на Втората световна война. Такава политика провеждат САЩ след Втората световна война” (Икономическа енциклопедия, т. І, С. 1971, с. 207);
- „Реакционна буржоазна теория, възникнала в края на ХІХ век, опитваща се да обясни и оправдае агресивната империалистическа политика с географски причини, с несъответствието между държавните граници и жизненото пространство на нацията. В аргументите си, геополитиците използват и органичната теория за обществото. Като официална, геополитиката се проявава ярко в нацистки Германия, а сега е елемент в идеологията на американския империализъм и западногерманския реваншизъм” (Кратка българска енциклопедия на БАН, т. І, С. 1963, с. 626).
В съвременната електронна версия на Българския тълковен речник, геополитиката се дефинира доста общо като „наука за взаимодействието на географски и политически фактори”, а в българската версия на популярната в интернет-мрежата „Уикипедия” се използва дефиницията от един действащ учебник по геополитика, според която тя е „наука за закономерностите на развитието на водещите велики сили в пространството, обясняваща глобалните процеси, опирайки се на комплекс от хуманитарни, военни и политически фактори”. Подобна дефиница, освен че не дава представа за това, как дадена страна практически може да използва геополитическите си предимства и шансове, доста напомня цитираните по-горе определения.
Тоест, в съществуващите у нас справочници липсва конкретна и положителна дефиниция за геополитиката. Което пък поражда въпроса, след като вече двайсет години страната ни се управлява от демократични правителства (които, по презумпция, би следвало да реализират определена геополитическа стратегия), на каква точно дефиниция се основава провежданата от тях геополитика? Налага се един тъжен факт: в България няма официално приета дефиниция за геополитиката.
Защо е необходимо законодателно формулиране на същността на българската геополитика?
Макар че е естествено подобна дефиниция да бъде включена в нормативно-устройствените документи, истината е, че в публикуваните след 1990 такива документи, тя не се споменава. Но, при липсата на официално приета дефиниция, не може да има и ясна ориентация, относно това, каква държавна геополитика следва да провеждат българските правителства.
В същото време е очевидно, че за да се осъществи на практика една национална геополитика, същността и би следвало да е оформена законодателно, така че да се гарантира необходимата обезпеченост на реализацията и. Както се вижда от цитираните по-горе текстове обаче, тези предпоставки не само не са налице, а и тъкмо обратното – отрича се самата необходимост от провеждането на национална геополитика.
Какво ни донесе подобно отричане през т.нар. „социалистически период”, когато всички усилия бяха съсредоточени върху доказване предимствата на „социалистическия строй”, показва примерът с Металургичния комбинат „Кремиковци” – проект, стартиран още през 50-те години на миналия век. Както е известно, създаването му беше оспорено от редица видни наши геолози (включително академици), посочващи бедното съдържание на рудата, но възраженията им бяха пренебрегнати, а самите те – преследвани и санкционирани от комунистическата власт.
Сред косвените последици от създаването на „Кремиковци” беше рязкото увеличаване населението на разрушената от американските бомбардировки столица София. Броят на преселилите се в София провинциални кадри на комбината в Кремиковци се равняваше на цялото население на градове като Русе и Бургас. Междувременно, рудата за него, която първоначално трябваще да се добива на място, започна да се доставя от къде ли не – включително от Алжир и Колския полуостров в тогавашния СССР, като за да стигне до България тя се превозваше с кораби покрай европейското атлантическо крайбрежие, през Средиземно море и Босфора.
Впрочем, същата демонстрация на „предимствата на социализма” представляваше и преработката на превозваната на 100 км (до Пловдивското поле, където край Куклен беше изграден Комбинат за цветни метали) родопска руда.
Днес и двата гигантски комбината вече не съществуват. Имайки предвид, че тогава (както, за съжаление, и днес) геополитическата обосновка при териториалното разполагане на подобни обекти съзнателно се пренебрегваше, а и необходимите геополитически познания липсваха, подобна участ бе съвсем естествена.
Днес вече би трябвало да ни е ясно, че без геополитическото познание за националната територия и превръщането му в основа за целенасочени практически действия няма как да се осигури ефективна национална перспектива. Тази необходимост особено изпъква при определяне трасетата на основните транспортни магистрали през територията на страната ни. Обикновено, при това определяне се залага на вече съществуващите трасета, но подобен подход често се оказва пречка за перспективното развитие на въпросните магистрали, в качеството им на геополитически обекти.
