България и глобалната високоскоростна железопътна мрежа

По правило, при проектирането на високоскоростни жп мрежи, трябва да се взимат предвид следните ограничения:

Търговският потенциал. Високоскоростната железница е идеално подходяща за мрежа от големи урбанизирани региони, разположени в близост един до друг, където тя може да съкрати времето за пътуване като съществен аспект от нейната конкурентоспособност. Авиационните услуги на къси разстояния процъфтяват, което е индикация за установен пазар на пътници, ценящи бързите услуги.

Разстояние между гарите: Обикновено разстоянието от 50 км се смята за минимума, позволяващ влаковете да ускоряват и да поддържат маршрутна скорост, която да направи приложими ползите от високоскоростната железница (ВСЖ). Прекалено многото гари подкопават обосновката на високоскоростните линии, чиито смисъл е да обслужват бързо и без прекъсване големи урбанизирани агломерации.

Отделяне на сервитута от другите жп системи: Това е особено важно в и около големите метрополии, където високоскоростните влакове трябва да пресичат конвенционалната жп мрежа, за да свържат главните железопътни терминали.

Наличието на подходяща площ за терминали и високоскоростни линии. Този проблем може да бъде разрешен като се използват съществуващите централни гари. Изграждането на нови гари за ВСЖ често налага усвояване на крайградски зелени зони. Китай преодолява проблема чрез изграждане на съществени дялове от своята ВСЖ-система върху естакади. Докато един километър железница изисква площ от около 28 хектара, естакадата намалява цифрата до приблизително 11 хектара. Освен това, компонентите на естакадата могат да бъдат масова продукция и да се монтират бързо на място, съкращавайки време и строителни разходи.

Ползи и предизвикателства

ВСЖ предлага множество икономически, социални и екологични ползи по своите коридори, като основните са:

- Капацитет и надеждност. ВСЖ-коридорите могат да превозват безопасно и надеждно много пътници. В зависимост от конструкцията си, един високоскоростен жп коридор може да поеме до 400 000 пътници дневно. Това би помогнало за облекчаване на задръстванията по пътищата и летищата, особено при пътувания на кратки до средни разстояния. Освен това, те в много по-малка степен се влияят от лоши метеорологични условия (например бури), отколкото автомобилния или въздушния транспорт, което им позволява да продължават да предоставят услуги в ситуации, които биха парализирали автомобилните и особено въздушните операции.

- Енергия и околна среда.: ВСЖ-системите изразходват по-малко енергия на пътник-километър отколкото автомобилния или въздушния транспорт. Смята се, че с начините за по-интензивно ползване на електроенергията и на площта, свързани с развитието на железницата, те ще осигурят по-устойчива мобилност.

Високоскоростните железопътни мрежи могат да окажат значително въздействие върху другите видове транспорт, включително превоза на товари. Един от най-видимите ефекти касае въздушните превозни услуги. ВСЖ могат да се конкурират с авиолиниите на къси и средни разстояния, тъй като са в състояние да обслужват райони в центровете на градовете и имат значително по-кратко терминално (начало и край на пътуване) време, заради по-малкия обем изисквания по сигурността. ВСЖ обикновено имат ниша на обслужване между 150 и 800 км, защото въздушният транспорт е по-ефективен при разстояния над 1000 км. За двойки градове на разстояние под 500 километра един от друг, въвеждането на високоскоростни жп услуги вероятно ще измести търговските авиолинии, тъй като те вече няма да са конкурентоспособни по отношение на време и разходи. И тъй като най-активните въздушни трасета в света са на къси разстояния (под 1000 км), това може да окаже съществено влияние върху въздушния транспорт. Нискотарифните въздушни превози обаче, могат да се конкурират с ВСЖ в специални ниши.

Друга възходяща тенденция е взаимното допълване ВСЖ-авиация, т.е. сътрудничеството между национален железопътен и въздушен превозвач. Например, Lufthansa и немските железници (DB), както и Air France и френските железници  (SNCF), предоставят единни тарифи и билети за конкретни маршрути, където е налична високоскоростна железопътна отсечка, вместо полет. Така се създава баланс между конкуренция и допълване на услугите между ВСЖ и авиация, особено когато въздухоплавателната система е претоварена. В такъв случай допълването би могло да съдейства за освобождаване на летищни изходи за по-доходоносни полети (на далечни разстояния) или за облекчаване на задръстванията. Освен това, въвеждането на ВСЖ обикновено повишава търсенето за пътувания между двойките градове, което може да подпомогне въздушния транспорт.

Железопътните гари с високоскоростни услуги също постепенно се превръщат в транспортни центрове, оказвайки натиск върху градските транспортни мрежи, особено върху обществения транспорт. В тази връзка, в тях се развиват два динамични процеса:

- Преустройство и оползотворяване на централните жп гари. Поради централното си местоположение, тези съоръжения са изгодни, благодарение на отличното ниво на достъпност и така могат да осигурят значителна клиентска база за услугите на ВСЖ. Това важи специално за европейската система, която използва съществуващи линии за връзка с важни жп гари (например, Париж, Франкфурт, Мюнхен), избягвайки скъпи проекти за развитие, като изграждане на нови гари или тунели.

