През 30-те години на миналия век, в продължение на много кратък отрязък от време, в нашия регион се провеждат четири официални (и една подготвителна )конференции с постоянна тема на дебатите – съобщителните връзки между държавите на Балканския полуостров и начините за тяхното подобряване. Главен инициатор на почти всичките – Атина 1930, Истанбул, 1931, Букурещ 1932, подготвителната, през 1933, в София, и последната, през 1934, в Солун, е българската страна, а двигател и организатор на проявите е инж. Любен Божков, бивш главен директор на Български държавни железници (1929-1934) и председател на Балканското географско дружество.
Динамиката на състоялите се пет балкански срещи, посветени на транспортните проблеми, при положение че от 1878 насам, т.е. след отхвърлянето на турското робство, държавата ни е предпочитала да решава подобни въпроси основно с двустранни преговори, не е самоцелна и не е елемент от случайна кампания. Тя се вписва органично в цялостната стратегия на България за разкъсване на наложената й след поражението в Първата световна война блокада от страна на нейните съседи, която, в особено голяма степен, рефлектира и върху националната икономика.
Показателен е следният факт, който привежда инж. Любен Божков в студията си „Съобщителните проблеми на Балканите” (1936): 85, 3% (14 164 тона) от целия транзит (16 610 тона) на Германия за България, през 1934, както и 100% (15 997 тона) от транзита за Турция, през същата година, който прекосява България, минава през румънска територия по маршрута Букурещ – Черна вода – Меджидие – Оборище – Синдел – Горна Оряховица, едно разстояние от около 475 км. Тоест, 30 161 тона транзит, вместо да преминат по трасето Букурещ – Гюргево – Русе – Горна Оряховица, с дължина 165 км, с което се спестява време и пари, правят съвършено излишно заобикаляне от 310 км, защото на река Дунав, между България и Румъния, няма нито един мост, който да свърже пряко българските и румънските железници. От началото на преговорите за построяването на такъв мост, непосредствено след Освобождението, е минал почти половин век...
Транзитът, като инструмент за преодоляване на изолацията
Така, наред с дипломатическите усилия за отхвърляне на изолацията, при които от наша страна се правят и тежки компромиси с националната история (договорът за приятелство с Турция, направил невъзможно бежанците от Източна Тракия да се завърнат по родните си места, защото имотите им стават собственост на турската държава, спогодбата Моллов – Кафандарис, с която фактически се съгласяваме с обезбългаряването на Беломорска Тракия, позволението Белград да затвърди териториалното и политическо статукво във Вардарска Македония и Западните покрайнини), се търсят и други нетрадиционни способи, свързани с икономиката. Ненапразно за пробив се разчита именно на транспорта – каквито и да са политическите нагласи на съседите ни, движението на стоките и товарите както на Балканите, така и в Европа, продължава. Разчита се, че появилите се след войната на картата на Стария континент нови държави като Полша, Чехословакия, Австрия и прибалтийските – Литва, Латвия, Естония, ще търсят нови сухоземни трасета за експорт на продукцията си на юг, към Турция и Близкия Изток, а също към Гърция и Средиземноморието.
Един от най-кратките пътища за стоките на тези централно-европейски и северни държави е т. нар. коридор „Балтика – Егея”, който разделя меридианно почти наполовина Стария континет и, през Румъния и България, се насочва директно към Егейско море, с отклонение от Пловдив към Истанбул. Особено заинтересовани от този маршрут са Полша и Чехословакия, чиито правителства виждат в интензивните консултации по време на балканските конференции шанс България и Румъния да се договорят за мост на Дунав при Русе – Гюргево, който би свързал най-пряко железниците на двете държави и би дал възможност коридорът да стане реалност. Тогавашният полски посланик в София нееднократно изразява официално подкрепата на страната си за превоз на полски стоки към Гърция и Турция. Факт, отбелязан от инж. Любен Божков в споменатата по-горе студия - ако през 1929 полският транзит през България е нулев, то през 1932 той е вече 1676 тона и се нарежда на трето място по обем след тези на Румъния – 16 239 тона и Германия – 3246 тона. Любопитен факт е, че наред с дипломатическите совалки родният бизнес също не остава назад. През тези години делегация на варненската търговско-индустриална камара посещава Полша и Чехословакия в търсене на товари за пристанището, което след откъсването на Южна Добруджа от Румъния губи стествения си хинтерланд.
