Железницата като фактор за устойчива градска мобилност на София

След като в няколко поредни статии (1) изразих критичното си отношение към политиката за развитие на обществения транспорт в столицата, с настоящите бележки се опитвам да дам обобщена оценка на изводите и препоръките в Плана за устойчива градска мобилност на София (2), надявайки се да провокиром обществена дискусия за приемане на цялостна стратегия за интегрирана достъпна мобилност. Въпросът е дискусионен, защото не съм сигурен, дали на обществеността е известно, каква е съществуващата практика за планиране в Столичната община. Има ли приета стратегия и стратегически план? Дали сегашната практика за планиране е съгласувана със стратегията и практиката за планиране на държавата и не е ли време да се актуализират съществуващите практики съобразно дигиталната ера, в която, искаме или не искаме, вече живеем? Нима градската мобилност, която се възприема като обществена услуга, не е неразривно свързана, като характеристика на качеството на живота, с мобилността в национален и европейски мащаб?

Планът наистина предлага интегрирана визия, но е твърде съмнително дали лансираната политика на „приоритетно развитие“ на едни или други видове транспорт е адекватна на декларирания „холистичен“ подход. С подобна политика само ще продължи отделното развитие на тези „приоритетни“ видове транспорт, докато оценката за тяхната успешност ще се опровергава от статистиката за намаляване дела на ползващите обществен транспорт. Можем безрезервно да приемем препоръката на Плана, че „поддържането на София достъпна и привлекателна в бъдеще изисква нова стратегия – устойчива мобилност“, защото именно достъпността прави града привлекателен не само за жителите, но и за гостите му. Но защо един или друг вид транспорт трябва да има приоритет? Приоритет трябва да има общественият транспорт пред личния, както и свободата на избор, за да определят баланса между търсене и предлагане и начина, по който проектираме използването на общественото пространство. Устойчива мобилност може да се постигне само с динамично планиране и дългосрочна стратегия и политика за развитие на привлекателен обществен транспорт, базиран на мултимодалност и интегрирана свързаност на транспортната система „от първата до последната миля“ на всяко индивидуално пътуване.

Пространственото и градоустройствено развитие на София

Според мен, едно от най-ценните постижения на Плана е предложената периодизация на пространственото и градоустройствено развитие на столицата, която демонстрира наложилото се в днешно време мислене и съответстващата му политика по отношение развитието на транспортната система на града:

• За периода от Освобождението до Балканските войни трамвайният транспорт се оценява като мащабен благоустройствен проект, допринесъл за превръщането на София в модерен за времето си европейски град.
• За периода между двете световни войни специално се отбелязва, че се разширява трамвайната мрежа, че са пуснати първите автобусни и тролейбусни линии и, че София разполага с развит жп възел с околовръстна жп линия и система от товарни гари и тупикови отклонения. Отбелязва се и забележителният отпечатък върху планирането на София на плана на проф. Мусман, предвиждащ вътрешна и външна територия на града, всяка от които се опасва от транспортен ринг за отклоняване на транзитното движение от центъра, и зелени пояси, които следват основните обиколни комуникации – железопътни и автомобилни.
• За социалистическия период се отбелязва единствено, че са доразвити трамвайната, тролейбусната и автобусната мрежи, както и че е започнало изграждането на първата линия на столичното метро, че са правени разширения на входно-изходните артерии и са изградени нови „пробиви“, рингови и тангенциални трасета, но не е дадена никаква оценка на връзката им с градоустройственото планиране, а за железницата дори не се споменава.
• За периода след 1989 са отбелязани липсата на адекватно градско планиране, бурното жилищно строителство без изграждане на необходимата инфраструктура и обществено обслужване, застрояването на зелени площи и нарастващата моторизация при липсата на адекватна улична мрежа, регулация и контрол, отново без да се споменава железопътния транспорт или другите „развити“ мрежи (трамвайна, тролейбусна и автобусна), но затова пък със специално изтъкване на продължаващото с европейско финансиране доразвиване и строителство на метрото.