- Изграждане на нови съоръжения в предградията. В този контекст гарата за високоскоростни превози дава възможност за създаване на нов възел на активност (хъб, полюс на растеж) в района на метрополията. 

Има различни потенциални последици за превоза на стоки, повечето от които са косвени. Най-очевидното основание е, че тъй като ВСЖ има свой сервитут, отделянето на пътническите от товарните участъци подобрява ефективността и надеждността и на двете мрежи. Основната причина е, че хората и товарите имат различни оперативни характеристики, а именно - скоростта на обслужване и редовността. Допълнителното трасе може да даде капацитет за още три товарни жп вагона на всеки пътнически вагон, свален от конвенционалната жп линия. Създаването на високоскоростни мрежи може също да насърчи повече инвестиции в инфраструктурата за товарни жп превози, особено в райони на метрополии, както и в усъвършенстване на системите за сигнализация и в мерки и инициативи за споделяне на разходите.

Въпреки че се водят разговори и дискусии относно потенциала за превоз на стоки и използването му във ВСЖ, в тази сфера засега са реализирани само ограничен брой проекти. ЕС планира изграждането на високоскоростна товарна жп мрежа, свързваща въздушни карго хъбове от ключово значение като Париж, Лиеж, Амстердам, Лондон и Франкфурт. Целта е да се създаде алтернатива на въздушните карго трасета на къси разстояния и възможност за преместване на товари между хъбовете като се подобри свързаността на въздушните товарни превози на далечни разстояния. В Китай са въведени услуги за експресни пакетни доставки, които покриват по-голямата част от мрежата, като се използва съществуващото високоскоростно жп оборудване. Това е изгодно за превоз на продукти от "студената" верига на доставки като лекарства, медикаменти и храни. Подобни услуги обаче остават предизвикателство заради ограничения товарен капацитет и необходимостта бързо да се товарят и разтоварват стоките при спиране в гарите.

Въпреки това, в средносрочен план, ВСЖ все още не демонстрира дълбок ефект върху мобилността на пътниците, както твърдят нейните поддръжници. Въпреки че високоскоростната железница се смята за успех в Европа, нейното внедряване изисква големи субсидии, а рентабилността ѝ остава неуловима. За Испания, която разполага с втората най-дълга високоскоростна жп мрежа в света, процесът е предимно политически с намерение за свързване на провинциалните центрове със столицата  Мадрид. Ниските цени са най-важният определящ фактор при избора на вид транспорт в слабо развитите и развиващите се страни, което означава, че ВСЖ е над възможностите на повечето хора. Местоположението на гарите също е значително предизвикателство, тъй като разполагането им в предградията е благоприятно и изгодно по отношение наличието на повече свободна площ. От друга страна, крайградските зони не са добре свързани с местната транспортна система и са далеч от основните зони, които често са място и център на генериране на повечето пътникопотоци. Ефектът от новите високоскоростни жп гари, като центрове на градска експанзия и развитие, все още не е проучен добре.

- Новите технологии. Освен сегашните технологии, още от края на 1970-те съществува изцяло нова технологична парадигма, възникнала първоначално в Япония и Германия. Maglev, или магнитна левитация, е революционна технология, използваща магнитни сили за повдигане, направляване и странично насочване на влака и за задвижването му, като разчита на високоефективни електромагнитни системи. През 2003 Шанхай откри за търговска експлоатация първата в света релсова система с магнитна левитация. Съществуват обаче няколко препятствия пред масовата комерсиализация на системите maglev, като проблемите на интегрирането им с установените жп коридори и очакванията за прекомерно високи разходи за строителство. Концепцията hyperloop (хиперцикъл), която представлява возило на магнитна левитация (например капсула), циркулиращо във вакуумна тръба, беше лансирана през 2012 като по-нататъшно развитие на технологията. По-ниското триене на въздуха позволява значително по-висока оперативна скорост от порядъка на 1000 км/ч. Макар че такива системи все още не са изградени, до 2025-2030 може да появат няколко hyperloop коридора на късо разстояние.

- Политическата воля и дългосрочните перспективи на високоскоростните железници. Част от анализаторите смятат, че някои страни са разширили прекалено своите ВСЖ мрежи, посочвайки, че приходите и маржовете на печалба са намалели и, че нискотарифните полети и споделените пътувания с автомобил могат да накарат някои клиенти да се откажат от влаковете. Фактите обаче, сочат друго. Линиите на ВСЖ в Китай доказаха своята рентабилност, освен това ВСЖ предоставя опция за по-ниски цени и по-кратко време за пътуване спрямо самолета по много от късите маршрути в Азия и Европа. Освен това, увеличаването на броя на градовете с хъбове на ВСЖ ще увеличи в геометрична прогресия привлекателността на ВСЖ за пътуване.

- Конкуренцията с други технологии. Технологиите за магнитна левитация (maglev) и hyperloop предлагат все по-високи скорости на железницата. Maglev e вече доказала се технология. Китай експлоатира още от 2004 влак maglev между Шанхай и  международното летище Пудонг със скорост до 430 км/ч, като 30-километровото разстояние се изминава за седем минути. Освен Китай обаче, само още две страни (Япония и Южна Корея) експлоатират влакове на магнитна възглавница.

