Както е известно, на 22 октомври, руското правителство прие Транспортната стратегия на страната до 2030. Документът беше подготвен от Министерството на транспорта, като акцентът в него е върху активната позиция на държавата. Новата стратегия цели да интензифицира развитието на транспортната система, включително и на основата на иновационните технологии. Според руския транспортен министър Игор Левитин, тя ще позволи да се издигне на ново равнище качеството на транспортните услуги, ще намали обществените разходи и ще подобри конкурентоспособността на националната транспортна система.
В документа се определят основните вектори в развитието на транспортния отрасъл, в качеството им на приоритетни за руския икономически ръст. Реализацията на стратегията ще стане на два етапа, като първият е до 2015, а вторият – до 2030. При това, за различните региони на Русия, са набелязани и различни приоритети.
Така, основен приоритет за Северозападния федерален окръг ще бъде развитието на високоскоростните превози, морските пристанища и подходите към тях. Като най-важни проекти тук са обозначени изграждането на високоскоростна железопътна магистрала и автомобилна магистрала Москва-Санкт Петербург, както и комплексното развитие на Санкт Петербургския транспортен възел.
Приоритет в Централния федерален окръг ще бъдат скоростните пътнически и товарни превози, комплексното развитие на Московския транспортен възел и създаването на мрежа от логистични терминали.
В Южния федерален окръг, акцентът се поставя върху формирането на скоростно направление Център-Юг и изграждането на транспортната инфраструктура за провеждането на Олипмиадата в Сочи, през 2014. Освен това, тук ще развиват морските пристанища и ще бъдат реконструирани хидровъзлите на Волго-Донския канал.
В района на европейското Нечерноземие, усилията ще се концентрират върху създаването на транспортно-логистична система за обслужване потребностите на аграрния сектор. Така, в Уралския федерален окръг, като основен се очертава мегапроектът «Индустриален Урал – Полярен Урал». В Сибир пък, приоритетно значение ще получи развитието на евро-азиатските комуникации и възраждането на Северния морски път. Последният проект засяга и интересите на Далечния изток, където освен това се предвижда да завърши формирането на опорна железопътна мрежа и, в частност, доизграждането на железопътната линия Беркакит-Томмот-Якутск, която след това да бъде продължена към Магадан.
Делът на транспорта в сумарните капитални вложения на държавата ще бъде между 35% и 49%, а общата сума на планираните инвестиции може да достигне 170 трилиона рубли (34,4 рубли=1 евро – б.р.). Само за научно-изследователски и опитно-конструкторски работи ще бъдат отпуснати над два трилиона рубли.
Огромните пространства на Русия неизбежно изискват специално внимание към развитието на транспорта. Успешната реализация на Транспортната стратегия ще даде мощен тласък за ръста на националната икономика. Гъвкавата държавна политика трябва да осигури достъпни цени на транспортните услуги за повечето категории руски граждани. Това особено се отнася за въздушния транспорт. Защото днес от услугите му се ползват само три милиона души годишно, което е под 2% от населението на Русия. Прогнозите на транспортните експерти сочат, че към 2030 мобилността на руското население (с използването на всички видове транспорт) ще нарасне до 13,5 хиляди км на човек, т.е. 2,2 пъти. По този показател ще бъде надминато сегашното ниво в повечето развити държави (10 хиляди км на човек). Планира се, до 2030, повечето селища в Русия да бъдат свързани с обща система от автомобилни магистрали, като делът на онези населени места, които ще останат извън нея, ще намалее до 2%.
Планира се рязко да нарасне търговската скорост на доставка на товарите, която трябва да достигне до 1400 км/денонощие. При това, ритмичната доставка ще доведе до намаляване на складовите запаси до изискваните от нормативите 3-6 дни, което пък ще позволи делът на транспортните разходи в крайната цена на руските стоки да спадне от 20% до 13%. През 2030 износът на транспортни услуги ще се увеличи почти седем пъти, а обемът на превозите на транзитни товари ще нарасне от 28 млн. тона до 100 млн. тона. Така огромните пространства и географската специфика окончателно ще се превърнат в едно от ключовите геополитически предимства на Русия. В крайна сметка, руският транспорт ще стане също толкова важен системообразуващ отрасъл на националната икономика, какъвто днес е горивно-енергийният комплекс на страната.
Мястото на Северния морски път в новата стратегия
Сред основните приоритети на новата руска Транспортна стратегия е Северният морски път. Както е известно, този маршрут се определя от федералния закон «За вътрешните морски води, териториалното море и прилежащата зона на Руската Федерация» като «исторически формирала се национална транспортна комуникация на Русия в Арктика». Според правилата за корабоплаване, утвърдени през 1990, границите на Северния морски път се определят, според местоположението на позволяващите движение на корабите сред ледовете трасета в зоните, прилежащи към северното крайбрежие на Русия. За крайни западни точки на този маршрут се смятат входовете на проливите Нова Земя в Баренцово море, по меридиана, северно от нос Желание. На изток това е Беринговия пролив, с географски координати 66 градуса северна ширина и 168 градуса 58 минути и 37 секунди западна дължина (Анадирският залив).
