сп.Геополитика

Дунав и България на геополитическата карта на Европа

Русе, 1 юни 2005, заседателната зала на Областния съвет - изминали са три часа от международната среща с работно име “Оценка на регионално-икономическата среда на второстепенните пристанища по река Дунав” (т.нар. проект “Портино”), когато д-р Ото Швец заявява, че иска да запознае присъстващите с възможността за създаване на “Дунавска Ханза” - съюз на пристанищните градове от Регенсбург до Галац. Според представителя на Австрия, който е и ръководител на кръга “Транспорт и корабоплаване” на работната общност “Дунавски страни” и председател на координационния пункт на Общоевропейски транспортен коридор № 7, идеята е възникнала още през 90-те години на миналия век. Войната в Югославия обаче, пречи за по-ранното й реализиране. Създаденото търговско обединение на баварските дунавски градове и алиансът между Виена и Линц дават нова надежда за възобновяване на проекта. Д-р Швец споменава сумата от 1, 9 млн. евро, която би могла да се получи, като начало, от програма INTERREG ІІІ CADSES на Европейския съюз (ЕС). В последвалата размяна на мнения, един от българските експерти мимоходом отбелязва, че през есента на 2004 представители на холандски бизнес-среди са посетили дунавските ни пристанища, включително и Русе, търсейки подходяща транспортна инфраструктура, в която да инвестират. Необяснимо защо спокойствието напуска д-р Ото Швец при тези думи и той видимо раздразнен не се стърпява да каже, че холандците си имат достатъчно обекти по речния канал Рейн - Майн, няма какво да правят на Дунав...

В този момент той изглежда просто е забравил, че още през далечната 1922, в Амстердам, е основано холандско-австрийско “Континентално моторно корабоплавателно дружество” (S. A.) именно за търговска дейност и навигация по Дунав.

С този кратък увод си позволих да открехна съвсем малко завесата на продължаващата и до днес, вече два века, интрига от интереси, амбиции, намерения и цели на няколко от т. н. “велики сили” в различни периоди от историята им - Отоманската империя, Австро-Унгария, Русия, Великобритания, Франция и Германия към най-важния вътрешен воден път на стария континент - река Дунав. Интрига, белязана с много превратности, придружена с крушение на едни и възход на други държави, с използване на дипломатически и не дотам дипломатически ходове и похвати, наситена с войни и революции, с преговори и договорености, променяли неколкократно геополитическата карта на Европа. В която, даже и сега, когато тя се обединява около общи принципи и идеали, няма скоро и лесно да утихнат политическите страсти и да се промени статуквото около един от най-оспорваните и горещи въпроси в последните 200 години - борбата за хегемония по Дунав. Или, по-скоро, за възможността чрез водния транспорт да се постигат определени геостратегически цели - влияние, лидерство, монополна позиция. Интрига, в която впрочем и България (разбира се, твърде скромно) също е била допусната да каже своя дума и да внесе свой щрих. Макар и твърде незначителни, както ще се види по-нататък, чест и задължение е за нас, съвременниците, че “строителите на съвременна България” (ще цитирам Симеон Радев), нашите праотци и деди, не са се бояли да защитят присъствието ни на Дунав и да кажат твърдото си “не”, когато решенията на “великите” са били против националните ни интереси, против българската държава.

Дунав -“същинско подвижно море към Ориента”

Втората по дължина река в Европа след Волга има многократно по-голямо значение от нея. Докато Волга е регионална водна артерия в рамките на само една страна - Русия, Дунав преминава през територията на десет държави - Германия, Австрия, Унгария, Словакия, Хърватска, Сърбия и Черна гора, Румъния, България, Молдова и Украйна, съединявайки Централна, Югоизточна и Източна Европа с Черно море, предмостието към Азия. За четири от тези страни - Австрия, Унгария, Словакия и Молдова тя е единствения им излаз към морето.

Реката е плавателна от Улм (Германия) до Черно море по протежение на 2569 км при обща дължина от 2897, 6 км.

Дунавският басейн обхваща площ от 816 947 кв. км (8, 5% от тази на Европа) и е близо 8 пъти по-голям от територията на България. В него живеят над 100 млн. души, изградени са значителни индустриални мощности, разположени са известни културни центрове с едни от най-ценните исторически и архитектурни паметници на стария континент.

По реката, наричана последователно Fison, Ister, и Danubius са плавали кораби на финикийци, йонийци, римляни, венецианци, генуезци. Военната експанзия на Римската империя в басейна на Дунав е оставила много знаци - пътища, мостове, укрепени съоръжения (например Траяновия вал). Гръцките мореплаватели оценяват реката като първокласно средство за комуникации и основават в долното й течение редица търговски колонии - днешните наши градове Лом (Ретариус), Никопол (Никополис ад Иструм), Силистра (Доростолис) и др.

На руския княз Светослав, преминал с войската си Дунав при нахлуването му в България, приписват думите: “Там е центърът на моята земя: от гърците пристигат тук ценни тъкани, злато, оръжие, вина; от Чехия и Унгария - сребро и коне, от Русия - восък, мед и роби.”

Основоположникът на научния комунизъм Карл Маркс също не е останал безучастен и според него “този, който държи в ръцете си устието на Дунав, господства и над самия Дунав, този път към Азия, а заедно с това в значителна степен и над търговията на Швейцария, Германия, Унгария, Турция, Молдова и Влашко.”

По-късно, когато кафявата сянка на фашизма пада над Европа, Дунав е обявен официално за “германски държавен воден път”, а Гьоринг излиза с искане реката да се превърне в “мощна транспортна артерия на Германия.”

Дунавският проблем и борбата за хегемония в Европа

С възхода на Отоманската империя на река Дунав се установява своеобразна блокада - забранено е по нея да плават кораби на други държави. Австро-Унгария първа нарушава ембаргото. Между двете империи се сключват последователно няколко договора - в Карловац през 1699, в Пожаревац през 1718 и в Белград през 1739, според които на Австро-Унгария се разрешава “да плува по Дунав и да търгува с Персия” или “свободно да плува и да търгува по Дунав”.

Русия е втората държава, която със сила променя статуквото. Съгласно договора между нея и Отоманската империя, сключен на 10 юли 1774 в Кючук Кайнарджа, корабите и получават правото свободно да плават в Черно море и да влизат в Проливите, а на поданиците й се разрешава “да търгуват по Дунав със свои кораби и по суша” със същите привилегии, които Високата порта предоставя на най-облагодетелстваните нации.

Тези придобивки се затвърждават по-късно чрез редица допълнителни споразумения с Турция - Букурещкият и Одринският мирни договори от 28 май 1812 и 14 септември 1829, Акерманското споразумение от 7 октомври 1825, съгласно които устията на Дунав стават владение на Русия, както и на сключената между последната и Австро-Унгария конвенция в Петербург през 1840 за плаване на руски и австрийски кораби по Дунав. В чл. 9 на документа двете държави признават “принципа за свобода на дунавското корабоплаване.”

Този неприкрито заявен и поддържан на държавно ниво интерес от страна на двете империи към Дунав (на 13 март 1829 във Виена се създава Първо дунавско параходно дружество и е пуснат на вода параходът “Франц І”) не е могъл да не предизвика намесата и противодействието на другите две “велики сили” в Европа - Великобритания и Франция. Вниманието, което отделя “владетелката на седемте морета” към най-важната водна транспортна артерия на Европа освен геостратегически (близостта на Босфора и Дарданелите), има и чисто икономически аргумент. След т. нар. “ирландски глад” и жертването на английското земеделие за сметка на развиващата се промишленост, за стотиците хиляди лишени от земя хора, станали евтина работна ръка във фабриките, са необходими селскостопански произведения. Дунавският басейн в частта си, обхващаща Мизия, Горна Тракия, Влашко и Молдова, ги предлага в неограничени количества. До отварянето на Суецкия канал през 1868 това е онзи регион от Европа, откъдето по най-краткия път и с най-малко разходи те се доставят в империята на кралица Виктория.

Търговските отношения на Великобритания с Отоманската империя не могат обаче в един момент да не се припокрият с въпроса за свободното плаване в долния участък на Дунав, чието устие по онова време се държи от Русия.

Подобна е и амбицията на Франция. Така се заражда съперничеството за влияние и лидерска позиция в Дунавския регион между англо-френските амбиции, от една страна, и тези на Австро-Унгария, Русия, а впоследствие и Германия, от друга.

Погледнато обективно, същността на тези взаимоотношения винаги се е поставяла в контекста на т. нар. “идеални цели”: политика на “отворени врати”, с което се признава международния характер на река Дунав; свобода на корабоплаването (1) по цялата река и равенство на флаговете; зачитане на суверенитета на крайбрежните държави. Реално обаче зад тази благовидна платформа от добри намерения с продължителност от почти 200 години (ако приемем за начало Виенския конгрес през 1815), дунавският “пейзаж” никога не е бил син и безоблачен. Отделни части от него, в различни периоди от време, са изпълнени с не малко емоционалност и драматизъм, защото са белязани с такива знакови събития като Парижкия договор от 1856 (създават се Европейската дунавска комисия и Комисията на крайбрежните държави), Берлинският конгрес от 1878 и началото на германския “Drang nach der Donau” (“Натиск на Дунав”), Лондонската конференция от 1883, Версайлският мирен договор от юни 1919 (с възстановената отново Европейска дунавска комисия), Виенското съглашение от 12 септември 1940 между Германия, Италия, Унгария, България, Румъния и Словакия (с което управлението на Дунав преминава в ръцете на Речния съвет в Братислава под протекцията на Третия Райх), Белградската конференция от 1948 и едноименната конвенция, приета тогава, въз основа на която, с малки поправки, продължава и до днес корабоплаването по Дунав...

