В началото на ХХІ век присъединяването към Европейския съюз се превърна в основна цел и предизвикателство за държавите в Югоизточна Европа. За всяка от тях обаче, евроинтеграцията е като че ли най-вече собствена битка, а не толкова съвместни действия със съседите на принципа “заедно можем повече”. Което закономерно измества регионалните интеграционни възможности на втори план.

В същото време, интензивното развитие на трансграничното сътрудничество в Западна Европа през последните 30 години императивно налага очертаването на нови рамки на междубалканската интеграция. А определянето на основните направления в развитието на трансграничното сътрудничество е свързано с преодоляване на историческа сложилите се проблеми в тази област.

За страните от Балканския полуостров това сътрудничество стартира едва в началото на 90-те години. То стана възможно след политическите промени в тези страни и появата на нови държави, в резултат от разпада на Югославия. В голяма степен трансграничното сътрудничество цели премахването на граничните бариери, ограниченията и другите фактори, довели до отчуждаването на общностите, живеещи от двете страни на границата. Важна стъпка в тази посока е преодоляването на естествените граници (реки и планини) чрез мостове, тунели и нови пътища. Втората предпоставка е идейната (консенсусна) рамка на на трансграничното сътрудничество. Третата предпоставка е решаването на специфичните проблеми и приоритети на трансграничните райони, по-важни от които са: липса на транспорт и икономическа инфраструктура, ниски доходи на населението, силна зависимост от селското стопанство, висока явна и скрита безработица, отдалеченост от пазари, услуги и административни центрове от висок порядък; високо равнище на миграция, недостиг на умения за подкрепа на процеса на развитие. Съчетани, тези проблеми силно затрудняват самостоятелното устойчиво развитие на трансграничнияе район. Изграждането на стабилна база за развитие в трансграничните региони изисква правилен и реалистичен подбор на приоритетите по отношение на специфичните проблеми на развитието, които да включват:подобряване на техническата инфраструктура във всеки пограничен район, както и на трансгранично равнище; насърчаване на структурното оздравяване и диверсификация на регионалната икономика; въвеждане на нови умения и общо подобряване качеството на човешкия потенциал, интегрирани действия за развитие на регионалните ресурси и съвместно финансиране на действията и, накрая, създаване на условия за развитие на трансграничното партньорство. За разгръщането потенциала на тези региони е небходимо да се реализират поне част от множеството вече подготвени програми за трансгранично сътрудничество. Важна част от дейностите, подпомагани от структурните фондове в ЕС, са т.нар. “Инициативи на Общността”. А най-важната от тези инициативи за трансграничните райони е т.нар. ИНТЕРРЕГ. Нейна основна цел е насърчаването и подпомагането на трансграничното сътрудничество между външните гранични райони на ЕС и външните трансгранични райони със съседни страни с оглед стимулиране на икономическото развитие и на социо-икономическата интеграция. Инициативата на ФАР за трансгранично сътрудничество представлява важен аспект от подготвителните стратегии за получаване на членство в ЕС за страните от Балканския регион.

От ключово значение за развитиетто на трансграничното и регионална сътрудничество в Югоизточна Европа е реализацията на проекта за Международен транспортен коридор №8. Коридорът, който тръгва от италианското пристанище Бари, ще свързва чрез пристанищата Варна и Бургас Европа със страните от Кавказкия регион и Азия. В Меморандума за разбирателство за развитието на коридор 8, приет през септември 2002 в Бари, се подчертава важността му за цялостното социално-икономическо развитие на региона и разширяването на връзките между страните, участващи в проекта.

Инициативата за създаване на транспортен коридор “Запад-Изток” по направление Италия - Албания - Република Македония - България и свързването му със страните от Кавказкия регион и Близкия Изток бе подета през 1990 и регламентирана с Протокол от срещата на министрите на транспорта на България, Република Македония и Албания, проведена в София на 19-20 ноември 1991. Към тази инициатива впоследствие се присъединиха Италия и Турция, а на по-късен етап и Гърция. Съгласно решенията на втората Общо-европейска конференция на министрите на транспорта (Крит, 1994), препотвърдени от третата конференция в същия формат (Хелзинки, 1997), Коридор № 8 бе включен в Системата на общоевропейските транспортни коридори. Значението на Общоевропейски транспортен коридор 8 нарастна след сключването на Основната многостранна спогодба за международен транспорт за развитие на коридора Европа – Кавказ (1998), тъй като трансконтиненталният маршрут Европа – Коридор № 8 - Азия осигурява най-пряка транспортна връзка от Южна Европа и Средиземноморието към Кавказ, Централна Азия и Далечния Изток.Главно направление на Общоевропейски транспортен коридор № 8 е Бари/Бриндизи – Дуръс/Вльора-Тирана–Кафасан-Скопие-София-Пловдив–Бургас/Варна. Коридорът е интермодален и се включва пристанищата, пътищата, железниците, летищата, а когато е целесъобразно - и комбинираните и интермодалните транспортни инфраструктури, включващи помощните съоръжения, необходими за управление на трафика по горния маршрут.

Направлението на коридора гарантира взаимодействието му с още три общоевропейски транспортни коридора. На българска територия Коридорът се пресича или се свързва пряко с трасетата на коридори 4, 9 и 10, като трасетата на коридори 8 и 4 съвпадат в участъка София–Пловдив, а същият участък представлява директно продължение на коридор 10 по направлението Ниш–София–Пловдив–Истанбул.

