Проекти за изграждане на мостове над Червено море съществуват отдавна. Така, идеята за мост през залива Акаба на Червено море, свързващ египетски Синай със Саудитска Арабия, датира още от 1982. Първият проект е представен през 1984, а практическата му реализация е обсъждана през 1988 и по-късно, но без развитие.
Траен стимул за осъществяване на идеята са очакваните изгоди от изграждането на моста, свързани с оживяване на транспортните връзки и търговията в района и улесняване придвижването на милионите поклонници, които ежегодно посещават свещените за исляма места в Саудитска Арабия, както и на работещите в страната чужденци от Египет и други държави от Североизточна Африка.
Силен тласък за строежа на моста дават авариите на фериботи през Червено море. Така, потъването, през 1991, на ферибота „Салем Експрес” доведе до 500 жертви, повечето поклонници. През 2006 пък, потъването на големия ферибот „Салам Бокачо” причини смъртта на 1000 души.
Освен това, наличието на мост ще позволи на преобладаващо арабските пътници да използват маршрут, заобикалящ Израел с размирния сектор Газа, както и Йордания, разположени на историческия път от Магреб (и цяла Северна Африка) за Близкия изток.
В допълнение, политическите промени в Египет увеличиха стремежа на страната да престане да се съобразява с възраженията на Израел и Йордания към подобни проекти, под предлог, че застрашават сигурността им. Освобождаването на президентския пост от Хосни Мубарак като че ли улесни одобряването на мащабния проект. Както е известно, през 2006 Мубарак обяви, че замразява реализацията му. Сега обаче, тя се разглежда от Кайро като нов начин да повиши международния си имидж, особено в арабския свят, където Египет дълги години беше обект на критики заради „приятелството си” с Израел и „незачитането на общоарабските интереси”. Напоследък нещата започнаха да се променят, след отварянето на граничния пункт Рафа със сектора Газа и възстановяването на дипломатическите отношения с Иран, прекъснати още през 1980.
Саудитското правителство отдавна подкрепя практическото осъществяване на идеята за моста. За Риад няма пречки, след като мостът ще преминава над международни води и ще носи икономически изгоди. Освен това, Саудитска Арабия е склонна да откликне на стремежа на новите управляващи в Египет за разбирателство между двете, считащи се за основни, арабски държави в Близкия Изток.
Отказът на Кайро да търси заеми от МВФ и Световната банка за реализацията на проекта и съгласието му в него да се включат фондове и частни компании от Съвета за сътрудничество на арабските страни от Персийския залив (ССАСПЗ) също демонстрира приоритетно внимание към арабския свят. На практика, финансирането вероятно ще дойде най-вече от Саудитска Арабия.
Така, шансовете за реализиране на отлагания почти три десетилетия амбициозен проект нараснаха значително през последната година.
На 18 юли 2011 Египет официално даде одобрение за осъществяване на проекта, като министър-председателят определи и човека, който да отговаря за него. Това е генерал Абдул Азиз, шефът на голямата Арабска пътна асоциация.
Мостът ще има дължина 32 километра и ще използва естествената близост на двата бряга при входа на залива, относителната му плиткост и наличието на Тиранския остров. В по-голямата си част, той ще бъде изграден като естакада/виадукт, с опори в дъното на пролива, или дига в отделни участъци, и с висяща част за преминаване на кораби. По това ще прилича на 25-километровия мост-виадукт „Крал Фахд”, свързващ Саудитска Арабия с Бахрейн и минаващ през остров Ум ал-Насан. На египетския бряг мостът ще започва при Рас Насрани, северно от известния курорт Шарм ел-Шейх, а на саудитския бряг – при Рас Хамид. Преминаването му с автомобил ще отнема 22 минути.
Ако бъде изграден, мостът ще остави зад себе си редица неосъществени засега и също толкова мащабни проекти, като този за мост над пролива Гибралтар например, и ще стане четвъртото по дължина мостово съоръжение в света. Както е известно, най-дългото е 165-километровият виадукт Танян-Куншан в Китай (от който обаче само 9 км са над вода), следвано от 114-километровият виадукт Тянцзин, също в Китай, и 38-километровият мост-дига над езерото Понтчартрейн в САЩ. Макар и нареждайки се след тях, Тиранското съоръжение може да има най-дългото в света транспортно платно над вода.