България и Дунавският проблем

Две години след Парижкия конгрес през 1856, на който за първи път се обявява свободата на корабоплаване по целия Дунав (чл. 13 от подписания договор гласи, че плаването по Дунав е част от публичното право на Европа и, че флаговете на всички нации трябва да се третират на равни начала), в книжка № 4 на излизащото тогава в Цариград списание “Български книжици” излиза съобщение за проявата. 1858 г. е годината, в която е трябвало да се проведе в столицата на Франция отредената от чл. 18 на Парижкия договор конференция, за да одобри изработения от представителите на крайбрежните държави тогава (Вюртемберг, Бавария, Австрия и Високата порта - дунавските княжества Сърбия, Влашко и Молдова са били подчинени на Отоманската империя) правилник за навигацията и полицията по Дунав.

В книжка № 7 на списанието е публикувана обстойна статия по дунавския въпрос на цели десет страници. Не може да не ни впечатли вярната оценка в анализа, направен преди около 150 години (когато България все още е под турско робство!) и точната прогноза, оправдала се напълно след като подвластните на Турция народности образуват свои самостоятелни държави: “Страните по долния Дунав в последните времена са в сношение с Англия и й изпращат хляба си. С време, когато ще се разпространи свободното плуване, търговията още повече ще се разшири, ще се развият промишленостите, а заедно с тях нравствените сили на Дунавските княжества, за които е особено важна тая свобода по Дунава.”

През 188, три години след освобождението ни, на България се налага да каже “да” или “не” на дилема, свързана с националните й интереси.

Съгласно договора от Берлинския конгрес Австро-Унгария заедно с представители на Румъния, Сърбия и България е трябвало да изработят правилник за корабоплаването, речната полиция и надзора за прилагането им в дунавския участък от Железни врата до Галац. За основа на разискванията, които е трябвало да се проведат в румънския град, е предложен проект на подкомисия, в която участват Австро-Унгария, Германия и Италия (членки на Европейската дунавска комисия). Един френски дипломат нарича документа “чудовищен”. Според него, за контрол между Железни врата и Галац се учредявала “Смесена комисия”, в която Австро-Унгария получавала председателското място и решаващ глас в случай на патова ситуация. Чл. 11 изисквал проектите за мостове и други крайбрежни и пристанищни съоръжения да бъдат предварително одобрени от комисията. Чл. 6 пък нареждал капитаните на пристанищата да са подчинени на “Смесената комисия”, като по този начин се нарушавал суверенитета на крайбрежните държави.

За да прокара проекта си, Австро-Унгария прави постъпки пред княз Александър Батенберг, който и обещава подкрепа. При срещата на дипломатическия представител на империята у нас, граф Кевенхюлер, с Драган Цанков, тогавашният министър на външните работи, последният го информирал, че е дал инструкции на българския участник Киряк Цанков в тази насока.

Конференцията в Галац провежда само три заседания. Проектът, внесен от Австро-Унгария, се проваля с гръм и трясък, защото Киряк Цанков заедно с румънския представител гласуват против. Племенникът на Драган Цанков поема вината върху себе си, заявявайки, че е нарушил указанията на своето правителство от патриотизъм (вж. Симеон Радев “Строителите на съвременна България). Външният ни министър подава оставка, но двамата Цанкови защитават по достоен начин правата на България върху нейния участък на река Дунав.

Изненадани неприятно от случилото се, две години по-късно, на конференцията в Лондон даже не канят Княжество България - формалният повод за този драстичен акт е несъгласието на Турция, чийто представител поставя ребром въпроса: или той, или българската делегация ще заседават в Лондон. Останалите делегати решават, че турският участник ще говори и за България. Реакцията на кабинета с премиер д-р Константин Стоилов (въпреки че като наблюдатели са изпратени д-р Вълкович и офицерът от Дунавската флотилия Шишмарев) е категорична: "Българското правителство ще счита решенията на конференцията за незадължителни за него относно наредбите, които тя ще гласува за плаванията, полицията и надзора на частта на Дунав между Железни врата и Галац. Ако конференцията направи изменения върху галацките решения без участието на България, то княжеското българско правителство ще счита себе си освободено от всяко задължение, което делегатите в Европейската комисия са взели при изработването на предметните правилници.”

Подобна е и позицията на Румъния, която участва със “съвещателен глас” - тя отказва да признае компетентността на Европейската комисия в участъка от Галац до Браила.

Твърдата позиция на нашата страна и на северната ни съседка правят решенията на Лондонската конференция мъртвородени.

По този повод започналият да излиза през 1879 вестник “Български глас пише: “...Няма да бъде преувеличено, ако се каже, че благодарение на упоритото становище на България, солидаризирана тогава с Румъния, пропаднаха решенията на Лондонската конференция и се осуетиха плановете на Австро-Унгария да подчини Дунав от Железни врата до Браила под свое икономическо водачество.”

За трети път, макар и победена, през 1921 на Парижката конференция, която трябва да установи окончателния статут на р. Дунав, България се държи достойно и отказва да приеме безпрекословно решения, накърняващи националния й суверенитет. На форума, в който участват представители на Великобритания, Франция, Италия, Белгия, Гърция, Румъния, Югославия и Чехословакия (представителите на загубилите войната Германия, Австро-Унгария и България имат само “съвещателен глас”, а Съветска Русия е просто изключена), е предложен проект за конвенция, изработен от Великобритания, Франция и Италия.

В своето изказване нашият делегат настоява щото “при уреждането на международния режим на Дунав всички крайбрежни държави да бъдат третирани по един съвършено еднакъв начин спрямо всичко, което засяга техните права и задължения” и изказва категоричното несъгласие на България с постановки и решения, поставящи я в подчинено положение. “България не може да одобри наредбите, предвидени в проекта на окончателния статут относно даденото право на комисията сама и направо да създава свободни пристанища и свободни зони в пристанищата, защото тези наредби засягат чувствително правата на нейния национален суверенитет и главно защото мирният договор от Ньой не й налага подобни задължения."

Страната ни не е съгласна и с “интернационализирането” на крайбрежното плаване. Ето част от аргумента за това: “Принципът за национален суверенитет налага малкия каботаж, обемащ корабите, пренасящи стоки и пътници между пристанищата в границите на една и съща държава, да бъде запазен за съответната крайбрежна държава - принцип, основаващ се, между впрочем, на българския закон за националния флаг.”

България отказва да признае и друг да се меси във фарватера на нейния дунавски участък: “Мимо най-добрите си желания България не ще се съгласи щото друга държава да извършва сама в нейния сектор работите за подобряване на плавателния път. Тя настоява в името на своите суверенни права да управлява сама тия работи при същите условия, както и други държави.”

27 години по-късно официална българска делегация, водена от проф. Евгени Каменов – заместник-министър на външните работи, участва през 1948 в Белградската конференция. Тя трябва да уреди правата и режима на корабоплаване по Дунав след промените, донесени от Втората световна война. В продължение на почти месец (юли - август) блокът крайдунавски държави: Унгария, Чехословакия, Югославия, Румъния, България и Украинската ССР, следващ твърдо и неотклонно позицията на Съветския съюз, чиято делегация се води от небезизвестният Андрей Вишински, тогава зам. министър на външните работи, ревизира основните принципи и постановки, залегнали в решенията на Парижката конференция и на всички следващи конференции от 1921 насам. Опитите на делегациите на САЩ, Великобритания и Франция (Австрия е поканена само като наблюдател, а Германия е изключена) да се противопоставят, и да пледират за възстановяване на предишни комисии и организации, за “равни права” на Дунав, за “интернационализиране” на реката и международен контрол над нея, предвид значението й за цяла Европа, са отхвърлени с просто мнозинство. На 18 август 1948 делегациите на САЩ, Великобритания и Франция заявяват, че няма да подпишат изготвената от социалистическите държави конвенция. Извънредният посланик и пълномощен министър на САЩ в Югославия Кенън, който е начело на американската делегация, заявява, че “или конференцията ще приеме програмата, така необходима за деловите хора в САЩ, Великобритания и Франция, или западните страни няма да подпишат конвенцията.” От своя страна водачът на английската делегация - посланикът на Великобритания в Югославия, Чарлз Пик, отсича, че се “създава конвенция, даваща монопол на някои страни”, очевидно намеквайки за СССР.

Тогава проф. Евгени Каменов предлага да отпаднат имената на тези държави от увода към нея. В 20 часа на същия ден в Голямата зала на Коларчевия университет, където заседава конференцията, под конвенцията (станала известна с името Белградска) слагат подписите си водачите на делегациите от СССР, УССР, България, Румъния, Унгария, Чехословакия и Югославия.

Така или иначе, след 1948 щраква ключът на “желязната завеса” и дълги години след това корабоплаването за България по Дунав спира до Будапеща.

В тази връзка, интересен е коментарът на Джон Кембъл - участник в делегацията на САЩ и автор на няколко книги, засягащи възникването и развитието на Дунавския проблем: “Западните държави в борбата си за Дунав преследваха важни политически цели, в резултат на което, дунавският проблем от международно-правен, технически и транспортно-икономически, се превърна в проблем за политическо влияние на Запада в басейна на тази река и съответно за “изтласкването” от този регион на СССР.”

България на Дунав

Това, че основателят на държавата ни кан Аспарух през 681 г. е преминал великата река, която сега е наша северна граница и че дължината на дунавския ни бряг е 470 км., все още не ни дава право да заявим, че България има свое достойно място в този регион на Европа. Първото е исторически факт, а другите две - географски дадености. Реалните измерения на едно геополитическо присъствие ще останат само на книга, ако не са подкрепени с икономически аргументи - собствен речен търговски флот и дееспособни пристанища. В това отношение държавата ни както някога, така и сега, е вървяла винаги след събитията.

За създаване на наше корабоплаване по Дунав се заговаря още при строителството на железопътната линия София - Варна - износът на по-голямата част от селскостопанските стоки на Северна България се извозват по реката до Галац и пристанищата на Германия и Австро-Унгария от чужди параходи, главно австрийски, унгарски и румънски. “Дори понтоните в пристанищата ни, на които те са заставали, са били чужди” - пише в спомените си Пеню Стоянов, бивш директор на Параходство “Български речен флот”. Той казва още: “...Стоките ни се изнасяха и внасяха с чужди шлепове, за което се плащаха високи такси." Като навла (2) от Освобождението до 1900 са заплатени 600-700 млн. лв., които за времето си са значителна сума.