Все още на етап разработка са системите hyperloop, които използват задвижване на влакове в затворени вакуумни тръби с възможно минимално въздушно съпротивление. Както maglev, така и hyperloop системите налагат изграждане и развитие на изцяло нови релсови линии, поставяйки под въпрос продължаващите инвестиции в по-традиционната ВСЖ технология. Поддръжниците на последната обаче посочват, че за разлика от другите релсови транспортни системи, ВСЖ е утвърдена технология и далеч по-малко рискова инвестиция. Освен това, maglev и hyperloop са изключително скъпи и могат да създадат проблеми за здравето и безопасността на пътниците, каквито няма при ВСЖ.

- Транспортните ползи. Мнозина вероятно биха посочили, че важният въпрос в случая не е икономическото развитие, а способността на една транспортна система да извършва масови превози на хора и товари. Поне така се оценяват проектите за изграждане на автомагистрали и летища. Всяка страна, която развива ВСЖ, прави това заради осигуряването на висок капацитет и дългосрочна транспортна перспектива, като икономическото развитие и повишената безопасност се приемат за полезни странични ефекти.

- Икономията на енергия. Намаляването на броя на автомобилите по пътищата и магистралите води до значителни икономии на енергия и по-малки потребности от петрол. Според изследване на Международния съюз на железниците (UIC), високоскоростната железница е над четири пъти по-енергийно ефективна от автомобилния транспорт и над девет пъти - от въздушния.

- Екологичните съображения. Високоскоростната железница има по-слаб въглероден отпечатък от другите видове транспорт. Ако услугите с ВСЖ могат да привлекат хората с удобство и скорост на ниска цена и ги накарат да изоставят автомобилите си, обществената консумация на енергия и въглеродните емисии значително ще намалеят. Така например, Калифорнийската високоскоростна жп администрация (CHSRA) прогнозира, че до 2040 ВСЖ в Калифорния ще намали разстоянието, пропътувано от превозните средства в щата с 10 милиона мили дневно, а за 58 години системата ще намали автомобилния трафик по щатските магистрали с над 400 милиарда пропътувани мили. CHSRA прогнозира също, че след 2030 щатът ще реализира намаляване с между 93 и 171 полета дневно, което ще доведе до подобрено качество на въздуха и на здравеопазването и до икономически ползи от повишената енергийна ефективност на транспортната система.

В момента законодателството и политиката на много страни стимулират корпорациите и потребителите да намалят вредните газови емисии като се очаква съгласието по тези тенденции да се развие и да се прояви с течение на времето. Високоскоростната железница може да осигури икономическата, социална и екологична устойчивост, за която толкова много политици призовават през последните години. 

Някои изводи

Заради климатичните промени и такива мащабни сътресения като пандемията от Covid 19 преференциите на клиентите за мобилност се изместват към съживяване търсенето на нисковъглеродни транспортни алтернативи като пътуване с влак на далечно разстояние. Тъй като все повече пътници избират екологичното пътуване, ВСЖ (високоскоростната железница) бива определяна като транспорта на бъдещето. Високоскоростните влакове играят и съществена роля за регионалната интеграция и създаването на социално-икономически балансирани общности в глобален мащаб. Настоящата тенденция на развитие на глобалната ВСЖ мрежа показва значително нарастване на дължината на мрежата в азиатските страни. Взаимното допълване на интермодалната услуга е една от променливите, влияещи върху оперативното и финансовото изпълнение на ВСЖ. Високоскоростната железница съчетава множество различни елементи, които образуват „цялостно интегрирана система“: инфраструктура за нови линии, проектиранa за скорости от 250 км/ч и повече, съществуващи линии, модернизирани за скорости до 200 или дори 220 км/ч, включително свързващи линии между високоскоростни участъци; съответният подвижен състав, както и системи за телекомуникации, сигнализация, експлоатационни условия и оборудване и т. н. През следващите двайсет години новите ехнологии вероятно ще окажат значително влияние върху развитието на жп инфраструктурата.

Тъй като много високоскоростни влакове са съвместими и с конвенционалната жп мрежа, понятието „високоскоростен трафик“ често се използва и за движението на такива влакове по конвенционалните линии, но със скорости по-ниски от разрешените по високоскоростната инфраструктура. Всяка година около 3 млрд. пътници пътуват с високоскоростен влак. Високоскоростната железница се разраства по целия свят, като в момента са в експлоатация около 56 000 км високоскоростен релсов път. Очаква се за 30 години тази дължина да нарасне повече от два пъти. Предвид повишеното търсене на нисковъглеродни транспортни алтернативи, като пътувания с железница на далечни разстояния, железопътните организации и компании лансират, развиват или възкресяват нощните влакови услуги, за да създадат нови връзки и да разширят сегашната мрежа от нощни влакове. Това включва създаване на атрактивни и ангажиращи услуги за задоволяване нарастващите изисквания на пътниците, като конкурентно време на пътуване, комфорт, добра свързаност (подпомагайки по този начин регионалното развитие между по-малките градове и селските райони), както и опазване на околната среда.

