Геополитически аспекти на транспортната свързаност на България

В една такава оценка българските реки следва да се разглеждат не само като инфраструктура на националната икономика, но и като пътища на културното проникване.

Днес, през ХХI век, когато България е суверенна държава член на Европейския съюз, българският национален идеал за консолидация на обществото, може да се постигне чрез съзидателна политика, стъпила върху традициите от Възраждането за свободно икономическо развитие и управление по европейски образец. Икономическата логика на националния интерес и на държавната ни стратегия се крепи на естественото кръстопътно положение на България и столицата ѝ на Балканския полуостров. Логично е материалната основа на такава стратегия да бъдат артериите, осигуряващи териториално единство на икономическата активност. Исторически, основите на транспортните съобщения на съвременната българска държава са положени в долините на нейните големи реки – Марица, Искър, Струма, които откриват на София, съответно, пътя към Тракия, Дунавската равнина и Егейска Македония. По трите реки е протичал главно вътрешният стопански живот, докато стратегически мястото на река Дунав се определя от нейния двойствен характер на граница и на международна транспортна артерия за достъп до Централна Европа.

Гарантирането на алтернативи за търговски излаз на България към международните пазари играе ключова роля в стратегията за нейното развитие като отворена икономика. В светлината на свободния геополитически избор на нацията, държавната политика за отстояване суверенитета и независимостта на България всъщност означава неотклонни действия за задълбочаване на интеграцията с партньорите от Европейския съюз, едновременно с поддържане на баланса между различните зависимости, предопределени от геостратегическото положение на територията. Интеграцията в Съюза – териториална, икономическа и социална, е най-добрият начин за мирно прекрояване и дори премахване на границите, с което на практика да се ревизират резултати от минали войни и да се предотвратят бъдещи.

Транспортната инфраструктура

В напрегнатата атмосфера на днешното време, вибриращо от очаквания мирът да бъде спасен, без икономиките да преминават на военни релси, изграждането на транспортна инфраструктура може да се окаже най-миролюбивото разрешаване на териториалните спорове. Това е ключът към реализирането на интеграционния потенциал и на най-далечните изолирани територии чрез подобряване на тяхната свързаност и достъпност.  Сложната динамика на геополитическите реалности в близост до България, както и ролята на Балканите като пресечна точка на междуконтинентални интереси, превръщат в стратегическа всяка инвестиция в транспортна инфраструктура за улесняване преминаването на границите или за балансирана свързаност на региона, предотвратяваща всякаква възможност за злоупотреба с транспортен монопол. Налага се изводът, че с оглед на общоевропейския интерес за устойчиво социално-икономическо развитие, териториите на държавите членки на ЕС трябва да се разглеждат като новоприсъединени земи и националните инвестиционни приоритети да се пренареждат в съответствие с променящата се динамика. Така инфраструктурните проекти могат да станат политически инструмент за моделиране на развитието чрез подобряване на достъпността. С улесняването и ускоряването на транспортните връзки урбанизираните зони и икономическите центрове могат да запазят своята обособеност и различна привлекателност.  

Характерните географски дадености на Балканския полуостров, заради които в геостратегически и геополитически аспект транспортните коридори „Север-Юг“ представляват и коридори „Изток-Запад“, изискват проникващ в дълбочина анализ както на стратегическите цели на политиката, която България следва да провежда в транспортния сектор, така и на националния интерес и на причините, довели през последните 20-25 години до подмяна на едни стратегически приоритети с други. Смятам, че един форум за граждански мониторинг би могъл да стане инициатор на обществено-политически обсъждания, за да се дадат на широката общественост отговори на следните въпроси:

• - Защо след влизането на България в Европейския съюз т.н. предприсъединителни транспортни коридори получиха по-висок приоритет в инвестиционните програми, отколкото транспортната ос „Ориент/Източно Средиземноморие, интегрираща страната ни в европейската транспортна мрежа TEN-T? В резултат на тази рокада на приоритети осигурената с европейско финансиране модернизация на железопътната линия София – Видин беше заменена със съмнителното по своя регионален ефект възстановяване на железопътната линия Варна – Русе, и до днес необезпечено с финансиране. Същевременно, без някаква сериозна обосновка, инвестиционен приоритет стана развитието на връзката с т.н. „Коридор 10“, който реално не преминава през българска територия и не допринася за интегрирането ѝ в мрежата TEN-T.
• - Защо обоснованият и защитен като национален и общоевропейски приоритет проект за автомагистрала „Струма“ беше пренебрегнат за сметка на нископриоритетния и морално остарял проект за магистрала „Хемус“ ?
• - Защо стратегически важното и рентабилно летище София беше дадено на концесия, вместо да се интегрира като интермодален „хъб“ в националната транспортна мрежа?
• - Защо Дунавската стратегия не получи съответния инвестиционен приоритет в националните стратегически документи нито за някоя от досегашните европейски програми, нито за плановете за възстановяване и устойчивост?
• - Защо беше блокирана пазарната реформа на българските железници и интегрирането им в общото европейско железопътно пространство ?