Северният морски път е най-важната част от инфраструктурата на стопанските комплекси на Крайния Север и Далечния Изток, свързвайки ги, както помежду им, така и със западните райони на Русия. Той обединява в единна мрежа големите сибирски реки, сухопътните, въздушните и тръбопроводните видове транспорт. За редица руски райони, като например арктическата зона на Чукотка, островите в арктическите морета и Таймир, този път е единствения за превоз на стоки и осигуряване съществуването на населението. Наличието на такъв индустриален гигант, като Норилския металургичен комбинат, също е възможно само благодарение на непрекъснатата целогодишна навигация между руските арктически пристанища Мурманск и Дудинка. Потенциално, Северният морски път е най-краткия воден маршрут между европейските пристанища и държавите от Азиатско-Тихоокеанския регион.
През 90-те години на миналия век отделните звена на Северния морски път и свързаните с него стопански структури се оказаха собственост на различни компании. Така, морските параходства, с изключение на Арктическото, бяха превърнати в акционерни дружества, чиято собственост стана транспортният флот в региона. Федерална собственост останаха пристанищните съоръжения, информационната система за състоянието и движението на ледовете «Север», средствата за навигация, хидрометеорология и комуникация, както и флотите от ледоразбивачи и аварийно-спасителни кораби. При това, собствеността на руските арктически пристанища (с изключение на управляваното от акционерно дружество пристанище Певек) беше прехвърлена към съответните субекти на Руската Федерация.
Тези промени се отразиха доста негативно върху състоянието на Руския Север. Значителна част от съсредоточените в този район индустриални производства бяха ограничени. Обемите на превозите по Северния морски път намаляха 4 пъти. Ако през 1987 (когато беше постигнат своеобразен връх) те достигаха 6,6 млн. тона, в момента обемът на превозите е само 1,7 млн. тона. Повечето кораби, пригодени за експлоатация в специфичните арктически условия бяха бракувани, а нови попълнение почти липсват. Макар че руският арктически флот беше попълнен с един нов атомен ледоразбивач («50 години от Победата»), четири действащи атомни ледоразбивачи (от общо шестте) скоро ще трябва да бъдат бракувани. Наистина, срокът на експлоатацията им може да бъде удължен, което ще излезе по-евтино от строежа на нови кораби от подобен клас (изграждането на един атомен ледоразбивач отнема най-малко 7 години), но и това ще изисква 2,66 трилиона рубли.
Освен това, пристанищните съоръжения в повечето арктически пристанища по Северния морски път се нуждаят от модернизация и капитален ремонт, без който няма да могат да приемат и обслужват съвременни многотонажни кораби.
Включването на Северния морски път като ключов приоритет на руската Транспортна стратегия, до голяма степен, е обусловено от перспективите за нарастване обема на превозите, след усвояването на новите петролни и газови находища на полуостров Ямал, в басейните на реките Об, Енисей и Лена, както и в района на Баренцово море (Щокман, Приразломное и Тимано-Печорския петролно-газов район).
Транспортните експерти смятат, че за да може да гарантира корабоплаването по Северния морски път, Русия следва да разполага в Арктика най-малко с 6 атомни и 4 дизелови линейни ледоразбивачи. Основните средства за изграждането им ще дойдат от държавния бюджет, а останалите – от големите руски корпорации. До 2010 трябва да бъдат построени 7 танкера, предназначени за плаване в арктическите води, с обща водоизместимост 378 хил. тона, както и 18 товарни кораба от същия клас, със сумарна водоизместимост 81 хил. тона.
Вече се работи и по подготовката за строителството на нови пристанищни съоръжения – петролното пристанище в района на Мурманск и терминалите Индига, Харасавей и Яся (в района на Обская Губа). Предвижда се Щабът на морските операции в западния сектор на Северния морски път да се прехвърли от Диксън в Мурманск, където ще разполага с далеч по-съвременни сателитни комуникационни средства. Щабът за източния сектор ще продължи да се базира във Владивосток, но се разглежда, в перспектива, възможността за прехвърлянето му в Певек. Подготвя се и въвеждането в експлоатация на 11 брегови станции на глобалната спътникова система ГЛОНАСС/GPS.
Очаква се, че още през 2010 товарният поток по Северния морски път ще достигне 5-7 млн. тона, а през 2015 – 13-15 млн. тона. Освен всичко друго, това ще позволи създаването на нови работни места и подобряване жизненото равнище на населението в Крайния Север, ще осигури нови приходи в държавния бюджет и ще направи Русия още по-силна, в геополитически план.
* Eксперт на Руския институт за стратегически изследвания в Москва
{rt}