Трасетата на основните транспортни коридори
Типичен пример в това отношение е трасето на Паневропейски транспортен коридор № 8. В продължение на 15 години се предвиждаше то да включва съществуващата Подбалканска железопътна линия, през София, до граничната с Македония гара Гюешево. Но, още при първия проект за западния участък на трасето Гюешево – Радомир става ясно, че той не позволява спазването на основните параметри на европейските коридори – геометричната права, радиус на завоите над 750 м и допустими наклони до 15 на хиляда.
Както споменах, изминаха над 15 години, откакто Паневропейската конференция на остров Крит утвърди Паневропейския транспортен коридор от Адриатическо до Черно море (№8), но трасето му на наша територия все още не е напълно изяснено. Първоначалният проект да се модернизира началната отсечка от Гюшево до Радомир показа, че споменатият участък не е подходящ за новото съвременно трасе.
Междудържавната интеграция, териториално-устройственото, селищното и урбанизационно състояние на България правят това изключване от геометрично правото трасе погрешно. Без да се оценяват настъпилите междувременно промени, в национален и глобален план, Коридор №8 се модернизира по съществуващото трасе, с европейски проект за „техническа помощ” (вж. сп. „Железопътен транспорт”, бр.6/2010). Той е възложен от Транспортното министерство на консорциума „Мотт Вектор Гама”. Според този проект, през 2030, по това трасе ще минават по 56 влакови композиции на денонощие. За реализацията му се предвижда да се изразходват 650 млн. лв, по Оперативна програма „Транспорт” на ЕС. Очаква се, работата по този железопътен участък да приключи до 2016.
В четирите варианта на проекта се предвижда увеличаване скоростта на влаковете до 60-70-100 км/ч. Около км 23+550, трасето навлиза в базов тунел с дължина 15 км. Общо, в рамките на проекта, са предвидени 15 тунела, със съвкупна дължина над 25 км.
Участъкът Радомир – Перник – Горна Баня – кв. Захарна фабрика – София е продължение на проектирания Радомир – Гюешево. По него ще се осъществяват и превозите от Кулата, по трасето на Коридор № 4. Така, през Радомир ще минават още повече влакове. В същото време, по трасето до София наклонът е над 15 на хиляда (в участъка Горна Баня – кв. Захарна фабрика), а за нови коловози на софийската Централна гара няма място.
Тоест, налице са сериозни диспропорции в националната териториално-устройствена схема, като те могат да бъдат преодолени само чрез „разтоварването” на столицата от подобни нови обекти. Освен това, както вече споменах, предвидено е продължението на трасето на Коридор №8, от София на изток, да се осъществи по Подбалканската линия. По нея (според посочения проект) за Радомир – Гюешево денонощно ще се движат над 56 влака. Там обаче има два дълги жп тунела – Гълъбец и Козница (5,8 км), които не осигуряват второ, успоредно жп трасе.
Преодоляването на всички тези препятствия по съществуващото трасе на Коридор №8 е възможно само с въвеждане на участъка Кюстендил – Костенец, минаващ по сравнително равнинен терен. Като геометричен пункт, свързващ жп линията от Кюстендил, се очертава гара Немирово, на западния склон на Ихтиманска Средна гора. В този район, трасето на Коридор №8 се слива с това на Коридор №10. Отдавна се дискутира възможността за изместване на трасето при Костенец по средногорския склон, за да се преодолее наклона при преминаването през Момин проход (виж. фиг 1).
Както е посочено на фигурата, строежът на нов участък на Коридор №8, от Кюстендил, на изток, към Костенец, позволява избягването на изброените по-горе проблеми. Не се налага изграждането на споменатите в проекта тунели, нито пък извършването на по-голям обем строителни дейности. Косвено се „разтоварва” столицата, а и се „оживяват” значителни национални пространства. Поради по-благоприятния терен (без прокопаване на тунели) можем да очакваме, че определената предварителна инвестиция от 650 млн. лв ще се окаже достатъчна.
Правото трасе на жп съединението Кюстендил – Костенец е очевиден геополитически шанс за страната ни. Използването му коренно ще подобри не само териториалната структура на железопътната мрежа и териториалното устройство на България, но и това на целия Балкански полуостров, по паралела, от море до море. Предвид тези перспективни възможности, трасето на първия западен участък на Паневропейския транспортен коридор №8 следва да бъде утвърдено по южния маршрут – от Кюстендил до Костенец. Което налага изработването на съответния проект, като заданието за него се даде след задълбочени предварителни проучвания.
София, 07.09.2010
* Председател на Българското геополитическо дружество