Като най-перспективен се разглежда катарско-бахрейнският проект за моста, обявен още преди пет години. Осъществяването му може да се извърши от междуарабски консорциум, начело от кувейтската Hurafi Financial Group, като строителството вероятно ще отнеме четири години.
Както се очакваше, проектът получи подкрепа на последното заседание (13-14 август 2011) на Саудитско-египетския бизнес съвет в Джеда.
Мостът може да преобрази не само превозите между Египет и Саудитска Арабия, но и модела на превозите в целия регион. Той ще осигури и пряка железопътна. връзка между двете страни, каквато в момента няма. Най-голямата изгода е свързана именно с петролните превози с влакови композиции от Саудитска Арабия за африкански пазари. Риад постоянно търси начини за разширяване на външната си търговия. Ще се променят и фериботните връзки в района на Червено море. Много от тях, както и някои други връзки може да отпаднат, тъй като ще се окажат губещи. Така например, само една от линиите, използваща 15 фериботи между двата бряга, превозва годишно 1 млн пътници. Ще се съкрати значително търговията с големите количества стоки, пренасяни с кораби, за сметка на камионите и влаковете по моста. За първи път от 1948, когато бе създадена израелската държава, арабските страни от Северна Африка ще имат пряка сухопътна връзка с арабските държави в Близкия Изток, и обратното. Очаква се, за 7-10 години, събираните такси от милионите ежегодно пътуващи към свещените мюсюлмански центрове поклонници, които ще минават по моста в двете посоки, да достигнат 5 млрд. долара, колкото вероятно ще струва и самият мост. Според прогнозите, улесненият маршрут, който той ще предлага, ще доведе до нарастване и на количеството на самите поклонници. В момента, само египетските поклонници, посещаващи Саудитска Арабия, са 1,5 млн. годишно (в същото време 750 хил. саудитци всяка година посещават Египет).
Ще се увеличи и потокът на други пътници и най-вече на работници и туристи. Днес около 1,2 млн египтяни работят в Саудитска Арабия и страните от Персийския залив и вероятно много от тях ще използват новия мост.
На свой ред, Катар и Бахрейн разчитат да прокарат проекта си за моста над Червено море и заради възможността увеличеният поток от хора към свещените места в Централна Саудитска Арабия да доведе до нарастване на интереса към връзката с източния край на Арабския полуостров, т.е. с държавите от Залива. Оживяването на връзката със сигурност би съдействало и за активизиране на бизнеса по това направление.
Очаква се и ръст на саудитския икономически и търговски интерес към Египет. В момента обемът на двустранната търговия надхвърля 3,5 млрд. долара годишно, от които саудитският износ е към 2,5 млрд, а египетският - към 1,5 млрд долара. Саудитските инвестиции в Египет са 10 млрд долара, но може бързо да нараснат. Те са съсредоточени предимно в петролната индустрия, земеделието, туризма и недвижимите имоти. Увеличаването на саудитските инвестиции и развитието на търговията ще подпомогне икономиката на Египет, която е в стагнация, и ще съдейства за разкриване на нови работни места.
В момента, проектът за моста е в период на подготвяне за проучването на осъществимостта му (pre-feasibility study), т.е. все още няма твърди гаранции за реализацията му.
Междувременно, възраженията на Израел и Йордания срещу изграждането на моста не са отпаднали. Основните пристанища на двете страни на Червено море (Ейлат и Акаба) са именно в Акабския залив. С изграждането на моста, достъпът до тях, както и до военноморските бази може да бъде застрашен. Маршрутите, осигуряващи връзка с Червено море и Индийския океан, минават именно през залива. Ще се окажат излишни носещите приходи сухопътни маршрути от Африка за Арабския полуостров и обратно, преминаващи през териториите на двете страни. Заливът Акаба отдавна е чувствителна зона: през 1967 например Египет затвори Тиранския пролив за израелски кораби, което стана и един от основните поводи за Шестдневната война.