Ненапразно,на всяка една от конференциите, българската делегация поставя в дневния ред няколко постоянни теми, жизненоважни за развитието на стопанството ни, които, след реализацията си, да станат неотменна част от създаването на Общобалканската транспортна система: мост на река Дунав, при Русе – Гюргево; строителство на жп линия по долината на река. Струма към Гърция за свързване на двете жп мрежи, с възможност за транзит от южната ни съседка през наша територия (тогава, за да се отиде от едната в другата столица трябвало да се премине през Ниш, като разстоянието става 1125 км, 480 км от които на югославска територия); изграждане на жп съобщението между София и Скопие, с продължение към Адриатическо море.
Осъществяването на тези транспортни „пробиви”би донесло активи не само за икономиката ни, която се задъхва от репарационните задължения (30-35% от държавния бюджет отиват за покриването им), с разширяване на търговските връзки и привличане на транзит, но и би защитило кръстопътното положение на България на Балканския полуостров и би допринесло, в значителна степен, за реализиране на голямата цел - изваждането й от наложената изолация. За съжаление, съседите ни, особено представителите на Югославия (на една от конференциите д-р Павлакович заявява категорично: „геополитическото й положение прави Югославия да бъде най-важния фактор за развитието на общите съобщения на Балканите, тъй като е преходна страна и връзка между Западна и Източна Европа както по сухо, така и по вода”) и Румъния (всички опити от наша страна за постигане на споразумение за изграждане на мост на Дунав се посрещат „на нож” в Букурещ), колебливата позиция на Гърция и „неутралитета” на Турция, осуетяват нашите инициативи.
Една от тях, която крие значителен потенциал за привличане на транзит, особено в сегашните измерения на обединена Европа, когато най-голямата вътрешноводна артерия на Стария континент, каналът Рейн – Майн – Дунав вече е факт, е връзката Русе – Варна. Нейните възможности са обект на внимание още преди около 90 години, защото позволява се осъществи технологичната комбинация „река – железница/шосе – море”, с всички предимства на комбинирания транспорт. На първия научен конгрес на Инженерно-архитектурното дружество у нас, състоял се на 7-9 август 1927, във Варна, сред основните доклади е този на началника на русенското пристанище инж. Б. Божинов, озаглавен „Отклонение на българския и международния трафик през Русе за Варна”. В него (докладът има всички елементи на съвременен транспортен проект, с рекапитулация на необходимите парични средства) се разглежда възможността част от транзита на дунавските държави от Западна и Централна Европа, предназначен за региона на Черно море и Близкия Изток, вместо да отива предимно до Кюстенджа, да преминава по железопътната дестинация Русе – Варна. Като евентуални ползватели на трасето се посочват товародатели от Полша, Чехословакия, Югославия, Гърция, Турция, Египет и други държави.
Идеята на инж. Божинов среща подкрепата и на акционерите от Българското търговско параходно дружество, чийто рупор - най-авторитетното морско издание, излизало у нас от 1924 до 1945 - „Морски сговор”, в редакционен коментар, озаглавен „Корабоплаването по Дунава”, пише: „Най-късият път за търговията на Централна Европа с Близкия Изток е оня, който минава през Русе на Дунава и Варна на Черно море. Пътят Русе – Варна – Цариград е само 600 км, а оня през Румъния, Сулина – Цариград, е около три пъти по-дълъг, без да се смята, че струва още по-скъпо поради задължителното заплащане от всеки кораб на специални такси за поддържане на Сулинския канал.”
Приключвайки равносметката за необходимите инвестиции за реализирането на проекта на 710 млн. лв. (5 млн. долара по тогавашния курс на лева) авторите му заявяват, че начинанието си струва и „се налага държавата да направи тази жертва”, ако искаме, „щото от дунавския параход до морския параход стоката да се прехвърля „като по вода””.
