19
Сря, Юни
8 Нови статии

Геополитиката на новия Източен коридор

брой 1 2024
Typography

Потребителски рейтинг: 5 / 5

Звезда активнаЗвезда активнаЗвезда активнаЗвезда активнаЗвезда активна
 

На последната среща на върха на Г-20, провела се през септември 2023 в Ню Делхи, САЩ, Индия, Саудитска Арабия, ОАЕ, Франция, Германия, Италия и ЕС обявиха плановете си за създаване на мултимодален транспортно-икономически коридор (India – Middle East – Europe Economic Corridor, IMEC), който трябва да свърже Индия с държавите от Близкия Изток и Европа чрез изграждането на мрежа от жп линии и развитие на пристанищната инфраструктура.

В тази връзка страните подписаха и съответния меморандум за намерения. Президентът на САЩ Джо Байдън обяви новия проект за "исторически", а председателят на Европейската комисия Урсула фон дер Лайен подчерта, че IMEC е "нещо повече от просто мрежа от жп линии и комуникационни кабели, това е своеобразен цифров мост между континентите и цивилизациите".

Според индийския министър на отбраната Раджнат Синг "Икономическият коридор Индия - Близкия Изток - Европа, представлява уникална възможност за установяване на дългосрочни връзки между Индия и близкоизточния регион". На свой ред, израелският премиер Бенямин Нетаняху заяви, че проектът "ще промени лицето на Близкия Изток", изтъквайки, че "Държавата Израел ще бъде основния възел в тази икономическа инициатива и ще използва всички свои възможности и опит за да превърне този проект за сътрудничество в най-големия в нашата история".

В коментар на AFP се посочва, че IPEC ще развива и инфраструктурата за производство и транспортиране на т.нар. "зелен водород", освен това ще подобри телекомуникациите и прехвърлянето на данни по нов подводен кабел, свързващ участниците в проекта. Както отбеляза в тази връзка френският президент Еманюел Макрон обаче, тепърва предстои много работа за да може този план да стане "реален".

Един от лансираните в рамките на инициативата проекти предвижда свързването на железопътните мрежи и пристанищните съоръжения в целия Близък Изток, включително ОАЕ, Саудитска Арабия, Йордания и Израел, което би могло да увеличи с до 40% обема на търговията между Индия и Европа. Според експерта на Eurasia Group Прамит Чаудхури, в бъдеще транзитът на контейнерите, които в момента се превозват от Мумбай, през Суецкия канал, в Европа, ще може да се осъществява с влакове от Дубай до израелското пристанище Хайфа и оттам към Европа, което ще икономиса значителни средства и време. Впрочем, нещата не опират само до това, още повече, че логистичните (и други) връзки тепърва ще трябва да бъдат създадени: ще напомня, че въпреки периодичните неформални контакти, Саудитска Арабия и Израел, които би трябвало да играят ключова роля в IMEC, все още нямат дипломатически отношения помежду си.

Възползвайки се от отсъствието на форума в Делхи на китайския лидер Си Дзинпин и руския президент Владимир Путин, администрацията на Байдън побърза да рекламира широко "постигнатия успех", позиционирайки IMEC като "балансьор" на китайския суперпроект "Един пояс, един път" (ЕПЕП). Както посочва в тази връзка авторитетното американско арабоезично издание Al Monitor: "В контекста на формиращия се многополюсен свят, Рияд и Абу Даби се стремят да трансформират двустранните си отношения с Вашингтон, Брюксел и Делхи в многопластово партньорство в рамките на IМEC, чиято енергийна съсгавляваща е основната, но не и единствената".

Засега IMEC е само хипотетичен транзитен коридор, дълъг няколко хиляди километра и целящ да ускори икономическото развитие на участниците в проекта чрез стимулиране на интеграцията между Южна Азия, Персийския залив и Европа, допълвайки съществуващите морски и автомобилни транспортни маршрути и способствайки за свободното движение на стоки между Индия, ОАЕ, Саудитска Арабия, Йордания, Израел и Европа. В рамките на проекта ключово внимание се отделя на държавите от Близкия Изток и Средиземноморието - в частност, на Гърция и Италия. В същото време, би било грешка да възприемаме IMEC само като конкурент на ЕПЕП, защото Саудитска Арабия и ОАЕ не подкрепят идеята за двуполюсния световен ред, тъй като това би ги принудило да избират между Китай и САЩ. Фактор, илюстриращ новата реалност в региона (и света), е присъединяването на двете ключови арабски държави от Персийския залов към групата БРИКС.