Определени кръгове в Йордания и Израел, както впрочем и в Египет, се опасяват, че с реализацията на проекта ще се усили влиянието на Саудитска Арабия в региона. В резултат, Йордания може да бъде тласната към саудитската орбита заради рязкото намаляване на морския и трафик. Освен това Риад ще увеличи влиянието си в постреволюционния и все по-нестабилен Египет.
Други опасения за сигурността визират самия мост като потенциален обект на терористична заплаха, особено в момент на натоварен трафик, както и като възможност за по-лесно прехвърляне на терористи от единия континент на другия. Мостът ще преминава през едни от най-популярните в света места за водолазно гмуркане, с красив воден свят и топли води, което пък поставя въпроса за екологичните измерения на проекта. Освен това се налагат много сериозни геологични проучвания за осъществимостта му, тъй като районът е сред най-сеизмичните в света. По средата на дъното на залива Акаба и Червено море минава линията на Източноафриканската рифтова система, където се допират Арабската и Африканската тектонични плочи. От дълги векове това е причината за множеството земетресения и вулкани в района.
Икономическите трудности, геополитическите и геологическите страхове и чуждите стратегически интереси няма как да не оказват своето въздействат. В същото време, ако бъде изграден, обектът ще е сред най-интересните и най-внушителните мостови съоръжения в света, поне през следващите десетина години.
Мостът на двата рога: проектът Джибути-Йемен на семейство Бин Ладен
Изграждането на мост на входа на залива Акаба може да стимулира и строежа на втори мост – на другия край на Червено море. „Мостът на двата рога” би позволил осъществяването на пряка сухопътна връзка между Африканския Рог и югозападния рог на Арабския полуостров. Проектът е замислен като важна връзка между Източна Африка и Арабския полуостров над южния вход на Червено море - пролива Баб ел-Мандеб. Мостът ще бъде изграден между бреговете на Джибути и Йемен, т.е. между водите на Червено море и Аденския залив на Индийския океан.
Проектът е разработван под ръководството на един от многото братя на покойния „терорист номер едно на планетата” Осама бин Ладен – Тарик бин Ладен, и неговата Noor City Development Corporation (NCDC). Както е известно, Тарик бин Ладен, който ръководи Middle East Development LLC, създаде NDCC със седалище в Дубай именно за осъществяването на мащабни строителни проекти, включително свръхмодерни мостове и градове. Разбира се, немалко архитекти се отнасят критично към мегаломанските проекти от този тип – включително 828-метровата игла Бурж Халифа в Дубай. Както изглежда обаче, в тази част на света ги предпочитат, още повече, че разполагат с достатъчно средства за реализацията им. Така, през август 2011 саудитският принц Бин Талял (племенник на крал Абдула), обяви, че подготвя проект за 1070-метрова Кула на Кралството в Джеда. Това ще бъде най-високата сграда в света, олицетворяваща саудитската мощ и богатство, като изграждането и също ще бъде възложено на компанията на Тарик бин Ладен.
Но да се върнем към „Моста на двата рога”. Проектната дължина е 29 км, а прогнозната му стойност е между 20 и 25 млрд долара.
За да бъде осигурено свободното преминаване на кораби се предвижда мостът да има най-дългата висяща част в света (5 км). В момента най-дългата висяща част (2 км) има 4-километровият мост Акаши Кайкио, в японския град Кобе. Мостът ще използва вулканичния йеменски остров Перим, притежаващ стратегическо разположение в пролива. Под него ще могат да се разминават два от най-големите кораби в света едновременно. Очаква се пропускателната способност на моста да достигне 100 хил. автомобила и 50 хиляди пътници, използващи влакове, тъй като по него ще минава и жп линия.