Основание да отправят тази покана им дава ответната реакция на румънското правителство, научило за амбициозните намерения на София. За да запази международния трафик по Дунава, то взема решение да обяви за свободни, изцяло или отчасти, пристанищата си Гюргево, Галац и Браила, както и Кюстенджа, на Черно море, а освен това да намали значително транспортните тарифи за стоките по железницата, които отиват до тези портове.
Точка на идеята транспортът, чрез транзита, да стане двигател на стопанското оживление и коз в дипломатическата игра на България слага Балканският пакт, наречен още Балканска Антанта, скрепен с договора от 19 февруари 1934 между Югославия, Румъния, Гърция и Турция.
Най-точна характеристика на този военно-политически съюз дава проф. Александър Цанков в мемоарната си книга „България в бурно време”: „Балканският съюз беше създаден против България, пред страх от българската агресия за реванш. Той бе създаден, за да гарантира териториалните придобивки на нашите съседи победители. Присъединяването на България към съюза по това време би означавало с пушка при нозе да пазим границите на ония, които ни бяха отнели земи и бяха наши длъжници.”
Направих тази твърде обширна ретроспекция, защото беше важно да подчертая два момента, които са взаимно свързани и са били използвани, за да се решават с тях както политически, така и стопански цели – благоприятното географско разположение на държавата ни и, в тази връзка, привличането на транзитен трафик през територията й. Един от строителите на родната железница и неин първи директор - инж. Петко Николов, още през 1894 предлага: „Нашите железници трябва да се пригодят към Цариград и беломорските пристанища Солун и Кавала по такъв начин, щото те да привлекат чуждия транзит през нашата страна.” По този повод той дава едно примерно трасе Свищов – Ловеч – Троян (тунел) – Карлово – Пловдив (жп линия през Родопите) – Кавала (Егейско море). Тази съобщителна връзка би могла, според него, да насочи транзит от товари и стоки, които се формират на север (балтийските държави, Полша, Чехословакия, Румъния, Украйна) по най-краткия път на юг през наша територия, с крайни получатели в Турция, Гърция, Близкия Изток и Северна Африка.
Съвременната роля и значение на товарния транзит
Международният транзит, в съвременните измерения на глобализиращия се свят и в рамките на Обединена Европа, е огромен, но все още слабо реализиран национален ресурс за експорт на транспортни услуги. Известният опит на такива страни като Германия, Австрия, Франция, Италия ни показва как, използвайки всички дадености на инфраструктурата си, те отдавна са превърнали транзита в съществено перо за доходи в своите бюджети.
Всъщност, транзитът на товари и стоки може да се разглежда като своеобразен ресурсен потенциал (подобно на залежите от нефт, газ, руди, въглища, гори и други), с тази разлика, че този ресурс е неизчерпаем и може да се самовъзстановява. Само транзитната част на евроазиатската търговия, в размер на 5-6% от общия й обем, се движи, според сериозни оценки, в диапазона от 20 до 30 млрд. долара годишно. При това, един от най-кратките й маршрути (трябва ли да се повтаря това!) преминава през територията на страната ни. Този товаропоток ще стане още по-динамичен и постоянен, в многократно по-големи количества, от началото на 2012, когато се очаква да влезе в експлоатация железопътният тунел под Босфора. С тази връзка, при която влаковете по 12 железопътни трасета (по 6 във всяка посока) ще имат възможност да преминават на всеки 90 секунди под морското дъно, от единия на другия бряг на Истанбул, се слага началото на източния клон на „Южния трансевропейски транспортен коридор” от Европа, през Турция, в две направления: към Иран, Индия и Пакистан, а също, през централно-азиатските държави, към Китай. През 1996, иранците завършиха изключително важната 300-километрова жп връзка между Машхед, в Северен Иран, и Тажан и Саракх, в Туркменистан. По този начин, на практика, се оформи нов „междинен коридор”, свързващ Китай, през Централна Азия, с Иран, а оттам, чрез иранската и турската жп мрежи, и с Южна Европа, през Черно море. През 1992, със завършването на трансграничната жп линия, свързваща Китай с Казахстан, бе създадена втора трансконтинентална жп линия (в Пекин дори я наричат „вторият евроазиатски континентален мост), свързваща китайското пристанище Лянюнган с европейското атлантическо пристанище Ротердам.