Според лобистите на индо-европейския "икономически коридор", за разлика от китайската инициатива, IMEC предлага на страните участнички по-голяма автономия при реализация на собствените им интереси и защитата на техния суверенитет. Всъщност, истината е, че Вашингтон и Брюксел трескаво се опитват да създадат алтернатива на ЕПЕП, която обаче да не налага на участниците да правят избор между едната и другата инициатива, тъй като в сегашните условия това би било крайно нереалистично. От друга страна, IMEC е отражение на задълбочаващата се интеграция между Индия, Саудитска Арабия и ОАЕ, както и на по-мащабната геополитическа и икономическа конвергенция между Близкия Изток и Южна Азия, които някои анализатори вече обединяват в един макрорегион - Западна Азия. Индия е втория най-голям търговски партньор на Саудитска Арабия, като през 2023 обемът на двустранната търговия ще достигне 53 млрд. долара. През 2022 стокооборотът между Индия и ОАЕ е нараснал до 85 млрд. долара, което поставя Емирствата на трето място в списъка на търговските партньори на Делхи през 2022-2023 и на второ по значимост, по отношение на експорта.

Освен това, IMEC илюстрира противоречивия характер на отношенията между Персийския залив и Пакистан, тъй като Саудитска Арабия и ОАЕ, които традиционно се смятат за съюзници на Исламабад, сега обръщат поглед към неговия най-голям враг - Делхи, което отразява признанието им за възхода на Индия и говори много за техните геополитически цели във формиращия се многополюсен свят. Очевидно, наследените от миналото конфесионални връзки следва да бъдат преразгледани и адаптирани към новите геополитически реалностти и икономически възможности.

Впрочем, проектът IMEC е и илюстрация за признаването и разбирането от страна на западните играчи на факта, че Саудитска Арабия и ОАЕ вече не са само производители и доставчици на енергоносители. Както е известно, Ер Рияд и Абу Даби активно реализират амбициозни програми за преход към диверсифицирана икономика през "постпетролната ера" и в тази връзка активно търсят сериозни партньори за удовлетворяване на своите икономически, технологични и логистични потребности. В течение на дълго време Вашингтон възприемаше държавите от Персийския залив най-вече в контекста на взаимодействието в енергийната сфера и в този смисъл IMEC e ясен знак, че това вече не е така.

 

Коридорът като част от стратегията за "глобализация без Китай"

 

По трасето на новия транспортен коридор ще бъдат прокарани кабели и тръбопроводи за транзит на данни, вода, електроенергия и "зелен водород". Освен това, той ще съкрати пътя от Индия до ЕС с 40%. По всеобщо мнение, основните инициатори на проекта са президентите на Индия и САЩ, които през последните месеци задълбочиха двустранното стратегическо сътрудничество и партньорство в сферата на сигурността. А зле прикритото им послание е коридорът да се превърне в алтернатива на ЕПЕП, с чиято помощ Китай също разчита за "глобализира" планетата, само че под собствената си  егида.

Както е известно, този суперпроект, който бе лансиран от китайския лидер Си Дзинпин през 2013, е основополагащия елемент на днешната външна политика на Пекин. В рамките на "Новия път на коприната" се планира изграждането на модерни магистрали, железопътни линии, мостове, електроцентрали, язовири и пристанища, както и да се инсталират системи за комуникация в над сто държави по света. Инициативата ЕПЕП включва над 2500 по-малки проекта в 140 страни, а инвестициите за реализацията се оценяват на 3,5 трилиона долара.

Според критиците, по този начин Пекин планомерно разпространява глобалното си влияние. Китайските държавни банки подписват с правителствата на развиващите се държави договори, чието съдържание не е съвсем ясно. В тях присъстват секретни членове, а заради неизгодните им (според западните експерти) условия, бедните страни участнички в ЕПЕП рискуват да изпаднат в опасна дългова зависимост. Истината обаче е, че подобни твърдения са, най-малкото, спорни.

Погледнато от друга страна, Китай, неговите банки и строителни компании, предлагат точно онова, от което бедните държави се нуждаят най-много за своето развитие. А именно, енергийни източници и транспортна инфраструктура, както и евтин и бърз интернет. Всичко това се подценява от европейците и американцие, които също оказват помош на въпросните страни, но предпочитат да инвестират в сферите на здравеопазването, образованието и борбата с бедността. За разлика от ЕС или САЩ, Китай не поставя условия, отпускайки средства, нито пък държи да бъдат спазвани екологичните, социални или правозащитни норми. Което няма как да не привлече авторитарните режими от Глобалния Юг, а и не само тях.