Благодарение на синтезираната периодизация в Плана, става видно, че очерталата се след 1945 тревожна тенденция на хаотичност и бурно нарастване на града без интеграционна концепция е довела до налагането на „приоритетен“ вид транспорт – автомобилен, а по-късно и метро. Свеждането на ролята на останалата част от транспортната мрежа до довеждащи функции, на практика, противопоставя метрото на другите видове обществен транспорт. Нещо повече, своеобразното „изключване“ на железницата от транспортно-комуникационната схема на София води до влошаване достъпността на столичния град, оставяйки входно-изходните пътища във „властта“ единствено на автомобилите. Този извод се подкрепя и от факта, че в нито един от периодите на пространствено и градоустройствено развитие не се споменава софийското летище и неговата роля за подобряване на цялостната достъпност и привлекателност на града. Дори възниква въпросът, дали София възприема летището като принадлежащо на града и като част от транспортно-комуникационната си мрежа? В Плана летището не е споменато и като част от структурата на града нито в периферния град, нито в околоградския район. В същия ред на мисли искам да отбележа, че прави впечатление използването на определението „старата околовръстна жп линия“ по отношение формирането на т. н. вътрешен град, оставяйки впечатлението, че има нова околовръстна жп линия. Вероятно причината се крие в невъзможността да се отрече необходимостта от такава линия, която, както се вижда, освен транспортно-комуникационни, има и териториално-устройствени функции – способствала е в периода между двете войни не за отделянето, а за присъединяването на нови територии към града и за обслужването на жилищни и промишлени зони. Освен това, ако някои територии около „старата околовръстна жп линия“ днес за загубили индустриалната си функция, това съвсем не означава, че линията е загубила функциите си (транспортно-комуникационни и териториално-устройствени), особено в светлината на превръщането на прилежащите ѝ територии в многофункционални жилищни и бизнес зони.

Ако след направените по-горе изводи се върнем отново към стратегическата препоръка на Плана за устойчива мобилност, не може да не си зададем въпроса, как може да има „цялостна концепция…, която да даде интегрирано решение“, ако тя не включва основни видове транспорт, като железопътния и въздушния?! Наистина „столицата е привлекателно място за живеене заради предлагащите се по-големи възможности…, в сравнение с останалите области“, наистина „продължават положителните тенденции в демографското развитие“, но за да бъде градът още по-привлекателен и с подобрена достъпност до всички изброени възможности, е необходимо да предлага и мобилност – както като социална услуга, така и като качество на живота.

Отсъствието на влака от анкетите, направени в рамките на Плана, е показателно, въпреки че железницата е основополагащ вид обществен транспорт и присъства инфраструктурно в градската среда. Очевидно, тя не се вписва в интегрираната концепция нито като предлагане на обществена услуга, нито като търсене, основано на някакви формирани транспортни навици, нито като възможно решение на някакви проблеми….

Дали ще прозвучи странно, ако запитаме къде в анкетите са данните, отнасящи се до гостите на града?

Парадоксалното в случая обаче е, че за един и същи начин на придвижване, случайно или целево, се използват две различни понятия – „градски транспорт“ и „обществен транспорт“, с различни символи, които правят различни внушения. Влакът, който е символ на обществения транспорт, символично (заедно с останалите видове релсов транспорт) е изключен от градския транспорт и това вероятно е повлияло и на резултатите от анкетата. Отделно, самата анкета до голяма степен затвърждава „изолираното“ мислене, отделящо града от националната и регионалната системи за обществен транспорт, като замъглява основния проблем на градската среда – конфликта между личните автомобили и обществения транспорт. Дори, в известен смисъл (въвеждайки определението „особено активни хора“), противопоставя индивидуалния начин на придвижване на обществения транспорт. Парадоксален е също фактът, че въпросът „Какъв вид транспорт използвате най-често за придвижването си в делнични дни?“ не отчита придвижването пеш като допълващо основния начин на придвижване, но пък самото разпределение на пътуванията според „модал сплит“ отчетливо отделя пешеходното придвижване. Още по-странно е, че при ясно очертаване на ключовия проблем на затруднен достъп до трамвайни и автобусни спирки, не е направен извода, че разрешаването на този проблем ще доведе до улесняване достъпа до обществен транспорт (респективно до увеличаване дела на ползващите го), защото пешеходното движение не „много често“, а винаги е допълващо основния начин на придвижване.

