В ситуацията на продължаваща глобална икономическа криза, държавното и военно ръководство на Ислямска република Иран смята за една от основните насоки в развитието на ключовия по своето значение транспортен отрасъл на страната привличането на транзитните товаропотоци в региона, като при това отделя много сериозно внимание на техническото развитие и увеличаване пропускателната способност на транспортната инфраструктура и създаването на нови маршрути.
Общият обем на стокооборота за периода март 2008 – март 2009 (т.е. 1387 по ислямското летоброене), надхвърли 5,7 млн. тона, а стойността му – 19 млрд. долара. Основните групи товари, транзитирани през територията на Иран в момента, са:
- леки и товарни автомобили и специална техника (241 хил. т, на стойност 2,7 млрд. долара);
- хранителни продукти (650 хил. т, на стойност 1,3 млрд. долара);
- гориво (около 700 хил. т, на стойност 0,45 млрд. долара);
- памук (около 560 млн. т);
- строителни материали (около 370 млн. т);
- петрол (над 3,3 млн. т).
Основното направление на транзитния товаропоток е между пристанището на Персийския залив Бендер Абас и митническия терминал „Серакс” (на иранско-туркменистанската граница). По него, през последната година, са обработени над 1,2 млн. т транзитни товари, т.е. около 18% от целия обем на транзита.
Друго ключово транзитно направление е между митническия терминал „Базарган” (на турско-иранската граница) и митническия пункт „Лотф Абад” (на ирано-туркменистанската граница). Обемът на транзита по този маршрут през последната година достигна 800 хил. т, т.е. 15% от целия транзит през територията на страната.
Крайни получатели на транзитните стоки, преминаващи през Иран, са най-вече държавите от постсъветското пространство, чиито дял е 37% от целия обем на транзита, т.е. над 2 млн. т.
Общият обем товари, превозени през иранска територия за държавите от ЕС за последната година, е около 21 хил. т (0,39%), а транзитният товаропоток, идващ от основните участници в Международния транспортен коридор „Север-Юг” - Русия и Индия, е около 400 хил. т (7%).
Коментирайки тези данни, иранските експерти посочват, че нито един от широко рекламираните международни транспортни коридори, минаващи през иранска територия (т.е. коридорите „Север-Юг” и „Изток-Запад”), не функционира с максимална мощност, тъй като основните товаропотоци са между страните от региона.
В момента, сред основните проблеми на международните транспортни коридори е именно недостатъчната им натовареност. Освен това, ситуацията се влошава и от нежеланието на водещите международни спедиторски компании (като Maersk и Wai Hai) да предадат на иранската страна принадлежащите им контейнери за по-нататъшното им транспортиране към държавите от Централна Азия. Причината е големият риск тези контейнери никога да не им бъдат върнати. Освен това, собствениците на контейнери налагат завишени тарифи, в резултат от което иранските спедитори са принудени да плащат, като залог, по 6000 долара за 20-футов контейнер на международните компании. Тази сума е несъизмерима с очакваната печалба на спедиторите и превръща транзита на контейнерни товари през Иран в губещ. Което принуждава иранците да търсят решение на проблема със собствени сили. Така, през последната година, с помощта на контейнерния парк на „Иранската корабна компания” (IRISL), успешно бе реализиран първият транзитен контейнерен превоз на 30 хил. т петролни продукти от Китай за Азербайджан.
Иранските пристанища
Според местните специалисти, ключова роля за увеличаване на транзитните товаропотоци трябва да изиграе развитата пристанищна и пътна инфраструктура на Иран. В резултат от реализацията на третия и четвъртия петгодишни планове за развитие на страната, в южната и част бяха изградени значителни пристанищни мощности.
Основните ирански транзитни пристанища в Персийския залив са Шахид Раджаи, Шахид Бахонар, Бендер Ленге и Бендер Имам Хомейни. Общият обем на транзитните товари, обработени в тези пристанища през последната година, надхвърля 3,3 млн. т. Като 90% от общия обем се падат на Шахид Раджаи, което е предназначено най-вече за обработка на контейнерни товари и разполага с десетки, специализирани за целта, портални кранове, десет козлови кранове и един транстейнер (специализиран козлови кран за обработка на контейнери в тиловите зони на пристанището), което позволява обработката на 15 млн. т товари годишно. За последната година обаче, в него са били обработени по-малко от милион тона.
На свой ред, пристанищата Шахид Бахонар и Бандар Ленге са ориентирани предимно към обработката на транзитна автомобилно и пътностроителна техника. За последната година в тях са приети и обработени около 100 000 т транзитни товари, предназначени най-вече за Русия и държавите от ОНД. Поради задълбочаващата се световна криза обаче, както и заради промените в руското митническо законодателство и по-суровата кредитна политика на страните от ОНД, през последната година беше регистриран 60%-ов спад в обемите на транзита на автомобилна техника.