Както отбеляза още преди няколко години на Мюнхенската конференция по сигурността тогавашният германски външен министър Зигмар Габриел: "В момента Китай изглежда единствената страна в света, която разполага с наистина глобална стратегия и последователно я реализира на практика. Аз съм против критиките срещу Пекин, че е привързан към тази идея и иска да я осъществи. Китай има пълното право на това. Ние от Запада би следвало да сме по-самокритични, защото все още не сме формулирали собствена голяма стратегия". След като Джо Байдън влезе в Белия дом обаче, ситуацията се промени, също както и позицията на Европейската комисия, сред доказателствата за което е и проектът за новия коридор от Индия към Европа.

Разбира се, реализацията на този проект е изправена пред определени трудности. Коридорът трябва да свърже Саудитска Арабия и Израел, които нямат дипломатически отношения и САЩ се опитват да преодолеят това препятствие, действайки като посредник. По този начин, Вашиннгтон разчита да вземе реванш от Пекин, който през пролетта на 2023 успя да помогне на Техеран и Рияд да възстановят двустранните отношения. Впрочем, според плановете, коридорът следва да достигне до гръцкото пристанище Пирея, по-голямата част от което беше купена преди време от китайската държавна корабна компания Cosco.

Против проекта IMEC моментално се обяви Турция, която традиционно се смята за мост между Европа и Азия. След последната среща на Г-20 турския президент Ердоган подчерта, че "Без Турция е невъзможен нито един коридор. Най-изгодният път за търговия с Изтока минава през нашата страна". На свой ред, външният министър Хакан Фидан отбеляза: "експертите се съмняват, че проектът за коридора IMEC се базира единствено на икономическата целесъобразност и ефективност", намеквайки че в основата му е съперничеството с Китай, което е истина. Ето защо Турция предлага собствен вариант на коридора - от ОАЕ и Катар, през богатия на петрол Южен Ирак, а след това по нова модерна жп линия и паралелна автомагистрала - към Турция и Европа. Както е известно, в самата Турция от десетина години насам усилено се изгражда гъста мрежа от високоскоростни жп линии, подвижният състав за които досега се внасяше от Германия и Испания, но наскоро турците пуснаха първия такъв влак, собствено производство.

Междувременно, планът за алтернативния коридор през Ирак и Турция вече придобива и реални очертания. Част от коридора следва да е готова до 2028, а цялоството му изграждане ще приключи през 2050. Скептиците обаче напомнят за нестабилната и опасна ситуация в региона, гигантската корупция в и лошото държавно управление в Ирак, както и за икономическите трудности, които изпитва Анкара. Което означава, че строителството ще зависи почти изцяло от щедростта на Катар и ОАЕ.

В сравнение с тези планове, предложението на Джо Байдън, Нарендра Моди и Урсула фон дер Лайен изглежда по-перспективно. От реализацията му са заинтересовани Саудитска Арабия и Индия, която вече е най-гъстонаселената страна в света и чиято икономика ще продължи да нараства и през следващите десетилетия. Засега инициаторите на IMEC не са се споразумели относно източниците на финансиране и сроковете, но разчитат да формулират по-конкретен план за действия в края на 2023 или началото на 2024.

 

Новият Източин коридор vs ЕПЕП

 

Както вече споменах, един от големите въпроси, свързани с проекта IMEC, е до каква степен той ще се конкурира с инициираната преди повече от десет години мащабна китайска инициатива "Един пояс, един път" (ЕПЕП).

Според неговите лобисти, новият проект ще извърши революция в световната икономика и ще разшири значително възможностите за търговия, чрез развитието на интегрирана мрежа от железопътни, автомобилни и морски пътища в период на изостряне на световните проблеми и все по-осезаема необходимост от разширяване на глобалното сътрудничество.

В интервю за "Ал Джазира", арабският икономист Яхия ас Сеид Омар посочва, че проекта IMEC цели създаването на нов търговски маршрут, включващ няколко сегмента - източен, който свързва Индия с Близкия Изток и, в частност, с държавите от Персийския залив, и северен, свързваш страните от Залива с Европа през териториите на Йордания и Израел. Според него, ако бъде осъществен, Източният коридор ще постави под въпрос успешното приключване на китайския суперпроект ЕПЕП. Тоест, той е по-скоро политически проект, тъй като икономическата ефективност от реализацията му изглежда доста скромна, в сравнение с ползите от ЕПЕП.

Основните бенефициенти на IMEC са Индия, държавите от Персийския залив, Йордания, Израел и ЕС.

Що се отнася до губещите от реализацията на проекта, това очевидно ще са държавите от Централна и Западна Азия, ангажирани в проекта "Един пояс, един път", съвместно с Китай. Турция също ще пострада, защото планира да се превърне в международен търговско-логистичен хъб, а остава извън IMEC. Възможно е обаче, най-големи загуби да понесе Египет, защото новият икономически проект (ако бъде реализиран) ще повлияе негативно на трафика през Суецкия канал. Сравнявайки IMEC и ЕПЕП, споменатият по-горе Яхия ас Сеид Омар, посочва, че китайският проект изглежда по-жизнеспособен, тъй като включва мащабна мрежа от морски и сухопътни търговски маршрути, свързващи далеч по-голям брой държави, в сравнение с Източния коридор.