Високоскоростната жп мрежа се разраства бързо и динамично. Дори пандемията не попречи на разширяването на високоскоростните жп мрежи, чиято обща дължина се увеличи от 44 000 км, през 2020, до около 59 000 км, през 2022, т.е. с 35%. Броят на страните с високоскоростни железници продължава да нараства, като все нови държави стартират проекти в тази сфера. Водещ е Азиатско-Тихоокеанският регион с високоскоростна мрежа от над 44 400 км, следван от Европа, с почти 12 000 км, и Близкия Изток, с мрежа от 1 500 км.  След тях са Северна Америка и Африка, съответно, със 735 км и 186 км.

Икономическата среда, наличието на източници на финансиране, геополитическият сценарий, волята на онези, които взимат решенията, и осъзнаването на ползите от железопътния спрямо останалите видове транспорт, взети заедно, влияят върху развитието на високоскоростната железница. Сред ползите са безопасност, ниски газови емисии, подобрено качество и сигурност на пътуването. Инвестицията във високите скорости не е разточителство, а стъпка към промяна на системите за мобилност и социално поведение. Навсякъде по света високоскоростната жп мрежа се разширява през последните години, като все повече страни избират този вид транспорт. Изграждащата се високоскоростна мрежа представлява 33% от разширението на глобалната железопътна система.

От 2018 високоскоростната железница е напреднала значително. Оттогава насам три нови държави вече разполагат с високоскоростни жп линии: Дания, Саудитска Арабия и Мароко. През последните четири години глобалната мрежа на ВСЖ е нараснала с 20%, добавяйки 10 000 км нови линии, като най-интензивният растеж е в Азия. Турция разширява и свързва железопътната си мрежа с Близкия Изток. В момента САЩ изграждат първата си високоскоростна линия с амбиции за мрежова експанзия. Африка също се стреми да развива тази мрежа, особено Египет, който има големи проекти в етап на разработка. Над 6500 високоскоростни влака оперират по тези мрежи, като повече от половината (54.75%) са на сметката на Китай. Според Високоскоростния жп атлас на UIC за 2022, над 19 700 км нови високоскоростни линии са в строеж в петте глобални региона, от тях 14 367 км - в Азиатско-Тихоокеанския (АТР), над 3 000 км - в Европа, 2 000 км в - Близкия Изток и 274 км - в Северна Америка. Реализацията им ще доведе до 33%-но разширяване на глобалната високоскоростна жп мрежа.

В средно- и дългосрочна перспектива в АТР ще бъдат изградени 25 200 км нови високоскоростни жп лонии, в Европа - над 9 000 км, в Близкия Изток над 5 000 км, a в Африка - 6 400 км. Дългосрочните планове за американския континент включват обща мрежа от 7 400 км, от които 6 800 км в Северна и 638 км - в Латинска Америка.

В контекста на съвременните транспортни системи, екологичните проблеми и трансформациите, които се осъществяват в градовете и урбанизираните зони по света, следва ясно да се заяви, че високоскоростната железница е вероятно най-умният начин, да се преодолее тесногръдото схващане за потенциала на релсовия транспорт и да се утвърди мястото на високоскоростната система като едно от най-подходящите решения за установяване на екомобилност с по-голяма загриженост към предизвикателствата и проблемите на трафика на пътници и това в глобален мащаб.

България и Глобалната високоскоростна мрежа

За съжаление обаче, шейсет години след началото на високоскоростната ера, у нас много рядко някой влак може да достигне 160 км/ч по отделни отсечки на реконструирани в края на XX и началото на ХXI век жп линии.

В сравнение с японските „благоприятни условия“, пространствената конфигурация на България може да предложи няколко сравнително по-гъсто населени урбанизирани зони (София, Пловдив, Стара Загора, Бургас, Варна, Русе), които обаче, не са тясно свързани помежду си (участъкът София-Пловдив би могъл донякоде да се приеме за изключение).

В България дори конвенционалната железница не се разглежда нито като алтернатива на автомобилния трафик и задръстванията по шосетата, нито като алтернатива на градския транспорт за достъпност на летищата.

Съкращаването на времето за пътуване с железница изглежда не се отчита като икономически фактор при обосновката на който и да било проект за реконструкция, модернизация или строителство на нова жп линия. Вероятно причината е както в липсата на тясна свързаност между урбанизираните зони, така и в недостатъчните изследвания за цената на времето в българските социално-икономически условия.

Значително увеличение на трафика (най-вече автомобилния) се наблюдава и в България, но колкото и парадоксално да изглежда, то е съпътствано от разпад на железопътната мрежа, вместо да стимулира развитието на високоскоростни жп линии.

Все пак, в края на 80-те години на ХХ век, при планирането на високоскоростната мрежа на Европа, България успя да включи железопътното трасе от Драгоман до Свиленград във високоскоростния коридор по т.н. Проект TER на Програмата за икономическо и социално развитие на ООН за Европа. За четиридесет години обаче, не бяха предприети никакви реални действия за развитието на високоскоростен железопътен транспорт по този коридор.

