В края на февруари 2026 стартираха редовни превози на товари между Будапеща и Белград по модернизирана железопътна линия с дължина приблизително 350 км. Проектът е реализиран от китайски държавни компания и с участието на руските железници като част от суперинициативата на Пекин „Един пояс, един път“ (EПЕП).
Унгарският участък (166 км) вече е напълно завършен, а сръбският е в експлоатация от октомври 2025. Високите скорости (до 200 км/ч на сръбска територия и до 160 км/ч – на унгарска) ще намалят времето за пътуване на пътническите влакове между двете столици от 8 на 3–3,5 часа.
Основното предназначение на новата линия обаче е да обработва нарастващите товаропотоци от гръцкото пристанище Пирея (67% от чиито акции се държат от китайците) към Централна Европа, поемайки част от трафика, който преди началото на войната в Украйна преминаваше през територията на Русия.
Асиметричното китайско-руско партньорство
Офииално проектът за линията Будапеща-Белград се основава на модела на споделеното партньорство, който на теория изглежда като модел за многостранно сътрудничество. На практика обаче, Китай е и основният му изпълнител и инвеститор, докато Русия е единствено подизпълнител за ограничен участък от линията. Дъщерната компания на руските железнии РЖД Интернешънъл има договор само за изграждането на 40,4-километровия южен сръбски участък от линията Стара Пазова-Нови Сад (т.е. по-малко от 12% от цялата 350-километрова линия). Наистина, работата по него включваше най-сложните инженерни проекти по маршрута: тунелът Чортановци и близо трикилометровия виадукт през редовно заливаната от река Дунав крайбрежна низина. Договорът за участъка беше подписан със сръбската компания Infrastruktura Železnice Srbije, стопанисваща жп инфраструктурата в страната. Стойността на пректа е приблизително 585 милиона долара (от които 337,6 милиона долара са директно за изграждане на жп инфраструктура), като 85% от тях са финансирани от руски държавен заем който е част от пакет на стойност приблизително 800 милиона долара. Останалите средства бяха осигурени от правителството на Сърбия.
Съседните жп участъци на сръбска територия са разпределени по подобна схема, но с някои уговорки. Така например, участъкът Белград-Стара Пазова и северният сегмент на линията Нови Сад-Суботица бяха построени от китайски компании с директно финансиране от Експортно-импортната банка на Китай (до 85% от разходите). Унгарският участък (166 км) също беше финансиран от Пекин ( 85% от общата стойност от 2,1 милиарда евро), с условието, че за реализацията на проекта ще бъдат използвани само китайски изпълнители, оборудване и технологии. Националните бюджети на Сърбия и Унгария покриха останалите 15%. Тоест, на практика, китайците си осигуриха правото да определят логистиката на целия маршрут, отреждайки на Русия ролята на младши партньор.
Китайската стратегия: какво цели Пекин
Всъщност, високоскоростната жп линия Будапеша-Белград е част от по-амбициозния китайски проект за железопътна линия Будапеща–Белград–Скопие–Атина, който беше лансиран през 2014 като част от инициативата „Един пояс, един път“ на Пекин. Тоест, става дума заа международна железопътна връзка на територията на Централна и Югоизточна Европа – между Будапеща (Унгария), Белград (Сърбия), Скопие (Северна Македония), Атина и управляваното от Китай пристанище Пирея (Гърция). Планираната скорост на пътническите влакове по нея е до 200 км/ч (120 км/ч за товарните влакове) в зависимост от участъците: 160 км/ч в унгарския участък между Будапеща и Сърбия, 200 км/ч между унгарската граница и Белград и в по-голямата част от участъка Белград-Ниш, а модернизацията на съществуващата линия между Солун и Атина също ще позволи скорости от е 200 км/ч.
Както е известно, през 2016 китайската държавна корпорация COSCO Shipping придоби 51%-ов дял в гръцкото пристанище Пирея (през 2021 делът беше увеличен до контролните 67%), превръщайки го в пълноценна морска врата на Пекин към ЕС. Пристанището, което преди това се смяташе за второстепенно, само за няколко години се превърна в един от най-големите контейнерни центрове в Европа и ключов южен вход за китайския износ към Стария континент.
Основният проблем обаче бе организирането на сухопътния трафик: как бързо и безопасно да се доставят товарите от Пирея до индустриалното сърце на Централна Европа, заобикаляйки претоварените и „политически ненадеждни”, от китайска гледна точка, северни пристанища Ротердам, Хамбург и Антверпен. (Западно)Балканският коридор Будапеща-Белград се справя с това предизвикателство. Ще припомя, че унгарските власти пазеха в тайна подробностите по споразумението за китайския заем в продължение на десет години, което провокира директен конфликт между Будапеща и Европейската комисия, обвинения в нарушения на обществените поръчки и риск от корупция.
Затихващата роля на Русия
Що се отнася до ролята на Русия в този проект, следва да отбележа няколко важни неша. На първо място, не бива да се забравя, че става дума за износ на инфраструктурни технологии. Факт е, че именно руските инженери успешно завършиха геоложки сложния участък през Фрушка гора. Не би било коректно обаче, да се твърди за голям пробив на руснаците на европейския железопътен пазар. Истината е, че Русия получи малък дял в един чужд проект, където стратегическият контрол и финансовият ливъридж са изцяло в ръцете на китайците.
На второ място, Сърбия наистина взе руски заем за изграждане на жп инфраструктура, но след началото на войната в Украйна, това се оказа нож с две остриета за Москва. Предвид строгите западни санкции и ограничената конвертируемост на рублата, изплащането на тези стотици милиони долари изглежда под голям въпрос. Освен това Сърбия е зависима (и то в далеч по-голяма степен) от китайските заеми.
На трето място, що се касае до логистичното присъствие, би било доста преувеличено да се твърди, че Русия е „интегрирана“ в коридора. Всъщност, Москва получи право на минимално техническо участие, без да има думата в управлението, тарифната политика или разпределението на товарните потоци. Ефективният контрол върху новия маршрут остава в ръцете на Пекин и на европейските оператори.
На четвърто място, в чисто политически план, макар че проектът създаде прецедент, позволяващ да се твърди, че руските компании все още могат да работят в Европа въпреки санкциите, това не е съвсем така предвид стратегическата загуба на руснаците. Защото истината е, че Русия инвестира значителни средства и технологии в един коридор, чиято цел на практика е да намали зависимостта на Китай от руския транзит.
В тази връзка ще припомня, че до 2022, т.е. преди началото на войната в Украйна, главният железопътен мост между Китай и ЕС преминаваше през територията на Русия, като обемът му се оценяваше на 1,5 милиона TEU (стандартни двайсетфутови контейнери - единица за измерване на капацитета на товарните превозни средства) годишно. Още през 2023 обаче приблизително 80% от влаковете, идващи от Китай, приключваха пътя си в Русия и едва 20% достигаха крайните си дестинации в ЕС. На практика, през 2025 т.нар. Северен коридор, преминаващ през руска територия, престана да функционира като транзитен маршрут към ЕС, а общият обем на китайската търговия с ЕС, който се равнява на около 2 милиона TEU, вече използва алтернативни маршрути, един от които е (Западно)Балканският коридор, през Пирея. Впрочем, това съвсем пряко засяга и България, чиито шансове да модернизира спешно жп линията Видин-София-Солун, която е естествена алтернатива на въпросния западнобалкански коридар, поне засега, не изглеждат особено големи.
*Българско геополитическо дружество