На свой ред, професорът по икономика от Университета Ал Азхар в Кайро Ахмед Зикралах изтъква значението на IMEC, посочвайки, че той ще способства за развитието на търговията, ръста на доставките на енергоносители и създаването на цифрови транспортни коридори, освен това ще ускори търговския обмен между Изтока и Запада. Що се отнася до (гео)политическите моменти в него, Зикрилах подчертава, че той ще способства за ускоряване процеса на нормализация на отношенията между Израел и редица държави от Персийския залив и най-вече Саудитска Арабия. Според него, проектът е част от изострящата се американско-китайска конкуренция и бущуващата от доста време насам "търговска война" между Вашингтон и Пекин.

Освен това, макар че IMEC и ЕПЕП преследват сходни цели, те се различават по редица детайли. Така например, новият Източен коридор включва стратегически играчи, работещи за по-нататъшната интеграция на Израел в региона, както и за разширяване и задълбочаване на търговското сътрудничество между Запада и Изтока.

 

Глобалната геополитическа конкуренция

 

Очевидно е, че държавите и големите недържавни институции ще се конкурират с цел извличане на максимални ползи и печалби от реализацията на IMEC. Световните сили ще отстояват своите интереси и, в същото време, ще се стремят да разширят геополитическото си влияние.

Както посочва експертът от Центъра за близкоизточни изследвания в Анкара Мехмет Ракипоглу, последиците от конфликта в Украйна са стимулирали САЩ и ЕС да формират по-широк алианс срещу Китай и Русия, освен това Вашингтон отчаяно се стреми да попречи на Пекин да укрепи глобалната си икономическа роля.  Според Ракипоглу, IMEC няма да постигне очаквания "пробив", превръщайки се в опасен конкурент на ЕПЕП, но е "прекрасна възможност за разширяването на търговските връзки между Азия и Европа". Той смята също, че ерозията на доверието между държавите от близкоизточния регион и САЩ, както и усилването на китайското влияние, са сред най-големите проблеми, поставящи под въпрос реализацията на новия проект. Коментирайки заявлението на турския президент за необходимостта IMEC да се координира с ЕПЕП, той посочва, че: "Ердоган е прагматичен политик, стремящ се да поддържа максимално балансирани отношения с всички държави. Той не иска да развива партньорство само с Китай, нито пък да се отказва от САЩ. Затова Турция ще се опита да извлече полза и от двата проекта".

 

Влиянието върху държавите от региона

 

Несъмнено, страните от региона възлагат сериозни надежди на новия икономически коридор, разчитайки, че той ще укрепи икономическото единство, сигурността и геополитическото им значение. Както посочва в тази връзка професорът от университета Сакария (Североизточна Турция) Мохамед Сюлейман аз-Зауауи, проектът ще стимулира развитието на чисти и възобновяеми енергийни източници, ще улесни трофика на стоки от Южна Азия към Европа, ще гарантира на европейските държави постоянни доставки на енергоносители и ще способства за постигането на стабилност в Близкия Изток. Според него, в рамките на проекта, ще могат оптимално да се използват възможностите на бъдещия саудитски "умен град" Неом (чието изграждане следва да стартира през настоящата 2024), който трябва да се превърне в център за привличане на глобални инвестиции за реализацията на проекти в сферата на възобновяемите енергийни източници и "чистия водород". В тази връзка, мащабната инфраструктура на Турция също може да бъде използвана за транзита на петрол, газ и водород през тръбопроводната мрежа на страната. Освен това професор Аз-Зауауи смята, че новият икономически коридор ще способства за задълбочаване на икономическата интеграция и сближаване на политическите визии на държавите от Близкия Изток, ще повиши нивото на благосъстояние на населениети и ще намали интензивността на регионалните конфликти. В същото време, IMEC ще се превърне в нов източник на доходи в настъпващата епоха на възобновяемите енергийни източници, което ще му позволи да привлича все повече заинтересовани играчи.

Разбира се, реализацията на проекта ще има и сериозни негативни последици. Според проф. Аз-Зауауи, транзитът на енергоносители от изток на север по тръпроводи и по жп мрежата ще се окаже голям проблем за Суецкия канал, защото цената ще е по-ниска, а скоростта на доставка на товарите, и най-вече на енергоносителите, ще е по-висока. Паралелно с това ще намалеят рисковете и цените на застраховките за ТИР-овете. Новият икономически коридор ше повиши сигурността на веригите на доставки и ще ограничи рисковете от прекъсвания, каквито често възникват при превозите по море, както стана например по време на пандемията от Covid-19.