На територията на Република Македония, при Скопие, коридорът се пресича от основното трасе на коридор № 10. Общата дължина на Общоевропейски коридор № 8 е между 1220 и 1350 км, в зависимост от специфичните особености на неговите пътни и железопътни трасета. На българска територия дължината на пътната част на коридора е 631 км, а изградената железопътна част – 747 км. Това означава, че около 52% от пътната инфраструктура и над 55% от железопътната инфраструктура на коридора са на българска територия. Същата е изградена и е в експлоатация. Единственият неизграден български участък по коридора е железопътната линия от гара Гюешево до българо-македонската граница, с дължина около 2,5 км. За формиране на правната рамка на сътрудничеството между страните, заинтересувани от развитието и експлоатацията на Коридор 8 – България, Република Македония, Албания, Гърция, Турция, Италия и Европейската комисия, бе подготвен и цитираният по-горе Меморандум за разбирателство за развитието на Общоевропейски коридор № 8, подписан на 9 септември 2002 в Бари. Меморандумът е рамков документ, изразяващ добрата воля на страните да работят съвместно и координирано за развитието на Коридор № 8. Основната му цел е стимулирането на регионалното сътрудничество при развитието на транспортната инфраструктура и нейното ефективно и пълноценно приобщаване към Трансевропейската транспортна мрежа. Меморандумът предвижда договорености относно общите технически правила, които ще се прилагат при развитието на транспортната инфраструктура по протежение на коридора, обмена на информация за извършените проучвания, етапите на изграждане на инфраструктурата, мерките за улесняване преминаването на граничните преходи, рамковите условия за участието на частния сектор при развитието и експлоатацията на Коридора. Всъщност, става дума за вазъстановяване на един от древните пътища от Адриатическо до Черно море. Той е започвал е от Драч (днес Дурес), като при Битоля (днешна Македония) се е разделял на юг за Солун и на североизток, през днешната територия на България, стигал до Черно море. По късно коридорът бе насочен на изток от Черно море и свързан с ТРАСЕКА (“Пътя на коприната”). Така се създадоха предпоставки Коридор №8 да обслужва интересите на около 10 страни, разположени по неговото евроазиатско трасе. Въпреки декларираната подкрепа обаче, до този момент по балканския участък на коридора на не движат очакваните товари. Защио? Според мен причините са следните: Между Албания и Македония, както и между Македония и България няма изградени железопътни връзки. Не е ясно и кога ще се появят такива. На територията и на трите страни (като изключим около 200 км. в България) няма и действаща скоростна автомагистрала

Освен това икономиките и на трите страни са "кретащи ". Тоест, те не генерират никакви трайни и стабилни товаропотоци на настоящия етап. Неясна е и прогнозата за бъдещето.

Движението на товарите по коридора ще изисква многократното им прехвърляне от сухоземен на морски транспорт и обратно. С включването на ТРАСЕКА тези претоварни операции ще бъдат в порядъка на 12-15. Но има ли товародател, който да предприеме подобна авантюра, след като съществуват други конкурентни транспортни схеми и варианти? Да не говорим, че е почти изключено товари от Централна Европа да се насочат към Южна Италия и от там да тръгнат по Коридор № 8.

На 13 май 1999 българското правителство утвърди два договора за безвъзмездна помощ между правителството на САЩ и правителствата на България, Македония и Албания. Първият договор е на стойност милион щатски долара. Чрез него България, Македония и Албания трябваше да получат оборудване за изпитване на качествата на пътната настилка, с което да се обзаведе нова подвижна лаборатория за обслужване на нуждите на транспортен коридор №8. Ние разполагахме с подобна лаборатория, чието оборудване обаче бе твърде остаряло. Възможността за използване на модерни уреди при тестването на пътните настилки ще улесни значително поддръжката на пътищата в цяла България. Вторият договор също възлиза на милион щатски долара, които България, Македония и Албания получават под формата на система за преброяване на автомобилния трафик по коридора. Този проект осигурява на страната ни модерни броячи и съпътстващо оборудване, както и въвеждане на единни критерии при извършването на анализи и прогнози за автомобилното движение в трите балкански държави. България, Македония и Албания получават безвъзмездна помощ от правителството на САЩ за изграждането на общоевропейски транспортен коридор №8, известен още като коридора "Изток-Запад". Посредством "Американската агенция за търговия и развитие" и в рамките на "Инициативата за развитие на Южните Балкани" още от времето на администрацията на президента Клинтън и до този момент трите страни са получили общо наяколко десетки милиона щатски долара под формата на прединвестиционни проучвания и доставки на транспортно оборудване. Това е субсидия, целяща да развие пътната, железопътна и пристанищна инфраструктура в региона и подпомогне навлизането на частни американски инвестиции на Балканите. В тази посока обаче има сериозно изоставяне на ангажиментите на трите балкански страни към ефективното реализиране на отпуснатите средства.

Важно е да се отбележи, че един от допълнителните ефекти от изграждането на коридора “Изток – Запад” ще стане отварянето на южната ни граница към Гърция. За да направят конкурентно своето пара-трасе от “Виа Игнация”, гърците ще се опитват с всички възможни средства да привлекат по-голям трафик включително отваряйки всичките си гранични пунктове към България. Що се отнася да руската позиция, следвайки шаблонното разбиране за руската геополитика, би трябвало да очакваме, че тя по дефиниция ще се противопоставя на българо-македонската интеграция, парирайки всеки опит за изграждане на коридор № 8 и противопоставяйки му оста Белград – Атина. От друга страна обаче, именно Коридор № 8 свързва най-пряко България и Македония с Русия и пост-съветското пространство. Освен това интересите на руската външна политика все повече се определят от максимата, че за Москва е добро онова, което е добро за руския бизнес. А известно е, че последният има значителни интереси на Балканите и особено по дъгата на коридор № 8 (в подкрепа на което редица изследователи и експерти сочат, че “Лукойл” е фактическия собственик на рафинерията “Окта” край Куманово). Не по-малко важна цел за руснаците изглежда построяването от техни компании на ядрен реактор на площадката в Неготино. Макар енергетиката на Македония да не изпитва днес остра нужда от тези мощности, изграждането им би я превърнало в износител на евтина електроенергия за Албания и Гърция. От съществено значение за подкрепата на Москва ще е и гарантирането на руските интереси в македонския участък от магистралата Табановци–Гевгели.