ФИГУРА 8 РАЗПРЕДЕЛЕНИЕ НА ПЪТУВАНИЯТА ПО ВИД ТРАНСПОРТ В %

Що се отнася до карането на велосипед, то наистина е много добра алтернатива на придвижването в градска среда, но може да бъде алтернатива само на ходенето пеша или на ползването на личен автомобил, защото велосипедът е индивидуален вид транспорт и не би могъл да бъде средство за „масов градски транспорт“. Странното и при този анализ обаче е, защо при ясно очертан ключов проблем на липсата на възможности за прекачване в обществения транспорт, само се констатират частичните подобрения (и то с големи условности), въведени в наредбите на градския транспорт, вместо да се препоръчат радикални мерки за улесняване достъпа на велосипедисти до обществения транспорт. Само такива мерки за интегриране на велосипедното придвижване с обществения транспорт биха могли да го превърнат наистина в средство за масов градски транспорт и в реална алтернатива на придвижването с лек автомобил. Страните и градовете, където велосипедното движение е силно развито и се възприема като „модерен и престижен начин за придвижване в града“, са същевременно страни, в които и системата за обществен транспорт е добре развита така, че да не противопоставя, а да стимулира придвижването с велосипед. Затова, ако ще се възприема опитът на такива страни, за „интегриране на велосипедния транспорт с масовия градски транспорт“, ще трябва целенасочено да се инвестира не само във велосипедна инфраструктура, а и в инфраструктура за масов обществен транспорт, без да се изключва железницата. ЖП линиите не са по-големи „линейни ограничители“ от един булевард например, но позволяват в много по-голяма степен споделяне на пространството и интегриране на мобилността. Без да оспорвам нито необходимостта от „цялостно обновяване на публичните пространства в София“, нито препоръката, че „бъдещото градско строителство трябва да има удобен и бърз достъп до обществен транспорт“, смятам, че Планът пренебрегва нуждите на днешното градско строителство, както и възможностите на релсовия транспорт по „зелен” и безопасен начин да свързват обществените пространства. Надявам се, че това е пропуск на консултантите, а не израз на виждането им, че допуснатите досега грешки в градоустройственото планиране са непоправими – включително и възстановяването на околовръстната жп линия като публично пространство с транспортни функции и с възможности за споделено пространство за зелен транспорт (пешеходно и велосипедно придвижване)?! 

За съжаление, в Плана се констатира, че “системата на масовия градски обществен транспорт в София включва метро и трамваен, тролейбусен и автобусен транспорт“, както и че „на територията на София действат три общински транспортни оператора…, въз основа на срочни договори за предоставяне на обществена услуга“. Съжалението, свързано с тази констатация, е предизвикано от приведените статистически данни за това, че само от 2011 насам „с 10% е намален делът на пътуванията с обществен транспорт… Увеличеният брой пътувания с метро не може да компенсира намаления брой пътувания с наземен обществен транспорт“. Всъщност, най-много може да се съжалява заради пропуска в Плана да се отбележи, че на територията на столицата действат не само три общински оператора и „няколко малки частни“, а и други транспортни оператори, които биха могли да осъществяват превози въз основа на договори за предоставяне на обществена услуга. Изглежда обаче, железницата и въздушният транспорт по някакви странни съображения са изключени от системата на масовия градски обществен транспорт!?