През същия близо 40-годишен период умишлено или не, бяха пропуснати редица благоприятни финансови възможности за модернизация на българската железница, главно заради доминацията на автомобилния транспорт. Това доведе до рязък спад и незначителен дял не само на пътническите, но и на товарните жп услуги в страната.

В България бяха преустановени всякакви жп пощенски услуги и дори самото бъдеще на железницата е с неясни перспективи.

Наличието на свободен капацитет на железопътната мрежа у нас и сравнително малкият брой силно урбанизирани зони създават благоприятни условия за паралелно развитие и на двете технологии (централни гари и в периферията на градовете) за функциониране на ВСЖ.

В България, преди да се допусне пълния разпад на конвенционалната жп мрежа, трябва да се използва възможността, чрез създаване на високоскоростни коридори, да се поддържа националната железопътна и транспортна система. Тази възможност се отваря именно от еволюционно достигнатата точка, при която няколко национални системи могат да се интегрират.

Търговският потенциал следва да се търси не в национален, а в регионален мащаб, където най-близките урбанизирани зони са в Румъния, Сърбия Северна Македония, Албания, Гърция и Турция. Разстоянията между София, Букурещ, Крайова, Ниш, Белград, Скопие, Тирана, Солун, Атина, Одрин, Истанбул са такива, че благоприятстват постигането на осезаем ефект от високоскоростното транспортно обслужване.

След разпадането на социалистическата система, в България понятието „национален превозвач“ изгуби своя икономически и политически смисъл и престана да бъде инструмент за водене на транспортна или каквато и да е друга (икономическа, социална, регионална, външна, отбранителна) политика. Това вероятно е и причината да не може да се създаде справедлива (равнопоставена) основа за структуриране на транспортния пазар и да се говори за железопътен монопол, без да е създаден железопътен пазар.

Динамичните процеси засега подминават българските гари и дори Централната гара в София загуби ролята си на транспортен център. Извършваните преустройства на гарите в страната не са замислени с оглед подобряване на транспортните им функции и затова не доведоха до подобряване нито до оползотворяване на гаровите и окологаровите пространства, иито пък до повишаване на тяхната достъпност.

В България се чувства липсата на планиране на всякакви транспортни хъбове - пътнически или товарни. Това, както и отдалечаването на страната от европейските тенденции, е закономерен резултат от липсата на транспортна политика. Същата е и причината както за силното понижаване на транспортната безопасност, така и за влошената транспортна свързаност на територията – вътрешна и международна. В България железопътните гари, по правило, не са добре свързани с местната транспортна система.

Политическо застъпничество в България е нужно не само за ВСЖ, но и за железницата по принцип, тъй като привлекателността на този вид транспорт е спаднала до възможно най-ниското ниво. Все още се търси политическа партия, която да предложи за обществена подкрепа програма за реформи, гарантиращи капацитета и способността на транспортната система в дългосрочна перспектива да извършва масови превози на хора и пренос на товари, при които икономическото развитие и повишената безопасност да бъдат полезни странични ефекти.

България не е сред страните, които имат закони и политики, подтикващи корпорациите и потребителите да намаляват своите вредни емисии, нито пък има влиятелни политически застъпници за икономическа, социална и екологична устойчивост.

Не е изненада, че България не присъства в глобалната високоскоростна жп мрежа дори и като страна, планираща експлоатацията на ВСЖ.

България трябва да осигури транспортна среда на бъдещето, ако иска да бъде интегрална част от балансираните социално икономически общности в глобален мащаб.

България е в зоната на припокриване на трите най-динамично развиващи се региони, възприели като приоритет развитието на високоскоростни жп мрежи. Страната трябва да избере своя геополитически сценарий (Европа, Азия, Близкия Изток), за да не остане своеобразен остров в тази динамика на развитието.

Инвестицията в такъв сценарий няма да е разточителство, а трябва да доведе до очакваната промяна на мобилността и социалното поведение, а изгодите са преди всичко безопасност, благоприятно въздействие върху околната среда и подобрено качество и сигурност на транспортната услуга както в обществен, така и в индивидуален аспект.

Високоскоростната железница може да се окаже най-рационалния начин да се преодолее тесногръдото схващане за потенциала на релсовия транспорт и да се действа за реалното влизане на България в XXI век.

Проектът за високоскоростна жп линия Ниш-Скопие и последиците за България

Както е известно през миналата 2023 Сърбия и Северна Македония подписаха меморандум за съвместно кандидатстване за средства от ЕС за изграждане на високоскоростна жп линия между Ниш и Скопие. Ако проектът бъде осъществен, разстоянието от 430 км между Белград и Скопие ще се взема за три часа, вместо необходимите в момента пет и половина, като влаковете ще се движат с между 160 и 200 км/ч. Ще припомня, че в момента Сърбия изгражда високоскоростна жп линия от Белград до Ниш. Когато тя стане готова, разстоянието от 240 км ще се взема за час и 40 минути със скорости до 200 км/ч. В същото време китайски компании строят високоскоростната жп линия от Белград до Будапеща, която трябва да бъде завършена през 2025 и също ще позволява скорости до 200 км/ч.

