Международните транспортни коридори (МТК), чиито значение в съвременния свят непрекъснато нараства, представляват изключително сложни технологични системи концентриращи по генералните транзитни направления транспортни средства (железопътен, автомобилен, морски и тръбопроводен транспорт) и телекомуникации. Концентрацията на материални, финансови и информационни потоци, високото качество на обслужване и разнообразието на предлаганите услуги гарантират ускоряването на капиталовия оборот и синхронизацията на транзита на товари, документи и финансови средства в условията на преференциален режим. МТК, които включват няколко транспортни модули, са известни и като мултимодални (или интермодални) транспортни коридори. За реализацията на проектите за международните транспортни коридори са необходими не само капитали, но и политическа воля. Ефектът от функционирането на МТК се постига в рамките на общото митническо и икономическо пространство. Освен това държавата или регионалната общност, които инициират създаването на МТК, следва да притежават определена геополитическа мощ.
След падането на "желязната завеса" особено актуални станаха проблемите на общоевропейската транспортна интеграция, обусловена от разкрилите се перспективи пред търговията и икономиката и подобряването на връзките между Запада и Изтока на Европа. Това обяснява и защо през 90-те години на миналия век ЕС се превърна в глобален лидер в процеса на формиране на международните транспортни коридори. Лансираната от него стратегия за развитие на МТК целеше създаването на условия за разширяването на европейския пазар. Обединена Европа можеше да бъде изградена само на основата на конкурентоспособна икономика с модерна транспортно-комуникационна инфраструктура. Именно от тези принципи се ръководеше и разширяването на ЕС на Изток, където значителна част от шосейната и железопътна мрежи бяха остарели. А без своевременната модернизация на транспортните мрежи ще нарастват загубите от бавната скорост на превозите на товари и пътници, както и увреждането на околната среда.
През 1994 Втората общоевропейска конференция по транспорта, провела се на остров Крив, дефинира девет приоритетни комуникационни коридори, съобразени със стратегическите направления на превозите на товари и с пътникопотоците. Реализацията на тези проекти изискваше създаването на преференциален режим в основните комуникационни възли, увеличаване пропускателната способност на граничните преходи, ускоряване и синхронизация на товарния трафик и съответната документация, усъвършенстване на системите за връзка и подготовката на персонала, приемането на общи стандарти за безопасност, както и много други неща. Проектът предвиждаше преориентацията на постсоциалистическите държави към Запада и подялбата на някогашното съветско геополитическо пространство. Прогнозната стойност на развитието на комуникационните коридори се оценяваше на около 70 млрд. евро (приведено към днешната общоевропейска валута, която през 1994 още не съществуваше), като проектът трябваше да бъде реализиран до 2010, което обаче се оказа нереалистично.
По-долу може да си види схемата на Паневропейските (Критски) транспортни коридори. Тя показва, как преди повече от 20 години ЕС си представяше бъдещата комуникационна мрежа на континента. След края на югославските войни, към деветте коридора беше добавен и МТК 10 (Залцбург - Солун).
Както се вижда, в основата на европейския проект за МТК е поставена класическата транспортна задача. Добре известно е, че ефективността на комуникационната мрежа значително нараства, ако тя е затворена. Още в хода на разширяването на европейския "Общ пазар" стартира реализацията на проекти за скоростни международни транспортни коридори с цел изграждането на единна комуникационна мрежа на Обединена Европа. В неин фундамент трябваше да се превърне затвореният транспортен триъгълник. В началото на 90-те години в общи линии приключи изграждането на Северната ос: Стокхолм - Копенхаген - Хамбург - Париж - Мадрид - Лисабон, както и на Южната ос: Лисабон - Барселона - Марсилия - Милано - Триест. Тези МТК включват скъпоструващи технически обекти. Така например, транспортната система, свързваща Дания и Швеция, включва един от най-дългите автомобилни и жп мостове в света (15 км) над пролива Йоресун, четирикилометров тунел и изкуствен остров с дължина 4 км.
Източните звена на двете транспортни оси не бяха свързани помежду си, като реална възможност тези коридори да бъдат продължени, а транспортният триъгълник да бъде "затворен" от Изток се появи едва след падането на Берлинската стена и разпадането на Съветския съюз. Като своеобразна източна ос на общоевропейския транспортен триъгълник беше избран средновековният "Път от варягите до гърците", трансформиран в МТК 9 - от Хелзинки към Санкт Петербург и Киев и оттам, през Молдова и Румъния, до Атина. Но след като европейската интеграция на Русия и Украйна се оказа илюзия ЕС реши да трансформира транспортната си политика.