Отговорите трябва да разкрият непосредствената връзка между националния интерес и европейския път на развитие на България. Модернизация на инфраструктурата и подобряване на сигурността; принос в насърчаването на зелената икономика; интелигентно и устойчиво развитие на единния европейски пазар; ускоряване и задълбочаване на икономическата и отбранителната интеграция със страните-членки на ЕС – са политически цели, които могат да добавят значителна стойност за актуализиране на Дунавската стратегия и за превръщането на река Дунав в транспортно-логистичен фактор за балансираното реализиране на кръстопътния потенциал на балканския регион, както и за процеса на стабилизирането му. С отговорите на висящите стратегически въпроси трябва да се привлече и подкрепата за нови проекти с регионален мащаб, които предлагат радикални мерки и комплексни решения, ускоряващи интеграцията в европейските транспортни мрежи, така че страната ни да получи възможност за ускоряване на догонващото си икономическо развитие, както и за надграждане на своя национален идеал „България на три морета“ с поне още едно море – Балтийско.

Тъй като въпросът за железниците е от ключово значение за устойчивото възстановяване и развитие, той следва да се изнесе от сферата на транспорта и да стане обект на обществено обсъждане като елемент на цялостна политика за националната сигурност, засягаща социалната и икономическата сфери, вътрешната и международната свързаност на България.

Ролята на железниците

Поглеждайки назад към 90-те години на миналия век, с изненада ще установим, че са изминали над 30 години от началото на опитите да се преструктурират българските железници така, че да останат като важен играч на транспортния пазар. Наистина е учудващо това, което се вижда през прозореца на ХХI век от железопътният пейзаж в България и човек се чуди не толкова, как изглежда днес променената картина, колкото на загадката, как се е стигнало дотук. Дали измененията, които виждаме в железницата са закономерен резултат на промените в политиката, които не виждаме?!

 В края на 80-те години на ХХ век, когато се разпадаше двуполюсният геополитически модел на света, се видя, че това ще доведе и до разтърсващи икономически отраслови трансформации. Перспективата за държавните железници не само в България не изглеждаше благоприятна и както много други правителства, българското се опита да направи рационално преструктуриране на отрасъла с цел да бъде финансово оздравен и да намери място на транспортния пазар, обслужващ променената социална и икономическа реалност в страната. Имаше важни аргументи в полза на железницата, свързани с енергетиката и опазването на околната среда, но по онова време у нас все още нямаше ясна представа за достъпната мобилност и свободата на придвижване в континентален мащаб, нито пък за застрашителните промени в климата или за заплахите от пандемии. Накратко, още не бяхме осъзнали, че транспортният пазар - това е всъщност общественият транспорт. Предстоеше да разберем също, че автомобилизацията и бързо растящият брой лични коли са признак не само за растящо благосъстояние, но и за неустойчивост на развитието чрез отнемане на все по-големи площи и обеми от общественото жизнено пространство за транспортна инфраструктура и паркиране, заедно със съпътстващото замърсяване на околната среда.

По същото онова време на ниво политическо управление се прие, че с един Закон за Национална компания БДЖ и с един Оздравителен проект с инвестиции, финансирани от международните финансови институции на принципа 20-80 (инвестира се в 20% от железопътната мрежа, от които постъпват 80% от приходите), БДЖ като превозвач ще оцелеят на пазара и ще бъдат конкурентоспособни. За съжаление, търговският принцип на работа на БДЖ остана само на книга и нито в Договора за обществена услуга с държавата, нито в публичните оферти към потенциалните клиенти на железопътната услуга ставаше дума за гарантиране на качествените характеристики на транспортната услуга. Процесът на пазарна ориентация на българската железница тръгна без ясни конкретни цели и без координация на предвидените инвестиции в инфраструктура и транспортни системи с процесите на приватизация в железопътната индустрия. Липсата на дългосрочни цели в транспортната политика доведе и до осуетяване на краткосрочните оздравителни мерки. Оздравителната програма, вместо да се изпълни в зададения тригодишен срок, започна с тригодишно закъснение и пазарният ефект от нея беше значително под очакванията. БДЖ всяка година губеха както пътници, така и клиенти за товарните си превози и развитието им тръгна по възможно най-лошия от всички сценарии. Българските железници все повече се откъсваха от общоевропейските тенденции в транспортния сектор, без да се осъзнава нито на отраслово, нито на политическо равнище, че железопътен пазар в България не може да се създаде, ако националната железопътна мрежа не се интегрира в общото европейско железопътно пространство.

