Потребителски рейтинг: 1 / 5
В момента се вихри нова схватка за Черния континент. Едновременно от няколко направление към дебрите на Централна Африка се проектират и изграждат тръбопроводи, автомагистрали и железопътни линии. В течение на векове, географската трагедия на Африка беше свързана с нейната изолация, която е сред основните причини за бедността на континента. Въпреки дългата си брегова линия Африка разполага със сравнително малко естествени дълбоководни пристанища. Големите и реки, по правило, не са плавателни от вътрешните зони до различните крайбрежия. Пустинята Сахара традиционно играе ролята на преграда пред контактите с великите цивилизации на Евразия. Разбира се, през последните десетилетия електронните комуникации помогнаха за намаляването на тази изолация. В същото време обаче, именно новите пътища, за които споменах в началото, ще могат да гарантират ключов скок, от гледна точка на интегрирането на Африка към външния свят. Внимателният поглед към картата на Африка с тези нови и планирани пътища, позволява да очертаем две основни мрежи, водещи към вътрешността на континента - една от Южна и една от Източна Африка, както и две по-малки - от Западна Африка и от Африканския Рог.
Основните маршрути
Три от предлаганите нови маршрути са свързани с Ангола и минават през покритата с огромни гори и гъсти джунгли южна част на Демократична република Конго. С техните офшорни петролни богатства и сравнително високата вътрешна сигурност в страната след четвървековната гражданска война, анголците са рядък пример за воля и способност за разширяване на собствената икономическа достъпност на континента. Ангола е основният инвеститор на въпросните проекти, като Луанда ще плаща на азиатските (предимно китайски) компании за изготвяне на техническата експертиза, а няма да разчита на бартерни сделки, както го правят повечето други африкански правителства. Целта е да бъде организиран индустриалният добив на диаманти, мед и други природни ресурси, чиито находища са разположени в южната част на Конго и които досега не бяха достатъчно добре разработени, макар че притежават огромен потенциал.
Легенда:
Кайро-Дакар
Алжир-Лагос
Триполи-Виндхук-(Кейптаун)
Кайро-Габон-(Кейптаун)
Дакар-Нджамена
Нджамена-Джибути
Дакар-Лагос
Лагос-Момбаса
Бейра-Лобиту
На свой ред, ЮАР планира сложна мрежа от маршрути от северозападното и северното крайбрежие на Индийския окен към Намибия, Ботсуана, Зимбабве и Замбия, чиято крайна точка отново ще бъдат южните форпостове в Конго. Тоест, и южноафриканците са тръгнали след златото, диамантите, медта и въглищата. В този смисъл, управляващият в тази страна преобладаващо "черен" Африкански национален конгрес следва същия геополитически императив, който и бившия режим на белите африканери. Всъщност, именно минната индустрия, чието начало е поставено в края на ХІХ век в Южна Африка, формира съвременната южноафриканска държава. Истината е, че откритите находища на злато и диаманти, в съчетание с благословения умерен климат с няколко природни дълбоководни пристанища, гарантират на Южна Африка уникална геополитическа траектория, давайки и възможност да се превърне в икономическия хегемон на континента. Сегашната цел на страната е увеличаване обема на добива на минерални ресурси и формирането на зона на южноафриканско икономическо и политическо влияние в държавите от южната част на континента с потенциал за по-нататъшното и разширяване на север, към сърцето на Африка.
Планираните мрежи от пътища и тръбопроводи по крайбрежието на Индийския океан в Източна Африка ще бъдат изградени от пристанищата на Кения и Танзания на запад, към Бурунди, Руанда и Уганда, а проектираната железопътна линия ще свърже столицата на Уганда Кампала, с разположената на север столица на Южен Судан - Джуба. На свой ред, Етиопия укрепва жп връзките си с Индийския океан през Джибути, а с течение на времето може да удължи жп мрежата си в посока към Южен Судан и Кения. В случая с Източна Африка (за разлика от Ангола и Южна Африка), за финансирането и предоставянето на необходимото "ноу-хау" се разчита най-вече на китайците и, в по-малка степен, на японците. Тези азиатски държави са силно заинтересовани от африканската мед и кобалт, редките метали и другите полезни изкопаеми, добивани в източната част на Демократична република Конго, както и от енергоносителите в Южен Судан.
В случая не става дума за изцяло нова транспортна мрежа, имайки превдвид, че още през 70-те години на миналия век китайците изградиха жп линии в медния пояс на Замбия и в южната част на Конго (а още през колониалната епоха германците, британците и португалците създават ограничени жп мрежи в колониите си Танганийка, Кения и Ангола). Днес китайците искат да построят дълбоководно пристанище в Багамойо, а японците искат да сторят същото в Дар-ес-Салам (и двете пристанища са в Танзания), като ги свържат с нови пътища в западна посока, навътре в Централна Африка. На свой ред, кенийците опитаха да привлекат интереса на Китай към изграждането на пристанища и транспортни връзки от Ламу, на кенийското крайбрежие на Индийския океан, на северозапад, към петролните находища в Южен Судан. Засега обаче, китайците избягват да поемат сериозни ангажименти. Пекин е много чувствителен към евентуалните последици от възможността Южен Судан да се сдобие с нов тръбопровод, който да го направи независим от Судан (където китайците разполагат с доминиращо влияние) и предпочитат Джуба и Хартум да продължат да зависят един от друг, което би гарантирало, че между тях няма да избухне война и доставките на суров петрол за Китай няма да бъдат застрашени.