И все пак, макар че на пръв поглед новият проект изглежда като изключителна възможност за задълбочаване на международното сътрудничество и устойчивото развитие на глобално ниво, истината е, че той изисква много сериозни международни усилия за преодоляване на многочислените проблеми, което няма да е никак лесно, особено но фона на поредното повишаване на напрежението в Близкия Изток след началото на войната между Израел и ХАМАС.

Геоикономическите измерения на IMEC

 

Както е известно, историческото посещение на американския президент Ричард Никсън в Китай през далечната 1972 слага началото на възстановяването на дипломатическите отношения между двете страни след 22 години на открита конфронтация и, освен всичко друго, способства за отслабване на напрежението в Югоизточна Азия. Самият Никсън оценява посещението си по следния начин: "Тази една седмица промени света. Не е толкова важно онова, което казваме в официалното съвместно заявление, колкото това, което ще направим през следващите години за да изградим мост през 16-те хиляди мили и 22-те години враждебност, които ни разделяха в миналото. И днес ясно ви заявяваме, че наистина ще построим този мост".

Истинската причина за това посещение е, че по онова време американските елити усилено търсят начин САЩ да продължат да доминират в света. В края на 1960-те години приключва продължилият цяло десетилетие икономически бум на технологичните компании (т.нар. епоха "Go-Go") и в началото на 1970-те американската икономика е поразена от стагфлация - непознат до този момент феномен в световната икономически история.

Така, през 1970 безработицата и инфлацията в САЩ достигат рекордното равнише за периода след Втората световна война от 6% и 5,5% (до средата на 60-те инфлацията в страната не надхвърля 1-1,5%, а безработицата - 2-2,5%). Освен това, заради високите заплати в страната, за американските компании става все по-трудно да се конкурират с европейските и японските фирми. Ето защо, през август 1971 президентът Никсън обявява временна забрана на конвертирането на долара в злато по официалния курс на централните банки. Официално, новия валутен ред, включително и преходът към плаващи курсове, е фиксиран със споразумение, постигнато на конференцията в Кингстън, Ямайка през 1973. Обновеният Устав на МВФ не предполага повече обвързване на валутите към златото, което изключва и установяването на фиксирано съотношение между валутите на базата на златния паритет. Замяната на Бретънуудската с Ямайската валутна система (в чиито рамки валутните курсове не са фиксирани, а се променят под въздействие на търсенето и предлагането) радикално променя динамиката на световната иконмика и финанси, а сред резултатите е увеличаването на международните инвестиции и преместването на капиталите. Така започва епохата на глобализация, в която американските индустриални компании започват да прехвърлят производствата си в други държави за да намалят високите разходи за заплати.

Именно по онова време американските елити избират Китай за да осъществят стратегическото преместване на редица производства от САЩ в тази страна. Това е  и една от основните причини за посещението на Никсън в комунистически Китай през 1972. Днес, т.е. повече от петдесет години по-късно, следва да признаем, че залогът на американските елити се оказва оправдан. Още в края на 1980-те опасността САЩ да загубят глобалното си лидерство значително намалява. Междувременно, след краха на Токийската борса през 1991, Япония навлиза в период на стагнация, известна в историята на страната като "загубеното десетилетие" (в периода 1991-2003 японската икономика демонстрира среден годишен растеж от 1,14%, което е много по-малко в сравнение с другите индустриално развити държави).

Постепенно увеличавайки икономическата си мощ обаче, Китай (особено през 2010-те години) вече не е склонен да бъде просто производствено-монтажен цех на западните компании (следвайки американския пример, западноевропейските фирми също прехвърлиха част от производството си там) и започна да провежда активна и независима политика на международна експанзия, която след 2013 се олицетворява от инициативата "Един пояс, един път" (ЕПЕП). В крайна сметка, през цялата си история до началото на ХІХ век тази страна е най-голямата икономика на планетата и една от най-влиятелните империи. Тоест, китайските елити просто решиха да си върнат статута, с който са разполагали през цялата си история.

Разбира се, САЩ отказаха да приемат подобна промяна, в резултат от което между двете страни се очерта задълбочаващ се разрив, чиито израз са започналите по времето на Тръмп търговски войни. Освен това, в началото на 20-те години на ХХІ век, стойността на работната сила в Китай стана по-висока от тази в другите държави от Югоизточна Азия и американските компании започнаха масово да напускат страната.

