На пръв поглед, въпросът, на кого е Летище София изглежда излишен, защото всеки без колебание би отговорил, че летището е на държавата и де юре и де факто. По-осведомените може да добавят, че като добър стопанин държавата мисли перспективно за дългосрочното развитие и управление на тази стратегическа транспортна инфраструктура и затова министърът на транспорта я е отдал на концесия за 35 години на един от най-добрите летищни оператори, доказал се в международен мащаб.
Концесионерът е предложил сериозна инвестиционна програма за Софийското летище, подкрепена от амбициозен бизнес план, с което поема инвестиционните отговорности на държавата за балансираното изграждане и поддръжка на националната транспортна инфраструктура в подкрепа на интегрирането й в европейската транспортна мрежа и пазара на обществени услуги. Нещо повече, държавата разчита на първоначалната концесионна вноска от няколкостотин милиона лева, за да подпомогне „Българските държавни железници“ да излязат от задълбочаващата се техническа и технологична криза, довела до пълна загуба на обществено доверие и до практическото им отсъствие от пазара на транспортни услуги в обществена полза. Това също не е случайно, тъй като още преди 25 години Летище София, наред с проектите за изграждане на Нов мост на река Дунав между Видин и Калафат, Модернизация на жп линия Пловдив – Свиленград – гръцка (турска) граница, Автомагистрала Струма и Интермодален терминал София, беше обявено за приоритетен проект с национално значение и стана първият обект, за който беше обосновано и защитено финансиране от безвъзмездните фондове на Европейския съюз, тъй като беше оценена ключовата му роля като фактор за стимулирането на интермодалните карго и пътнически превози.
Летище София като част от столичната транспорта система
От друга страна обаче, физически летището е разположено на територията на столичния град, в зоната между „вътрешния“ и „периферния“ град според терминологията, приета от Плана за управление на градската мобилност (1). То напълно отговаря на критериите за градско летище, намиращо се на не повече от 10 км от центъра, което е и една от привлекателните черти на София, вероятно оценена положително от нарастващия брой бизнес пасажери. Динамизмът и многообразието на столицата я правят атрактивна не само за бизнесмените, но и за все повече туристи, учащи или просто мигранти, значителна част от които идват в града именно през неговата „въздушна врата“. Привлекателността на един град до голяма степен се определя от неговата транспортна система и в това отношение летището на София играе съществена роля за достъпността и свързаността на града. Интензивността на пътникопотока, преминаващ през летищните терминали (около 19 000 души средно дневно), позволява Софийската аерогара да се сравни с някоя от входно-изходните магистрали на столицата. Странното обаче е, че в споменатия План за управление на градската мобилност летището не се разглежда като част от структурата на града нито в исторически, нито в съвременен аспект на пространственото и градоустройствено развитие за подобряване цялостната достъпност и привлекателност на столицата. Дори възниква въпросът, дали София възприема летището като принадлежащо на града и част от транспортно-комуникационната си мрежа или смята, че то трябва да е грижа единствено на държавата. Досега държавата е инвестирала в летището и са постигнати добри резултати – София и България „се отварят“ все повече, но изглежда е настъпила „инвестиционна умора“ и отношението към националното летище започва да прилича на „инвестиционната абдикация“ от националната железница. Дори обвързването на концесията с оздравяването на БДЖ, при условие че Аерогара София даже няма железопътна връзка, може да се възприеме като продължаваща политика за омаловажаване и маргинализиране на железницата. Същевременно, Столична община като че ли не проявява интерес към неща (железница и летище), които не са нейна „собственост“ и не може да прави бизнес с тях.
Независимо от това, какъв е отговорът на зададените въпроси за собствеността и стопанисването на софийското летище, ясно е едно – че през следващите 35 години тази собственост ще се управлява от концесионера. В инвестиционните намерения на компанията правят впечатление редица подробности за развитието му. Плановете включват летищно оборудване и инфраструктура, които трябва значително да подобрят оперативната ефективност. Едновременно, по най-високите международни стандарти ще бъдат въведени „задкулисно“ оборудване и инфраструктура, които невидимо за потребителите ще подобряват техния комфорт. Към 2030 ще бъде готов третият терминал на летището, който ще се изгражда едновременно с извеждането от експлоатация на стария Терминал 1. Преди това обаче, двата съществуващи терминала ще бъдат реновирани, за да разполагат с нови търговски площи и с увеличен капацитет. Въвеждането на свръхмодерни технологии трябва да бъде в полза на пътниците, посетителите, служителите (чиито брой се предвижда да нарасне) и партньорите, като преживяването на пътниците ще се отчита при всяко решение, което се взема от летищния оператор. Концесионерът възнамерява да превърне летището в отражение на град София и околностите му, а пътниците да се почувстват потопени в българската култура. Стратегията за развитие планира достигане на определен ръст на пасажерите, преминаващи през аеропорта. Така, до 2022 броят им трябва да се увеличи до 8,8 милиона, а до 2030 да последва ръст до 12,3 милиона души. Тогава новият терминал, който ще е на по-малко от километър до метростанцията, ще замени остарелия Терминал 1 и ще има нов паркинг. Терминал 1 ще се превърне в карго летище в третата фаза, когато се предвижда да се разшири още капацитетът на Терминал 3 за обслужване на почти двойно повече полети, както и да се изгради още един паркинг. През последната фаза ще продължи разширяването на новия терминал, за да обслужва очаквания през 2040 пътникопоток от 18 милиона души. Тази стратегия има за цел Летище София да стане регионален лидер и връзка между Европа и Азия. За реализиране на плановете си за бъдещето на летище София концесионерът разчита на дългосрочно партньорство с Министерството на транспорта, което от своя страна очаква да работи в тясно сътрудничество с всички заинтересовани страни за развитие и по-нататъшно повишаване привлекателността на летището и икономиката. Не е ясно обаче, дали Столична община е сред заинтересованите страни за необходимите инвестиции в единственото летище на столицата, които трябва да гарантират растеж на броя на пътниците средно с 3% годишно?!