В Европа проблемът за българо-македонските транспортни преходи бе поставен особено отчетливо след като през последното десетилетие на вече отминалия ХХ-ти век Македония се обособи като самостоятелна държава. Цялостното състояние на тези преходи днес е следното: в строеж е линията Гюешево-Беляковци-Куманово, в процес на проучване са лините Благоевград (Симитли)-Делчево и Петрич-Струмица; строят се автомобилни преходи, които трябва да се рехабилитират като: Гюешево-Куманово, Благоевград-Делчево и Петрич-Струмица; със строителна подготовка е Струмяни-Клепало-Берово; съществували в миналото са Невестино-Църварица-Делчево, Симитли-Крупник-Пехчево и Сандански-Никудин-Хамзали. От чисто, геополитическа гледна точка, в голямата си част Македония е хомогенно свързана с България, самата територия на Вардарската република предполага по-тесен интегритет с българската държава. В това отношение изграждането на Коридор 8 има наистина огромно значение. Неслучайно най-значимото и най-рано замислено съвременно транспортно съоръжение между България и Македония е железопътното съединение Гюешево-Куманово. Историята му датира още от турското робство, през ХІХ век, когато започва и железопътното строителство по нашите земи. Днес прякото продължение на линията от Куманово през Гюешево-Кюстендил-Пловдив-Бургас представлява елемент от централен транспортен коридор, който в западното си продължение стига адриатическото крайбрежие на Албания (пристанището Дуръс), а на изток от Бургас, през Черно море и грузинското пристанище Поти, е част от историческия “Път на коприната”. Така, че “Коридор №8” има предистория, настояще и бъдеще, като в новата си роля той формира гръбнака на паралелното направление на железопътната мрежа в България, а в международен мащаб - и на Балканския полуостров. Важно е да се отбележи, че железопътен българо-македонския преход е замислен непосредствено след Освобождението от турско робство. Едва в началото на ХХІ век обаче станахме свидетели на събития, даващи основание да се очаква, че многобройните пречки са най-сетне преодолени. Съгласно приетата през 1993 в Брюксел Програма за развитието на пан-европейските транспортни коридори се повдигна въпросът за възстановяването и съживяването на “Големия път на коприната”, простирал се някога на цели 13 000 км. от Пиренеите до Китай. На втората международна европейско-азиатска конференция по транспорта, състояла се в Санкт Петербург на 12-13 септември 2000-та бе определено този коридор да се нарича ТРАСЕКА (т.е. Транспортен коридор Европа-Кавказ-Азия). Като негов възлов пункт на азиатския бряг на Черно море се очертава вече споменатото пристанище Поти. Предвид огромния товарооборот, в съседство с него, се изгражда и ново пристанище – Анаклия, чиито капацитет се оценява на около 50 милиона тона годишно. Немалка част от този значителен товарооборот ще преминава (ако, разбира се, успеем да се преборим за това) и през българските черноморски пристанища.

Изграждането на всички изброени по-горе българо-македонски гранични преходи е необходимо както от икономическа и социална, така и от геополитическа гледна точка. Защото то не просто ще съдейства за сближаването между хората от двете страни на границата, но и ще помогне за укрепването на българските икономически позиции и влияние в Македония, което е особено важно на фона на продължаващото сръбско и гръцко проникване там. Това е важен държавен въпрос и по-нататъшното забавяне на решаването му работи директно срещу собствените ни национални интереси. В крайна сметка, колкото по-бързо бъде изграден Транпортния коридор №8 толкова по-бързо ще се осъществи и интеграцията на Македония и България.

* Асистент в Катедра “Политическа и регионална география” към Геолого-географския фокултет на СУ “Св.Климент Охридски”, член на Българското геополитическо дружество.

{rt}

Икономическата и политическа стабилност на България и балканския регион зависи в значителна степен и от ръзвитиете на съобщителните и транспортни връзки. Защото, като пространствено-материален носител на търговските връзки, транспортът играе ключова роля за развитието, разширяването и интегрирането на пазарите. А именно това бяха целите, довели през последните години до институционализирането на десетте основни европейски транспортни коридори. От тях шест са интеграционни оси на Централна и Източна Европа към Германия – Първи коридор за Прибалтика, Втори – към Русия, Трети – за Украйна, Четвърти –за Балканите (Гърция и Турция), Десети – за бивша Югославия и Гърция, Седми – река Дунав. Други два са връзки към (и от) държавите от южния фланг на Европейския съюз – Пети коридор свързва Италия и ОНД, а Девети – Гърция, ОНД и Скандинавия (Финландия). Осми коридор е чисто “балкански” и свързва Черно и Адриатическо море, а последният (Шести) е Полша-Чехия/Словакия-Унгария/Австрия.

Ключовото местоположение на Балканите оказва силно влияние върху транспортното-комуникационните пазари, чието развитие е най-здравата основа за транспортното сближаване и интегриране, както и за интензифициране на връзките Европа-Азия/Африка. Стъпвайки на тази основа, сравнително бързо може да бъде постигната коренна промяна на историческата съдба, негативния имидж и ролята на региона в геостратегически аспект, адекватна на сегашия процес на глобализация на пазарите и задълбочаване на информационната революция.

Инфратруктурата е съществена материална част на транспортното предлагане. Липсата, или по-скоро недостатъчното изградената в региона инфратруктура, причина за което са доминиращите национална, политически и икономически противоречия, продължава обаче да спъва развитието на трафика, респективно – на търговските връзки в и през Балканския полуостров. Затова новото място на Балканите е свързано и с ново разбиране за генериращата и интегрираща роля на транспортната инфраструктура в сегашните условия на относително неголям трафик. Ефективността на инфраструктурните инвестиции следва да се търси не само в пряката финансова възвръщаемост, но преди всичко в увеличените възможности за свободен избор на алтернативни конкурентноспособни маршрути. Именно стратегията за създаване на конкурентноспособна алтернатива е тази, която окончателно ще успокои и интегрира Балканите, а положителните последици от реализацията и ще имат дългосрочен икономически, социален и политически характер.

Устойчивото развитие на региона е свързано с развитиета на устойчив транспорт. А устойчивостта на транспорта, на свой ред, зависи от правилното съчетаване на относителните предимства на различните му видове. Те, между другото, са известни отдавн.

За автомобилния транспорт например, са характерни гъвкавостта и практически неограничения достъп, като той е най-ефективен при немасови превози на близки и средни разстояния (200-1000 км.). Водният транспорт пък е особоено ефективен за масови товарни превози на далечни разстояния (над 500-1000 км.). Добре известна е и спецификата на въздушния транспорт. Следва обаче особено да се изтъкнат относителните предимства на железопътния транспорт – надеждност, регулярност, многоаспектна сигурност, бързина, екологичност и ниска енергоемкост, както и особената му ефективност при масови превози на средни и далечни разстояния. Поради това, че автомобилният транспорт осигурява висока степен на свобода и бързи, макар и краткотрайни, печалби, предимствата на железниците често се пренебрегват. Те обаче представляват гръбнака на балансираната транспортна система, защото имат широк диапазон и дългосрочно действие и са ключов елемент от сегашната и бъдеща европейска транспортна политика, насочена към интеграция, чието основно пространствено измерение са именно средните и далечни разстояния, т.е. сферата на ефективно действие на железниците. Да не забравяме, че вътрешнобалканските разстояния са също от средни до далечни, както и че взаимодействието на железниците с водния и автомобилен транспорт е универсална основа за развитие на комбинираните превози и логистичния подход. И още нещо много важно – железниците са доказан фактор, както за вътрешната интеграция на нацията, така и за сближаването между различните нации.