Русия, която игнорира евроазиатския коридор ТРАСЕКА, но не се е отказала от амбицията си да участва в преразпределянето на транзита (620 млн. TEU до 2015, в световен мащаб), вижда в този „втори мост” възможност да се включи чрез своята Транссибирска жп магистрала. Съвсем наскоро, на 2 март 2010, на електронния сайт на Руските държавни железници, бе поместена информация, в която се съобщаваше, че Русия модернизира Забайкалския железен път, за да привлече товари от Китай за Европа. Южният клон на тази жп дестинация е свързан със строителството на околовръстен железен път през Краснодар, за да се гарантира доставката и превоза на част от китайските товари и към южните пристанища на Русия на Черно и Азовско море – Новоросийск, Туапсе, Темрюк, Кавказ. В проекта, който се осъществява от 2007 насам и ще завърши през 2012, се инвестират 40,2 млрд. рубли (около 1,93 млрд. долара), като само за 2010 капиталовложението е 5,1 млрд. рубли.
Тези две нови транспортни дестинации по суша съвсем скоро ще станат конкурентоспособни на морския път (по време и себестойност за превоз на стоките), изместил ги след построяването на Суецкия канал през 1869. Тоест ресурсният потенциал на транзитния товаропоток от Азия към Европа и обратно ще бъде налице – въпросът е, ще успеем ли да оползотворим поне част от него и да го превърнем в геополитически коз, носещ приходи в бюджета и стабилизиране на икономиката ни, както и съобразяване, в международен план, с кръстопътното положение на държавата ни. Защото далеч невинаги товарите избират най-преките пътища, а следват тези, по които срещат най-малко съпротивление (т.е. по-добрите, като бързина и сигурност за превоза, трасета, гарантирани от модерна железопътна и шосейна инфраструктура - оттам и по-малка амортизация на превозните средства, разработени транспортни коридори, комплекси от специализирани терминали, логистични центрове и товарни селища, по-кратки престои на границите заради опростени митнически и гранични процедури, наличие на съвременни информационни технологии за връзка между спедитори, превозвачи и клиенти за следене в реално време на придвижването на стоките и т. н.). Ето защо стратегическа задача на най-високо ниво трябва да стане трансформирането на максималната полза от географското положение на страната ни, като естествен мост между Европа и Азия, в транзитни преимущества за България. При това, нито сме 1934, когато съседите изграждаха целенасочено и с политически натиск „транспортен кордон” около страната ни, за да не реализираме географската си даденост, нито пък 1989, когато векторът на търговските ни връзки, от 1944-та дотогава, сочеше неизменно на североизток. Тогава, транзитът през територията ни, до голяма степен, беше в направление Югоизток: Иран, Ирак, Сирия, с ТИР-овете на СОМАТ, или пък по море, с корабите на Параходство „Български морски флот”, които във Варна и Бургас само сменяха коносаментите на превозваните от тях енергоносители от бившия Съветски съюз с предназначение България и ги разтоварваха в пристанищата на Западна Европа. Да, този „транзит” носеше стотици милиони долари, но и тогава определението му беше „криминален”, а днес е просто невъзможен, защото подобни транспортни операции са несъвместими с принципите в търговските взаимоотношения на страните от Европейския съюз.
Затова днес, в дневния ред на обществото ни, отново трябва да се постави особено остро въпросът доколко реално, а не на думи, използваме естествения потенциал на държавата си, която според основоположника на българската геополитика проф. Иван Батаклиев „си остава най-кръстопътната и най-преходната страна на Балканския полуостров...[ ]...ключът на Балканския п-ов”, за да привлечем транзит. Не само като такси за преминаване през територията ни, но и като продажба на транспортни услуги – товаропотоците да се превозват с наши транспортни средства (железница, автомобили, кораби) по релси, шосе и вода. Тоест, транзитът да създава добавена стойност, която да се инвестира в подобряване на инфраструктурата и подвижния състав, с мултиплициращ ефект по-нататък във веригата „производство – заетост – ръст на икономиката – жизнен стандарт.”