Ocтaвa дa ce ycтaнoви вpъзĸa и c Pyмъния. Beчe ce пoдгoтвя paбoтaтa пo мaгиcтpaлaтa Бeлгpaд-Bъpшaц ĸъм pyмънcĸaтa гpaницa, ĸaĸтo и peĸoнcтpyĸциятa нa жп линията мeждy двeтe лoĸaции.

Първото, което се забелязва в съобщението за Меморандума, е, че той очертава "усилията на сътрудничеството между двете страни да осигурят финансиране от ЕС за съвместното дружество (joint venture) за изграждане на високоскоростна линия от Белград за Скопие през Ниш". Понеже, в геополитически аспект, става дума за конкуренция между България и Сърбия за транспортната им свързаност и интегриране в железопътните мрежи на Съюза чрез създаване на по-привлекателни инфраструктурни алтернативи за транспортните услуги, се опитвам да търся аналогия с политиката на България. Не си спомням обаче нито в предприсъединителния период на страната, нито като член на ЕС, България да е задълбочавала до такава степен сътрудничеството с някой от съседите си по планиране на трансгранична транспортна инфраструктура, че да създаде joint venture - една несъмнено удачна форма, с която се преодоляват всякакви нюанси на политическо недоверие между страните и се печели доверието на финансовите институции. С много условности може да се търси такава аналогия в създаването на Смесения българо-румънски комитет за изграждане на моста Видин-Калафат и то, само защото това доведе до учредяването на съвместно акционерно дружество за експлоатация на моста. В рамките на ЕС, най-добър пример за успеха на подобен joint venture е Проектът Rail Baltica за свързване на прибалтийските държави с високоскоростната мрежа на Съюза, през Полша.

С подобряването на скоростните параметри на съществуващата жп линия се очаква "времето за пътуване между Белград и Ниш да бъде намалено до само 1 час и 15 минути, силно контрастиращо със сегашното пътуване, отнемащо 5.5 часа". Прави впечатление, че Сърбия си поставя за политическа цел чрез един международно финансиран проект за транспортна инфраструктура да подобри и вътрешната свързаност на страната (а косвено и европейската свързаност на Белград и Ниш). Отново не мога да намеря някаква аналогия с инвестиционната или транспортната политика на България, финансирана с европейски средства. Вече над двайсет години се отлагат инвестициите, предвидени за модернизация на жп линията Видин-София (част от предприсъединителния Коридор IV/Транспортната ос Ориент-Източно Средиземноморие на TEN-T мрежата на ЕС), които трябваше да съкратят наполовина петте и половина часа, необходими за пътуване между двата града. От друга страна, България ще вложи около 1 млрд. лв национални и европейски средства за "модернизация" на жп линията София-Пловдив (част от предприсъединителния Коридор IV/Транспортната ос Ориент-Източно Средиземноморие на TEN-T мрежата на ЕС/част от високоскоростната мрежа на Европа по Проекта TER на ООН), за да съкрати само с около двайсетина минути сегашните 2.5 часа пътуване с влак. Освен че не може да се открие някаква цел на инвестиционната политика на страната за подобряване на вътрешната или международната транспортна свързаност, не може да се разбере и с какво е обоснована цената на времето, която трябва да се плати от европейските (включително българските) данъкоплатци.

Прави впечатление високото политическо ниво, на което се заявява ангажираността на Сърбия с развитието и подобряването на железопътната инфраструктура, като се споменават значителните инвестиции в сектора. Тук определено не може да се намери никаква аналогия с България. У нас няма партия, нито държавна институция, която политически да се ангажира с приоритетни или значителни инвестиции за развитие на железопътния сектор, нито с конкретни цели и срокове, които да бъдат под обществен контрол.

По отношение на целите, заявени на също толкова високо политическо ниво от Северна Македония, се изтъква очакването планираната железопътна линия по Коридор Х "да укрепи транспортната инфраструктура и да стимулира икономическото сътрудничество между участващите страни". За силата на очаквания ефект може да се съди по официално съобщените от сръбския премиер данни за исторически връх в обмена на стоки между двете страни, оценен на 1.5 млрд. евро през 2022. Нямам информация през последните 30 години България, която е исторически и политически заинтересована от развитието на двустранните отношения със Северна Македония, да е заявявала на високо политическо ниво такива цели на своята инвестиционна политика за развитие на транспортната инфраструктура както по конкурентния Коридор IV, така и по Коридор VIII, който е от пряк взаимен интерес. Неведнъж в миналото, на двустранни българо-македонски транспортни срещи, се е изтъквало, че ускореното развитие и модернизация на железопътната инфраструктура по Коридор IV по направление Север-Юг ще открие много привлекателна алтернатива за интегриране на Северна Македония в Европейските транспортни мрежи. При такъв подход не би трябвало да се учудваме, че от гледна точка на по-бързото интегриране в железопътната мрежа на ЕС Северна Македония не вижда особена привлекателност в развитието на транспортната си свързаност с България по Коридор VIII, след като самата България не отдава приоритетно значение на собствената си транспортна свързаност с жп мрежата на ЕС. Разбираемо е (при наличието на политическа ангажираност и инициатива на Сърбия да работи с партньорите от Гърция за развитието на железницата към Солун и Атина) и защо за Скопие Коридор Х е с много по-висок приоритет от Коридор VIII.

