През декември 2023 в Мексико беше открит железопътен коридор, свързващ Тихия океан и Мексиканския залив. Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, който преминава през тесния провлак Теуантепек се разглежда като алтернатива на Панамския канал и други транзитни маршрути и вече се използва в международната логистика.
Според оператора и, железопътната линия позволява по-бърза доставка на товари до САЩ, отколкото през Панамския канал или през Канада.
Чуждестранният интерес към коридора
През 2025 южнокорейската компания Hyundai Motor стана първият автомобилен производител, който тества маршрута, транспортирайки по него автомобили за Северна и Южна Америка. Появиха се и съобщения, че един от най-големите американски автомобилни производители също проявява интерес към коридора.
Мексиканското правителство планира да инвестира общо 5,4 милиарда долара за развитие на инфраструктурата по коридора, свързващ двата океана, както и в пристанищните зони.
Маршрутът през провлака Теуантепек започна да функционира през декември 2023 с пускането на 308-километровата жп линия Z. Тя свързва Салина Круз, на тихоокеанското крайбрежие и Коацакоалкос, на Мексиканския залив. Пътуването отнема приблизително седем часа. Интересно е, че проектът първоначално целеше съживяване на пътническите превози, но се оказа особено атрактивен за превозите на товари между двата океана.
През 2024 пък беше открита друга железопътна линия - 329-километровата FA, която свързва Салина Круз с Паленке, началната точка на маршрута на т.нар. „Влак на маите“. Друг железопътен клон - 459-километровата линия K, тръгва от магистралата преди Салина Круз и води до Сиудад Идалго, близо до границата с Гватемала. Пускането и в експлоатация е планирано за настоящата 2026.
Основната цел на този мащабен проект е да се създаде основен товарен железопътен коридор за превоз на контейнери и насипни товари.
От края на март до началото на април 2025 Hyundai активно използваше линия Z: компанията разтовари 900 автомобила в пристанището Салина Круз, претовари ги в специални контейнери и ги изпрати по релси до Коацакоалкос. Ръководството на Hyundai заяви че е доволно от сроковете за доставка, разходите и логистиката и може да използва маршрута отново през 2026. Според Октавио Санчес, ръководител на проекта за Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT): „Не мога да посоча имена, но голям американски автомобилен производител също е изявил интерес към превозите по трансокеанската линия“.
Въпреки че CIIT не може да се съревновава с Панамския канал по отношение на обемите, превозвани с един курс, ръководителите на мексиканския проект смятат, че железопътната линия може да се конкурира по отношение на времето и разходите за доставка на товари до американския пазар. Според изчисленията, доставката на стоки от Шанхай до Атланта отнема средно 26,5 дни по мексиканския маршрут, в сравнение с 33 дни през Панамския канал. Доставката през Западното крайбрежие на САЩ пък отнема 27 дни, а през Канада - 29 дни.
Освен това, според представители на CIIT, сухопътният транспорт в САЩ поскъпва, което прави маршрута през Мексико по-рентабилен. Недостигът на работна ръка в САЩ, свързан със затегнатата имиграционна политика на Доналд Тръмп, също допринася в тази посока.
Основният проблем на Панамския канал днес е недостигът на вода. През 2023-2024 ниското водно ниво в канала доведоха до закъснения с до 40 дни. Някои корабособственици дори плащаха значителни премии, за да преминат през канала без чакане.
В момента Панамският канал използва вода от специално изградения резервоар, за да позволи преминаването на големи кораби. Сушата е довела до спадане на нивата на водата в целия канал и, според Санчес, през 2026 ситуацията може да се влоши още повече.
Междуокеанският маршрут в Мексико е почти четири пъти по-дълъг от Панамския канал, но преминава по-близо до Съединените щати, които са крайната дестинация за много кораби. Според изчисленията на оператора на мексиканския коридор, при нормални условия общата цена на железопътния транспорт е дори по-висока, отколкото за преминаването на корабите през Панамския канал. Но когато там възникнат сериозни задръствания, спестеното време при привозите по железопътния коридор в Мексико оправдава напълно допълнителните разходи.
„Разбира се, железопътният транспорт изисква допълнително време и операции – разтоварване и претоварване. Но в Панамският канал, особено през определени сезони, се натрупват много кораби, което съществено забавя превозите – отбелязва в тази връзка Санчес - А железопътният маршрут ни позволява да избегнем това.“
В Мексико автомобилните превозвачи, използващи тежкотоварни камиони, често са мишена на местните въоръжени банди. В това отношение железопътният транспорт е много по-безопасен, тъй като по всички гари по жп линията Z са разположени внушителни групи въоръжена охрана. „Гарантирането на сигурността на товарите по пътищата става все по-трудно, докато железопътната линия се защитава от военноморските сили - подчертава Санчес - Военноморските сили са отговорни за сигурността на цялата мрежа, така че транспортът по нея може да се счита за надежден.“
Междувременно, мексиканското правителство вече е разпоредило да започнат мащабни драгажни работи в пристанищата в двата края на коридора, за да ги подготви да могат да приемат по-големи контейнеровози. По маршрута са създадени повече от десет индустриални парка, освено това са положени газопроводи. Предлагат се и държавни субсидии за привличане на международни компании, които да превозват стоките си по новия коридор .
Възрждането на железниците в Мексико
За разлика от централния регион Бахио и районите, граничещи със Съединените щати, Южно Мексико традиционно не успява да привлече големи инвеститори. Една от причините е липсата на транспортни връзки с американския пазар. Ето защо една алтернатива на Панамския канал, преминаваща през южните щати, би могла да стимулира създаването на нови производствени и логистични центрове там. В тази връзка ще припомня, че първата железопътна линия през провлака Теуантепек е открита още в началото на ХХ век, но губи значението си след откриването на Панамския канал през 1914. Днес обаче, мексиканските власти са твърдо решени да възстановят важната роля на страната в международната логистика.
Пътническите услуги по междуокеанския маршрут са свързани чрез линията FA с т.нар. „Влака на маите”, който се движи на територията на полуостров Юкатан. Компанията която осъществява тези превози, планира да разшири услугите си с нарастването на населението в зоните по маршрута на коридора. Планира се подвижният състав да бъде постепенно подменян, тъй като в момента по линиите се движат предимно вагони втора ръка, внесени от Съединените щати.
В тази връзка ще припомня, че по-голямата част от пътническите железопътни услуги в Мексико бяха преустановени през 90-те години на миналия век. Администрацията на сегашния президент Клаудия Шейнбаум обаче, си е поставила за цел да ги възроди и да изгради железопътна мрежа с дължина 3000 километра до 2030.
*Българско геополитическо дружество