Новата източна ос на европейския транспортен триъгълник
В хода на своето разширяване на изток ЕС започна да акцентира в транспортната си политика върху формирането на нова (и този път реална) източна ос на европейския транспортен триъгълник, вместо първоначалния МТК 9, минаващ през територията на Русия, Беларус и Украйна. Така на практика започна прокарването на нов "Път от варягите до гърците" през територията на новите източноевропейски членки на Европейския съюз. Той трябва да свърже балтийските пристанища Хелзинки и Гданск с черноморските портове Констанца и Истанбул. Новата източна ос се формира от МТК 1 (участъка Хелзинки - Талин - Рига - Варшава) и МТК 6 (участъка Гданск - Варшава - Краков - Жилина) и след това се свързва с МТК 4 (участъка Будапеща - Констанца).
Както е известно, румънското пристанище Констанца беше официално обявено от Брюксел за основната морска врата на ЕС в Черноморския регион. Това означава, че на практика то ще се превърне в един от трите върха на транспортния триъгълник, формиран от паневропейските транспортни коридори. В миналото за тази роля можеше да претендира украинското пристанище Одеса или българското Варна, но днес тази перспектива вече не съществува за тях (макар и по различни причини).
През годините на съществуването на проекта за Критските транспортни коридори стана очевидно, че намеренията за създаването им са се диктували от доминиращия непосредствена след края на студената война на Запад "пазарен романтизъм", който не отчита в достатъчна степен геополитическите и геиокономически реалности.
При реализацията на този проект се отделяше специално внимание на тесните места на транзитните автомобилни маршрути. Така например, изграждащата се автомагистрала Берлин - Варшава се превърна в ключова за повечето МТК, свързващи европейския Запад и Изток с Москва, Киев и балтийските държави.
Провалите в хода на икономическите реформи, особено в източнославянските държави, както и балканската (югославската) криза доведоха до съществени корекции в плановете за изграждането на транспортните коридори. В Брюксел осъзнаха нереалността на бързата евроинтеграция на източноевропейските държави и през 2005 Европейската комисия по транспорт и енергетика утвърди пет нови мултимодални транспортни направления (коридори):
- - Северната ос, свързваща ЕС с Русия, през Финландия;
- - Централната ос, свързваща ЕС с Украйна и някои други държави;
- - Югоизточната ос, свързваща ЕС, посредством Балканите (Румъния и България), с Турция, Южен Кавказ и Каспийско море, а в бъдеще и с Персийския залив;
- - Югозападната ос, осигуряваща на ЕС излаз (чрез Гибралтарския пролив) към арабските държави от Северна Африка (от Мароко до Египет);
- - Морските автомагистрали, свързващи европейските морета (а в бъдеще и Атлантика, като цяло) с Тихия океан.
Развитието на високотехнологичните транспортни коридори между ЕС и съседните региони се разглежда от Брюксел като ключов фактор за икономически растеж, опростяване на търговските операции и връзките между хората. Според редица прогнози, до 2020 обемът на междурегионалните товарни превози по суша между ЕС и прилежащите му държави ще нарасне двукратно. Транспортният сектор на ЕС, който се координира от Транспортната комисия на Съюза, генерира 10% БВП на общността, а в него са ангажирани над 10 млн. души. Общоевропейската транспортна мрежа включва 75 хил. км скоростни автомобилни пътища (автомагистрали), 78 хил. км железопътни лиии, 330 пристанища и 480 морски пристанища, 270 от които са международни. Този грандиозен коригиран проект за трансевропейските транспортни коридори трябва да бъде реализиран вече не през 2010, а през 2020, при това две трети от транспортните коридори ще минават през територията на ЕС.
Новата транспортна стратегия на ЕС
През 2013 в съответствие с реалностите, формирали се в резултат от разширяването на ЕС на изток, Европейската комисия лансира нова транспортна стратегия, както и проект за изграждането на международни транспортни коридори, свързващи Западна и Централно-Източна Европа. Стойността на този трети по ред, от 90-те години на миналия век насам, комуникационен проект се оценява на 250 млрд. долара (планираният обем на финансиране до 2020). За преодоляването на транспортния дисбаланс на територията на Европейския съюз ще бъдат изградени девет мултимодални коридори, всеки от които следва да включва като минимум три вида транспорт и да свързва поне три различни държави.
Новата инфраструктурна политика цели обединяването на 28-те държави от ЕС в обща Трансевропейска транспортна мрежа (TEN-T). Тя включва девет транспортни коридора: Балтика - Адриатика, Северно море - Балтика, Средиземноморския коридор, Средноизточния коридор, Скандинавия - Средиземно море, Рейн - Алпи, Атлантическия коридор, Северно море - Средиземно море и Рейн - Дунав. Те ще бъдат обединени в три генерални направления: "Изток - Запад", "Север - Юг" и т.нар. диагонални коридори. Приоритетно ще бъдат финансирани коридорите, свързващи източната и западната част на ЕС, като за финансирането на първия етап на този впечатляващ проект са заделени 26 млрд. евро. На този първи етап се планира създаването на Единна европейска система за управление на железопътното движение и въздушния транспорт.