Вероятно това е и една от причините, въпреки стремежите на ЦГМ, столицата да не може да предостави равностойно обслужване на жителите и гостите си с интегрирана, комфортна и достъпна транспортна услуга и броят на ползващите обществен транспорт прогресивно да намалява през последните двадесет години. Недостатъците на такова мислене проличават дори от факта, че липсва интегрирана транспортна схема, включваща железопътните линии, и те въобще отсъстват от изохронограмата за достъпност и обслужване с обществения транспорт. А в схемата на обществения транспорт софийското летище практически се обслужва само от една линия на метрото и от две автобусни линии, без да се отчитат дори инфраструктурните дадености, позволяващи достъпност и с трамвай, и с железница. Действително не е възможно да се търси придвижване „от врата до врата“ с една единствена метролиния, а ако за осигуряването на интегрирана транспортна услуга се отчита само икономическата целесъобразност и не се взимат предвид комфортът и достъпността, се стига до погрешната концепция за довозващата функция на един или друг вид транспорт. Целта на предоставянето на обществена транспортна услуга трябва да е не довеждане на пътниците до метрото, а довеждането им до целта на тяхното пътуване с улесняване на услугата „от врата до врата“ и с възможност за избор на вида транспорт! Когато нямат възможност за избор на достъпен обществен транспорт с минимум прекачвания, те винаги избират личния автомобил. Именно затова, увеличеният брой пътувания с метро не може да компенсира намаления брой пътувания с наземен обществен транспорт. Наистина следва да се даде приоритет на движението на превозните средства на обществения градски транспорт и то безусловно, а не само “където е възможно“. Защото ако близо 40% от хората заявяват, че не биха ползвали градски транспорт, борбата за останалите 60% осмисля навременното взимане на мерки за привличане на пътуващите с лични автомобили. Трябва да се подчертае, че борбата не е срещу автомобила въобще (тъй като не само „някои хора“ предпочитат удобството на личния автомобил), а за превръщане на обществения транспорт в привлекателна алтернатива. Затова в много други столици и такситата са част от системата за обществен транспорт, като ѝ осигуряват пълнота и повишават нейната привлекателност. Тогава, може би не малко от 40-те % биха се поколебали, дали да не оставят понякога личния си автомобил….

Трябва да се признае обективността на оценката в Плана, че „София е най-важният за страната железопътен възел“, както и че „липсата на гъвкава тарифна политика на комбинирано таксуване с градските пътувания“ прави пътуването с обществен транспорт по-скъпо от ползването на личния автомобил „при почти също или по-дълго времепътуване“. Бедата е, че наистина линиите на най-големия за страната железопътен възел изпълняват довеждащи функции, без да могат да доведат своите пътници до крайната дестинация, защото липсва интеграцията със системата за обществен транспорт в града и вътрешноградските железопътни пътувания са минимални. Много спорно е обаче твърдението, че „железопътните трасета преминават предимно през индустриални райони и слабо заселени зони, което ги прави неатрактивни“. То противоречи на фактите, установени от самото проучване, и ако все пак железопътните трасета са неатрактивни за вътрешноградски превози, причината е в липсата на адекватно градоустройствено планиране и в последователната политика на общината и държавата за разрушаване както на системната обвързаност на транспортните услуги, така и, в буквален смисъл, на реално изградена транспортна инфраструктура като вътрешноградската част от околовръстната жп линия и прилежащите ѝ отклонения. Смятам обаче, че този процес не е необратим и чрез последователна и адекватна политика, основана на принципите на мултимодалността, потенциалът за ползване на железопътната мрежа (и то не само на съществуващата) действително ще бъде реализиран за създаването на „конкурентна и привлекателна“ услуга. Мултимодализмът е един от ключовете за постигане на устойчива мобилност чрез предлагането на привлекателни транспортни услуги в обществена полза. Именно затова акцентът в съвременното транспортно планиране (не само градско) е поставен върху интермодалните връзки, тъй като качеството на мултимодалните услуги зависи от степента на свързаност между различните транспортни мрежи. За целта не е достатъчно съществуването на интермодални връзки „при“ гарата и „при“ летището или оставянето на „възможности“ за връзка на метрото в местата на пресичане с жп трасета. Необходимо е интермодалните връзки да се планират „на“ жп гари или спирки, „на“ летища и „на“ местата на зараждане или пресичане на големи пътникопотоци с възможност за съчетаване на поне два вида транспорт и максимално удобство за прехвърляне от един на друг вид превозно средство. В това отношение Международният съюз за обществен транспорт (UITP) преди повече от тридесет години е приел за основен принцип на мултимодалността „Една станция, един перон, един билет“.

