С този интригуващ въпрос често се обръщаше към отрудената си и посърнала от домашни грижи майка мой познат, жител на провинциално градче, редовен посетител на гаровия ресторант, който беше и място, където преди 30-40 години всяка вечер заседаваше местният „ парламент“.
За съжаление, ресторантът отдавна вече го няма, побърза да си отиде от живота и моят познат, но там, до релсите винаги се случва нещо. Още от края на 80-те години на ХIХ вeк гарата става един особен топос в живота на българите, територия, на която железницата и градовете и селата, през които (и покрай които) тя минава, си дават среща. В онези далечни години гарата е като вълшебна врата, през която се влиза в един непознат и малко странен за винаги резервирания българин свят, в едно „царство“ с много разноцветни светлини, с непонятна и смайваща плетеница от релси и стрелки, стрелочни кабини, извисяващи се семафорни мачти и трескаво маневриращи локомотиви. Много десетилетия гарата е като палитра, в която сивото и мотонно българско битие се потапя и придобива особена обагреност. Тя вълнува със специфичните си шумове и аромати, примесени с доминиращата миризма на въглищен дим. Това е някаква магична територия, откъдето, като вълнуват със стремежа си към далечината и с призива на локомотивните свирки, потеглят влаковете. От много години гарата е едно радващо начало, оставящо усещане за предстоящ полет у щастливците, които поемат по далечните направления през Пловдив и Карлово към морето. Но в началото на железопътните съобщения у нас (а и десетилетия след това) целият този вълнуващ свят остава някъде „отвъд“, встрани от грижите и неволите на смазания от живота „малък“ човек, който е идвал на гарата просто да потъгува заради невъзможността да потегли към тези мамещи го напред посоки. Да попадне в купето на пътнически вагон за него би било разтърсваща емоция. Място за тръгване, за завръщане, за срещи и за тъгуване-това е гарата за много поколения българи.
В зората на железопътната инфраструктура по нашите земи приемните здания на първите гари излъчват някаква минорна провинциална английска красивост: едноетажни постройки, със малко скучни и еднообразни фасади-всичко това е твърде далече от разкоша на тогавашните европейски гари. По цялото протяжение на първата линия между Русе и Варна почти навсякъде са малки приемни здания, а вътре- няколко стаи (на турски „соби“) с ниски тавани и толкова! Действително, какво повече е необходимо на „субектите“, обитаващи Ориента?! На първостроителите братя Бъркли определено не им е било до естетика - те не са и имали намерение да градят гари, които да бъдат красиви „жалони“ и ориентири за бъдещите строители на железни пътища по българските земи. Дори и първата голяма гара, тази във вилаетския град Русчук е като синоним на английска пестеливост, семплост и архитектурна сдържаност. Важното е било бизнесът да върви и линията да дава печалба. За това са мислили предприемчивите джентълмени от Острова, а не да оставят запомняща се красота след себе си. Завладяваща гарова архитектура може и да няма по Русе-Варненската железопътна линия, но красиви детайли и впечатляваща зидария има повече от достатъчно. И заслугата за това не е на главния проектант Хенри Бъркли - красивите моменти са дело на ръцете на български майстори зидари. Те са нещо като спонтанен, приглушен контрапункт на хладния прагматизъм на концесионерите англичани.