На 29 ноември 1909, на заседание на Русенската търговско-индустриална камара, е изслушан докладът на нейния секретар Дончо Иванов “Дунавът и нуждата от български търговски флот по него.” Той започва с лозунга на проф. Т. Г. Данаилов “Дранг нах дер Донау” (т.е. “Натиск къма Дунав”) от статията му във в-к “Време” (3 април 1909) със заглавие “Българско параходно съобщение по Дунав”.

В протокола от заседанието е записано: “Взе се решение да се образува едно параходно дружество със седалище Русе с основен капитал 2 млн. лв. Искаше се обаче подкрепата на държавата, която да гарантира лихва от 6% за вложения капитал. Идеалът, който би следвало да се постигне, е щото всички наши произведения от Северна България да минават през Варна. За постигането на една такава цел трябва да се насочи деятелността на Дунавския ни флот.”

Идеята за наше речно параходство и разработването на релацията Русе - Варна (река - море) за отклоняване на част от транзитния трафик по Дунав, която остава неосъществена и до днес, е в основата на всички проекти от началото на ХХ век. Цел, която в различни периоди от историческото ни развитие, когато България действително е имала собствена национална транспортна политика, неотклонно е следвана както до 9 септември 1944, така и след това.

На 17 март 1935 на държавния понтон на русенското пристанище, в 12, 10 часа, няколко хиляди жители на дунавския град изпращат пътническия параход “Вит” с капитан Димитър Петрунов за Видин, а по същото време от там тръгва параход “Искър”.

Този ден е приет за начало на българския речен флот, а към Дирекцията на железниците и пристанищата се обособява отдел “Речно крайбрежно плаване” с първи директор Янко Куцаров. Народното събрание гласува 150 млн. лв. за строителство на три еднотипни пътнически и четири еднотипни товаро-хладилни кораба. В корабостроителницата на Регенсбург “Кристов Рутхов” се изграждат “Русе”, “Видин”, “Лом” и “Свищов”, а в унгарската корабостроителница “Обуда” - “Цар Борис”, “Цар Симеон” и “Царица Йоанна”. Седемте кораба са най-големите, най-модерните и най-комфортните за онова време по Дунав. Те слагат основата на Параходство “Българско речно плаване”, което се обособява като самостоятелна юридическа единица със Закона за българското речно плаване от 20 май 1940 и Указ № 14/29 от 5 май 1940 Тридесет години по-късно специалисти от дунавското ни параходство и Русенската корабостроителница разработват проект на тласкач тип “Паисий Хилендарски” с технико-икономически показатели над световно ниво. Те и до днес са гръбнака на речния ни флот. Разходът им на гориво на единица продукция е по-нисък от този на корабите по Рейн и дори по Мисисипи.

През 80-те години бяха поръчани и доставени четири речни катамарани (3), предназначени за превоз на тежкотоварни автомобили на СО МАТ. Специализираната западна преса призна, че тази технология е изпреварила развитието на прилаганите дотогава във вътрешните водни пътища на Европа. По-късно, използвайки българския опит, бяха построени подобни кораби на Рейн.

Отбелязвам само тези два щриха от присъствието на българския речен флот по реката, когато по отношение на производителност на персонала, тонажа и тягата той бе с най-добрите технико-експлоатационни показатели в Дунавския басейн.

След 90-те години юго-ембаргото (1993 – 1995) и спряното корабоплаване в района на Нови Сад (1999-2003 извадиха от равновесие дунавското ни параходство. Държавата окончателно се раздели с идеята да има национален речен превозвач и безславно абдикира. На 9 юни т. г. Министерският съвет определи фирмата “Каолин” АД - Сеново за победител в конкурса за приватизацията на 70% от Параходство “Българско речно плаване” ЕАД - Русе. Върховният административен съд обаче, взе решение за спирането на тази сделка.

Илюзии и реалности

Илюзия: Белградската конвенция от 1948 осигурява свобода на корабоплаването по р. Дунав еднаква за всички.

Реалност: Много корабособственици от региона на Дунав, както и от Рейн - Майн, тълкуват този текст едва ли не като неограничена възможност да товарят, качват и свалят стоки и пътници от кое да е пристанище на реката, независимо от неговата национална принадлежност, за трета страна.

Потърпевша в случая е България, която не е вложила в законодателството си защитен механизъм под претекст, че това ще противоречи на “пазарните принципи”. В същото време, когато нашите кораби искат да товарят в Германия, внасят 100 евро, за да се направи проверка, дали има немски превозвач и само ако няма, получават разрешение. Ако обаче се яви корабособственик на домакините, той взема стоката, а нашият плавателен съд губи депозита, тъй като последният не подлежи на връщане.

Глобата, която се налага в Унгария за това, че кораб с т. н. “трети флаг” е взел товар без разрешение, е 1500 долара.

В Румъния е абсолютно невъзможно наш кораб да вземе стока от местно пристанище за трета държава.

Необходимост: При промяна на Белградската конвенция (вече има създаден Подготвителен комитет) на първо място трябва да се гарантира равнопоставеност за всички дунавски държави по отношение на режима на корабоплаване в техните участъци и пристанища.

Илюзия: Рейн - Майн - Дунав е европейски транспортен коридор № 7.

Реалност: Рейн - Майн - Дунав още дълго време ще бъде коридор № 7 само на книга.

На общоевропейската конференция по вътрешно-воден транспорт в Ротердам (5 - 7 септември 2001) холандският министър на транспорта Тинеке Нетелбонс изрази общото мнение, че ще се обединят усилията на страните от басейна на Рейн - Майн с тези на страните от басейна на Дунав, за да може в близко бъдеще да стане реалност корабоплаването от Северно до Черно море.

Намеренията са едно, практиката обаче - друго. На конференцията, за Дунав практически не стана и дума, както и за това да се признават документите за правоспособност на моряците от дунавските страни, за да могат да плават в канала Рейн - Майн. Впрочем, през ноември 2002 от Рейнската комисия беше приет седмият допълнителен протокол, даващ право да се признават документите, издавани от трета държава, включително и от дунавските. Той обаче трябва да се ратифицира, а този процесът може да трае половин век. Формално, за режимите на корабоплаване по Рейн - Майн и по Дунав има два различни документа - Манхаймският акт от 1868 и Белградската конвенция. Истинската причина обаче е друга - страните от басейна на Рейн - Майн се страхуват от мощната конкуренция на флотите на дунавските държави, специално на тези от Украйна и Румъния и още дълго време ще ги държат далеч.

Илюзия № 3: България има национално отговорна политика за ролята на р. Дунав в перспектива.

Реалност: България няма нито национална, нито отговорна, тя няма изобщо политика по отношение на Дунав в контекста на геополитическото й място в обединена Европа. За да има такава, е необходима приемственост, култура, кръгозор, интелигентност и професионализъм у хората, които трябва да я формират и провеждат. Трябва да има ясно очертани приоритети и задачи, макар и скромни поради нашите възможности, които, стъпка по стъпка, да ни приближават към постижими цели - възстановяване на позициите на речното ни корабоплаване, преструктуриране на организационно тромавите ни пристанища в съвременни специализирани терминали с модерно оборудване и заявка за комбиниран транспорт, изграждане на логистични центрове за пренасочване на транзитни потоци от Дунав към Черно море и Близкия Изток. Едва ли може да се приеме за нормално, че вече пета година таксите от дунавските ни пристанища вместо да се използват за тяхната модернизация потъват незнайно за какво в държавния бюджет. Стигна се дотам, че държавата ни отказа дори да опрости натрупаните дългове от 3 млн. лв. на Параходство “Българско речно плаване”, причинени от форсмажорните обстоятелства (4) при спряното корабоплаване по Дунав на запад от Нови Сад, но отписа с лека ръка стотиците милиони лева задължения на Кремиковци АД, Булгаргаз ЕАД и други социалистически мастодонти, натрупани от безхаберието и далаверите на ръководителите им.

Това не е политика! Това не е приближаване към Европа, защото се връщаме със 70 години назад, когато един от радетелите за достойно място на България на Дунав, инж. Георги Лазаров, бе написал: “...За да бъдем освободени от чуждата зависимост, за да можем да прилагаме на практика нашата съобщителна и стопанска политика, нам повелително се налага да създадем наше родно дунавско плаване!”

Бележки:

(1) Принципът на свободното плаване по водните течения води началото си от Хуго Гротиус (1553 г. - 1645 г.), един от родоначалниците на съвременното международно право.

(2) Навло - такса, която се заплаща за превоз на единица товар по море или река.

(3) Катамарани - плавателни съдове, при които посредством технологията Ро-Ро се товарят за транспортиране тежко товарни автомобили.

(4) Форсмажорни обстоятелства - този термин от морската лексика отдавна и трайно е влязъл в морското право. С него се обозначават всички възможни произшествия на море и река и свързаните с тях щети и повреди на един кораб, които не зависят от компетентността и волята на капитана и екипажа на плавателния съд. Загубите, понесени в този случай, се признават априори като неизбежни и за тях не се търси компенсация.

Литература:

1. Божков, Любен “Доклад относно между балканските пътища и съобщения”, изнесен на ІV Балканска конференция през 1933 г. в Солун.

2. Проф. Данаилов, Г. Т. “Drang nach der Donau!” - глава ІХ от едноименната монография.

3. Иванов, Дончо “Дунавът и нуждата от български търговски флот по него”, 1909 г.

4. Архив на държавните железници и пристанища в България - 1928 г.

а/ инж. Лазаров, Г. “Дунав след Версайл” .

б/инж. Данчов, Ю. “Мостът на Дунава и международните линии през България”.

5. Списание на Българското инженерно-архитектурно дружество - 1927 г.

а/ инж. Божинов, Д. “Българско дунавско параходно дружество”.

б/ инж. Божинов, Д. “Отклонение на българския международен трафик през Русе за Варна”.

в/ инж. Данчов, Ю. “Водни пътища и корабоплаване у нас”.

6. Кашев, С. Г. “Реката Дунав в средноевропейския воден път Рейн - Майн - Дунав”, 1926 г.