Днес, успехът и просперитетът на националното стопанство в глобалното икономическо пространство става главен аргумент и за политически успех в Общността. На преден план излиза геоикономическата мощ на конкретната страна, в чиято основа са брутният вътрешен продукт (БВП), БВП на глава от населението, конкурентността на произвежданите стоки, технологичното равнище , качеството на промишленото производство, производителността на труда, обемът на спестяванията на населението, инвестициите, заетостта и разпределението на националния доход. В конкретен план, през 2003, на международен семинар във Варна за развитието на пристанищата и реформата у нас, капитан Мартин Сгут – консултант на Световната банка и дългогодишен началник на порта в Буенос Айрес, каза нещо много важно: „Всеки 1000 контейнера, преминали през едно пристанище, създават 3 работни места в него, 11 – в областта, където е пристанището и 50 – във вътрешността на страната. Глобално, ползата от привличането на този товаропоток се изразява в 120 хиляди долара за националната икономика.”
Структура на транзита през България
След 1990, транзитът по суша през България се формира основно от товаропотока към Турция (Близкия Изток) и Гърция. Основен външнотърговски партньор и на двете държави е Германия. Товаропотокът от Турция към Германия е 25% от общия му обем, а от Германия към Турция – 16,4%, като над 80% от експорта (много от големите немски компании имат свои филиали там) и 77% от импорта са индустриални стоки. Гърция: към Германия – 25, 5%; от Германия – 19, 8%. В цифрово изражение внос-износът на Турция към Германия се движи в диапазона на 12-15 млн. т, а на Гърция: 13-16 млн. т, или общо около 25-31 млн. т годишно. Поне половината от този транзитен трафик се осъществява по суша (железница/шосе), като главно за Турция най-краткото разстояние е през наша територия, по класическия диагонал Берлин – Виена – Будапеща – Белград – София – Истанбул. Гърция още дълго време ще предпочита нейният внос-износ да минава по железопътната и шосейна магистрала Солун – Скопие – Белград (Паневропейски коридор № 10) с продължение към Будапеща и Виена, а не през Кулата – София – Видин. Причината е, че реконструкцията и строителството на железопътните и шосейни връзки за скорости, които да направят западното разклонение на Паневропейски коридор № 4 притегателно за транзита, не са осъществени както у нас, така и в Румъния (за разлика от източното разклонение на Коридор 4, от Арад към Букурещ и Констанца. Набелязаните проекти за модернизацията на инфраструктурата към Дунав мост 2 при нас и румънците имат срок на завършване 2017-2020, което, на практика, обезсилва значението и ползата от този станал скандален със проточването на строителството му стратегически обект, пък дори и той и да беше завършен в края на 2010.
В тези сметки умишлено пропуснах внос-износа на други централноевропейски държави към двете ни южни съседки: Австрия, Унгария, Словения, Чехия, Словакия...В момента, през територията на страната ни и ползвайки нашата жп мрежа, няколко утвърдени европейски оператори извършват транзитни интермодални превози:
- „Интерконтейнер” – контейнерни блок-влакове от Шопрон (Унгария) през Сърбия до Халкали (Турция);
- „ДБ Шенкер” – блок-влакове със сменяеми каросерии от Кьолн (Германия), през Румъния, до Дериндже (Турция);
- „Адриа комби” – контейнерни блок-влакове от Любляна (Словения), през Сърбия, до Халкали (Турция);
- „Експрес интерфрахт” от групата „Рейн карго” (Австрия) – контейнерни блок-влакове от Виена (Австрия), през Сърбия, до Халкали (Турция);
- „ОКОМБИ”, филиал на „Рейл карго” (Австрия) – блок-влакове за превоз на полуремаркета по направление Велс (Австрия), през Сърбия, до Халкали.