Така, когато в рамките на Европейския съюз започна консолидация на сектора в условията на реална конкуренция между видовете транспорт и приоритетно инвестиране с цел модернизация и внедряване на нови технологии за увеличаване на пазарния дял на железопътния транспорт, новият член на съюза – България, реши да инвестира ударно и приоритетно в автомагистрали, при това, без ясна стратегическа ориентация към подобряване на граничните преходи със съседните държави. Така още в зародиш беше ликвидирана интермодалната конкуренция на българския пазар, железницата сравнително бързо губеше пазарен дял и към десетата година на членството ни в Европейския съюз БДЖ напълно изгубиха ролята и статута си на национален превозвач. В резултат на същите процеси нито в България се създаде истински железопътен пазар, нито българската железопътна система успя да се интегрира в европейския железопътен и транспортен пазар.

Новият век в Европа носеше бързи промени, които така и не стигнаха до българските железници. Компютрите, които Оздравителният проект донесе на БДЖ, все още се използват предимно за пишещи машини, а информационните системи така и не бяха свързани с другите железници в Европа, въпреки че интернетът вече беше част от нормалната работна среда. Другите европейски железници вече се конкурираха с въздушния транспорт, а българските останаха в дебелата сянка на автомобилния. В останалите европейски държави частните железопътни превозвачи се явиха на пазара, за да допълнят държавните железници във вътрешномодална конкуренция и да повишат конкурентоспособността на сектора в интермодалните пазари. Не и в България обаче, където инвестиционната политика в инфраструктурата и лицензионната политика към частните жп превозвачи разрушиха крехките наченки на пазарни отношения в железопътната сфера, без интермодалната конкурентоспособност на отрасъла въобще да се увеличи. Така нито държавата, нито приватизацията можаха да спасят българските железници от стремглаво пропадане и най-вероятно – от обричането им на забрава.

Колкото и да се внушава на обществото, че провалът на реформите в сектора е резултат от лошо управление на самата железница, той е последица преди всичко от липсата на държавна политика. Не трябва да се премълчава и истината, че липсата на политика също може да бъде политика – за поддържане на европейска транспортна недостъпност и неконкурентен железопътен пазар с нищожни дял и обществена значимост. За това несъмнено изигра роля и прибързаното формално възприемане на насърчавания от ЕС модел на разделяне на инфраструктурата от превозите, без да се отчетат анализите и препоръките за необходимата предварителна подготовка, заложени в Генералния план за дългосрочно управление на българските железници до 2020, разработен през1996-1997 с безвъзмездната помощ на Японската агенция за международно сътрудничество (JICA).

Ако политиката в България имаше за цел процъфтяването на железницата, трябваше да гарантира търговската автономия на железопътните компании и справедливо независимо регулиране на пазара с подкрепа на държавата за един бизнес модел, където има място за разумни печалби не само на частните, но и на държавни и общински превозвачи, обслужващи в обществен интерес един привлекателен за всички пазар.

Именно този подход позволи на железниците в Европейския съюз да преоткрият себе си и вероятно най-добър пример за това е разпространението на леките железници с нископодови релсови возила и автономно електрозахранване, гарантиращи достъпна мобилност в градската среда и интеграция с междуградските железници. Компютъризираните системи за управление на движението, в съчетание с автоматизираните перонни прегради, виртуално маркираха интеграционния преход на метролиниите към напълно автоматизираните железопътни системи с високи нива на безопасност и гъвкавост на разписанията. Климатичните промени, заедно със задушаващите задръствания, благоприятстваха развитието на железницата, като много страни днес не просто инвестират в нея, а усилено инвестират в нови линии и системи за масов обществен транспорт.

(Не)възможната българска „железопътна революция”

Заради липсата на далновидна политика, българската железница пропуска тези възможности. Поради недостатъчни пазарно ориентирани инвестиции, тя дори не може да се възползва конюнктурно от специфичните си пазарни предимства – висока степен на електрификация (над 85% от мрежата) и свободен капацитет на трасетата за организирането на нощни влакове - един много конкурентоспособен бизнес, който не се нуждае от високоскоростни трасета, за да се конкурира с авиолиниите на къси разстояния.

В заключение би трябвало да се каже нещо за бъдещето, но за българските железници може да се каже, че няма да има място за тях там, ако не получат финансовата подкрепа на държавата за усвояване на новите дигитализирани технологии за достъпна мобилност и съкращаване на времето за пътуване, за повишаване на превозната способност и своевременната доставка на товари и за безпрепятствено преминаване на границите. Така ще могат да предложат ново качество на транспортната услуга и да получат и обществената подкрепа от доволните клиенти. 

*Авторът е експерт в сферата на жп транспорта, бил е зам. генерален директор на НК БДЖ и председател на Съвета на директорите на Холдинг БДЖ