7. Търновски, П. И. “Дунавът в миналото и днес”, 1938 г.

8. Николов, Ангел “Дунавският въпрос”, 1917 г.

9. Дойков, Васил “Дунавският воден път”, 1980 г.

10. Дойков, Васил “Български трицвет по Дунава”, 1985 г.

11. Мунтян, М. А. “Дунайская проблема в международных отношениях (1945 г. - 1948 г.), 1980 г.

12. Кръстев, Стойне и Нонев, Богомил “Белградската конференция 1948 г.”, 1949 г.

13. Материали от международната научно-практическа конференция “Дунав - транспортен коридор № 7” - Русе, 3 декември 2001 г.

14. Материали от международната научно-практическа конференция “Интегрирано управление на р. Дунав в условията на климатичните промени в Европа” - Русе, 1 декември 2003 г.

15. Материали от международния семинар “Българското вътрешно корабоплаване в една разширена Европа” - Русе, 9 март 2004 г.

16. Материали от международната работна среща “Проект “Портино” - оценка на регионално-икономическата среда на второстепенните пристанища по р. Дунав” - Русе, 1 юни 2005 г.

17. Материали от 24-то заседание на GIS Danube forum - Русе, 11-13 юни 2005 г.

* Българско геополитическо дружество

{rt}

Геополитическите измерения на Паневропейския коридор “Балтика-Егея”

Както е известно, транспортният коридор “Балтика-Егея” не фигурира сред предложените на Критската паневропейска конференция през 1994, нито пък е регламентиран от ЕС. Първостепенното значение на коридора обаче е признато още през 30-те години на миналия век от всички източноевропейски и балкански държави (фиг. 1). По онова време особено активно в подкрепа на изграждането му действа Полша. Полският посланик в София – Тарновски, е автор на поредица публикации за осъществяването на железопътна връзка между Балтийско и Егейско (Бяло) море с мост над река Дунав. На свой ред, тогавашният главен директор на БДЖ инж. Любен Божков става инициатор за провеждането на няколко международни срещи с участието на балканските страни и Полша, посветени на проблема за бъдеща трансконтинентална железница между Балтика и Егея.

Ако погледнем съвременната карта на паневропейските транспортни коридори, не може да не ни направи впечатление фактът, че от началния участък (Берлин-Будапеща) на трасето на Коридор № 4 до участъка Москва-Киев от трасето на Коридор № 9 (Хелзинки-Александруполис), няма нито един меридианен трансевропейски коридор. В същото време е очевидно, че пресичането на това огромно пространство (обхващащо почти половин Европа) би гарантирало по-равномерното железопътно “насищане” на Стария контенент.

Тази задача засяга десетки държави, налагайки съвместните им постъпки пред ЕС за утвърждаване трасето на този нов трансевропейски коридор.

POLCORRIDOR - новият паневропейски коридор Север-Юг

Един от грандиозните транспортни проекти, които ще бъдат осъществени през първата четвърт на новия век, е т.нар. POLCORRIDOR (фиг. 2), който ще свързва скандинавските държави с Югоизточна Европа, преминавайки и през територията на България. Проектът е дело на Паневропейската мрежа за пазарно-ориентирана, индустриална, научна, развойна и иновационна дейност (EUREKA) – една междуправителствена инициатива, създадена през 1985 и поставяща си за цел повишаване конкурентноспособността на европейската икономика чрез подкрепата на паневропейски проекти в сферата на индустрията, транспорта и услугите. В нея участват големи частни и държавни компании (включително национални железници), както и научни центрове и институти от Финландия, Чехия, Италия, Швеция, Норвегия, Полша, Литва, Унгария и Гърция.

Проектът стартира през 2002, като целта му е изграждането на нов транспортен коридор Север-Юг, който да облекчи бързия ръст в товарния трафик (над 20% през последните пет години) между Северна Европа и Балканите, използвайки свръхмодерни технологии за управление на товаропотоците, интермодални инфраструктури и информационни системи.

Коридорът включва три основни участъка: морските връзки от Швеция, Финландия и Норвегия към интермодалните центрове, на територията на Полша; регулярен блок-влак (т.нар.Blue Shutlle), който ще осигурява връзката между полските пристанища Щецин/Швиноуйшче и Гданск с Виена, Братислава и Будапеща; съществуващите железопътни линии и автомобилни пътища от “хъбовете” във Виена и Будапеща към Югоизточна Европа. Крайните точки на коридора (който е паралелен на Коридор №9 между Хелзинки и Александруполис) са норвежкото пристанище Трондхайм и гръцкото Солун.

Проектът POLCORRIDOR бе избран за основен трансевропейски товарен транспортен коридор за проучване и оценка на интероперативността в Шестата рамкова програма на Европейския съюз (т.нар.REORIENT проект), чиято цел е окончателното трансформиране на европейските железници от национално фрагментирани в интернационално-интегрирани системи, както и преодоляване на досегашната почти тотална зависимост от автомобилния транспорт.

Новият транспортен коридор Север-Юг ще гарантира по-бързия и евтин товарен транспорт от Скандинавието към Балканите и обратно. Използването на блок-влакове ще минимизира времето за прекосяване на границите, поставяxки ударението върху редовните и осъществявани точно навреме доставки, както и върху големия капацитет и модерни информационни системи. Тази трансевропейска товарно-транспортна мрежа ще генерира нови пазари, гарантирайки ръста на търговията по цялото протежение на коридора в Северна, Централна и Източна Европа. Според д-р Йохана Лудвигсен, която ръководи изследванията в Норвежкия институт по икономика на транспорта (един от инициаторите за създаването на POLCORRIDOR), проектът ще позволи да се решат проблемите с перманентните задръствания по шосетата и непрекъснато нарастващите пътни такси, като за целта се използва висококачествената железопътна инфраструктура, намираща се само на няколко стотин километра по на изток. От особено значение в случая е, че коридорът ще минава през територията на страни, които демонстрират устойчив икономически ръст като Полша, Унгария, Чехия, България и Румъния. Накрая, нека припомним, че това ще е шестият паневропейски транспортен коридор, който ще минава през страната ни.

Гданск – река Дунав

Като артерии на глобалната инфраструктура, еврокоридорите играят определеляща урбанизационна и териториално-устрайствена роля. Разположени в двата края на българската територия обаче, техните трасета “нямат терен” за да изпълнят това си предназначение. На Запад, влиянието на Коридор № 4 се ограничава от държавната граница, а на Изток Коридор № 9 навлиза в ареала на влияние на морските пристанища, т.е. двата коридора могат да игроят тази роля само частично. Техните трасета през България са мотивирани от страните, за и от които са превозите по транспортните коридори, затова и нямат урбанизационни задачи. По отношения на България определящата урбанизационна и териториално-устройствена роля принадлежи по-скоро на Централния транспортен коридор (Север-Юг), от Дунав до Бяло море, пресичащ средата на страната ни, между двата коридора - № 4 и № 9.

Без пряка, широка и бърза комуникация през средата на Централния Балкан, която да съединява северната и южната и част, България не може да има ефективна икономическа, урбанизационна и социална инфраструктура. Без нея не е възможно преодоляването на териториално-селищните диспропорции, генериращи икономически и социални противоречия. Именно Централният транспортен коридор играе тази роля през цялата ни национална история.

Между северноевропейското начало на Коридор №4 – (Щечин) Берлин и това на Коридор №9 – Хелзинки (Вилнюс, Минск), няма друг меридианен коридор. Въпреки че още през 30-те години на миналия век са предвиждали от Гданск да започне съединителната транспортна магистрала между балтийските и беломорски (егейски) пристанища. При съвременната структура на европейската транспортна мрежа, приблизителното трасе на коридора, с условно наименование “Балтика-Егея” се очертава така: Гданск-Варшава-Краков-Кошице-Орадея (Клуж)-Сибиу (по долината на Олт)-Крайова-Никопол-Плевен-Пловдив-Смолян-Ксанти-Кавала. Гаранция за успешното междудържавно сътрудничество по изграждането му са и неколкократно потвърдените положителни становища на Румъния и Гърция. Че става дума за реално осъществимо трасе говори и това, че под № 8 в т.нар. Списък на ЕС за “твърдо потвърдените от съответните държави обекти, които трябва да влязат в експлоатация до 2020” фигурира железопътната връзка Гданск-Бидгошч-Катовице-Завардона-Сибиу-Олт, която може да бъде продължена през Белене-Троян-Карлово-Смолян-Кавала (9).

На българска територия, Европейският транспортен коридор “Балтика-Егея” (чрез бъдещ тунел Троян-Карлово) дава възможност за възстановяване на древните връзки между районите около Пловдив и Плевен, поддържани в продължения на повече от две хилядолетия.

Мост на Дунав при Белене-Чоара

В началото на 70-те години на миналия век, след 15-годишни проучвания, бешще приет българо-румънски проект за изграждане на Хидротехнически комплекс (ХТК) “Никопол-Турну Мъгуреле”. В него се предвиждаше по короната на язовирната стена да минава железопътно и шосейно трасе – т.е. втори дунавски мост, след този при Гюргево-Русе. На българския бряг, “короната” на язовирната стена трябваше да “стъпи” на 6 км западно от Белене, а на румънския – до село Чоара. Проектът стигна крайната си фаза, извършена бе дори и предварителна строителна подготовка. Оказа се обаче, че осъществяването му ще повдигне нивото на дунавските води със 7 м, което за България означаваше загуба на около 500 хил. декара обработваеми земи, активизиране на бреговите свлачища и заливане на редица селища. Това се потвърждаваше и от редица научни публикации, в които се заключаваше, че “Повишаването на речното ниво до стената на ХТК със 7 метра ще спомогне за увеличаване ефекта на разрушителните процеси в неукрепените крайречни ниски брегови участъци и активизиране на челните ниски черти на свлачищата. Това, съвсем естествено, поставя нови проблеми при строителството и предпазването на брега от допълнително възникналите отрицателни геоморфоложки брегови явления” (8).