Направлението "Изток - Запад"
Генералното направление "Изток - Запад" включва три транспортни коридора: Северно море - Балтика, Средиземноморския коридор и коридора Рейн - Дунав.
Коридорът Северно море - Балтика ще свърже, на първо място, пристанищата по източното крайбрежие на Балтийско море с тези на Северно море. Той ще минава през територията на осем държава (Финландия, Литва, Латвия, Естония, Полша, Германия, Холандия и Белгия). Наред с автомагистралата Via Baltica, проектът ще се превърне в елемент на "стария" трансевропейски коридор (Международен транспортен коридор 1) между Берлин и Финландия.
Приоритетен проект тук е железопътната линия с нормално междурелсие (1435 мм) Rail Baltica. Тя трябва да свърже постсъветските балтийски държави (Литва, Латвия и Естония) с Полша и Западна Европа. Още от 90-те години се планира и изграждането на подводен железопътен тунел между Талин и Хелзинки, което непрекъснато се отлага поради ограничените финансови възможности. Този коридор предполага и развитието на речните водни пътища и канали (Белгия, Германия, Холандия), както и на фериботните превози (между Финландия и Естония). Стойността на проекта се оценява на минимум 3,6 млрд. евро, като 50% трябва да дойдат от бюджета на ЕС (програмата TEN-T), а останалите 50% от бюджетте на страните участнички в него. И тъй като балтийските постсъветски държани не разполагат с такива средства, се дискутира изграждането на скоростен железен път, който да минава край многобройните населени пунктове по трасето.
Средиземноморският коридор ще свърже средиземноморските държави (Испания, Франция, Италия, Словения, Хърватия) с континенталната Унгария (достигайки до границата и с Украйна). Гръбнакът на коридора ще се формира от скоростните автомобилни и железопътна магистрали. Ще се осъществи реконструкция на железопътните линии в участъците Лион - Торино и Венеция - Любляна.
Коридорът Рейн - Дунав трябва да свърже с помощта на основната европейска водна артерия, както и на мрежа от шосета и железопътни линии, минаващи край нея, пет крайдунавски държави от ЕС: Германия (южната и част), Австрия, Словакия, Унгария и Румъния. Коридорът стига до Черно море, през принадлежащия на Румъния Сулински плавателен канал, което ще се отрази негативно върху развитието на дунавските пристанища на Украйна.
Направлението "Север - Юг" и диагоналните направления
На свой ред генералното направление "Север - Юг" ще укрепи транспортните връзки между старите и най-развити членове на ЕС.
Коридорът Скандинавия - Средиземно море ще свърже големите градове и пристанища на Скандинавия и Северна Германия с индустриалните центрове на Южна Германия, Австрия и Северна Италия, а също с италианските пристанища и с Малта.
Коридорът Рейн-Алпи ще свърже, през Швейцария, пристанищата на Северно море (Ротердам и Антверпен) със Средиземноморския басейн (Генуа).
На своя ред, диагоналните направления, които допълват направленията "Изток - Запад" и "Север - Юг", включват четири коридора: Балтика-Адриатика, Северно море - Средиземно море, Средноизточния (Германия - Гърция - Крит) и Атлантическия коридори. Те ще свържат развитите страни от Западна Европа със средиземноморските
държави. Атлантическият коридор пък ще свързва Португалия и Испания (на запад) с Франция и Германия (на изток).В новата европейска стратегия се визира изграждането на транспортни коридори осигуряващи достъп на континенталните държави (Австрия, Унгария, Словакия, Чехия) до морски пристанища. За първи път, с помощта на морските магистрали, ще бъдат създадени транспортни коридори до островните държави от ЕС - така Средноизточният коридор завършва в Кипър, а коридорът Скандинавия - Средиземно море - в Малта.
Германия например, възнамерява да получи от ЕС 2,8 млрд. евро за усъвършенставнето на транзитната си транспортна система. Както е известно, през страната минават шест от деветте най-важни европейски транспортни коридори. Основната част на европейските субсидии за целта (2,5 млрд. евро) ще отидат за развитие и повишаване ефективността на железопътната инфраструктура. Сериозни средства са предвидени и за развитието на международния транспортен коридор Viking с участието на Финландия, Швеция, Норвегия, Дания, Германия и Литва, Беларус, Украйна, Молдова, Румъния, България, Турция и Грузия (авторът изглежда визира международния контейнерен влак Viking - б.р.).
До 2030 единната европейска транспортна мрежа ще свърже 94 морски и речни пристанища, 38 международни летища и 15 хиляди км скоростни железопътни линии. Тоест, новата европейска стратегия дава приоритет на изграждането на единна транспортна мрежа и преодоляване на транспортния дисбаланс между държавите членки на ЕС.