Иранското правителство полага сериозни усилия за развитието на пристанището Чабахар, което, според местните експерти, трябва да се превърне в ключов възел на транзитните транспортни коридори и е единственото океанско пристанище на страната, т.е. разположено е извън Персийския залив. То разполага с два терминала (Шахид Бехещи и Шахид Калантари) и може да обработва до 3,5 млн. т годишно. Напоследък се работи за по-голяма дълбочина на пристанищната акватория и изграждането на кейове за океански кораби и контейнеровози, с водоизместимост до 100 хил. т. Освен това, предстои да влезе с сила споразумението, според което няколко китайски компании ще инвестират 2 млрд. долара за изграждането на железопътната линия Чабахар-Бам, с дължина 698 км, която ще свърже пристанището с жп мрежата на страната.
Най-важното иранско транзитно пристанище по южното крайбрежие на Каспийско море е Нека. Навремето то беше изградено в рамките на проекта CROS (Caspian Sea Republics Oil Swap), целящ да улесни доставките на вносна суровина (предимно от Казахстан, Азербайджан и Туркменистан) за нефтопреработвателните заводи в Северен Иран срещу предоставяне, на вносителите, на същите обеми ирански петрол в Персийския залив (от терминала на остров Харк) за продажба на световните пазари.
В периода март 2007-март 2008 (1386 по ислямския календар), в пристанището са обработени над 4,5 млн. т транзитен каспийски петрол (около 30 млн. барела), но през следващата година (март 2008-март 2009) обемите на транзита, в рамките на проекта CROS, са намалели с повече от 25%, достигайки 3,3 млн. т.
Второто по значение иранско транзитно пристанище на Каспийски море е Ензели, чиито капацитет в момента се равнява на 4,5 млн. т. Само преди две години обаче, в него бяха обработени над 5 млн. т товари, включително над 330 хил. т транзитни товари, от които 250 хил. т бензин, предназначен за Ирак, 10 хил. т автомобилна и пътностроителна техника и над 32 хил. т транзитни контейнерни товари.
В момента, поради голямата си претовареност, пристанище Ензели, не може да увеличи обемите на обработваните транзитни товари. Следва обаче да се отбележи, че вече стартира изграждането на разширение на пристанището, което ще позволи капацитетът му да достигне 11 млн. т. Модернизацията на морския терминал на Ензели включва и изграждането на два специализирани кея за преливане на петрол, както и на един фериботен, където ще могат да се обработват кораби от типа Ro-Ro.
Основният проблем пред развитието на това пристанище е, че то се намира в чертите на града. Тоест, налице са сериозни трудности при отчуждаването на териториите, необходими за развитието на пристанищната инфраструктура, увеличаване на складовите площи и развитието на системата от подходи към пристанището.
Според иранските експерти, важно място в осъществяването на транзитните превози през Каспийско море, предстои да заеме пристанището Амирабад. Основното му предимство е, че е свързано с жп мрежата на Иран. Досега, американската компания Tidewater е инвестирала над 200 млн. долара за развитието на пристанищната инфраструктура, като в резултат беше създаден най-големия в Каспийския региона контейнерен терминал, с капацитет над 10000 TEU (единица за контейнерни превози, равняваща се на средното тегло на товарите, превозвани в един 20-футов контейнер). В момента, пристанището може да обработва над 5 млн. т товари годишно, но реалната му натовареност не надхвърля 1 млн. т. Това се дължи, най-вече, на отдалечеността му от големите селища и бизнес-центрове в Иран. Основните маршрути за доставка на товарите минават през планински проходи, което удължава времепътуването и оскъпява превозите, особено през есенно-зимния период. В момента инвестициите в пристанище Амирабад са спрени.
Според експерти от иранското транспортно министерство, обработваните през последните години обеми товари не отговарят на реалните възможности на пристанищната инфраструктура на страната. По данни на местната Организация на пристанищата и корабоплаването, транзитните възможности на иранските пристанища в зоната на Персийския залив се използват под 30%.
Шосейната и железопътната мрежа на Иран
Важен елемент на транзитните превози през иранска територия е автомобилният транспорт. Делът му в целия транзит е около 80%. За последната година, по шосе са били превозени над 4,6 млн. т товари. Това се дължи на ниската цена на дизеловото гориво на вътрешния пазар (в момента литър дизел струва 6,5-7 цента, т.е. под 10 стотинки).
При реализацията на третия и четвъртия петгодишни планове, в страната бяха изградени големи гранични терминали, предназначени за прием и обработка на значителен брой автовлакове. В момента, в Иран има около 20 гранични терминали за пътници и товари. Най-големи (по обем на обработваните в тях транзитни товари) са Астара (на иранско-азербайджанската граница, с капацитет 750 хил. т), Латф-Абад (на границата с Туркменистан, с капацитет 555 хил. т) и Дугарун (на границата с Афганистан, с капацитет 343 хил. т).