Ако отново погледнем внимателно всички тези нови и планирани маршрути от Южна и Източна Африка, можем да забележим интересен географски феномен: всеки маршрут достига в близост или до покрайнините на Демократична република Конго, но не продължава във вътрешността на тази страна. Тоест, дори ако цялата тази инфраструктура бъде изградена, Конго ще си остане огромно, непроходимо бяло петно на картата, въпреки изобилието от мед, кобалт, редки метали, диаманти и петрол, да не говорим за селскостопанския и потенциал (селското стопанство е най-значимия икономически сектор).
И тук географията е съдба. Конго е огромна по размерите си държава (една от най-големите в Африка) с гигантски тропически гори, които са трудно проходими, а това пък обуславя лошите връзки между големите градове и правителството в столицата Киншаса и влияе върху функционирането на управлението. Транспортните връзки обслужват по-скоро богатите на минерални ресурси провинции на Конго, чиито разработени находища ще бъдат свързани със съседните страни, а не със столицата. Конго е своеобразна вселена, сама за себе си, където гражданските войни и местните феодални владения съществуват откъснато от каквото и да било централизирано управление. Правителството е наясно с реалните си възможности и съзнателно ограничава своите амбиции, задоволявайки се с ролята на влиятелен крал, разчитащ на своите властни барони, управляващи отдалечените от центъра феодални владения. В резултат, откъснатата от външния свят Демократична република Конго не разполага с нито една международна хотелска верига например, докато на другия бряг на река Конго, срещу Киншаса, в съседната Република Конго, присъстват няколко такива мрежи, а французите продължават на практика да управляват тази ярка и модернизирана страна, която е тяхна бивша колония.
Формирането на "Южния Римленд"
На фона на това огромно бяло петно в сърцето на Черния континент, в лицето на Конго, което както изглежда е обречено да си остане встрани от транспортните маршрути, минаващи покрай (и през) неговите периферни райони и тръгващи от няколко точки по крайбрежието на Индийския океан или от съседната му югоизточна част на Атлантическия океан, пред нас започва да се очертава африканската част от системата на търговия и конфликти в т.нар. Голям Индийски океан - т.е. системата, простираща се от Ангола, далеч в западната част на Атлантика, до Филипините, далеч на изток, в Южнокитайско море. С други думи формира се масивен "южен Римленд" на Афро-Евразия, представляващ единен органичен регион, който включва и цяла Африка на юг от Сахара.
Накрая, нови маршрути са планирани и в района на Африканския Рог и Западна Африка. Така, етиопците искат да модернизират автомобилните и жп връзки между столицата Адис Абеба и Джибути, в близост до пролива Баб ел-Мандеб, отново на брега на Индийския океан. След като загуби излаза си на море в резултат от отделянето на Еритрея, Етиопия иска да разполага със сигурен маршрут за износ на продукцията на своята лека и добивна индустрия и на селското си стопанство. В по-далечна перспектива тя планира изграждането на подобни връзки и с Централна Африка. Впрочем, транспортните връзки на Адис Абеба могат да привлекат вниманието на чуждестранните инвеститори и към проектите в Кения и Танзания.
Що се отнася до Западна Африка, единственият видим прогрес в региона е свързан с плана за модернизация на транспортните връзки от Абиджан, разположен на североизточното атлантическо крайбрежие на Кот д'Ивоар, през Буркина-Фасо, към Нигер, където има петрол, природен газ и уран. Другите инфраструктурни проекти, реализирани в Западна Африка, например в Либерия и Сиера Леоне, са твърде ограничени по мащабите и предназначението си (за транспортирането на ресурси от една или друга минна концесия). Що се отнася до съседна Нигерия, която е най-голямата държава в Западна Африка и най-гъстонаселената на целия континент, в момента тя представлява пример за "хаос на ниско равнище". Макар че правителството в Абуджа иска да подобри инфраструктурата - шосетата, жп линиите и мрежата от електроцентрали, тези инициативи често се реализират на нивото на отделните щати или на местно равнище, т.е. без държавна подкрепа. На практика тази инфраструктура не свързва страната със съседите и. Тук е мястото да напомня, че Западна Африка, както и Конго, страдат от специфичен нездрав климат, (в сравнение с този, характерен за Южна и Източна Африка), което също обяснява сравнително ниското им ниво на развитие.
И така, всички тези впечатляващи транспортни и инфраструктурни проекти показват, че можем да очакваме сериозен икономически прогрес в южната и източна части на Африка - като и в двата случая маршрутите са ориентирани към Индийския океан, докато останалата част от континента вероятно ще продължи да тъне в нищета и да бъде арена на конфликти с ниска интензивност, а нерядко и на откровен хаос.
* Авторът е старши изследовате в Центъра за нова американска сигурност във Вашингтон, статията публикуваме с любезното съдействие на Агенция Стратфор
{backbutton}