В географски аспект, интегрирането на пазарите има три концентрични нива – вътрешнобалканско, Балканите-Европа и Европа-Азия/Африка през Балканите. По същество развитието иинтегрирането на транспортните пазари, освен с хармонизация на условията на конкуренция, се съпровожда и с облекчаване на граничните процедури и премахването на тесните места и/или липсващата железопътна инфреструктура. Изграждането на алтернативни конкурентноспособни трансгранични железопътни връзки на Балканите е от геостратегическо значение. Имайки предвид съществуващия трафик и реално възможните дългосрочни и икономически жизнеспособни сценарии за потенциалния трафик, бихме могли да определим трансграничните железопътни приоритети, степенувайки ги по важност, така:

Във вътрешнобалкански план това са Гюешево-Беляковци (т.е. България-Македония), Кичево-Лин (т.е. Македония-Албания), нов железопътен мост на река Дунав по направлението София-Крайова (като след изграждането на моста при Видин-Калафат, може да се помисли и за други – например при Лом-Раст или Оряхово-Бекет) и, накрая, Албания-Гърция. На ниво “Балкани-Европа” това са изграждането на нов железопътен мост на река Дунав по направлението София-Крайова, направлението Гюешево-Беляковци (България-Македония), както и Кичево-Лин (Македония-Албания). Накрая, на ниво “Европа-Азия” това са отново железопътният мост на Дунав по направление София-Крайова и железопътният тунел под Босфора, чиито строеж вече започна.

От гледна точка на националните ни интереси, несъмнените приоритети са строителството на железопътния мост на Дунав при Видин-Калафат и железопътната връзка с Македония. Именно те са и задача на деня за нас.

Развитието на железопътната инфраструктура е приоритетно свързано с трафика в общо направление Запад-Изток. По-нататъшната детайлизация на “еврокоридорите” като коридори номера 4, 8, 9 и 10, включително и българският избор на пъкя към Азия, който е от кардинално значение, обаче очевидно създават разнопосочност и объркване в държавната ни администрация и на експертно равнище. То произтича от различните икономически интереси, несъобразяването с трафика (т.е. с пазара) и с необходимостта от логистичен подход, липсата на национална транспортна политика, както и от динамичните геостратегически проблеми. Кои са основните спорни моменти?

На първо място, следва да се отбележи, че официалната позиция, според която Транспортен коридор №8 е безусловно най-важният приоритет за България, е приемлива, доколкото нейна дългосрочна цел е развитието на отношенията с Македония и осигурява възможности за маневри и повишаване цената на ключовото ни положение при преговори на дипломатическо или експертно равнище.

Не бива да се забравя обаче, че пространственото интегриране на България към Централна Европа и Германия ще става чрез осигуруването на алтернатива на монополния маршрут през Сърбия, а това е пътят през Румъния. Така България ще има избор. Конкуренцията между 4-ти и 10-ти коридор ще осигури ускоряването на европейската ни интеграция. Основната причини Коридор №4 все още да не е конкурентен на 10-ти е липсата на нов железопътен мост на Дунав по направлението София-Крайова. Точно това е и “транспортната” причина, поради която събитията в бивша Югославия оказаха толкова силно негативно влияние върху България, прекъсвайки или затруднявайки търговските ни връзки с Европа. Да не забравяме също, че България бе приета в НАТО заедно с Румъния и пак заедно с нея ще влезе в Европейския съюз. А това отново прави актуален Коридор №4.

Осми коридор е важен във вътрешнобалкански и чисто български аспект, но не може да се твърди, че за интеграцията Европа-Балкани или връзката Европа-Азия, основен е маршрутът през Албания за Адриатика. Реално, пътят за интеграцията на България в Европа е конкуренцията между 4-ти и 10-ти коридор. Точно поради това новият мост на Дунав по направлението София-Крайова е от геостратегическо значение за нас.

Осми коридор ще осигури алтернативен избор на Македония и Албания, а четвърти коридор – на България. Новият мост на Дунав е икономически ефективен най-малкото защото силно би намалил зависимостта ни от стабилността на ситуацията в Западните Балкани. Разбирането на спешната необходимост от по-бързото изграждане на този мост се споделя от влиятелни и финансово мощни кръгове от Гърция, Турция, САЩ, Япония, Унгария, Словакия, Чехия, Полша и Европейския съюз като цяло.

Геостратегическият характер на връзките Европа-Азия/Африка е очевиден, защото това не е само въпрос на железопътни линии, транспорт или пък на интересите на ЕС. Изводите от няколкогодишните стратегически изследвания показват следното:

На първо място, трябва да се отбележи, че товарният трафик Азия-Европа ще има силна ориентация към непрекъсваеми в основната част на маршрута схеми – кораб или железница. На второ място – че двата евроазиатски маршрута: северния (през Русия) и южния (през Балканите и България) са конкурентни в геостратегическо отношение. При това обаче, южният път има ред относителни предимства.

В зависимост от конкретната транспортна логистична верига, за задкавказките (и в по-малка степен за централноазиатските) превози на стоки са възможни варианти за преодоляване на част от разстоянието и през Черно море. Трябва да сме наясно обаче, че по този маршрут е силна конкурентната позиция на румънското пристанище Констанца, особено при превозите за/от Централна, Западна и част от Северна Европа. Тези предимства се използват умело от Румъния, която за сухоземната част на евроазиатските превози на своя (европейска) територия смело предлага собствените си железници.

По отношение на далекоизточните маршрути за Европа се очертава благоприятната за нас перспектива да се използват черноморските европейски пристанища. И тук не трябва да се забравя обаче, че японската транспортна политика за подкрепа на износа за ЕС се реализира чрез осигуряване на конкурентноспособни алтернативи. Така, освен в бургаското пристанище, Япония инвестира и в пристанището на Констанца.

Черно море е вътрешно море и достъпът до него зависи от много фактори, не на последно място от Турция. Дори, ако в крайна сметка, трафикът се насочи към Черно море, ефективната румънска транспортна политика на тясно взаимодействие на пристанище Констанца с националните железници силно подпомага привличането на транзита към Румъния. Българските пристанища и българският автомобилен транспорт не могат да се преборят за този транзит. Просто защото в конкурентната борба за транзитни стоки на средни и далечни разстояния българският автомобилен транспорт не е конкурентан на чуждите железници.

Ако обаче у нас се провеждаше наистина целенасочена национална транспортна политика, такъв успех би могла да постигне българската железница във взаимодействие с пристанищата Бургас, Варна и Русе и търговският ни флот. Успехът ще е максимален, ако политиката се насочи към естествените предимства на България в сухоземните маршрути и относителните предимства на железницата в тях. А сухоземните маршрути са тези през Босфора и Мала Азия към Близкия изток, Задкавказието и Централна Азия.