В резултат от осъществяването на третия петгодишен план за развитие (2002-2006), общата дължина на магистралните пътища в Иран нарасна със 70%, достигайки 3175 км.
Не по-малко внимание се отделя от правителството и за развитието на националната железопътна мрежа и постепенното увеличаване дела на жп превозите в общата структура на товарните превози през територията на Иран. В момента, железниците държат около 20% от всички транзитни превози. При това, следва специално да отбележим, че напоследък се полагат сериозни усилия за преориентиране на транзитните превози от автомобилния към железопътния транспорт. Това е свързано, най-вече, с постоянно растящата цена на автомобилните превози. През последните пет години, стойността на товарните превози по шосетата нараства с около 30% годишно, като в момента средната и стойност е 0,025 евро на тон/км. Според прогнозите на иранското транспортно министерство, през настоящата година, във връзка с увеличаването на цената на дизеловото гориво и прекратяване на дотациите за енергоносителите, ръстът в цените на автомобилните превози може да достигне 40-45%. Така, стойността на превоза с камион на един 20-футов контейнер по маршрута Бендер Абас – Ензели, или Бендер Абас – Амирабад, ще достигне около 1100 евро. Между другото, тази тенденция се отразява доста негативно и върху конкурентоспособността на международните транспортни коридори, минаващи през територията на Иран.
В момента, в страната се изграждат 3823 км нови железопътни линии, като значителна част от тях се строят именно за да увеличат транзитните възможности на страната. За приоритетни транзитни жп магистрали се смятат Бам-Захедан и Казвин-Рещ-Астара.
Железопътната линия Бам-Захедан е с дължина 315 км и свързва жп мрежите на Иран и Пакистан. Тя бе завършена през август 2009, когато по нея мина пробен контейнерен влак, движещ се по маршрута Исламабад-Техеран-Анкара. Според иранското транспортно министерство, потенциалната пропускателна способност на този транспортен коридор е 3 млн. т контейнерни товари годишно.
Що се отнася до строежа на железопътната линия Казвин-Рещ-Астара, чиято дължина е 372 км, до момента са изградени само 25% от нея. Според най-оптимистичните оценки на иранските железници, изграждането и ще приключи към края на 2012.
В момента, в Иран се очертават няколко основни направления, по които се осъществяват транзитни превози на товари с железница:
- Бендер Абас - Серакс. Дължината на този коридор е около 1620 км. Номиналната му пропускателна способност е 5 млн. т годишно, но през последната година по него са били превозени не повече от 1 млн. т транзитни товари.
- Рази (на иранско-турската граница) – Серакс. Дължината на този коридор е 2008 км. Пропускателната му способност е 2 млн.т годишно, като за последната година по него са били превозени само 60 хил. т.
- Бендер Абас – Амирабад. Дължината на коридора е 1795 км, а пропускателната му способност е 1 млн. т годишно. През последната година обаче по него са били превозени само 42 хил. т товари.
Някои изводи
Въпреки изгодното географско положение на Иран, позволяващо осъществяването на товарен транзит, както по направлението „Север-Юг”, така и по „Изток-Запад”, транзитният потенциал на страната, на практика, не се реализира. Според повечето есперти, налице са редица фактори, които пречат за развитието на това направление в иранския транспортен отрасъл.
На първо място, негативно влияние оказва функциониращата в момента система за задължително застраховане на митническото обезпечение на товарния транзит. Тя води до значителен ръст на стойността на транзитния превоз през територията на страната. Така например, за застраховането на митническото обезпечение на транзита, при превоз на товари за 100 000 долара, се плаща по 250 долара. Това значително увеличава стойността на транзита, тъй като при превоза на една единица контейнерен товар, делът на застраховането на митническото обезпечаване може да достигне 20%. Много негативно се отразяват върху развитието на транзита през иранска територия и икономическите санкции, които не позволяват използването на такава алтернатива на застраховката на митническото обезпечение, като банковите гаранции. Режимът на санкциите налага редица ограничения и върху сътрудничеството на иранските транспортни компании с международните логистични оператори. Твърде висока е и себестойността на самите превози. За сравнение, при наличие на разлика в цените на дизеловото гориво от почти 700% (!), себестойността на транспортирането на единица товар в Иран е по-малка от тази в повечето съседни държави само с 20%.
За да промени към по-добро ситуацията в товарния транзит през територията на страната, Техеран очевидно трябва да предприеме редица мерки, които да привлекат допълнителни транзитни товаропотоци и да окажат положително въздействие върху иранската икономика, като цяло, особено на фона на сегашната глобална икономическа криза. На първо място, необходимо е да бъдат намалени транспортните разходи, да се промени сегашната система за застраховане на митническото обезпечаване на транзита, както и да се въведе ред в отношенията с международните контейнерни компании, или пък да се създаде общ контейнерен парк за транспортирането на товари в рамките на международните транспортни коридори „Север-Юг” и „Изток-Запад”.
* Българско геополитическо дружество
{rt}