Особено интересно е изявлението на северномакедонския премиер относно "колективната амбиция за изграждане на изцяло нова високоскоростна железница ... с допълнителна връзка към международното летище на Скопие". Излишно е да се търси аналогия за подобна амбиция от страна на България, не само защото няма изразени намерения за нови високоскоростни линии, но и защото в транспортната стратегия на страната ни Софийското летище въобще не се разглежда като транспортен хъб, който трябва да е свързан с европейската високоскоростна жп мрежа. Тук с горчивина трябва да се признае, че двете страни кандидатки за членство в ЕС са доста по-активни в усилията си за осъществяване на транспортната стратегия и политика на Съюза, отколкото неговата членка България. 

Последният коментар касае решаващата роля, която Европейският съюз поема във финансирането на железопътната мрежа, свързваща Сърбия и Северна Македония. Предвид стратегическата перспектива на Европейската комисия отпреди няколко месеца, определяща като първостепенно значението на ефективния напредък на политиката на разширяване, изграждането на жизненоважна инфраструктура в Западните Балкани се счита за неразделна част от по-широките цели на ЕС. В този контекст България би трябвало да е заинтересована от повишаване на параметрите на привлекателност и конкурентоспособност на националната железопътна мрежа за интегрирането й в общото европейско железопътно пространство. Затова изглежда най-малкото странна липсата на политическа активност и амбиции от страна на България както в рамките на нейното пълноправно членство в ЕС, така и в рамките на инициативата на ЕС "Транспортна общност" (Transport Community - EU Initiative for High Level Agreements with West Balkan countries). Създава се впечатление, че нашата страна, като член на ЕС, не оценява подобаващо геостратегическото си положение на Балканите и не отдава такова политическо значение на железопътната си свързаност с Европейската транспортна мрежа, каквото демонстрира конкуриращата я Сърбия, макар и само кандидат за членство в Съюза.

Предложение за нова концепция

Анализирайки ситуацията в България в светлината на Глобалната високоскоростна мрежа, следва да се промени концепцията за представяне на високоскоростния коридор „Север-Юг“, като основното внимание се фокусира върху създаването на Централен балкански комуникационен порт (ЦБКП, аналогично на Централния комуникационен порт – CPK, в Полша).

Тази концепция може да се представи като нов начин на управление на комплексни инфраструктурни проекти. Създаването на такъв регионален мултимодален транспортен хъб у нас ще съчетава в себе си инфраструктурата и комуникацията между летище, високоскоростен жп терминал и модернизирана конвенционална железница. Конкретното му инфраструктурно местоположение в района на София може да се определи на по-късен етап, с оглед постигането на 2,5 часа максимално време за пътуване по железница в пределите на страната, а при същото максимално време за пътуване със самолет достъпът с железница до по-големите регионални урбанизирани центрове да стане възможен в рамките на 4 часа. Важно е началото на този порт да се постави като квазидържавно дружество между България, Гърция и Румъния. Задачата, която ще е приоритетна в началния етап на съществуването на ЦБКП, включва технико-икономически проучвания (feasibility studies), разработване на идейни проекти (concept designs) и създаване на инвестиционни „пакети“ за проекти (project investor’s packs). 

В качеството си на мултимодален транспортен хъб, ЦБКП ще бъде удобен пътнически транспортен възел, интегриращ летищен терминал, железопътни гари, автобусни станции, метро и трамвай, с опции за въздушни и автомобилни таксита, паркинги за леки коли и дори станции за въжени линии (лифт/фуникуляр). В качеството си на високоскоростна жп гара той ще повиши нивото на транспортната услуга до стандартите на въздушния транспорт, предлагайки удобен достъп до летището и трансфер до спирките на регионалния, крайградския и градския релсов транспорт. Като осигурява условия за гладко пътуване и намалява стреса при смяната на един вид транспорт с друг, ЦБКП ще се превърне в сателитно градче на летището, осигуряващо допълнително обслужване с комуникации и логистика за пътнически и товарни превози. Цялостният ефект от създаването на този транспортно-комуникационен хъб ще бъде подобряването на достъпността и привлекателността на страната ни и на балканския регион, като цяло.

Източниците на финансиране на етапа на създаване на ЦБКП ще бъдат държавните бюджети на страните-учредителки, които могат да внесат капитал в една акционерна проектна компания. Впоследствие, с развитието на дейността за проучвания и проектиране, ще могат да се мобилизират и други източници като европейски фондове, банкови инструменти и публично-частно партньорство (ПЧП). А след оформянето на инвестиционните пакети могат да се активизират най-различни форми като продажба на акционерни дялове в проектната компания, оперативни концесии или други средства за привличане на инвеститори с възможности за възвращаемост на инвестиционните разходи.