Столичната централна гара е част от първия голям български железопътен проект - линията Цариброд-София-Вакарел. Първата наша линия и първите гари-България вече е железопътна държава! Били са дни на радост и възторг, непознати днес! Проектирана от Антонин Колар, Богдан Прошек и Тодор Марков, с красивия си силует сградата на приемното здание на централната столична гара е много различна от скромните си посестрими по железопътната линия Русе-Варна. Това е първият ни архитектурен гаров комплекс с европейска визия, в чийто интериор и екстериор доминират модерните тогава италиански ренесансови мотиви. Веднага след откриването й в началото на август 1888, гарата за десетилетия напред се превръща в култово място за софиянци и гостите на столицата. Тя става своеобразна постоянно отворена врата, през която преминават короновани особи, чужди и местни знаменитости, именити спортисти. През почивните си дни обикновените граждани на София обичали да идват „на гарата“ и получавали достъп до сградата и пероните само срещу закупен „перонен билет“. Било е вълнуващо преживяване: „гостите“ на гарата от крайните столични квартали със затаен дъх се любували на причудливите и непознати архитектурни форми, на пъстрото многолюдие по пероните, на непривичните за тях шумове и аромати, на бързите, мощни и елегантни парни локомотиви начело на пътническите влакове, пътуването с които за повечето от тях е било непостижима мечта. През „златното“ за БДЖ време на 30-те години истинските ценители на железниците са имали възможност да погледнат и „от високо“ на гарата, коловозите, маневрите и на влизащите и излизащите от депото локомотиви от ажурната метална пасарелка (съществувала до 1948, когато е заменена от тунел), свързваща тогавашната Сточна гара-голяма бързина и Главната жп работилница, по-късно преименована на Железопътен завод. Депо София в източната, и Техническа гара Надежда (сега вагонно-ремонтно депо) в западната част на централна гара (и тогава, и сега) са нейните „бели дробове“, скачени съдове на един пулсиращ непрекъснато организъм от връщащи се отнякъде и заминаващи влакови композиции. Неизразимо щастие в онези години е било да бъдеш на перона на гарата в минутите, когато от Париж е пристигал влакът легенда „Ориент експрес.“ А на обратния път към Белград и мечтаните столици на Европа, всички били с усещането, че сините му вагони са покрити с вълшебен прах от Босфора и древния Константинопол.
В началото на септември на 1974 се въведе в експлоатация новата централна гара. Ъгловатият кубизъм, интерпретиран чрез алуминий и стъкло измести елегантните форми на старото приемно здание (разрушено с контролирани взривове, при които много „видяли от всичко“ стари железничари плакаха), и на негово място се появи огромен скучен и нефункционален паралелепипед с унифицирани сиви фасади. Така онова толкова скъпо за софиянци усещане за предстоящо красиво и запомнящо се пътуване, което оставяше старата гара си отиде завинаги...
По дългия път на нашата железопътна система след 1888 се редуват години на технологични спадове (достигащи понякога до дълбоки сривове) и времена на плавни (но рядко устойчиви) подеми. Тези тенденции оставят отпечатък и върху сградната инфраструктура. Въпреки скромните инвестиционни възможности през трудните десетилетия след началото, нашата железопътна мрежа е изпъстрена със забележителни архитектурни решения на приемните здания на гарите. Имало е години в нашата железопътна история, когато експлоатационните пунктове (гари и спирки) са достигали впечатляващата цифра 1100. Всеки е искал да има достъп до железницата. Със спонтанни тържества на местното население са въвеждани в експлоатация дори и най-незначителни гари и спирки. Всяка новопостроена линия, всяка нова железопътна отсечка има своята пионерна роля - тя много бързо променя и облагородява територията, през която минава. За броени години съвсем неизвестни селца се превръщат в градове и значими гари. Преминавайки често буквално през нищото, релсите създават след себе си благодатни условия за развитие и просперитет. Могат да бъдат посочени десетки селища, но един от най-красноречивите примери за това, без съмнение е „Меката на българското железничарство“, големият транспортен възел Горна Оряховица. За съжаление, последната нова железопътна отсечка (Алфатар-Силистра) е въведена в експлоатация през далечната 1974, т.е. преди цели 46 години!
През късната есен на 1908, 20 години след София, тракийската ни столица Пловдив се сдобива със забележителна гарова сграда в стил късен барок, дело на флорентинеца Мариано Пернигони. Заради богато орнаментираната фасада и магическия вечен град (а оже би това е нашият Рим?), който започва от нея, всяко пристигане на пловдивската гара винаги е вълнуващо.