Комбинираните превози се използват повече от 150 години и водят началото си от железопътния транспорт, като позволяват да се оптимизира транспортната услуга според различни критерии. Така, ако още преди петдесет години планирането на развитието на мрежата за масов градски транспорт в София предвиждаше използване на инфраструктурата на железопътния възел в съчетание с етапността на изграждане на метрото, това щеше да бъде далновидно решение. При това нямаше да е трудно, защото първоначалната идея за софийското метро тогава беше „подпаважен трамвай“ – прогресивна за времето си и напълно съвместима със съвременните концепции за интегрирани транспортни мрежи. Днес обаче, изграждането на „интермодални връзки“ в местата на пресичане с жп трасета е принудителна мярка, без постигане на максимален ефект на оптимизация по критериите за удобство, сигурност, бързина и дори – разходи. 

Прекомерната зависимост от автомобилите влияе негативно върху икономическото развитие като увеличава транспортните разходи и консумацията на ресурси от потребителите. Въпреки това, за разрешаване на ключовите проблеми при автомобилното движение, в Плана само се констатира, че политиките, стимулиращи автомобилната зависимост, намаляват търсенето на обществен транспорт, но не се препоръчват политики, стимулиращи ползването на обществен транспорт като алтернатива на личния автомобил. Признава се, че проблемите със замърсяването на въздуха и шума в града могат да се решат частично със стимулиране ползването на електрически автомобили, но всъщност устойчиво решение може да се намери само на базата на мултимодалността със стимулираща политика за развитие на релсовия електротранспорт. Именно на инфраструктурата на релсовия обществен електротранспорт може да се изгради и основата на широка мрежа от зарядни станции. Разбира се, с широко въвличане на гражданите в подкрепа на такава политика за превръщане на непопулярните мерки в популярни.

Трябва да се отбележи обаче, че увеличената моторизация е породила един генерален проблем за столицата – паркирането, който няма да намери решение, дори ако целият автомобилен парк се електрифицира. Паркирането е неотделимо от проблема за достъпност на обществения транспорт. Затова ще си позволя да не се съглася с твърдението на авторите на Плана, че „паркирането не е право, а услуга, която заема обществен ресурс“. Спирането и паркирането са елемент от правото на достъп до градската среда, но това е вещно право, както правото на жилище, поради което следва да бъде гарантирано срещу заплащане, независимо дали заема обществен или частен ресурс. В действителност, анализите в Плана показват, че не просто има „ключови проблеми при паркирането“, а самото паркиране се е превърнало в ключов проблем. Този проблем не би могъл да се реши, докато всички мерки, които се взимат, са инерционно-реактивни на степента на нарастване на моторизацията и са подчинени практически на политиката, стимулираща автомобилната зависимост. Изграждането на повече буферни паркинги около метростанциите, заради анкетите, показващи че „голяма част от качващите се в сутрешен пик ползват автомобил, за да достигнат метростанцията“, не може да бъде мярка за разрешаване на генералния проблем. Нужни са повече анкети сред непътуващите с метро, за да не излезе, че паркинги се строят само, за да се стимулира достъпът с автомобил до метрото.  Разрешаването на проблема с паркирането ще може да даде търсения ефект като мярка за управление на мобилността само на основата на мултимодалност, в комбинация с други мерки за повишаване привлекателността и улесняване достъпа до алтернативни видове обществен транспорт.

Друг извод, който може да се направи от анализа на Плана е, че проблемите на градската логистика продължават не само да са подценявани, но и пренебрегвани. Липсата на цялостна стратегия за градска логистика е следствие от липсата на стратегия за градската мобилност, защото  превозът на стоки не може да се отдели от движението на хората. Това засяга не само оптимизацията на частните оператори, а и структурирането на пазара на транспортните услуги и взаимодействието между частния и публичния сектори. Затова предизвиква учудване, че логистичните центрове и интермодалните терминали са обособени като самостоятелна група по пространствени съображение, въпреки че е отбелязана ключовата им роля за съвременното икономическо развитие на големия град, свързана с „транспортно обслужване от висок клас, в повечето случаи с комбиниран транспорт“. Спорно е твърдението, че в някакъв смисъл товарните градски превози не са обществена услуга, поради което не са задължение на общината. Влиянието на товарните превози върху трафика и околната среда е това, което ги превръща в услуги с обществено значение и задължението на общината се състои именно в целенасочените изследвания и дългосрочното планиране, както и в мерките, които се взимат за регулирането им. Напълно логично е обаче, при такава стратегическа недостатъчност, да се констатира липсата на пазарна ниша за вътрешноградски товарни жп превози, въпреки че от страна на логистичните фирми съществува търсене на железопътни връзки с конкретни ползватели. Изцяло погрешна е според мен идеята за „осигуряване на възможност за комбиниран превоз на товари (автомобилен с жп транспорт) посредством обособяване на интермодален терминал извън града“, когато може да се използва системното предимство на железницата, исторически присъстваща инфраструктурно в самия град. Вероятно това е и причината да се изоставят стратегически проекти за жп терминали за комбиниран транспорт, както и да се ликвидира вътрешноградска транспортна инфраструктура, осигуряваща железопътен скоростен достъп до различни ползватели. В резултат на този хаотичен подход, макар и да е налице положителният резултат от разширяването на куриерските услуги (благодарение на добро съчетание на обществен транспорт и условия за паркиране), не може да се реши нито един от ключовите проблеми на градската логистика, а непредвидимостта на средата влияе върху инвестиционните решения на бизнеса за адаптиране към динамиката на сектора. 