Заключение
В хода на разширяването си на Изток Европейският съюз се сблъска с ръста на транспортните "тапи", породен от дисбаланса между транспортните системи на отделните държави членки. Всеки ден средно 7,5 хиляди км европейски пътища биват блокирани от задръствания, което в мащабите на ЕС води до значителен преразход на гориво. Катастрофите по европейските пътища причиняват смъртта на около 50 хиляди души годишно. Непрекъснато нарастващите емисии на вредни газове въздействат крайно негативно на околната среда. Затова повишаването на мобилността на транспортните мрежи не може да бъде постигнато без изграждането на скоростни коридори.
За реализацията на 30-те приоритетни транспортни проекта в рамките на ЕС-28 до 2020 са необходими 600 млрд. евро. Тези огромни разходи следва да се покрият не само от консолидирания бюджет на Съюза, но и от държавите членки. В консолидирания бюджет на ЕС разходите в транспортната сфера трябваше да нараснат от 600 млн. евро до 20 млрд. евро годишно. В същото време обемът на финансирането на приоритетните трансгранични проекти от консолидирания бюджет на ЕС беше увеличен от 20% на 50%. Глобалната финансова криза през 2008 и последвалата криза на еврозоната обаче, демонстрира цялата нереалистичност на тези планове.
За да могат трансевропейските коридори действително да изиграят ролята на локомотиви на икономическия растеж в ЕС се реализират редица нови високотехнологични проекти като Galileo, Sesame или ERTMS. Проектът Galileo цели развитието на нови информационно-комуникационни технологии, изполващи възможностите на космическите спътници. На свой ред, проектът Sesame предвижда усъвършенстване управлението на въздушния транспорт и удвояване броя на полетите до 2020. Третият проект пък цели създаването на единна европейска железопътна мрежа, пазарът на чиито услуги се оценява на 15 млрд. евро.
Ключова роля в новата транспортна политика на ЕС се отрежда на комбинираните превози. Т.нар. "морски автоматистрали" (Motorways of the Seas) представляват транспортен проект на ЕС за развитие на морските превози, който залага на комбинирането на автомобилните и фериботните превози. Той ще позволи да се подобрят комуникациите между Скандинавия, Прибалтика, Ирландия, Великобритания, Пиренейския полуостров, Италия, Малта и Кипър и основната част на континентална Европа. Товарите ще заобикалят основната част на континентална Европа, където (в Германия например) съществуват ограничения върху товарния транзит с голямотонажни автомобили. Реализацията на проекта ще позволи да се намали натоварването върху шосетата и броят на задръстванията, да се подобрят екологичните параметри, а в редица случаи и ефективността на превозите. Очертават се четири потенциални морски райони (Балтийско, Северно, Средиземно и Ирландско морета), както и една Северна морска ос: Белфаст/Дъблин - ферибот през Ирландско море - Шотландия/Ливърпул - Нюкасъл - ферибот през Северно море - Дания - Швеция.
Във връзка с налагането на задължителни почивки на шофьорите на тирове от минимум 9 часа на денонощие, "морските автомагистрали" ще повишат ефективността на транспортните превози, при положение, че въпросната почивка съвпада с пребиваването на автомобила на морския ферибот.
Впечатлява свободата на придвижване през траниците на европейските държави от континентална Европа. Паспортният контрол се запазва само на морските фериботи, движещи се през пролива Па дьо Кале и в Ирландско море. На магистралите и другите пътища съществува само видеоконтрол, позволяващ при необходимост да бъде идентифициран всеки автомобил, неговият собственик и маршрут. В такъв мегаполис като Лондон например, са инсталирани над 500 хиляди видеокамери, в чието полезрение човек попада по няколкостотин пъти дневно.
Създаването на съвременна транспортна инфраструктура на европейския континент е несъмнено постижение на ЕС, който в своята транспортна политика вече се намира в нова технологична епоха, впрочем, същото се отнася и за САЩ, Китай и част от Арабския Изток.
Заради глобалната криза и кризата на еврозоната обаче, грандиозният проект за трансевропейските транспортни коридори няма да бъде завършен до 2020. Въпреки това мащабите на вече осъщственото в неговите рамки строителства оказват съществено положително влияние върху икономиката на Европа. Реализацията на проекта за трансевропейските транспортни коридори между западната и източната част на Стария континент е възможна само при формирането на единно икономическо пространство. За съжаление обаче, прибързаното разширяване на изток и финансовата криза не позволиха на ЕС да реализира напълно програмата си за изграждането на системата от паневропейски транспортни коридори.
* Институт по проблемите на пазара към Националната академия на науките на Украйна
{backbutton}