САЩ обаче, продължават да се нуждаят от друг голям играч, способен да изпълнява за тях същата роля, която през последните десетилетия се изпълняваше от Китай. И, във Вашингтон очевидно са решили, че това трябва да е Индия, което е логично. Основните аргументи в подкрепа на този избор са следните:

- В течение на дълго време Индия е британска колония и голяма част от населението и - за разлика от китайското - говори английски;

- Индийската правна система се основава на принципите на Британското право;

- През последните десетилетия Индия беше сред най-бързо растящите големи икономически пазари в света. По официални данни на индийското Министерство на статистиката, средният годишен ръст на БВП на страната е 5,7%;

Икономическият растеж на Индия се поддържа от такива важни фактори, като:

- Демографският "бонус", който създаде гигантски пазар на евтина работна ръка;

- Развитието на образованието и науката, което на свой ред стимулира развитието на индустрията и технологиите. Мнозина индийци се насочиха към водещи западни компании (включително високотехнологични) и направиха там добра кариера. Неслучайно ръководителите на такива технологична гиганти като Microsoft, Google и IBM са индийци;

- Създаването на национални иновационни технологични центрове способства за интеграцията в процеса на международно научно-техническо сътрудничество и потока от външни и вътрешни инвестиции (включително държавни). Пример за това е иновационната среда в Бангалор, известен като "индийската Силициева долина", смятана за една от най-развитите и динамични в света. Този регион в Индия се е превърнал в център на множество технологични стартъпи, изследователски институти, високотехнологични компании и венчърни фондове. Сред известните венчърни фондове с интереси в иновационната среда на Бангалор са Sequoia Capital India, Accel Partners India, Balderton Capital, AXA Venture Partners и Nexus Venture Partners. Много световни корпорации имат иновационни лаборатории и изследователски центрове в Бангалор, което осигурява допълнително финансиране и подкрепа за местните стартъпи. Сред примерите в това отношение са Microsoft, Google, IBM, Intel Capital, Rocket Internet и много други;

- Всичко това се подкрепя и от нарастването на доходите на населението и, съответно, от ръста на вътрешното потребителско търсене.

В резултат от последователната реализация на принципите на държавната индустриална политика на Индия, страната си извоюва водещи позиции в света по следните направления:

- Информационните технологии и аутсорсинга: Индия вече е глобален лидер в сферата на аутсорсинга на IT-услуги (Infosys, Tata Consultancy Services (TCS), Wipro и други);

- Медицинските технологии: Индия играе важна роля в разработването на медициниски технологии, включително на достъпна медицинска апаратура и диагностични методи;

- Фармацевтичната индустрия: Индия е най-големия производител и износител на генерични лекарства в света;

-Развитието на зелените технологии е сред приоритетите на държавната политика;

- Пространствените изследвания: Индийската организация за изследване на космическото пространство (ISRO) постигна значителни успехи в сферата на космическите изследвания, включително мисиите до Луната и Марс.

- Изкуственият интелект и машинното обучение: индийските инженери и учени участват активно в разработването на изкуствения интелект и машинното обучение, включително създаването на алгоритми и приложения в тази сфера.

На последната среща на върха на Г-20, провела се в Ню-Делхи през септември 2023, се очерта новата конструкция на сътрудничеството между западните държави и Индия, която трябва да замени досегашното им тясно сътрудничество с Китай. Както вече споменах, именно на тази среща беше лансиран и проектът IMEC, в който още през следващите няколко години ще бъдат инвестирани до 300 млрд. евро (включително по линия на инициативата "Глобален портал" на ЕС). Средствата са за проекти за производство на "климатично неутрален водород" в Африка и прокарването на нови подводни кабели за предаване на данни между ЕС и Латинска Америка.

Тоест, чрез икономическия коридор IMEC, Индия, на практика, бива въвлечена в нова геополитическа реалност. На свой ред, Великобритания (чиято роля в лансирането на проекта за коридора не бива да се подценява, предвид тесните връзки между британските и индийски елити, включително по чисто исторически причини), се завръща в европейската политика, но вече не като участник в ЕС, а като партньор на Съюза в реализацията на може би най-мащабния икономически проект от първата третина на ХХІ век, като изключим ЕПЕП, разбира се.

Ако инициативата IMEC се окаже успешна, темповете на развитие на Индия ще се ускорят още повече, както в количествено, така и в качествено икономическо отношение. А САЩ (пряко и с посредничеството на Великобритания) и ЕС ще се сдобият (или поне се надяват на това) с по-лоялен и предсказуем стратегически партньор, отколкото Китай. Без съмнение, реализацията на проекта ще се окаже сериозен фактор и за развитието на Израел и държавите от Близкия и Среден Изток.