Всеки ден през България преминават по 4 такива влака от Австрия и Германия – 2 към Гърция и 2 към Турция. Превозвач е австрийска логистична компания, свързана с „Рейл карго” (Австрия), която има издаден сертификат за безопасност в България за извършване на транзитни превози.
Горчивата истина обаче е, че липсва ефективна национална стратегия за привличане на международния транзит през страната ни, която да отчита новите световни и континентални транспортни тенденции. Многократно и хаотично декларираните в това отношение намерения от страна на българския управляващ елит, след 1989, се отличават с конюктурна разнопосочност, партиен егоизъм, мудност и податливост на външни влияния, липса на приемственост и далновидност. Изграденият за насипни товари терминал 2А в бургаското пристанище, в който бяха хвърлени 400 млн. долара грешни пари, вместо за контейнерен, и който сега стои неизползваем поради липса на товари и едва ли някога ще се изплати, е крещящ пример за некомпетентни политически и професионални решения. За същото време, само Турция изгради 6 контейнерни терминала в различни пристанища на Черно и Средиземно море, а Гърция строи 4 – два в Солун и по един в Кавала и Александруполис.
Северните ни съседи, вложили грамадни инвестиции в пристанището на Констанца го направиха „хъб” (разпределителен център) за товарите по транспортните мрежи, свързващи Централна и Източна Европа с Кавказкия регион и Централна Азия, както и на контейнерните товари в Черно море, с капацитет на терминала 1 млн. TEU. Портът има свои офиси в най-големите пристанища по Коридор № 7 (река Дунав), свързващ Северно и Балтийско с Черно море – Будапеща, Виена, Дуисбург, Ротердам, чиято единствена задача е да осигуряват транзитни товари. Автомагистралата Будапеща – Арад – Букурещ – Констанца, северното отклонение на Паневропейски коридор № 4, е другият сухоземен фактор за отклоняване на транзитен трафик към североизток, вместо на юг, по посока на Видин – София – Кулата.
Аналогичният подход на Гърция направи Солун „хъб” за китайските стоки към Югоизточна и Централна Европа. Съчетанието от порт, логистичен център и товарно селище е в основата на впечатляващия успех на компанията CEO PRODOOS S.A. През 2007, тя транспортира 1500 контейнерни блок-влака транзит от Гърция за Централна и Западна Европа, по направлението Солун – Скопие – Белград – Загреб.
Определено не в наша полза, по отношение на транзита, се очертава и налагащата се през последните 7-8 години тенденция за насочване на океанските контейнерни превозвачи в Средиземно море към северноадриатическите пристанища Триест, Венеция, Копер, Риека, Бар, поради изградените там модерни контейнерни терминали, както и наличието на възможност за формиране на блок-влакове за Централна Европа, придунавските държави, включително Румъния, и Мармара (Истанбул), поради концентрацията на товари и по-добрата транспортна логистика (60 блок-влака ежедневно от тези пристанища). Налице са явните приоритети на Гърция, Турция и Румъния да насочват транзитния трафик към водния си транспорт. Пътят Турция – Европа се измества през Адриатика (12 Ро-Ро кораба регулярно плават по направлението Истанбул – Триест и с тях годишно се превозват над 200 хиляди ТИР-а). Подобно е отклоняването на трафика и от Гърция към Адриатика/Италия и от Румъния, през Констанца.
По различни оценки, конкурентно изградените, само през последните две десетилетия, алтернативни шосейни артерии в съседните страни доведоха до отклоняване от българска територия на около 40-50% от нарастващия транзитен трафик през Балканския полуостров. За този времеви отрязък у нас няма завършена нито една автомагистрала. Нито едно наше пристанище, както на Черно море, така и на Дунав, няма бърза и модерна пътна връзка, подходите ни за транзита в посока на Гърция, Турция, Сърбия, Румъния са на нивото отпреди 20-30 години, с многобройни, затрудняващи трафика, препятствия. Стотици милиони екю, долара и евро от програмите ФАР и „Транзитни пътища”, от ИСПА, заеми от ЕИБ и други финансови институции, вместо да отидат по предназначение, потънаха в партийни каси и лични сметки на публично известни личности, подвизавали се като министри и отговорни фактори в строителното ведомство от 1989 насам. В интервю от 5 март 2010, пред БНТ, министърът на регионалното развитие, строителството и благоустройството Росен Плевнелиев заяви: „Когато една държава е приватизирала не пътища, а енергетика, когато тя е наляла 1 млрд. евро в една гола поляна, защо очакваме да имаме магистрали”...