Всичко това наложи проектът за ХТК да се изостави и, за да не се наруши енергийният баланс на страната, струпаната строителна техника да се използва за изграждането на атомна централа (АЕЦ-2 в Белене). До политическата промяна от 1989 в нейното строителство бяха вложени над 2 млрд.лева. След нея, както е известно, последва решение и то да бъде преустановено.

Малко по-късно, през 1995, възникна идеята резултатите от проучвателните работи за ХТК, както и строителната подготовка, да се използват за изграждане на втори мост над река Дунав в този участък. Румънската страна приветства идеята, защото край Чоара също бяха извършени огромни работи за строителна подготовка. Освен това, при всички преговори с Букурещ за нов мост на Дунав, предлаганото от румънците място виноги е било срещу центъра на българския дунавски бряг, респективно срещу долината на река Олт (единствената румънския река, пресичаща Карпатите).

От българска страна обаче, идеята да се изгради мост на това място не беше приета. Независимо от това, географският анализ сочи, че именно оттук започва българският участък (Централният транспортен коридор на България) на предлагания Трансконтинентален транспортен коридор “Балтика-Егея”.

По права линия това начало продължава на юг до Троянския Балкан, където се налага прокопаването на тунел.

Тунелът Троян-Христо Даново

В началото на ХХІ век Испания и Франция стартираха изграждането на тунел под Пиренеите с дължина 50 км. Усилено се проучват и възможностите за тунел под Гибралтар. Говори се, че до края на века ще бъде изградено още по-смело транспортно съоръжение – железопътен тунел под Беринговия пролив,съединяващ Азия и Америка.

На фона на тези колосални строежи и в съотвествие с императивната необходимост от доизграждане на българската железопътна мрежа, тунелът Троян-Христо Даново/Карлово (който е проучван и проектиран през целия ХХ век) се очертава като напълно постижима цел в обозримо бъдеще.

Както свидетелстват историческите данни, през Троянския проход (разположен в географския център на Балканския полуостров) някога са преминали войските на персийския цар Дарий, по време на войните му с древна Елада. Пак през него по-късно преминава и големият римски път от Филипопол (Пловдив) до Улпия Уескос (Гиген) на река Дунав. Чрез първия дунавски мост, построен от римляните през 328, Тракия била съединена с отвъддунавска Дакия.

През турското робство Троянският проход е наречен Беклемето и през него минават керваните, утвърдили Свищов като “дунавското пристанище на Пловдив”.

За първи път, второто железопътно пресичане на билото на Стара планина, южно от Троян, е проучвано и проектирано през 1909-1910 от инж. Лукан Хашнов*. Южният вход на предвидания тунел с дължина 5,5 км (наречен в проекта “Под Зеленика”) е трябвало да бъде западно от с. Кърнаре. От северната страна се предвиждат още четири тунела с дължина до 1000 м. Въпреки, че Хашнов определя тази железница като “първокласна”, наклоните по трасето и я правят далеч от съвременните изисквания. Независимо от това обаче, по същия проект и с насоченост към тунела, по-късно се изгражда железопътната линия Пловдив-Карлово.

От северната страна, като отклонение от “централната” линия, се проектира железопътната линия Плевен-Ловеч, за чието строителство, през 1916, се издава специален закон. Второто отклонение е продължение на свищовската линия през гара Левски и Ловеч, към Троян и бъдещия тунел. До началото на Втората световна война се стига да Ловеч, а от 1948 започва да функционира и продължението до Троян.

Както от юг, така и от север, железопътните линии не се съединяват, въпреки че в началото на 1919 Висшият технически съвет при Главна дирекция на БДЖ одобрява проект, “линията Троян-Ловеч да се продължи през Балкана и се свърже с Подбалканската линия при с.Текия (Христо Даново) с базисен тунел, дълъг около 7500-9800 м”. Предвижда се пресичането на планиското било да стане от западната страна на Троянския проход (Беклемето). Трасето от юг започва с малък завой западно от с. Текия (Христо Даново). Дължината му е с един километър по-голяма, отколкото в споменатото по-горе решение. Северният вход е по долината на река Бели Осъм, под Козята стена. Това трасе става основа за по-нататъшното актуализиране на проекта за тунел Троян-Христо Даново. По него започва и подготовката за прокопаването му. Тогавашният главен директор на БДЖ инж.Любен Божков ** в няколко публикации подчертава, че “само с построяването на тунела при Троян се разрешава нашата железопътна проблема и се оформя железничната ни мрежа…” (2).

На 2 ноември1948, при откриването на железопътния участък Ловеч-Троян, се изтъква, че той е “част от бъдещата голяма магистрала, чиито проект е популяризиран от Лукан Хашнов още през 1911 като “Железница Дунав-Егейско море” (сп.”Железопътен сборник”, т.ХХІ), и който е предвиждал пробиване на планинското било с базисен тунел дълъг 5,5 км и 4 по-малки тунела с дължина 1050 м., или общо 9,7 км, с наклони до 25% само в малки участъци.

Според този проект и предвид спецификата на терена, конкретното трасе се очертава по западните склонове на р.Черни Осъм, от Зеленика и над Троянския манастир. Оттам “слизането” на север става нормативно (т.е. под 15%0) до местността Калчовското (перпендикулярно на шосето до с. Орешак) и се слиза зад сливането на Бели и Черни Осъм, североизточно от кв. Велчевското. Така се избягват ограниченията на сегашната гара Троян. Именно това е оптималното трасе на тунела Троян-Карлово, по черноосъмското направление.

На сегашния предварителен етап няма основание и южният изходен пункт да се “заковава” на гара Христо Даново. През 1929 и 1960 той е бил възприет с оглед съкращаване дължината на тунела. Днес обаче, този мотив не е доминантен (или поне не в същата степен). Ето защо срещуположното “слизане” на северното трасе (Зеленика – кв. Велчевското) може да се установи с допълнителни комплексни проучвания. Отсега се очертава преместването му от гара Христо Даново в източна посока – към Карлово.

Тоест, нито Троян от север, нито Христо Даново от юг, могат да се абсолютизират като начални точки на тунела. Да не забравяме, че гара Троян не може да се разширява на юг (където е хълмът Капинчо), нито пък на север – където е високоетажната градска застроеност. Теренните ограничения пред евентуалното разширяване на гара Христо Даново също не са никак малко.

За да се излезе от прекалено проточилата се фаза на разясняване и исторически екскурзии за тунела Троян-Карлово, следва най-сетне да се премине към практически действия. Което означава, да се започне с предпроектната подготовка. Още преди 40 години, когато завърши последната дискусия (1959-1962) за тунела, се стигна до заключението, че той трябва да включва възможност за двойна железопътна линия, докато за автомобилно трасе не ставаше дума. Освен това, в тогавашното заключение липсваха съвременните параметри на проекта, а измененията, които те налагат спрямо предишните предвиждания, са съществени.

Едно решение на проблема, предлагат в Швейцария, чрез превозването на автомобилите през тунелите с жп платформи. Разбира се, подобно решение изисква наличието на съответния подвижен състав. В случая е много важно, при пространственото проектиране на тунела да се определят места за обслужване – включително бензиностанции, ремонтни работилници и т.н.

В заключителния документ на международния “Железопътен форум-2001” се препоръчва: “…Министерството на транспорта и съобщенията и НК БДЖ да предложат на Европейската конфедерация на министрати на транспорта, на ЕС, на UIC (Международния съюз на железниците) и на други заинтересовани организации, да се допълни генералната схема на европейските транспортни коридори с транспортната връзка Троян-Карлово, като ефективна част на междинен коридор Север-Юг” (фиг. 3).

Защо това и досега не е направено, оставяме без коментар. Истината обаче е, че с прокопаването на тунела Троян-Карлово се рационализира цялата транспортна мрежа на България. В европейски мащаб, неговата значимост като участък от Трансевропейската магистрала “Балтика-Егея” и събирателна комуникация на страните от Източна Европа (Полша, Румъния, България и Гърция), императивно налагат да се действа за международното признаване на тази му роля.

Не по-малка е значимостта на проекта в рамките на Балканите. С решаването на всички, повдигнати в настоящата статия въпроси, и осъществяването на връзка с трасето през Беломорския проход и с ГКПП Елидже (Рудозем-Смолян-Борово), се очертава и оптималното трасе на Централния транспортен коридор през територията на България.

Бележки:

Академик Лукан Хашнов (1862-1917). Проектант и строител на железопътни линии: жп линията Ямбол-Бургас (1888); София-Перник (1893). Проектира железопътно пресичане на Стара планина през Хаинбоаз (1897-98); създава проекти за гара София (1903); проектира трансбалканската линия “Дунав-Бяло море” (1911). Защитава тезата, железопътната ни мрежа задължително да обхваща всички части на страната.

** Проф.инж. Любен Божков (1880-1959). Виден български железопътен строител. Като главен директор на БДЖ организира няколко балкански конференции, посветени на развитието на железопътната мрежа. Председател на Балканското географско дружество, автор на редица студии по жп транспорт.

Литература:

Батаклиев, И. Съобщенията в България, Известия на Българско географско д-во, кн.Х/1943, 300-339.

Божков, Л., Бележки по железопътните строежи в България., БИАД, кн.4-5/1946, 102-104.

Деведжиев, М., Модулно развитие на железопътната мрежа в България, С., СО “БДЖ”, 1988, с.134.

Деведжиев, М., География на транспорта., С., ФорКом, 1996, с.248.

Дерменджиев, А., България в транспортните схеми на Балканите, Геополитика, бр.1/05.

Кондаков, Т., България и азиатските продължения на Коридор №8, Геополитика, бр.1/04.

Кълчишков, Е., Варианти за оптимизиране трасето на еврокоридор №9 на територията на Великотърновска област., Сб. Старопланинско пресичане…, Елена, 20.05.2004, с. 48-50.

Михайлов, Цв., Нашето дунавско крайбрежие., География, бр.7/1975, с.8-11.

Копецки, М., Трансевропейската транспортна мрежа до 2020, Железопътен транспорт, бр.2/04, с.12-17.