Подчертано европейско влияние се долавя от изчистените линии на фасадите на гарите между Драгоман и София, достигнали до нас от времето на Иван Грозев, строителят на линията. Усещане за някакъв швейцарски полъх оставят типовите сгради на приемните здания от края на ХIХ век между София и Роман. Австрийски нюанси се усещат в сградата на старото приемно здание в източната част на гара Белово. Гарите на Подбалканската линия, ненатрапчиво вписани в околния ландшафт, са запомнящи се с характерните възрожденски архитектурни мотиви. Баварска акуратност излъчва модерният тогава немски железопътен стил, с просторни централни фоайета на приемните здания, наложен в началото на 40-те години при модернизацията и преминаването на железницата по долината на река Струма от междурелсие 600 мм на нормално междурелсие; този стил е характерен и за гаровите здания, строени по същото време и на Трансродопската железница с междурелсие 760 мм към Добринище. С извисените си над града часовникови кули гарите на Варна и Бургас създават усещане за архитектурен размах, одухотвореност и вълнуващо железопътно докосване до морето. Приемните здания на Подуене и Плевен винаги впечатляват с изчистените си архитектурни форми, изисканост и стил. Трябва непременно да си спомним и за онази толкова осезаемата мека юлска топлина, която струи от гаровите здания на Ямбол и Карнобат по линията към морето през Пловдив, и за приглушения планински уют (примесен с горчивина, че старите часовници, сигнални камбани, звънци и фенери вече ги няма), който излъчват приемните здания по трасето на Презбалканската железопътна линия между Горна Оряховица и Дъбово. Ярко свидетелство за архитектурните повеи от началото на 50-те години са строгите монументални форми на най-голямото приемно здание на Балканите-на гара Русе пътническа.
Коя от гарите ни все пак е най-хубава ли? Въпросите, свързани с красотата винаги предполагат трудни отговори. Всички са хубави, защото са наши, защото са строени с толкова много лишения, инвестиционни усилия, надежди и любов от железопътните поколения преди нас.
Братята Бъркли сигурно биха ахнали, забравяйки за английската си сдържаност, ако можеха да видят проектното решение за гара Варна на арх. Никола Костов, където влаковете започват да пристигат през март 1925. Една година по-късно започва да работи и другата прекрасна железопътна врата на нашето море - гара Бургас, с архитектурен облик, съзвучен с изразната лекота и изящност на бургаските поети. Толкова много години пристигахме на нейните коловози, преди да поемем към мамещия лазур на юг! Бургас, морето и ...влаковете! За онова незабравимо време напомня метафората „Спомени“ на скулптора Никола Станчев пред главния вход на гарата - отворен куфар, от който се изсипват миди. Пловдив винаги посреща с италианската елегантност на своята гара; Русе-с категоричността на своя източен железопътен класицизъм; спирка Съботковци като че ли докосва с едва доловим френски повей от Прованс; Белово и бившата гара Владо Тричков напомнят за нещо с красивата си функционалност; поставена сред богата равнина на север, гара Плевен връща към забележителното време на съзидание и професионална отдаденост между двете световни войни... А колко много красота има в изящната симетрия на приемното здание на Свищов, в големите елегантни прозорци (с техните характерни горни закръгления) на гарите на Криводол, Медковец, Брусарци и Лом, в аркадата на спирка Немирово, където през 80-те години (тогава тя беше гара) в канцеларията на началника все още се съхраняваха пълните събрани съчинения на нейния патрон, писателя Добри Немиров! И нима можем да пропуснем красивия носталгичен мотив, с който продължава да ни докосва олющената фасада на зданието на бившата вече гара Сестримо, и да не си спомним за мекотата на архитектурните форми и за гостоприемството на малката Хисар, гарата на древния Диоклецианопол?