В качеството си на проектна компания, ЦБКП ще възлага технико-икономически проучвания и стратегически анализи, прогнози и оценки за финансиране. Ще анализира етапите за изпълнение на отделни проекти и възможностите за концесии, ще подготвя съответните тръжни процедури за избор на партньори и изпълнители. Проектната компания ще изгражда и ще олицетворява доверието между съдружниците и ще бъде гарант за доверието на участниците в тръжните процедури. Наднационалната координираща роля на ЦБКП, особено при трансгранични проекти и договори ще бъде предимство при управлението и субординацията с националните органи и институции. Изключително важна роля, която ЦБКП следва да поеме от гледна точка на съвременното управление на глобални проекти, е внедряването на BIM (Building Information Modeling) стандарти, те. създаване на пълни дигитални модели на новата инфраструктура, както за строителството, така и за последващата експлоатационна поддръжка. Създаването на BIM среда ще бъде добре оценено и от инвеститори, и от изпълнители. 

Създаването на ЦБКП ще демонстрира наличието на стратегическа цел – не просто строителство на инфраструктура, а създаване и развитие на нова транспортна система за регионално опериране, в чиято основа е железницата. В качеството си на квазидържавно дружество, Центърът ще бъде съветник/консултант на правителствата по отношение на инвестиционните приоритети и линии на развитие:

- Използване на съвременни средства за моделиране на пътническите превози, с отчитане и на влиянието на товарния трафик върху капацитета на железопътните линии (използване на собствен софтуер или ползване на софтуер от СРК).

- Разработване на хоризонтални разписания за предлагане на жп услуги на интерсити пътници.

- Планиране на инвестиции за железопътно необслужвани зони с цел преодоляване на транспортното им изключване чрез възлагане на договори по задължение за извършване на обществени услуги.

- Разработване на технически и оперативни спецификации за ефективност на подвижния състав.

- Разработване на условия за оперативен лизинг на пътнически услуги с цел повишаване на конкуренцията за подобряване предлагането на услуги.

Развитието на ЦБКП като сухопътен порт (примерно, рекламното му представяне като Големия балкански железопътен порт – Great Balkan Rail Port – GBRailP) би могло да изиграе голяма роля за свързването на високоскоростната жп мрежа в балканския регион. Това би могло да се постигне чрез меморандуми за разбирателство (MoU) с други центрове/органи за управление на проекти и инфраструктурни управители за засилване на сътрудничеството при развитие на високоскоростната жп мрежа в югоизточната част на ЕС и/или организиране на конференции с участието на LIP; UITP Eurasia (Türkyie); Rail Baltika (Poland + CPK); Transport Community (EU Initiative for High Level Agreements with West Balkan countries); украинските железници (УЗ). Приносът на ЦБКП би могъл да е съществен за координиране на плановете за разширяване на високоскоростната жп мрежа в направленията „Север-Юг“ и „Изток-Запад“, както и на перспективите за покриване на Европейския съюз с мрежа от нощни пътнически влакови услуги Euronight.

Именно сега е подходящият момент за създаване на такъв център с цел да се даде приоритет на нарастването на дела на железницата на транспортния пазар, защото вече е налице спешна необходимостта от развитието на въглеродно неутрални форми на транспорт. Железницата трябва постоянно да е централна тема в дневния ред на устойчивото развитие. За да се поддържа такъв дневен ред се изискват големи капиталови инвестиции, чиято възвращаемост ще отнеме години, независимо дали става дума за частен или публичен модел на развитие на устойчив транспорт. Все пак, в обществен интерес е транспортните проблеми да се разрешават от преобладаващо публичен орган. Отдаването на концесии може да се използва за регулиране на взаимоотношенията между инфраструктурни управители и оператори, включително. поддръжката и разширяването на мрежата, като сред целите на концесионирането трябва да намерят място оперативната съвместимост, стандартизирането на сигнализацията и телекомуникациите и експлоатационната ефективност. Железницата ще стимулира икономическите дейности и логистичната ефективност, насърчавайки намаляването на вредното въздействие върху околната среда, а дали тя ще е публична или частна е от второстепенно значение – първостепенното е железницата да бъде в центъра.

По-широкообхватната геополитическа цел на създаването на ЦБКП ще бъде по-високата степен на интегрираност на балканските страни членки на ЕС и тяхната свързаност с европейската високоскоростна жп мрежа чрез оста/коридора „Север-Юг“. Това не трябва да бъде просто мегапроект за железопътно строителство, а мегатранспортен проект за превръщане на мултимодалността от визия в реалност. Тоест, той трябва, преди всичко, да е проект, който да служи на хората и на икономиката с важно значение за постигане на сигурност и устойчивост на развитието. Реализацията на проекта ще доведе до интегрирането на периферните за Европейския съюз страни от Източните Балкани в неразделна от Западна Европа част, освободена от всякакви други зависимости.

Приложение:

Глобалната високоскоростна железопътна мрежа

Високоскоростни жп мрежи в строеж

Високоскоростни товарни железопътни услуги

*Авторът е експерт в сферата на жп транспорта, бил е зам. генерален директор на НК БДЖ и председател на Съвета на директорите на Холдинг БДЖ