Станев, Ж., България – транспортен остров, Елена, 2004.

Хашнов, Л., Железница Дунав-Егейско море, Железопътен сборник, т.ХХІ, 1911, с.100-110.

Bojkov, Z., Quelques notes sur les communication dans les Balkans. Academie Bulgare des sciences, Sofia, mai 1946.

Сб.Старопланинското пресичане на Коридор №9 – социално-икономически и геополитически аспекти., Елена, 20.05.2004.

* Председател на Българското геополитическо дружество

{rt}

Съдържание брой 4, 2005 г.

България{jcomments off}

М.Русев, Анатомия на глобалното противостоене от гледна точка на класическата геополитикa

Е.Казаков, Глобалните измерения на българската геополитическа идентичност

М.Деведжиев, Геополитическите измерения на транспортен коридор “Балтика-Егея”

Ж.Станев, Дунав и България на геополитическата карта на Европа

Б.Чуков, Проблеми на българската геополитика в контекста на Балканите

Балканите

Ф.Бордонаро, България, Румъния и променящата се геополитическа структура в Черноморския регион

Документ

Опасното балканско статукво

Европа

Г.Вобруба, Границите на европейския проект

Д.Христов, Турция и европейската геополитика

Б.Димитров, Северна Африка в геополитическите схеми на ЕС

С.Хайтов, ГУАМ - поредният “санитарен кордон”?

Светът

П.Георгиев, Турция и Големият Близък изток

Н.Петрова, Новият евразийски блок

А.Тодоров, Американската стратегия на “нежните интервенции”

В.Стоянов, САЩ в зоната на “рисковия триъгълник”

Идеи

С.Пейчев, СС-26 – необходимата реформа на ООН

Геостратегия

С.Каменаров, Геополитическите измерения на Четвъртата световна война

Фокус: Ислямската опасност

М.Василев, Световната ислямистка мрежа

Д.Никифоров, Радикалният политически ислям във Великобритания

А.Дел Валле, Петата колона на Ал Кайда

Книги

Т.Николов, Геополитиката на България

М.Стоянова, Геополитическият речник на професор Лакост

И.Николов, Стратегията на риска

Т.Дечев, Деловите решения, индустриалните отношения и тероризмът

Интервю

Александър Рар за отношенията между Европа и Русия

{rt}

Плочи и мостове – трансевропейските транспортни коридори

Настоящата статия се основава на прозрачната геополитическа логика. В нея съществуващите или изграждащите се транспортни коридори се разглеждат като своеобразни “мостове” или “тунели” на геополитическата карта на евразийския суперконтинент. Тя наподобява обикновената географска карта, но (както ще видим по-долу) се отличава от нея в редица важни детайли. Разбира се, анализирайки съответните реалности, трябва да имаме предвид неизбежния впоследствие преход в сферата на икономическата география, тъй като в крайна сметка геополитическите амбиции са свързани най-вече с оптимизацията на геоикономиката.

Както е известно, геополитическият потенциал се преразпределя в морските простори, но се създава на сушата (т.е. на континентите). Приложено към конфигурацията на транспортните мрежи, това определя необходимостта (и дори неизбежността) от изграждането на транспортни възли, структуриращи потоците през границите на геополитическите континенти. Тези възли нерядко обхващат териториите на цели държави, понякога дори формират собствени географски общности (например Евроамерика или Австралазия).

От друга страна, на геополитическия глобус (за разлика от географския) липсва Антарктида, а Африка не представлява самостоятелен континент, тъй като северната и част е “присъединена” към Европа, североизточната – към Азия, а Нигерия – към Евроамерика. Австралия също е разделена, като северната и част е включена в т.нар. Австралазия (заедно с Малакския полуостров, който пък е “откъснат” от Азия).

Изключително сложна е геополитическата структура на Евразийския суперконтинент, който се разпада на няколко отделни “блока” като последните на места се наслагват един върху друг, а понякога са разделени от т.нар. “цивилизационна пустош”. От геополитическа гледна точка, природата на въпросната “пустош” е по-скоро морска, отколкото континентална – обикновено този тип зони формират комуникационно, а не производствено пространство (неслучайно в миналото са стравнявали т.нар. Велика степ в днешна Южна Русия и Украйна с “море от трева”).

Най-устойчивата структурна “единица” на Евразия е Китай. Независимо от това, коя държава притежава в една или друга епоха т.нар. цивилизационен приоритет – дали Монголия, Манчжурия, Япония, Великобритания, САЩ или самият Китай – именно китайската територия определя структурата на изключително важния Азиатско-Тихоокеански регион. Като зоната на влияние на последния включва също Алеутските острови, Аляска, Филипинския архипелаг, Виетнам и Тайланд.

Следващата такава “единица” е Индийския субконтинент, включващ освен полуостров Индустан и остров Цейлов (Шри Ланка). Днес, както и по време на Втората световна война, териториите на Бангладеш, Бирма, Лаос, Камбоджа и (в по-малка степен) Виетнам представляват своеобразна геополитическа “пустиня” (1), непригодна за разгръщане на мащабни операции – независимо дали военни или финансово-инвестиционни.

Въпреки несъмненото значение на Европейския субконтинент, въпросът за геополитическите му граници, съвсем не е очевиден. Не е ясно например, дали Ирландия следва да се приеме за част от Европа, или трябва (заедно с Фарьорските острови и Исландия) да се отнесе към Евроамерика? От друга страна, разглеждайки територията на някогашната Римска република като своеобразна “прото-Европа”, стигаме до извода, че цяла Северна Африка (Египет, Либия, Тунис, Алжир и Мароко) би следвало да се включи в геополитическите граници на Европа. Що се касае до източните европейски граници, този проблем вече няколко столетия се дискутира от икономисти и политици. Напоследък например, под влияние на теориите на Хънтингтън, е модерно Русия и Европа да се отделят една от друга, като границата между тях върви по линията на проникване на западното християнство (католицизма), т.е. по източните граници на Полша.

Следва обаче да отбележим, че остава неясно, точно коя граница (и на коя измежду съществувалите в историята полски държави) се има предвид. На второ място, разногласията между католицизма и православието имат по-скоро догматичен характер, т.е. засягат най-вече чисто ритуалната страна на християнската религия. На практика те са много по-несъществени от етичната пропаст, съществуваща между католицизма и протестанството например. И накрая, от геополитическа гледна точка, конфесионалните “разломни линии” определено са вторични спрямо географските.

Всъщност, естествена геополитическа преграда, затваряща от изток европейския субконтинент, представлява линията Западна Двина – Днепър, чието стратегическо значение се проявава във всички войни между Русия и европейските държави. Територията между меридианите на Днепър и Одер, е прорязана от няколко големи реки (Висла, Сан, Неман), както и от труднопроходимата планинска система на Карпатите. С други думи, тя представлява типичното “слабо място” – т.е. зона, в която руският и европейският субконтиненти се наслагват един върху друг. И също както границата, в която се допират литосферните плочи, е белязана от множество земетресения и вулканични изригвания, така и зоната на взаимодействие между геополитическите субконтиненти се отличава с много голяма нестабилност.

Руският субконтинент продължава на Изток до Уралските планини и отвъд тях. Като някъде между долините на реките Об и Енисей постепенно преминава в “пустош”, простираща се до бреговете на Тихия океан. Въпросът за “естествената” източна граница на Русия, макар да е твърде важен от историческа и етнографска гледна точка, всъщност не представлява особен практически интерес.

Районът на генезиса на ислямската цивилизация, включващ Арабския полуостров, Мала Азия, Предна Азия, Иранското плато, а също Сомалия и Судан, представлява друга самостоятелна геополитическа “единица” – Афразия. Днес тя не само е достигнала естествените си граници (Инд, Нил, и южните брегове на Черно, Каспийско и Мраморно морета), но и успешно е проникнала на територията на геополитическа Европа, овладявайки зоната на Проливите и установявайки контрол над Северна Африка.

Накрая, вече в наши дни, като самостоятелна геополитическа общност се формира Централноазиатският субконтинент, включващ района на Памир, територията на Афганистан и т.нар. “прикаспийски държави”. Очевидно е, че тази “разломна зона” и непосредственото и обкръжение са обречени да превърнат през първата половина на ХХІ век в зона на остри етнополитически и военни конфликти.

Приключвайки беглия обзор на геополитическа карта, не можем да не отбележим, че съвкупният потенциал на Евразия значително надвишава възможностите на двете Америки, затова интересите на САЩ императивно изискват с всички средства да се попречи на обединението на суперконтинента – без значение дали това обединение се извършва в политическото, икономическото или семиотичното пространство.

Впрочем, днес подобно обединение е просто невъзможно – не толкова поради религиозните и политически разногласия, колкото поради т.нар. “транспортна теорема”.

Според тази теорема, една геополитическата област може да съхрани единството си, само ако скоростта на развитие на нейната инфраструктура, е по-висока от скоростта, с която се развива икономиката в отделните и региони. В противен случай в регионалните икономики нарастват автархичните тенденции. На определен етап разходите за съществуването на общността (които са, повече или по-малко, постоянни) започват да надвишават комуникационните печалби (които с ръста на автархията, естествено, спадат).

Съответно, регионалните елити, принудени (пак поради ръста на тенденциите към автархия) да се концентрират само върху местните проблеми, губят “имперския” (т.е. държавническия) си начин на мислене. А когато това се случи, съществуването на геополитическата единици става “метастабилно”. Практически всяко външно въздействие индуцира фазов преход, при който конкретната област се разпада на множество регионални образувания.

Отчитайки ограниченията, които налага “транспортната теорема”, твърдението за “необратимия характер” на съвременната глобализация изглежда малко преждевременно. Всъщност, днес глобализационните процеси в рамките на Евразийския суперконтинент се нуждаят от постоянно захранване с финансови, административни и, накрая, с чисто военни ресурси, които обаче стават все по проблематични или труднодостъпни. Алтернативата е създаването на балансирана и симетрична единна евразийска комуникационна система, включваща и определен механизъм на бъдещото си развитие.