С десетилетията някои гари са придобили особен статус и знаково присъствие в нашата мрежа: освен главен инженерен стан на Прошек, Пелц, Свобода, Домбровски и Банковски при строежа на линията Одрин-Белово, със своя Славянски дом гара Ябълково (някога Алмали) се превръща в територия на славянската солидарност и един от южните опорни пунктове на националната ни революция; гара Белово завинаги е свързана с Каблешков и устрема на Бенковски-неговата цел през април 1876 са чужденците от дирекцията на барон Хирш за усвояване на горите на Беловския Балкан: срещата с тях по онова време е била единствената възможност светът за научи за случващото се в България; вече 132 години гара Драгоман, главната ни „железопътна врата“ към Европа, си остава синоним на нещо задгранично, далечно и привличащо; от гара Костенец (някога Костенец-баня, място, където много години са слизали стотици курортисти) започва преходът към Тракия и към 113–годишните мостове-близнаци в местността „Камилата“, наречена така от старите железничари заради сложния профил на железния път (или заради кервани от камили, минавали някога през тази теснина-никой вече не може да каже); Пловдив-централната ни южна гара, възпята от нейния заместник началник писателя Георги Пашев, винаги ни връща към значимите събития от следосвобожденската ни история; старото приемно здание на гара Скобелево не забравя за стажанта-телеграфист Пею Яворов; гара Кюстендил, място на срещи на обречени монарси, отдавна свързваме с драматичните години на войните за национално обединение; приемното здание на старата гара Добрич още помни запасния капитан Йордан Йовков, който през мразовитите ноемврийските дни на 1918 наблюдава от перона пристигащите с ешелоните демобилизирани фронтоваци и търси прототипи на бъдещите си герои; гарите Медковец (с непокорния поп Андрей) и Септември (тогава Сараньово) винаги ще ни връщат към кървавите братоубийствени септемврийски дни на 1923; гара Гюешево, застинала в своята ненужност някъде там, на западната ни граница, с горчив привкус напомня за стогодишната ни неосъществена (а може би и неосъществима) мечта за железопътна връзка със Скопие; несъществуващата вече гара Сердика остава като спомен за нереализирани идеи с висока европейска стойност в самия център на София; онова, което все още е останало от „царската спирка“ в района на гара Казичене е само тъжно напомняне за един безвъзвратно погубен архитектурен шедьовър; задушаваща тъга излъчват руините на гарите на изгубената дунавска теснолинейка с междурелсие 760 мм между Червен бряг и Оряхово; гара Вакарел отдавна се е превърнала в символ на тежки експлоатационни условия; усещането за голям и вечен кръстопът оставя постоянно будната Горна Оряховица; гарите Св. Петка и Аврамово (най – „високата“ гара на Балканите със своите 1267 м над морето) са познати с това, че „ограждат“ едно от най-изумителните изкуствени железопътни развития в света (това „4-етажно“ изкуствено развитие и сега се преподава в най-престижните политехники като пример за блестящо решение), проектирано и построено от наши инженери по северния склон на Родопите през 30-те години. А колко много гари в дълбините на паметта ни отдавна са се превърнали в любими места, през които минавахме и влизахме на „територията“ на онази безгранична лятна свобода на ваканциите от нашето детство!
Като зовящи посоки и сега остават звънките имена на толкова много интересни гари и спирки: Илиянци, Бов, Бяла, Плевен запад, Велико Търново, Габрово, Царева ливада, Зверино, Банско, Белово, Берковица, Дупница, Брацигово, Сомовит, Макоцево, Волуяк, Калофер, Клисура, Вакарел... И само те ли?
Питам се какво бих отговорил, ако сега някъде из уличките на градчето (за съжаление, това е възможно само хипотетично) срещна моя герой и той започне разговора с оня стар въпрос: „Ти знаеш ли какво става на гарата?“ Защото времето, влаковете и техните пътници, емоциите, ароматите и звуците вече са други. Дори и въздухът отдавна не е същия. И само смълчаните фасади на старите гари по железопътната ни мрежа и пероните на буренясалите коловози пред тях натъжаващо напомнят за други, отдавна отминали години...
Голямата надежда за нашите гари са големите инфраструктурни проекти. Стремежът е без да се променя архитектурния облик на тези столетни сгради, да се работи с внимание към детайла, да се запази старото им очарование, и едновременно с това да им се придаде ново дихание, съзвучно с третото десетилетие на ХХI век, в което вече навлизаме. Много хубав пример е гара Видин - първата „шенгенска“ гара в България. Към архитектурния ансамбъл на старата пътническа челна гара много удачно е вписана сградата на новата пътническа гара (със силует, напомнящ пътнически вагон), проектирана и изпълнена според съвременните изисквания за осъществяване на граничен контрол.
Но каквото и да се случва, след повече от 150 години българска железопътна история гарата си остава мястото, където релсите както преди, продължават да се срещат с новия живот-такъв, какъвто е.
* Железопътен консултант