Не мога да не споделя извода в Плана, че „транспортната система на града е под непрекъснат натиск с високи нива на задръстване и прекомерно използване на автомобили при много високи разходи за икономиката и здравето“ на хората. Ще си позволя обаче да оспоря твърдението, че „местната власт днес дължи на утрешните поколения да не прави грешките от миналото в развитието на града“. Местната власт дължи не само на утрешните, но и на днешните поколения, да признае, да оцени и да поправи, а не да задълбочава грешките, защото тези грешки не са просто останали в миналото, някъде там в стара София. Те са дали и продължават да дават отражение върху развитието на столицата в насока, твърде различна от градоустройствената перспектива, приета от нашите предшественици.  На практика, заради хаоса в градоустройственото планиране, ни е отнето правото да наследим един град, който е бил добро място за живеене и е трябвало да се развива като такова. Системата на мобилността на бъдещето наистина трябва да бъде устойчива, но основите на тази система трябва да се залагат още днес, а обърнатата пирамида на трафика не създава усещане за устойчивост.

Трафикът трябва да наподобява здравата и устойчива конструкция на паяжинната мрежа, в чиито център са хората и потребностите им от придвижване. За да се постигнат целите на устойчивата мобилност, алтернативните видове транспорт следва да осигуряват свободен избор и достъп до съответната мобилност в зависимост от целта на придвижване.    Постигането на първата цел (зелен град) чрез „стимулиране развитието и използването на екологичен обществен градски транспорт“ би било невъзможно обаче, ако се изключва интегриращата роля на железопътния транспорт в подкрепа на безконфликтните интермодални пътувания, така че всички части на транспортната система да работят заедно. Постигането на втората цел (привлекателен град) за освобождаване от прекалената зависимост от личния автомобил също е невъзможно без релсовия транспорт, тъй като именно той осъществява най-успешно функциите за цялостна свързаност на пешеходните зони между жилищните квартали и зоните за отдих и труд. А за третата обща цел (иновативен град) е невъзможно „прилагането на системен подход за оптимизиране на маршрутната мрежа на обществения транспорт“, без включването на железницата в тази мрежа, с което ще се улесни и „изработването на механизъм за комбинирано таксуване на пътуване влак-градски транспорт“. Цялостната визия за постигане на четвъртата обща цел (безопасен град) може да се опре на концепцията за изграждане на мрежа за транспортна безопасност, основана на системното предимство на автоматизираните релсови транспортни мрежи, доказали се като ефективен инструмент за постигане на стандартните цели на „умните“ градове. Така и петата обща цел (достъпен град) е неотделима от интегриращата роля и функциите за цялостна свързаност на релсовия транспорт. Железницата трябва да намери много по-осезаемо място в концепцията за развитие на София и в проектните предложения за периода до 2035, въз основа на нарастващото признание по целия свят за нейната способност да намалява задръстванията в градовете; да предлага реална конкурентна алтернатива на всякакъв вид индивидуален или обществен транспорт и да пренася все по-големи количества стоки при гъвкави условия. С признанието, че е най-зеленият вид енергийно задвижван транспорт, железницата има да играе много по-голяма роля в мобилността на един все по-урбанизиращ се свят, включително и с новаторски устойчиви бизнес модели за намиране на дългосрочни финансови отговори. Железницата е факторът, който може да превърне обществения транспорт в „реална алтернатива на автомобила“, и както препоръчва Планът, „е необходимо да се отделят достатъчно средства за развитие и модернизация на обособения обществен транспорт“. Възниква обаче въпросът метрото ли е оптимумът на устойчивата градска мобилност? Разбира се, далеч съм от мисълта да въвеждам сравнителни и превъзходни степени и да твърдя, че има „по-оптимални“ или най-оптимални решения. Само казвам, че при планиране на мащабни инвестиции в приоритетни проекти за предлагане на по-висока скорост на придвижване, трябва да се търси най-доброто (т. е. оптималното) от изследването на няколко възможни критерия за мултимодалност, без да се пренебрегва железницата.