За да се очертаят контурите на тази система, ще трябва да допълним очертаната по-горе геополитическа схема с един, по-скоро геокултурен, “орнамент”. Защото деленето на държави и етноси очевидно е вторично по отношение на класификацията, чиито фундаментален параметър е “цивилизацията”.

Понятието за различните цивилизации (културно-исторически общности), съществуващи на планетата, е въведено в науката от академик Николай Данилевский. Пак той за първи път доказва, че цивилизациите не се смесват помежду си и се променат постепенно и в рамките на мащабни исторически периоди. Данилевский свързва формирането на цивилизациите с особеностите на доминиращия ландшафт, както и с въздействието на някои случайни, външни фактори. На свой ред, Самюел Хантингтън, чиято трактовка на термина “цивилизация” днес е особено популярна, изброява следните основни признаци на една цивилизация (“културна общност”): език, история, религия и обичаи.

Подходът на Хънтингтън, базиращ се най-вече върху “идентичността” (3), притежава всички недостатъци на индуктивния метод. Затова нека се опитаме да предефинираме понятието “цивилизация”, използвайки дедуктивното дихотомно деление. За целта приемаме като “технология” всяка проекция на информационното пространство върху онтологичното и определяме “цивилизацията” като специфичен начин на взаимодействие между носителите на разума (хората) и околната среда, т.е. като форма на съществуване на социосистемата.

Оттук можем да очертаем и схемата на рамковите признаци на цивилизаците, като тези цивилизации могат да бъдат:

времево или пространствено ориентирани;
личностно или колективно ориентирани;
рационални или трансцедентни;
духовни или материални.

Тази дихотомна класификация достатъчно ясно обяснява произхода на теорията на Хънтингтън, очертавайки в същото време и границите на практическата и приложимост. Тоест, тя е достатъчно прагматична и удобна, позволявайки да се очертаят три напълно формирали се и осъзнаващи се като самостоятелни цивилизации:

Западната или Евро-атлантическата цивилизация е едновременно личностна, времево ориентирана, рационална и материална. С други думи нейните парадигмални ценности са: развитието, човекът (свободата), разумът (познанието) и богатството. Тази цивилизация формира основата на т.нар. Ейкумен, тя притежава повече от половината от ресурсите, с които разполага човечеството, и играе водеща роля в повечето международни организации.

Евразийската цивилизация включва Китай, Корея, Япония, Индия и някои страни от Югоизточна Азия. Тази цивилазацие е пространствено- и колективно ориентирана и духовна. Рационалността и е смесена, доколкото съвременната евразийска цивилизация се базира на две твърде близки (и в същото време различни) култури – рационалния конфуциански Китай и трансцедентната будистка Индия.

Евро-атлантическата и евразийската цивилизации се допълват взаимно, което означава, че липсва основа за сериозни конфликти помежду им (светът е поделен между тях, като всеки от партньорите контролира именно онази половина, която е ценна за него).

Напротив, афроазиатската (ислямската) цивилизация е сходна в много отношения със Запада: тя също е времево-ориентирана, рационална и материална. Единственото, макар и фундаментално, различие между двете е, че светът на Исляма (противоположно на западния) е колективно (общинно) ориентиран. Затова между тези две цивилизации не може да става и дума за взаимно допълване – те се намират в остър конфликт помежду си.

Съвременното международно право, което е рожба на индустриалната епоха, т.е. може да се приеме за продукт на евро-атлантическата цивилизация, не позволява на принадлежащите към някоя друга цивилизация страни, на техните политически и финансови елити да станат част от световния елит без да жертват за целта своята външна (т.е. проявяваща се) идентичност. Това, разбира се, не е проблем за принадлежащите към евразийската цивилизация, където идентичността има вътрешен, а не външен, характер, но за мюсюлманските народи то несъмнено е много сериозно предизвикателство.

Сега нека обърнем внимание на относителната ограниченост на цивилизационната структура на света: от шестнайсетте теоретично възможни структури, налице са само три, като една от тях контролира цели пет геополитически “единици” (Америка, Австралия, европейския и руския субконтиненти и Евроамерика), втората – две “единици” (Азиатско-тихоокеанския регион и индийския субконтинент), а третата – само една (Афразия).

Русия исторически принадлежи към Евро-атлантическата общност, макар да изглежда в нейните рамки като твърде екзотична култура, което се обяснява с тесните и контакти с евразийската цивилизация по време на монголското нашествие, а и след това. В същото време положението на Русия на “картата на цивилизациите” е уникално: тя заема територии, където се пресичат векторите на трите големи световни цивилизации. И тъкмо това я прави (независимо от сегашната и венно-политическа слабост) един от големите играчи на “световната шахматна дъска”.

Нека сравним условната “карта на световните цивилизации” с геополитическата карта на планетата. Ако разгледаме едната и другата в тяхното историческо развитие, анализирайки динамиката на финансовите и стокови потоци, местата и датите на най-големите военни сблъсъци, революции и граждански войни, неизбежно стигаме до извода, че (подобно на геологичните) геополитическите континенти също се преместват, следвайки (ако използваме думите на големия немски писател Леон Фоййтвангер) “часовниковата стрелка на историята”. Във всяка епоха тяхното взаимно разположение и векторите на движението им обусловят зоните, формите и интензитета на политическите, икономически и социокултурни конфликти.

Този прозрачен паралел с теорията за “континенталния дрейф” на известния австрийски физик Алфред Вегенер, ни навежда на мисълта да въведем своеобразен аналог на литосферната плоча (позната ни от геологията). Така, можем да определим като “етно-културна плоча” единството на суперетноса, историко-географския ландшафт (породил въпросния суперетнос) и присъединеното към него семиотично пространство (което, на свой ред, е породено от суперетноса). Отделните етнокултурни “плочи” си взаимодействат една с друга, като това взаимодействие обикновено има конфликтен характер. Паралелно с това обаче, “плочите” обменят помежду си материя, енергия и информация.

Формалният характер на етнокултурните “плочи” позволява да формулираме мисията на евразийските транспортни коридори така: единственият геополитически суперконтинент, в чиито граници си взаимодействат всичките три световни цивилизации, очевидно се нуждае от трансцивилизационни “мостове”.

На все по-сложният съвременен свят, който вече е прекрачил отвъд индустриалната епоха (4), отговаря понятийното, а също и чисто физическото разширяване на трансцивилизационните и транскултурни “мостове”. Истината е, че съвременните транспортни потоци съвсем не се изчерпват със свободното движение на стоки, хора, капитали и информация. Описвайки междуцивилизационните взаимодействия, трябва да очертаеме и наличието на:

антро-потоци (5), под което следва да се разбират всички процеси, свързани с преноса на определена идентичност, но не задължително с движението на хора;
информационни потоци;
семиотични потоци, пренасящи смислови понятия;
техно-потоци, транслиращи технологии;
иновационни потоци, свързани с трансфера на иновации.

Всеки трансфер на информация между цивилизациите обаче е затруднен от нерядко фундаменталните различия между техните парадигмални принципи. Което означава, че комуникационните механизми в информационното пространство са институционално свързани със съответните им механизми във физическото пространство. С други думи, всеки информационен “тунел” следва да се допълни със съответния транспортен “коридор”.

И така, комуникационните мрежи трябва да решат две, на пръв поглед несъвместими, задачи. На първо място, за държавите, или за геоикономическите общности, транспортните “коридори” са механизмите, гарантиращи икономическото и културно единство на определена територия, както и съхраняването на доминиращата в нея идентичност. На второ място, за Евразийския суперконтинент, където съществуват едновременно няколко цивилизации (култури, етноси), комуникациите формират неговата обща система за обмен (на суровини, технологии, информация и идеи). В същото време “коридорите” са и своеобразни вектори, обозначаващи посоката на движение на етнокултурните “плочи”, обуславящи политическата история.

На така очертаните две основни задачи съответстват и две различни форми на комуникационните мрежи.

Така, за съхраняване на фундаменталните “организиращи” структури, постоянно ерозирани от действието на транспортната теорема (за която говорихме по-горе), най-адекватни се оказват затворените пръстеновидни структури, прорязани от сравнително къси радиални отклонения (подобно на колелото и неговите спици). “Идеалната” геоикономическа карта на Евразия включва пет такива транспортни пръстена и можем само да се учудваме (и да съжаляваме, разбира се), че днес на практика пълноценно функционира само един от тях.

Този условно действащ транспортен пръстен е Централноевропейският, включващ в орбитата си държавите от ЕС. Точката, в която той се включва в системата на световната търговия е най-големия транспортно-пристанищен възел в Европа - Ротердам. А по ирония на съдбата, фокусът на централноевропейския пръстен е Швейцария, т.е. една страна, която не е членка на Евросъюза.

За оптималното разпределяне на информационните, стоковите и човешките потоци, Централноевропейският транспортен пръстен следва да се допълни с още един – Северноевропейски, включващ прибалтийските държави, Калининградска област, Германия, Дания, Швеция, Норвегия, Финландия и Северозападна Русия. Този пръстен също би следвало да разполага с пункт, чрез който да се включва към световните транспортни мрежи, но по редица причини нито един от сега съществуващите пристанища не е подходящо за тази цел, което налага изграждането на ново, еднакво удобно за всички държави, съставляващи въпросния Северноевропейски пръстен.

Поради прогресивно усложняващата се политическа ситуация, Средиземноморският транспортен пръстен, обединяващ Италия, Испания, Португалия, Мароко, Алжир, Либия, Египет и страните от Леванта, на практика, е силно фрагментиран. На теория, този пръстен би трябвало да разполага с поне две възлови точки на включване към световната транспортна мрежа – Гибралтар и Суец.