Както е било в историята, така и днес морето е свободният път на международната търговия на далечни разстояния. Заливите и пристанищата са ключови фактори, но от един век насам, с развитието на железницата, особено вяжно място придобиват полуостровите. Евроазиатският маршрут през Балканите може да се развие както през Черно море, така и през Турция. България трябва да си осигури алтернативен избор, без да забравяме обаче, че сухоземната алтернатива през Турция е несъмнено по-изгодната. Тя, освен това, е конкурентна и на северния евроазиатски път, минаващ през Русия.

Балканите и България са място, където се кръстосват важни геостратегически интереси, свързани с комуникациите, транспорта, енергетиката, доставките на петрол и газ и осъществяването на ред други търговски връзки. И, ако в миналото пътищата през полуострова са свързвали едни икономически и политически сили (например Рим и Персия), сега те са други (Европейският съюз, САЩ, Япония, Русия, Азия). В днешния исторически момент на изворшващи се промени и геостратегическо преразпределение на маршрутите в...

{rt}

България

Марин Деведжиев, За необходимостта от концентриране на геополитическите усилия на България

Красимир Ангелов, Транспортната политика като елемент от българската геополическа стратегия

Марин Русев, Транспортната блокада на България

Камен Петров, Геополитически проблеми на Международен транспортен коридор №8

Атанас Дерменджиев, Политико-географски аспекти на българската енергийна стратегия

Марин Бъчваров, Същност и модерни измерения на Homo Baluanicus

Eвропа

Айдън Бабуна, Ислямът и албанската национална идентичност в посткомунистическата ера

Владимир Букарски, Днестър като геополитическа граница

Гореща точка

Даун Бранкати, Федерализацията – пътят към стабилизирането на Ирак?

Post Factum

Александър Тодоров, Кавказкият геополитически капан”

Ислямът

Тимъти Савидж, Европа и Ислямът

Фокус: Евразия

Джонатан Таненбаум “Евразийският континентален мост”

Тодор Кондаков, “България и азиатските продължения на Коридор №8”

Пламен Димитров, Централна Азия между Русия, САЩ и Китай

Джеймс Хоги, Изместването на глобалната сила

Геоикономика

Александър Неклеса, Геоикономическата трансформация на света

Основи на геополитиката

Борис Димитров, Геополитиката като последно убежище на разума

История

Райнер Цителман, Концепцията за “жизненото пространство” в геополитиката на нацистка Германия

Култура

Андрей Черкелов, Толкин и сакралната география на Средната земя

Книги

Тодор Николов, Новата шахматна дъска на Бжежински

Лука Саварино, Ал Кайда – болестта на Запада

Милена Стоянова, Евроинтеграция и култура

Интервю

Самюъл Хънтингтън за демографската криза и съхраняването на националната идентичност

За налагането на съвременните геостратегически модели на развитие се използва разнообразен набор от механизми – дипломатически, военни, културно-политически, икономически и други. Днес един от най-ефективните е изграждането на комуникационна инфраструктура, насочваща перспективното развитие на отделни региони и държави към конкретни, стратегически важни коридори.

Геополитическата значимост на Балканския полуостров до голяма степен се предопределя от потенциала на неговото транспортно-географско положение. То обаче не се използва рационална поради редица вътрешни и външнополитически фактори. Въпреки че относителният дял на Балканския полуостров е около 14% от територията на Европа и 8% от нейното население, в него се произвежда едва 4,7% от брутния вътрешен продукт (БВП) на континента. По ниски са и стойностите на показатели като дължина на автомагистралите, брой на автомобилите, обща дължина на инфраструктурата (таблица 1)

Таблица 1 – Относителен дял на Балканския полуостров спрямо Европа по някои географски и транспортно-икономически показатели

Особености на икономо-географското положение на България

Икономо-географското положение отразява отношението на дадено пространство към икономическия потенциал на съседните страни, както и към транспортната инфраструктура, осигуряваща достъп до тях. Тое силно зависимо от природните дадености и спецификата на политическите процеси в заоибкалящото географско пространство. В това отношение можат да се посочат редица конкретни примери – водният режим и корабоплаването по река Дунав; икономическите загуби, които претърпя България през 90-те от югоембаргото; зависимостта на българската външна търговия от режима на корабоплаване в Проливите; реалният търговски достъп до беломорските пристанища и др.

Оценката на икономо-географското ни положение се изменя изключително динамично във времето. Страната ни е разположена в югоизточната част на Европа. Поради редица исторически причини това е най-слабо развитата в икономическо отношение част на континента. Като резултат България е заобиколена от икономически средно развити държави, което се отразява неблагоприятно върху собственото и развитие. Мястото и в световната икономика (едва 0,035% от световния БВП) и разделението на труда се определя от нейния земеделски и тежкопромишлен потенциал. Съществременно, икономическият потенциал на българските съседи от първи ранг (Македония, Сърбия и Черна гора, Румъния, Турция и Гърция) е 1,1% от световния, като в тях живеят 1,9% от населението на планетата. Посочените страни участват едва с около 10-12% от външнотърговския ни оборот. Ако към непосредствените съседи включим и съседите от втори ранг (Албания, Босна и Херцеговина, Хърватия, Унгария, Украйна, Молдова, Грузия, Армения, Иран, Ирак, Сирия), то относителният дял в световния БВП нараства на 2,6%. Общо те участват традиционно с около едва 20-25% от експорта ни. А ако добавим и територията на Южна Русия, дунавските и източносредиземноморските държави, БВП, създаван в окръжаващото страната ни географско пространство, нараства на около 10-12% от световния. С него се осъществява около 30-35% от външнотърговския ни оборот.

Транспортното и търговското географско положение са части от икономо-географското положение. Оценката на потенциала и реализираните възможности на транспортно-географското положение на България е противоречива. Широкият излаз към Черно море и река Дунав играят важна роля за външноикономическите ни контакти. Посредством Черно море могат да се осъществяват търговски връзки с всички страни по света. Затвореният характер на този морски басейн обаче предизвиква някои неудобство. Те са свързани с все по-твърдия контрол от страна на Турция върху корабоплаването през Босфора и Дарданелите. В този смисъл изключително важни са перспективните възможности на страната ни за оптимално използване на гръцките пристанищя на Бяло море. Не по-малко значение има и дунавският воден път, чрез който държавата ни се свързва със своите най-важни външнотърговски партньори – Германия, Украйна, Австрия, Румъния и др. Неговият потенциал нараства значително след строителството на канала Рейн-Майн-Дунав, откриващ възможности за навигация по почти всички европейски реки и плавателни канали.