Дори когато не става въпрос за мащабни инвестиции в средносрочен или дългосрочен план, а за оперативни краткосрочни решения, пак трябва да се търси оптимумът. На практика, това прави всеки пътник, когато решава в реално време задачата за избора на оптималния начин на придвижване към целта на своето пътуване по критериите за достъпност, продължителност, минимално чакане при прехвърляне и, разбира се, разходи. Затова споделям напълно както, че „информацията е ключът за осигуряване на жителите и гостите на града на удобен инструмент за избор на вид транспорт или маршрут на придвижване“, така и, че „осигуряването на постоянна информация на пътниците и актуализирането в реално време на възможностите за индивидуален и обществен транспорт са сред ключовите приоритети за реализиране на висококачествени транспортни услуги в столичния град“. В същото време съм изненадан, че Планът предвижда в средносрочна перспектива „обединяването на всички данни и приложения в интегрирана система, която да управлява мобилността като услуга (MaaS)”, а едва в дългосрочен план се предвижда концепцията да очертае „надежден функционален процес на въвеждане на ИТС (3) решения за всички аспекти на мобилността в рамките на София“. Ключовият проблем е, кой ще бъде инициаторът и интеграторът на системата, за да работи тя в максимална степен за обществена полза. В този смисъл „дългосрочният“ план ще е твърде закъснял за постигането на „социално приемлив, икономически ефективен и устойчив модел на управление“. Такъв модел, който да включва наистина всички видове транспорт, е нужен днес и той трябва да се използва за градоустройствено планиране, а не за адаптиране към метрото. Приоритетното развитие на метрото следва да става не за сметка на другите видове релсов транспорт, а наред с тях, в резултат именно на такова градоустройствено планиране. Ако се планира внимателно, общественият градски транспорт ще бъде истински пространствено-ефективен начин на придвижване с ниски нива на емисии, предлагащ мобилност за потребители от всяка възраст и с различни нива на доходите. Така откриваните нови линии в жилищните квартали, вместо да бъдат с „довеждащи функции“, ще могат да изпълняват и ролята на вътрешноквартален транспорт за споделено пътуване (услуга от типа „бус на повикване“). Решаването на проблема не търпи отлагане и ако общината иска да провежда съответната политика за „балансирана териториална свързаност и пълен интегритет“ на мобилността, следва незабавно да предприеме мерки за създаване на „необходимата правна рамка“ и „реализиране на определени инициативи и проекти“. За това дори няма да са нужни „мащабни“ инвестиции. Като начало може да се осъществи интегриране на разписанията на различните оператори и придаване на по-голяма публичност на информационните табла във възловите места за прехвърляне от един на друг вид транспорт, включително наземни и подземни спирки, жп, аеро и автогари. Така, от една  страна, би се улеснило практически избирането в реално време на оптималния начин на придвижване (и то – по собствените критерии на пътниците), а от друга страна би се ускорило въвеждането на интегрирани бази данни на операторите на обществен транспорт като основа за ИТС решения. Възприемането на концепцията за „умна мобилност“ и внедряване на интелигентни транспортни системи не следва да се отлага за неопределен във времето „дългосрочен план“, защото ще бъдат пропуснати много благоприятни възможности. Като пример може да се даде реконструкцията на трамвайното трасе на бул. „Цар Борис III“, където въпреки многократното отлагане и преправяне на проекта, не се заложи интелигентна транспортна система, която да гарантира приоритет на трамвая спрямо останалия трафик.