Има ли рискове?
Всъщност, има ли рискове, които заинтересованите страни (допускаме, че Столична община е сред тях) трябва да оценят и предотвратят чрез своето дългосрочно инвестиционно партньорство и тясно сътрудничество? Именно размерът на необходимите инвестиции е рисковият фактор, който събира във фокус интересите на държавата (собственик), столичната община (бенефициент) и концесионера (търговския оператор) на Летище София. Големият ръст на пътниците, преминаващи през аерогарата, който поражда и необходимостта от инвестиции в разширяване на капацитета, се дължи, разбира се, на привлекателността на България и на София, в частност, като туристическа дестинация. Според статистиката, броят на градските туристи в столицата вече изпреварва този на почиващите по Черноморието, но не бива да се подценява и ролята на нискотарифните авиокомпании, заради които столицата се радва на туристи, пълнещи заведенията, дискотеките, хотелите и създаващи нови бизнес ниши на туристическия бранш. С нискотарифните компании обаче, трябва да се внимава, защото те са много чувствителни към всякакви промени при летищните такси. От позицията на държавата размерът на инвестициите и концесионната такса следва да е максимален, за да се реализират целите на транспортната политика в дългосрочен план и летището да се превърне в регионален център и връзка между Европа и Азия. От позицията на летищния оператор пък, размерът на инвестициите следва да е минимален, за да се сведе до минимум рискът по-високите такси за авиокомпаниите да доведат до намаляване броя на пътниците. Накратко, концесионното възнаграждение би донесло повече негативи за туризма и за икономиката на столицата, ако е свързано с увеличаване на летищните такси. Какви са интересите на Столична община и как може тя да намери място в решението на сложното уравнение на концесията на нейното (?) единствено летище?
Прогнозираният растеж на пътниците през аерогара София, както и засилването на ролята на летището, като карготерминал, несъмнено ще окажат натиск върху транспортната инфраструктура, създавайки риск за жизнеспособността и околната среда на града. Претоварената транспортна инфраструктура може да стане сериозна пречка за икономическия растеж и да изправи общинските власти пред истинско предизвикателство в провеждането на различни градски политики – околна среда, градоустройствено планиране, енергийна ефективност, социално развитие. Рискът е голям, тъй като достъпността на града определя до голяма степен неговата привлекателност. Според бизнес плана на концесионера, обновеното летище трябва да стане атрактивно място не само за пасажери и, ако транспортната система не може да отговори с подобрена мобилност на нарастването на броя на посетителите, твърде е вероятно ефектът от инвестициите в обновяване на летището да се размине с очакванията и на държавата, и на концесионера. Поддържането на София достъпна и привлекателна в бъдеще изисква стратегическо инвестиране в устойчива мобилност, тъй като положителното решение на инвестиционното уравнение с достъпността на столицата може да се окаже и отговорът, който ще неутрализира риска от увеличаване на летищните такси. Надали обаче вярното решение е това, което концесионерът предлага – изграждане на нови и нови паркинги… Разширяването на капацитета за автомобилен достъп вече не е приемливо за София поради отрицателното въздействие, което това оказва върху околната среда и общественото пространство.
Стратегията, от която столицата се нуждае във връзка с развитието на софийското летище, следва да се съгласува със стратегията за планиране на държавата (ако тя има такава…?) и динамично да се актуализират и синхронизират инвестиционните планове с тези на концесионера, за да може добре свързана София, във времевите ограничения на концесията, да предоставя на нарастващия брой посетители устойчива мобилност от първата до последната миля на всяко пътуване. Бъдещата позиция на София като модерен, устойчив град зависи и от развитието на летището като интермодален център, и от подобряването на интеграцията между различните видове транспорт, и от създаването на нови транспортни връзки с разширяване на територията, обслужвана от метро, трамвай и железница за оптимизиране на маршрутите за достъп и бързо, лесно и евтино достигане до крайната цел. Както жителите, така и гостите на София, биха оценили като изключителна забележителност на града една интегрирана висококачествена и устойчива система за обществен транспорт, предлагаща плавно протичане на процеса на пътуване и гарантираща мобилността като услуга. От друга страна, бързината и удобството на връзките са качествено предимство на софийското летище, което създава специално усещане за услуга не само в рамките на нискотарифните превози. Загубата на това качество в процеса на обновяване на „въздушната порта“ на София несъмнено би се отразила неблагоприятно върху възвращаемостта на вложените инвестиции от всички заинтересовани страни, тъй като именно добрите условия на земята създават предпоставки за увеличаване на въздушния трафик и в ерата на безпрецедентна мобилност авиолиниите биха могат да трасират посоката на икономическо развитие в дългосрочен план.