България е разположена в зоната на контакта между Европа, Азия и Африка. Това и предоставя възможност да играе ролята на своеобразен мост между държави с различна степен на социално-икономическо развитие. През територията ни минават пет от десетте главни еврокоридора:

№4 – Варшава-Букурещ (или Будапеща-София) – Средиземноморието. Крайните точки на този коридор могат да бъдат представени многовариантно – Констанца, Истанбул или Солун;

№7 – Дунавският воден път;

№8 – Бургас (Варна) – Скопие – Тирана – Дуръс (Вльора);

№9 – Хелзинки – Москва (Киев) – Букурещ – Велико Търново (Горна Оряховица) – Димитровград (Хасково) – Кърджали – Александруполис;

№10 – Берлин (Мюнхен) – Виена – Будапеща – Белград – Ниш – София (Атина, Солун) – Истанбул.

За пълното изграждане и модернизиране на еврокоридорите само на българска територия са необходими около 5 милиарда долара.

Ако по подобен на табл.1 начин се сравни мястото на България на Балканския полуостров, ще изпъкне нейната значителна тежест по отношение на два важни показателя – жп линии и автомагистрали (таблица 2).

Таблица 2. Относителен дял на България спрямо Балканския полуостров по някои географски и транспортно-икономически показатели

Такъв анализ се прави на базата на изоставащата като цяло балканска инфраструктура. Значително по-неблагоприятни са характеристиките на традиционната автомобилна пътна инфраструктура.

От особено важно значение за стопанството на България са Коридор №4, както и Коридори №8 и №10, свързващи Централна Азия и Близкия изток с Балканите и Централна Европа. Алтернативен меридианен вариант, пресичащ територията на България, е Коридор №9. Що се отнася до Коридор №7 (река Дунав), той е безспорен поради своята природна предопределеност (вж. Фиг.1).

Строителната реализация на посочените еврокоридори на българска територия изисква целенасочена политика, значителни финансово-икономически усилия и време. Освен това е необходимо завършване на автомагистралния пръстен в страната и изгреждане на отклонения към Видин, Русе, Свиленград и Кулата, строителство на мостове и фериботни комплекси по Дунав, прокопаване на тунел при Шипченския проход, съоръжаване на нови ГКПП по границите с Румъния, Сърбия, Македония, Гърция и Турция и др. Поради недостига на финансови средства и в резултат от неблагоприятното влияние на редица външнополитически фактори, реализацията на повечето от тези проекти още не е започнала. Тунелът под Шипка например, ще струва около 100 млн.долара. Това съоръжение ще съкрати пътят между Габрово и Казанлък с около 16 км. И ще облекчи проходимостта между Северна и Южна България. Около 120-150 млн.долара пък ще струва изгреждането на втори мост над река Дунав мажду Видин и Калафат.

През въздушното пространство на България се пресичат едни от най-важните авиотрасета в Югоизточна и Източна Европа, Източното Средиземноморие и Близкия Изток. По въздушна линия София отстои само на около 300 км. От градове като Белград, Букурещ, Одрин и Тирана. Във втори концентричен кръг с радиус около 500 км. Са Атина, Галац и Истанбул, а в трети (850 км.) – Анкара, Рим, Краков и Севастопол (вж. Фиг.2). За специфичното гегорафско положение на страната ни не само в европейското, но и в евроазиатската и източносредиземноморското геопространство говори и фактът, че центърът на българската територия е сравнително еднакво астрономическо разстояние от градове като Марсилия, Женева, Франкфурт, Воронеж, Тбилиси, Кайро, Триполи и Тунис.

Блокадата

Безспорно е транспортното централно положение на България на Балканите, но днес тази оценка може да претендира за достоверност само от потенциална гледна точка. Основната причина за това е фактът, че трасетата на еврокоридорите не са пълноценно реализирани в технологично отношение на българска територия. Освен недоброто качество на пътната настибка, отрицателно влияние върху транспортната привлекателност на страната ни оказва и рязко влошилата се криминална ситуация.

Същевременно съседните ни държави вече десетилетия осъществяват транспортна политика, която отклонява традиционните товаропотози към по-благоприятните в качествено отношение трасета на своя територия. Въпреки по-дългите обиколни маршрути значителна част от маждународните превозвачи залагат на по-малката амортизация и на по-сигурните доставки. Примерите в това отношение са красноречиви:

Румъния се старае да “изтегли” Коридор №4 към Констанца;

Сърбия залага на моравско-вардарския вариант на Коридор №10 към Солун и Атина. Симптоматични в това отношение са оправданията на Белград за прирадните препятствия (в началото на ХХІ век!), които стоят пред изграждането на съединяваща магистрала между София и Ниш;

Със средства, отпуснати от ЕС, Гърция “възстанови” т.нар. “Виа Игнатия” (старият римски път, по чието трасе е проектиран Коридор №8), но значително по на юг – изцяло на гръцка територия;

Русия, заедно с Украйна, бившите кавказки и средноазиатски републики, залагат на традиционния черноморски път при контактите си със Средиземноморието и световния океан.

Посоченият транспортен “правоъгълник” изнася главните товаропотоци в балканския регион извън територията на България, коета дава основание да се формулира опит за своеобразна “транспортна блокада” на страната ни. Очевидна е нуждата от целенасочена политика на държавните органи за създаване на благоприятни транзитни транспортни условия на българска територия. Икономическите проблеми на страната ограничава възможностите за самостоятелно решаване на проблема. Необходими са значителни външни инвестиции. На практика обаче, е налице вече десетилетно пълно бездействие в това отношение. Като пример може да се посочи обемът на чуждите инвестиции в България, насочвани към строителството на транспортна инфраструктура. В периода 1998-2001 той е едва 7,3 млн. долара, или около 0,2% от обема на всички чуждестранни инвестиции в България!

Освен привличането на инвестиции, българската държава е изправена и пред проблема за избор на приоритетни коридори. Очевидно е, че за да се осъществи пробив в “блокадата”, като приоритетни трябва да се разглеждат:

Коридор №4, във варианта през Видин-София-Кулата (Свиленгред);

Коридор №8;

Коридор №9;

Висококачествената магистрална реализация на Коридор №10.

Стратегическите аспекти на коридорното мислене в съвременната геостратегия трябва да се разглеждат не само от иконимическа, но и от политическа гледна точка. Като пример може да се посочи възможността за икономическо, политическо и етническо интегриране между Македония и Албания чрез Коридор №8. Този проект обаче има и своята огледална страна – интегрирането между Македония и Албания. Очевидно е, че оценката на стратегиеските инфраструктурни проекти изисква умело балансиране на българската външна политика, за да не се допусне потенциални положителни икономически последици и културно-политически дивиденти да предизвикат влошаване на перспективите за решаване на българския национален въпрос.