Заключение

Всяко отлагане на възможностите за прилагане на елементи от „умната мобилност“ всъщност води до изоставане на София от общоевропейските тенденции, въпреки въвеждането на новите форми на микромобилност (електрически скутери, микроелектробусни линии, велоалеи и др.). Така се пропускат и възможности за планирано подобряване на качеството на градската среда с цел привличане на инвестиции и туристи в столицата. Новите форми на микромобилност могат да дадат очаквания ефект, само ако са обвързани с изпитаните и доказали се форми на обществен и релсов транспорт. Затова управлението на транспортното търсене ще може да постигне целите на Плана, ако Столична община провежда политика за управление на мобилността чрез стимулиране използването на релсов транспорт, каране на велосипед и ходене пеш. Но концепцията за устойчива градска мобилност не може да се сведе просто до „редуциране на автомобилния трафик в централната градска част“. Тя следва да отчита привлекателността на градската среда (вклюително  централната част) и да гарантира нейната достъпност с обществен транспорт при намаляване ползването на лични автомобили. Това може да стане чрез градоустройствено планиране и развитие на мрежа от мултимодални „хъбове“ за споделено пътуване, интегриращи гари и спирки на релсовия и обществен транспорт, нови форми на микромобилност и логистични центрове за обработка на куриерски и „онлайн“ доставки така, че всички обекти на интерес да са достъпни на пешеходно или велосипедно разстояние. Приемането на концепция за достъпна мобилност ще гарантира на Столична община не само устойчива градска мобилност, но и устойчиво развитие на градската среда, чрез подобряване на нейната достъпност и привлекателност, с което ще насърчи и инвеститорите да адаптират своите проекти, които биха им донесли значително по-добра възвращаемост на вложените средства. Благодарение на дигитализацията, премахването на бариерите пред „умната мобилност“ ще позволи и пълноценното прилагане на съвременната урбанистична концепция за „улици за всички“ (complete streets) в големия град. Превръщането на улиците в споделено пространство за всички ползватели (пешеходци, велосипедисти, шофьори, ползватели на обществен и релсов транспорт, включително хора с намалена подвижност) с приоритет на удобството и безопасността над високата скорост на моторните возила и с улеснен достъп до мултимодалните „хъбове“ несъмнено ще подобри не само качеството на живот на жителите на града. Както показва опитът на други градове по света и на европейския континент, подобрената достъпност на градската среда и пълноценното използване на възможностите на обществения транспорт имат и значим социално-икономически ефект. Намаляват се социалните неравенства и се засилват вътрешнообщностните комуникации, подобрява се общественото здраве и се намаляват, като цяло, транспортните разходи и трафиковото натоварване. Най-забележителният ефект обаче е възраждането на някои от историческите функции на уличното пространство, отнети му от доминирането на личните автомобили, и появата на икономическа активност, ориентирана към пешеходното движение и масовия обществен транспорт. Това позволява дори финансирането на необходимите промени за подобряване на достъпността да се осигурява и чрез набирането на фондове от данъци и такси от заинтересования бизнес и собственици на имоти с нарастваща стойност, за да се неутрализира евентуалното недоволство на засегнатите данъкоплатци – притежатели на моторни превозни средства.

Бележки:

1. София не прави разлика между транспорт и мобилност, в-к „СЕГА“, 20.11.2019 г.; С железница и велосипед срещу автомобилния гнет, в-к „СЕГА“, електронно издание, 21.08.2020, и Летище София като бъдещ регионален интермодален център, сп. „Геополитика“, бр. 5/2020.
2. План за устойчива градска мобилност, BIM Consulting, Инфрапроект консулт ЕООД, Предварителен доклад, съдържащ анализ на стратегическите документи, инвестиционните програми и планове на Столична община и идентифициращ специфичните цели и предварителен списък от предложения за решения по Договор СОА17-ДГ55-150/07.04.2017 със Столична община.
3. 3. Интелигентни транспортни системи

*Авторът е бивш зам. генерален директор на НК БДЖ