Големият губещ при евентуален успех на IMEC ще бъде Китай, който все още не е успял да постигне пълна самостоятелност в производството на редица ключови технологии и продължава да зависи от западните компании (например от полупроводниците на холандската компания ASML).

Днешен Китай беше създаден в резултат от титаничните усилия на китайските инженери и работници, но не може да се пренебрегва и решаващото участие в този процес на западните и японските компании. Сега обаче, Западът се опитва да премести "работилницата на света" от Китай в Индия. И тепърва предстои да видим, дали това наистина ще се случи.

 

Значението и потенциалните възможности и проблеми пред IMEC

 

Основните цели на проекта за Източния коридор включват гарантирането на икономически растеж, свързването на Азия и Европа с глобалните търговски центрове, износът на екологично чиста енергия, подкрепа за търговията и производството, както и укрепване на продоволствената сигурност.

Макар че IMEC се представя като противовес на китайската инициатива "Един пояс, един път" (ЕПЕП), следва да сме наясно, че мащабите и потенциалът на последния са много по-големи, да не говорим, че реализацията на ЕПЕП значително изпреварва IMEC. Нещо повече, Саудитска Арабия, ОАЕ и Израел също са част от ЕПЕП и подържат тесни икономически и технологични връзки с Пекин. Следователно, те едва ли разглежда IMEC като "балансьор" на китайската инициатива, а по-скоро виждат в него възможност за подобряване на регионалните връзки и търговия и позиционират новия коридор като част от собствените си стратегии за диверсификация на икономиката, стремейки се да не акцентират особено върху геополитическата конкуренция.

За САЩ обаче, IMEC е проект, с чиято помощ биха могли да проектират влиянието си в Близкия Изток на фона на нарастващата геополитическа конкуренция в региона.

В момента по-голямата част от търговията на Индия с ЕС, който е сред основните търговски партньори на Ню Делхи, се осъществява през Суецкия канал, затова наличието на алтернативен маршрут е от голямо значение. За целта IMEC разчита да използва съществуващите търговски маршрути, включително пристанищата на Израел, Гърция и Индия. Важно е да се отбележи, че повечето от тях са държавни, като изключим индийското пристанище Мундра (щат Гуджарат), което се контролира от индийската мултинационална корпорации Adani Group, и пристанище Пирея в Гърция, контролирано от китайската държавна компания Cosco. Междувременно, през 2023 Adani Group купи основния пакет акции на израелското пристанище Хайфа (където има и силно китайско присъствие).

Сред основните цели на IMEC е намаляване на натоварването по основните съществуващи маршрути, разширявайки глобалната и регионална търговия. Докато за една, единствена страна несъмнено би било немислимо да се конкурира с мощта и възможностите на Китай, коалиция от технологично и финансово обезпечени държави би могла колективно да предложи жизненоважни и реалистични алтернативи за глобалните вериги на доставки. Освен това IMEC илюстрира нарастващото внимание към геоикономиката в съвременния свят, който постоянно трябва да справя с прекъсвания в работата на предприятията, кризи във веригите на доставки и използването на търговията и финансите като (гео)политически инструмент. IMEC ще укрепи стратегическите и икономически връзки на Индия с Персийския залив, САЩ и Европа, допълвайки такива минилатерални инициативи като квазиалианса I2U2 (Индия, Израел, САЩ, ОАЕ) например.

В същото време обаче, операционната ефективност на IMEC изглежда съмнителна, предвид многобройните проблеми, с които се сблъсква тази инициатива, както и логистичните трудности, включително разходите за натоварване и разтоварване на стоките или времето за престой във всяко пристанише. Не са ясни също размерите на бъдещите транзитни мита и такси. Друго препятствие е недостатъчната или въобще липсваща инфраструктура в някои региони. Ще припомня, че IMEC се разглежда като компонент на оглавяваното от Г-7 Партньорство за глобална инфраструктура и инвестиции, което до голяма степен разчита на инвестиции от частния сектор, за разлика от китайската инициатива ЕПЕП.

Постигането на консенсус между заинтересованите играчи в хода на реализацията на проекта IMEC също поражда проблеми. В крайна сметка, товародателите ще преценяват ползата от IMEC в зависимост от обема и икономическата ефективност на новия маршрут в сравнение с традиционния - през Суецкия канал. Освен това, разстоянието и ефективността на маршрута, транспортните разходи, застраховките и управлението на рисковете са сред най-важните фактори от гледна точка на товародателите.

В тази връзка ще припомня, че предишните опити на Индия за създаване на транспортни коридори и инициативи се сблъскаха с множество проблеми и пречки. Илюстрация за това са проектът за транснационална автомагистрала, свързваща Индия с Мианмар и Тайланд, който бе лансиран още през 2002, Международният транспортен коридор "Север-Юг" (INST), пристанището Чабахар в Иран (използвано за експорта на индийски стоки) и инициативата "Бангладеш-Бутан-Непал-Индия" (BBIN), които се сблъскаха със сериозни забавяния и трудности заради проблеми с финансирането.