Формирането на албанска “парадържава” в западната и северозападната част на Македония има реален геополитически резултат, препятстващ изграждането на Коридор №8. През 90-те години на ХХ век този проект се разглежда единствено в нефто-газов контекст (АМБО). Днеса нестабилната политическа ситуация на запад от нашите граници прави осъществяването на проекта за Коридор №8 още по-проблематично и несигурно.

Проверка на хипотезата за сухопътна транспортна достъпност на София

Именно през София днес преминават най-важните паралелни, меридианни и диагонални пътища на Балканите – еврокоридори № 4, 8 и 10, чрез които обикновено се акцентира върху особеностите на транспортно-географското положение на България.

Най-близко разположеният до София град с относително равностоен демографски потенциал е над 800-хилядният Солун. Разстоянието по въздушна линия до него е едва 240 км., а по автомобилен път – близо 320 км. Отсъствието на високоскоростна магистрала не дава възможност това разстояние да се преодолее в нормални условия за по-малко от пет часа (без да се смята граничния престой). Независимо от това, солунското пристанище е с около 90 км. по-близо до София в сравнение с бургаското. На около 300 км. По въздушна линия от българската столица е Белград (около 1,5 млн. жители). Потенциалната му достъпност с автомобилен транспорт, поради относително добрата сухопътна инфраструктура, е за около 4,5-5 часа. На около 300 км. По въздушна линия се намира и 2,5-милионната румънска столица Букурещ. С автомобилен транспорт до нея се стига за около 5,5-6 часа. Благодарение на преобладаващите висококачествени пътища за такова време може да се достигне и до по-далеч разположеният Истанбул (над 10 млн.). До Атина (около 5 млн.) е необходимо да се пътува значително по-дълго – около 8-9 часа. При така формулираното политическо задземие на българската столица не трябва да пренебрегва и един изключително перспективен балкански геополитически вектор в атлантически ориентираната външна политика на България, насочен към близо половинмилионните столици Скопие (2,5-3 часа) и Тирана (6,5-7 часа).

Разбира се, освен пътните условия, от огромно значение за достъпността и привлекателността на близкото транспортно-икономическо и урбанизационно обкръжение на София е функцията, която изпълняват политическите граници и съответните главни градове. Културно-политическата традиция на Балканите все още възпрепятства оптималната проява на пространствено-йерархичните закономерности между централните селища на полуострова. Съвременните западни и южни държавни граници на България блокират в значителна степен социално-икономическото развитие на София и нейните връзки с Адриатика и Беломорието. Същевременно, удобният в транспортно отношение “сръбски коридор” е недотам привлекателен поради все още несигурната политическа ситуация в западната ни съседка. С много по-голямо значение в това отношение са относително по-отдалечените дунавски и черноморски граници.

Ако се абстрахираме от конкретните геополитически реалности, културно-политическите и социално-икономическите функции, които изпълняват държавните граници, трябва да се посочи, че от гледна точка на транспортна достъпност сухпътната връзка от София до Лондон (2250 км.) или до Скокхолм (2650 км.) може да бъде съизмерина с връзката от София до Дамаск (2300 км.) или до Багдад (2750 км.). Нещо повече, независимо от приблизително еднаквото сухопътно разстояние, при определени политико-икономически условия, вторият ранг на съседство със Сирия и Ирак може да се окаже по-достъпен в сравнение...

{rt}

Както е добре известно, географското (геополитическото) положение на България и дава значителни предимства в междудържавното икономическо и транспортно сътрудничество. Разположена в центъра на Балканския полуостров, страната ни представлява кръстовище между Европа и Азия (Близкия и Далечен Изток). Тоест, притежаваме необходимите предпоставки за значителен ръст на чуждестранните инвестиции, както и на транзитните превози през българска територия. Това обаче не става (или поне не и в очакваните размери). Геополитическите ни предимства не се представят добре навън, малко са конкретните предложения към потенциални външни инвеститори за съвместната им реализация.

От друга страна, доколкото все пак се работи в тази посока, усилията са насочени повече към притока на инвестиции, но не и на транзитни превози. Поради тази причина, от 1995 насам, т.е. откакто на сесията, посветена на 50-годишнината на ООН, балканските страни се споразумяха за изграждане на трансбалкански инфраструктурен коридор (по-късно наречен Общоевропейски транспортен коридор №8), а България бе определена за координатор на проекта, от наша страна не бяха предприети някакви по-значими и конструктивни инициативи за реализацията му. Междувременно идеята за коридора придоби евроазиатски измерения чрез междудържавната и трансконтинентална асоциация на транспортната магистрала “Европа-Кавказ-Азия” (ТРАСЕКА).

Досега на обществеността ни все още не са известни (ако въобще ги има) конкретните български предложения за участие в тази несъмнено най-мащабна евроазиатска комуникация. Макар че параметрите им са отдавна очертани: доизясняване на трасето на Коридор №8: от запад на железопътното съединение Гюешево-Куманово (Беляковци), а от изток – коригиране проекта на строящият се участък на автомобилна магистрала “Тракия” Оризово-Бургас, разширяването на Бургаското пристанище, както и това на Варна-Запад, удвояването на жп линията Варна-Русе (за съединяване с Коридор №7 – река Дунав) и т.н.

В най-напреднала фаза на проектиране и строителство е българският участък на “меридианния” Коридор №4. И макар, че за него (за разлика от Коридор №8) отговарят конкретни управленски структури, налице са редица сериозни проблеми, на които все още не се обръща нужното внимание. Пример за това е предложението на офоциален представител на Транспортното ни министерство, поради “географска недостатъчност”, мостът при Видин-Калафат да се изгражда с единична, а не с двойна жп линия. Все още дори не се дебатира необходимото отклонение от геометричната права на трасето през Искърския пролом и Витиня. Което може да стане единствено чрез прокопаването на тунел при Петрохан, но и за това не се говори.

Решението за втория, преминаващ през България, “меридионален” Общоевропейски транспортен коридор №9 датира от март 1996. Досега обаче, българското правителство дори не е уточнило трасетото му, макар това да е именно негово задължение. Този факт поражда много проблеми: за “стъпката” на коридора на дунавския бряг, преминаването през Горна Ооряховица или старопланинското пресичане. От случайни информации става ясно, че след Димитровград трасето на Коридор №9 се слива с това на Коридор №10 до Свиленград. Оттам, през ГКПП Ново село (квартал на Свиленград)-Орменион (Гърция), то се отклонява на юг през тясната ивица покрай река Марица на гръцка територия за да стигне до крайния пункт Александруполис.