Трябва ли да ни учудва тогава, че даже в годишните отчети на Националния статистически институт е трудно, почти невъзможно, да се намерят точни цифри за транзитния трафик, предпочел да продължи пътя си през България. В данните за автомобилния транспорт той се включва заедно с каботажа към международните превози за собствена сметка и тези срещу заплащане. Така, за 2008, техният обем, като сумарно количество, е 7,646 млн. тона, от които 3,01 млн. тона за страните от Европейския съюз. В информацията за обработените товари в морските ни пристанища, за транзита може да се съди донякъде по количеството контейнери, Ро-Ро и генерални товари. По данни на авторитетната Българска асоциация на корабните брокери и агенти, транзитът през морските ни пристанища, за 2007, е 5,2% от общия обем на обработените товари (25,493 млн. тона), което ще рече, че се равнява на 1,325 млн. тона. При речните – за него може да се съди приблизително по генералните товари (994, 6 хиляди тона), преминали с т. нар. международни кораби – 4, 428 млн. тона, за 2007, но нито 1 тон контейнери.
Това е още един показателен факт, че у нас транзитът е силно подценен като сериозен ресурс за икономиката ни, че много малко се прави да бъде привлечен през страната ни и твърде лесно го губим, когато ни идва едва ли не „на крака”. Щеше ли да бъде за БДЖ така катастрофална 2009, с превозени едва 13,284 млн. тона товари (през 2008 – 19, 715 млн. тона, а през 2007 – 21, 905 млн. тана), ако по железните ни пътища от Паневропейски транспортни коридори № 4 и № 10 и TEN-T европейската жп мрежа вървеше транзит от/към Западна и Централна Европа към Турция, Близкия Изток и Гърция? Едва ли, но това не пречи политиците ни да продължават да наричат България „мост на три континента”, без поне досега да са направили нищо реално тя наистина да стане такава. За сравнение, Австрия, която не се самообявява за „мост” и няма излаз на море, може да отчете, за 2007, 97 млн. т превозени товари, само от Австрийските железници, две трети от които са транзит.
Литература:
1. Божков Л. Съобщителните проблеми на Балканите, 1936.
2. Цанков Ал. България в бурно време, 1998.
3. Цанков Ал. Икономика и икономическа политика на България, Списание на българското икономическо дружество, 1929.
4. Архив на държавните железници и пристанища в България, 1927. Данчов Ю. Мостът на Дунава и международните жп линии през България.
5. Архив на държавните железници и пристанища в България, 1928. Лазаров Г. Дунав след Версай.
6. Списание на българското инженерно-архитектурно дружество, 1927, бр. 14, 15, 16, Божинов Б. Отклонение на българския международен трафик през Русе за Варна.
7. Списание на българското инженерно-архитектурно дружество, 1927 г., бр. 19, Николов П. Пак за железниците през Родопите и излаза на Бяло море.
8. Международен семинар „Реформата в българските пристанища” – Варна, ноември 2003.
9. Международна конференция „Развитието на пристанищата – ключов фактор за стабилна икономика” – София, ноември 2006.
10. Списание Геополитика, 2004, бр. 1, Таненбаум Дж., Евразийският континентален мост.
11. Списание Геополитика, 2004, бр. 2, Ангелов Кр. Българската транспортна стратегия.
11. Списание Железопътен транспорт, 2009, бр. 7/8, Станев Ж. Прекъснатата логистична верига: инфраструктура – железница – пристанища.
12. Годишници на Националния статистически институт – 2007, 2008 и електронен сайт.
* Българско геополитическо дружество