Освен моста, лансираният през 2007 проект включва и строежа на два модерни града-близнаци в двата му края, които ще носят общото име Ал-Нур сити (Град на светлината). Също както и моста, те ще бъдат образец на съвременната архитектура, ще разполагат със слънчеви и други модерни енергоизточницин. В допълнение, предвижда се изграждането на летище, с капацитет до 100 млн пътници годишно, навярно най-голямото в света. Общата инвестиция, включваща моста, градовете, летището и цялата друга инфраструктура може да достигне 200, дори 300 млрд долара. Окончателното приключване на строителните работи се планира за 2020-2025.
По разчети на фирмата-строител, населението на двата нови града бързо може да достигне на 2,5 млн в Джибути и 4,5 млн в Йемен. „Градът на светлината” ще бъде първия от 100-те модерни екологични градове, които групата на Бин Ладен замисля да изгради в различни страни по света.
Очаква се всички ангажирани в изграждането, включително работниците, да достигнат 300 хил. души, в най-активните фази на строителство.
Както при проекта за северния мост на Червено море, и в този си личи силната саудитска връзка. Втори мост, над южния край на Червано море, отново би издигнал ролята на кралството, търсещо да реализира стотиците си милиарди петродолари. И тук е налице стремеж за продължаване на пътната връзка навътре в Арабския полуостров, до свещените ислямски места, и по-нататък, до източния му бряг (т.е. до Персийския залив). Фамилията Бин Ладен пък ще затвърди репутацията си на една от най-влиятелните и богати в Саудитска Арабия и целия регион. В същото време, населението около двата бряга може да разчита на немалки приходи от участието в строителните дейности и събирането на такси за преминаване по моста, които да стимулират развитието на местната икономика.
Тарик бин Ладен се договори с Джибути през 2008, като президентът на страната обеща предоставяне на терен от 500 кв. км край брега за моста и града, както и да даде съответните разрешения за строеж.
Всъщност, единственото по-реално основание за реализацията на проекта е движението на поклонници до свещените места и възможността да се привлекат туристи и да се оживи търговията в иначе бедния и неспокоен район от двете страни на пролива. Затова, въпреки инвестираните от фирмата милиони за предварителни проучвания, редица специалисти и фирми от бранша преценяват проекта като много трудно осъществим и дори „фантастичен”.
Действително, началото на строителство се отлага непрекъснато, от 2008 насам. Освен ангажиралите се с проекта власти в Джибути, липсва подкрепа от друга африканска страна или фирма. Самата Джибути е с 850-хилядно население, от които почти 1/5 пребивават в крайна бедност, а съсeдните райони на Етиопия също са много бедни.
Нестабилността и силното присъствие на терористични организации от двете страни на пролива са друг рисков фактор. Защото мостът може да улесни прехвърлянето на контрабандни стоки и терористи, които и в момента масово използват малки кораби и лодки за да сноват между двата бряга.
Както е известно, в американско-френската база в Джибути продължават да са разположени военни от САЩ, Германия и Франция, в рамките на т.нар. Операция „Непреходна свобода – Африкански Рог”. Последната е част от операция „Непреходна свобода” в Афганистан. Мисията им включва мониторинг на трафика край Африканския Рог и антитерористични операции най-вече в Сомалия. Между другото, Джибути е силно зависима икономически от външната помощ и от средствата, които получава за двете военни бази.
Очевидно е, че за да има проектът повече смисъл, трябва да се изградят магистрали и жп линии от Джибути не само до съседна Етиопия, но през нея до Кения (Найроби) и до Судан (Хартум). Такава магистрала трябва да има и от Йемен навътре към Саудитска Арабия. Само че правителствата на Джибути, Йемен и съседна Етиопия нямат нито планове и нито средства за подобни проекти.
Затова и идеята Градът на светлината, с цялата си инфраструктура, включително летището с немислимия пътникопоток, да се превърне във финансово, образователно и здравно средище за целия район на Североизточна Африка и Арабския полуостров, в крайна сметка, изглежда твърде откъсната от действителността. Тоест, вероятно ще мине още много време преди да се предприеме нещо реално, както по отношение на северния, така и на южния мост над Червено море
* Авторът е експерт по въпроси на международните отношения, ислямски свят и, регионалната сигурност. Бил е на дипломатическа работа в Турция и Холандия.