Последствията от подобно финализиране на коридора (т.е. от отказа от маршрута Димитровград-прохода “Маказа”) са пагубни за България. Защото така страната ни се лишава от контрола върху близо 80 км. от трансконтиненталната артерия, а Кърджалийска област – от възможността за социално-икономическо оживление. Впрочем, метастазите на въпросното отклонение засягат цялата страна, защото провалят пряката ни транспортна връзка с Бяло море, както би станало при преминаването на трасето през граничния преход “Маказа”. Парадоксалното е, че през цялото това време (1996-2004) тържествено се правиха няколко “първи копки” за откриване на строителството на това българо-гръцко тунелно транспортно пресичане, за което има дипломатическо споразумение, а също проектна и строителна подготовка.

Икономическите мотиви срещу тунела под “Маказа” и в полза на съществуващата линия Орменион-Александруполис, които се представят от гръцките дипломатически среди и някои родни управляващи, са неоснователно поради следните причини:

- Средствата за осъвременяване на жп трасето, преминаващо покрай река Марица, и изграждането на коридорен аутобан ще бъдат значителни. И като цяло, ще надминат инвестицията за строителството на тунел под Маказа;

- Поради тясното пространство на гръцка територия, коридорът в един стокилометров участък ще бъде лишен от пространствено влияние, докато при преминаването му по маршрута Димитровград-“Маказа”, това влияние би се проявило в пълния си капацитет;

- Отклонението Димитровград-Свиленград удължава трасето на коридора с десетки километри, като се нарушава чувствително неговата, геометрично права, линия.

На фона на досегашното бездействие и въпреки политическите декларации, пренебрегването на геополитическите предимства на България води до това, че страната ни постепенно бива заобиколена транспортно. Румъния ни заобикаля от запад по дунавския мост “Железни врата ІІ” и Тимошко-Моравско-Вардарското направление и от изток – чрез най-модерен и притежаващ висок капацитет ферибот от Констанца до Истанбул. В същото време, чрез ускорено строителство на магистралата Будапеща-Крайова-Букурещ-Констанца, се прави опит за изземване на азиатските превози от грузинското пристанище Поти, имащо пряка транспортна кореспонденция с българските пристанища Бургас и Варна. У нас, кой знае защо, това заобикаляне почти не се коментира.

Гърция преследва сходна цел – да изземе товарооборота през България, лишавайки я и от транспортен излаз на Бяло море, като използва за целта националната магистрала (без всякакво историческо основание наречена Via Egnatiа) от Игуменица, на Адриатическо море (докъдето няма жп линия), през Солун и Комотини (Гюмюрджина), до Александруполис (Дедеагач) и Истанбул.

От запад, Сърбия и Черна гора, заедно с Македония и в близко сътрудничество с Гърция, отклоняват от Ниш историческия диагонален път Белград-Истанбул (сега част от Общоевропейски транспортен коридор №10) по Моравско-Вардарското направление, така че да не преминава през територията на България. Което пък прави особено важно за нас, българите своевременното изграждане на участъка Ниш-София.

Фрапантен пример за пренебрегване на геополитическите шансове на България е експлоатацията на Варненското пристанище (включено в евроазиатската трансконтинентална транспортна асоциация ТРАСЕКА). Както е известно, през последните пет години узбекският президент Каримов на два пъти посещава пристанището, заявявайки, че “всичкият памук на Узбекистан може да се транспортира за Европа през Варна”. Досега обаче, все още нито един тон не е минал оттам, въпреки големия български интерес от подобен транзит.

В резултат от петнайсетгодишна дискусия (1954-1969) Варненското пристанище бе разширено с 22 километра навътре в сушата, където новото пристанище “Варна-Запад” обработва 2/3 от целия товаоборот на Варненския пристанищен комплекс. Вече 30 години (от 15.09.1974) “Варна-Запад” се ползва със завиден международен авторитет. Въпреки това, акваторията и фарватера му непрекъснато се засипват от шлеповете на Девненските заводи и околоканалните обекти, с което се намаляват (вместо да се увеличават) плавателните им дълбочини. При това, разширението на “Варна-Запад” е спряно в западна посока, където има свободен терен, но той е заблатен и замърсен.

В същото време Бургаското пристанище, през което се осъществява най-пряката връзка с грузинските пристанища Поти и Батуми, в задземието си е лишено от пряка връзка с автомобилната магистрала “Тракия”, насочена към “Слънчев бряг” (Сарафово), т.е. на трийсетина километра от него. Въпросът за разширяването на капацитета му (главно към Мандренското езеро) е поставен още преди 30 години, но днес се предвижда само молово разширяване в акваторията на Бургаския залив, което е далеч от максималните му възможности за поемане на значителния товарооборот по линията на ТРАСЕКА.

Занемарени са и междудържавните транспортни преходи (ГКПП) през западната ни граница, макар че за отварянето на някои от тях са нужни сравнително малко средства. Въпреки това, от десетки години те не се отварят, какъвто е случаят с Белоградчик-Княжевац, Струмяни-Берово и др. Парадоксално е, че, когато през април 2003 Българското геополитическо дружество и Югозападният университет организираха в Благоевград научно-практическа конференция за българо-македонските гранични преходи, на нея присъствяха представители на всички гранични македонски общини, и нито един представител на общините от Благоевградска област!

Именно за да се преодолее това отчайващо неумение и назаинтересованост от използването на геополитическите шансове на България, през октомври 2001, група научни работници, географи, икономисти, историци, архитекти инженери и др. основаха Българското геополитическо дружество, като неправителствена организация. През изминалите три години то проведе четири национални конференции, посветени на различни геополитически проблеми, като докладите от тях бяха издадени в отделни сборници, наред със заклочителните документи, предназначени да привлекат вниманието на българските институции към решаването им.

И така, изправени сме пред трудния за възприемане факт, че въпреки несъмнените си геополитически предимства, България все още не разполага с отговорна държавна институция, която да ги изяснява и съгласува с приоритетите на Европейския съюз, да координира и взема съответните решения и т.н.

Убеден съм, че маркираните дотук проблеми, свързани с използването на българския геополитически потенциал могат да се решат, в съответствие с националния интерес, само от компетентен и надведомствен правителствен орган. Като неговия надведомствен характер изисква прякото му подчинение на Министерския съвет. Без такъв статут, подобна първостепенна национална задача трудно може да бъде решена. А ако нещата останат както досега, тази задача ще бъде окончателно загробена от тромавата ни бюрокрация. Което би било ужасно, защото става дума за...

{rt}