Необходимата транспортна свързаност
Затова градските власти на София следва да бъдат активен партньор на концесионера и да осигурят необходимата транспортна свързаност на „собственото“ си летище с различните транспортни мрежи, за да може градът да предостави равностойно обслужване на жителите и на гостите си с комфортна и достъпна транспортна услуга. Днес Аерогара София се обслужва практически само от една линия на метрото и от две автобусни линии, без дори да се използват инфраструктурни дадености, които позволяват потенциална достъпност и с трамвай, и с железница в една интегрирана схема на обществен транспорт. София е най-важният железопътен възел и осъществява връзката с вътрешността на страната по пет направления, но няма как софийското летище да стане регионален лидер, ако е отделено от националната и регионалната система за обществен транспорт. Въпреки че железницата е основния интегриращ вид обществен транспорт и присъства инфраструктурно в градската среда с околовръстна жп линия и система от товарни гари и тупикови отклонения, тя следва концептуално да се впише в бъдещата устойчива мобилност, в която общественият транспорт предлага привлекателна алтернатива на придвижването с автомобил и застрашителното нарастване на моторизацията. Активността на Столичната община би могла, във взаимен интерес, да подпомогне концесионера на софийското летище при управлението на нарастващото пътническо и товарно транспортно търсене чрез улесняването на достъпа не само до всички райони на София, но и до останалата част на страната. Интегрирането на летището в логистичната система на града ще даде възможност за удобно комбиниране на различните видове транспорт, а общината ще може да привлече повече транспортни оператори с договори за обществени услуги, като в района на летището осигури висока кореспондентност между транспортните средства на отделните оператори.
Както вече споменах, в търсенето на отговори на сложното инвестиционно уравнение за оптимално разпределяне на инвестиционната тежест за развитието на Летище София едно решение, свързано с увеличаване на инвестициите от страна на концесионера, ще даде грешен отговор. Тъй като за подобряване на транспортната свързаност и за споделяне на рисковете на концесията ще са необходими малко повече инвестиции от обновяването на летищните терминали и паркинги, градските власти и държавата, чиито интереси за развитието на София като зелен, привлекателен, иновативен, безопасен и достъпен град съвпадат, следва да намерят верните отговори. Това трябва да стане чрез своевременното разработване на цялостен план, включващ проучвания, проекти, организационни мерки и финансово обезпечаване, както и съживяването на изоставени стратегически проекти на жп терминали за комбиниран транспорт, и възстановяване на вътрешноградска инфраструктура, осигуряваща скоростен достъп до максимален брой ползватели. Със сигурност за финансирането на съответните инвестиционни инициативи могат да бъдат привлечени европейски фондове и на първо място – Механизма за свързване на Европа, но не бива да се подценяват и изключителните възможности, които концесията на Летище София предоставя за взаимодействие между частния и публичния сектор при осигуряването на транспортно обслужване от висок клас. Предвидимостта на инвестиционната среда за следващите 35 години ще повлияе положително върху инвестиционните решения, свързани с ключовите проблеми на градската логистика и мобилността като услуга. Именно в това направление и на базата на общи интереси биха били особено ценни сътрудничеството и международният опит на концесионера не само в управлението на летища, но и в такива проекти като изграждането на високоскоростна жп линия, в сътрудничество с Френските железници, и на трамвайна система в Италия. В ерата на цифровизацията, в която, искаме или не искаме, вече живеем, инвестиции, водещи до добро съчетаване на обществен транспорт и условия за паркиране, могат много сериозно да променят начина на използване на земята и радикално да трансформират пространството около летището, стимулирайки електронната търговия и куриерските услуги, развлекателния бизнес и туризма. Разбира се, реализацията на такива проекти ще изисква привличането на обществена подкрепа за фундаменталните промени на движение и живот, целта на които ще бъде София да се запази като добро място за живеене.
Бележки:
- План за устойчива градска мобилност на град София, BIM Consulting, Инфрапроект консулт ЕООД, Предварителен доклад, съдържащ анализ на стратегическите документи, инвестиционните програми и планове на Столична община и идентифициращ специфичните цели и предварителен списък от предложения за решения по Договор СОА17-ДГ55-150/07.04.2017 със Столична община.
* Авторъте е бивш зам. генерален директор на НК БДЖ