Тук обаче има и важни нюанси. Така, докато INST е изправен пред многобройни препятствия, свързани със санкциите срещу Русия и Иран, отличителна характеристика на IMEC e ангажирането с проекта на близкоизточните съюзници на САЩ, както и на икономическите центрове в региона. Въпреки че според руския премиер Михаил Мишустин, IMEC по-скоро ще допълни INST, отколкото ще се конкурира с него, тепърва предстои да видим, дали подобен оптимизъм наистина е оправдан. Междувремнно, както вече споменах, турският президент Реджеп Ердоган обяви планове за създаване на алтернативен търговски коридор. Според него, в региона не може да има коридори, в които Турция не участва и в тази връзка се разглежда възможността за съвместна реализация на лансирания през май 2023 от Ирак проект "Път за развитие" (предвиждащ изграждане на мрежа от шосета и жп линии, която ще покрие 1200-километровото пространство от северната граница с Турция до Персийския залив на юг, на стойност 17 млрд. долара), като алтернативен маршрут на IMEC.

Тук е мястото да припомня, че през 2022 ЕС е внесъл от Саудитска Арабия стоки на обща стойност 45,22 млрд.долара, а е изнесъл към тази страна стоки за 32,81 млрд. В същото впреме износът за ОАЕ е бил 37,8 млрд. долара, а вносът от страната за ЕС е достигнал 14,7 млрд. На свой ред, Индия също укрепва икономическите си отношения със Саудитска Арабия, ОАЕ, Йордания и Израел, затвърждавайки своите позиции като ключов търговски партньор на региона. Тоест, страните участнички имат достатъчно стимули да реализират на практика инициативата IMEC.

 

Някои изводи

 

Според Al Monitor, целта, която САЩ си поставят, прокарвайки IMEC, е да променят динамиката на процесите в Персийския залив, ангажирайки Индия в геополитическата и икономическа "сплав" на Близкия Изток (и прехвърляйки и досегашната роля на Китай като "глобална работилница" на света с евтина работна ръка). Макар във Вашингтон да са наясно, че индийските интереси в Близкия Изток и в Азия, като цяло, само частично съвпадат с американските, ангажирането на Делхи в региона "ще ерозира икономическото влияние на Китай в средносрочна и дългосрочна перспектива". Тук е мястото да напомня обаче, че засега IMEC е просто "меморандум за намерения", докато инициативата ЕПЕП продължава да се реализира, въпреки критиките и противодействието. В частност, Пекин и Исламабад укрепват сътрудничеството си в рамките на втората част от проекта за "Китайско-пакистанския транспортен коридор", свързващ Синдзян-Уйгурския автономен район на Китай, с пристанище Гуадар на брега на Индийския океан, което е много по-реалистично и осезаемо на практика, отколкото абстрактните и криещи сериозни предизвикателства "алтернативни" инициативи.

Лансирането на проекта за Източния коридор се осъществява на фона на променящата се глобална динамика. САЩ го разглеждат като интегрална част от стратегията си за влияние върху формиращия се многополюсен световен ред. На свой ред, Индия, Саудитска Арабия и ОАЕ представляват именно този формиращ се нов ред и разчитат, че IMЕC ще изтъкне допълнително техните регионални глобални геополитически позиции.

Макар че IMEC се вписва в стратегията на Вашингтон за предотвратяване доминацията на оста Китай-Русия-Иран в регионалните отношения, Саудитска Арабия и ОАЕ разглеждат проекта най-вече като средство за укрепване и разширяване на собствения им инфраструктурен потенциал, прокарването на многополюсния модел и тясното взаимодействия с партньорите и съюзниците от региона и извън него с цел укрепване на глобалните им позиции.

Истината е че IMEC представлява обещаваща инициатива, притежаваща потенциал за евентуална промяна на геоикономическия пейзаж в Близкия Изток. Което разкрива възможности за икономически растеж, усвояване на високи технологии и разширяване на международното сътрудничество. В крайна сметка, успехът на IMEC ще зависи от способността на страните участници да се справят с предизвикателствата пред този суперпроект, максимално оползотворявайки разкриващите се пред тях възможности. В новия все по-многополюсен свят, IMEC би могъл да се превърне в символ на международно сътрудничесво и икономическо развитие, но само при условие, че съумее да преодолее очертаните по-горе сериозни препятствия.

 

* Българско геополитическо дружество

Поръчай онлайн бр.3 2024