Още по-зле стоят нещата в източните покрайнини на Евразийския континент, където напоследък се оформя нов възел на геополитическо напрежение, способен да предизвика регионална катастрофа. Вместо единен Далекоизточен транспортен пръстен, обединяващ Корея, Китай, Манчжурия, руския Приморски край, Сахалин и Япония, там исторически са се оформили няколко частични магистрали, лишени от ясна геополитическа ориентация и поради това – до голяма степен безсмислени. Това е Япония, разполагаща с няколко големи пристанища и икномически неособено ефективна пътна мрежа, включваща очевидно нерентабилния тунел до остров Хокайдо. Това е руският Приморски край с единствената му магистрална железопътна линия, която е разклонение на Транссибирската. Това е Китайската източна железопътна линия, както и отделните железопътни линии по крайбрежието на Китай и Корея. Като всеки от тези транспортни участъци се опитва самостоятелно да се "включи” в световната комуникационна система, което обаче сериозно затруднява геоикономическия баланс на основните транспортни потоци.

Тоест, основна задача в рамките на системата от евразийски транспортни коридори е изграждането на споменатата по-горе система от транспортни пръстени и превръщането и в реално функционираща. Не по-малко важно е и изграждането на допълнителни пръстеновидни транспортни структури, укрепващи връзките между основните региони на Евразия. Става дума най-вече за проектирането на единен Каспийски транспортен пръстен, включващ териториите на Грузия, Армения, Азербайджан, Турция, Казахстан, Иран и Ирак.

Най-адекватната структура, гарантираща диалога между културите и цивилизациите, са линейните “мостове” – т.е. вертикалните и хоризонтални комуникационни линии. Между другото, Русия, сама по себе си, също представлява един такъв “мост”.

Оптималната система на тези линейни “коридори” се определя от разположението на етно-културните “плочи” и съответстващите им транспортни пръстени. Така се оформя следната комуникационна структура:

Транссибирският (5) паралелен коридор, съединяващ Централноевропейския с постепенно оформящият се Далекоизточен пръстен. Възловите точки на тази магистрала са: Берлин, Варшава, Минск, Москва, Казан, Екатеринбург, Новосибирск, Иркутск, Советская гаван (руско пристанище на Тихия океан, разположено срещу о-в Сахалин – б.р.);

Северният морски път – най-кратката транспортна артерия, свързваща Северна Европа (т.е. Северноевропейския транспортен пръстен) и Далечния изток. Тази комуникационна линия бе активно разработвана по съветско време, но днес се намира в упадък, макар че икономическото и значение несъмнено нараства през последните десетилетия. Нейни възлови точки са Санкт-Петербург, Петрозаводск, Архангелск, Игарка, Диксон, Певек и оттам към Камчатка, Владивосток, Алеутските острови и Аляска;

Каспийско-Тихоокеанският коридор, свързващ вече очертаващият се Каспийски транспортен пръстен и азиатско-тихоокеанското крайбрежие. Тази магистрала ще изиграе ключова роля за пълноценното включване на Китай в единната евразийска търговска система. Днес функционира трансказахстанската железопътната магистрала през граничната жп гара Дружба и по-нататък в Китай през Урумчи към Лянюнган. Става дума за разширяването на тази транспортна артерия и интегрирането и в общата система на трансевразийските коридори;

С възстановяването на Средиземноморския и развитието на Каспийския транспортен пръстен, неизбежно ще възникне въпросът за съединяването им. По принцип, предназначеният за тази цел коридор (ТРАСЕКА) вече е очертан и преминава през териториите на Украйна, България, Румъния, Грузия, Азербайджан, Узбекистан, Туркменистан, Киргизстан, Казахстан и Таджикистан. За съжаление, поради факта, че въпросните два транспортни пръстена не функционират оптимално, а също заради политическата нестабилност в Задкавказието и сложните географски условия, ефективността на тази комуникационна линия не е особено висока. Всъщност, днес ТРАСЕКА просто замества (макар и непълноценно) недоизградените пръстеновидни транспортни структури. Така, за Азербайджан обемът на транзитните превози по този коридор е само 0,68 млн. тона, или 5% от целия товаропоток, за Узбекистан пък този показател е само 1%. Допълнителни проблеми поражда и липсата на съвременни, достатъчно мащабни пристанищни съоръжения по източното крайбрежие на Черно море;

Особено роля ще играе меридионалният Южен транспортен коридор (т.е. коридорът Север-Юг – б.р.), свързващ Северния морски път (пресечна точка - Петрозаводск), Северноевропейския транспортен пръстен (пресечна точка Санкт-Петербург), Транссибирския коридор (пресечна точка - Казан), Средиземноморския транспортен пръстен (чрез Волго-Донския плавателен канал), Каспийският транспортен пръстен (пресечни точки Ола и Актау) и ТРАСЕКА. По-нататък, коридорът продължава на юг, “включвайки” към единната евразийска комуникационна мрежа Афразия (чрез Иран и Ирак) и Индийския субконтинент (краен терминал Бомбай). По чисто географски причини изграждането на индийски транспортен пръстен едва ли е възможно, но Южният коридор, чиято икономическа изгода за държавите-участнички е очевидна, ще позволи поставянето на дневен ред пред международната дипломация (и, особено, пред руската) въпроса за създаването на нова регионална структура (нека я наречем условно “Средиземноморски пакт”), с участието на “вечните противници” Индия и Пакистан, а също на Русия, Иран и Ирак.

Бележки:

Пустинята е крайна форма на пустошта – територия, която по ред географски, климатични, етнически, епидемиологични или други причини е непригодна нито за някакво сериозно производство, нито за изграждането на икономически рентабилни комуникации.

Вж. например, www.pubs.carnegie.ru/p&c/Vol2-1997/2/default.asp?n=10huntington.asp.

Идентичността е онтологично убеждение (на отделната личност, група или социосистема), проявяващо се в процеса на взаимодействия с “другите” – вж. С.Переслегин, “Социалната термодинамика и проблемите на идентичността”, в сб. “Проблеми и перспективи на интердисциплинарните фундаментални изследвания”, Санкт-Петербург, 2002.

Индустриалното производство има кредитен характер и подразбира непрекъснатото разширяване на икономическото пространство. Явлението, известно ни като “глобализация”, е обусловено от крайните размери на земното кълбо: на границата между ІІ-то и ІІІ-то хилядолетия икономическото пространство се оказа вече изчерпано, също както столетие преди това бе изчерпано политическото пространство. Това пълно изчерпване на икономическите степени на свобода условно обозначаваме като “краен предел на индустриалната епоха”.

Терминът е въведен от Сергей Градировский.

Байкало-Амурската магистрала е, по същество, разклонение на Транссибирската железопътна линия.

* Ръководител на Изследователския център “Конструиране на бъдещето” в Москва

{rt}

Анатомия на глобалното противостоене от гледна точка на класическата геополитика

Един от най-важните методи при изучаване феномените на световната цивилизация е хронологичният. Научната му значимост и универсалност са безспорни. Това дава основание на историята да претендира за лидерски позиции в общественото познание. В същото време, основателни претенции за методологична универсалност има и географската наука, тъй като всяко явление или процес се характеризира както с хронологична, така и с пространствена динамика. И докато хронологичният анализ на развитието е в основата на историческото познание, неговите пространствени (хорологични) измерения са приоритет на географския анализ. Неслучайно, успоредно с първите апокалиптични предупреждения за “край на историята” (Fukujama, 1989), много учени и общественици поставят и въпроса за “край на географията”, акцентирайки върху процесите на уплътняване и “съкращаване” географското пространство (Лавров и Сдасюк, 1985; Бауман, 1999; Кондратьев, 1999; Стоянов,2001).

Географията възниква още в зората на научното познание и е един от най-важните му фундаменти. Поради това, тя осъществява тесни методологични връзки с философията, историята, политологията, икономиката, правото, психологията, екологията, биологията, химията, физиката, геологията, математиката и много други. Универсален знаменател за обединяването им е пространството на геоверсума (географската обвивка на Земята) като арена на конкретно взаимодействие между природни и обществени феномени. Недвусмислено потвърждение за това намираме в аксиоматичното определение на Kант (1802): "Нашите знания могат да бъдат систематизирани или по понятия, или по време, или по пространство".

Уникалната роля на географията за развитието на научната мисъл се състои в използването на универсална методология на изследване, проектираща природни и (или) социални явления върху пространствена основа. В страните, чиито национални школи са водещи в развитието на световната география (Русия, Германия, Франция, Великобритания и САЩ), научно обоснованата пространствена организация на обществената дейност е широко разпространена и намира разнообразно практическо приложение. На пространствения анализ се основават редица научни постижения и положителен управленчески практически опит в много от високоразвитите страни на света, независимо от големината на техния природноресурсен, демографски и стопански потенциал.

В България общественият имидж на географията е нисък най-вече по субективни причини. Сред обективните причини за непризнатия теоретичен и приложен потенциал на географията у нас през последните десетилетия изпъква нейното изкуствено разделяне на природна (физическа) и обществена (социално-икономическа). При това общественият интерес наивно я оприличава предимно на природна наука, чийто най-атрактивни акценти се свеждат до механично представяне на тримерна статистическа информация. Що се отнася до обществената география, на нея е отредено да битува като научно направление с априорно безспорен пространствено дефиниран обект на изследване, но с оспорван от много други науки предмет на изследване. Главни нейни "конкуренти" в борбата й за признание сред обществените науки са историята, икономиката, политологията, демографията, социологията, психологията, правото, военното дело и др. Всяка от тях е успяла да докаже своята частна изследователска методология. Но едновременно с това, всички те използват и универсален пространствен (географски) метод на изследване. Този факт не би трябвало да се разглежда като противоречие в науката. Важно условие за това обаче е взаимното признаване на общата методологична база между обществените науки, в т. ч. и обществената география.

В зависимост от пространствения обхват на обекта на изследване, географията (в т. ч. обществената) условно може да се раздели на глобална и регионална. От гледна точка на голямото разнообразие при дефинирането на нейния конкретен предмет, обществената география се диференцира в многобройни клонове и направления – културна, социална, политическа, икономическа география и други.

Политическата география изследва взаимодействието между политическите процеси и географското пространство. Чрез нея се отчита комплексното влияние на природни, демографски, стопански и екологични фактори на общественото развитието. Теоретичното възникване на класическата политическа география и геополитиката, в частност, е в края на ХІХ и началото на ХХ век като синтез от редица обществено-научни познания. Тяхна философска основа става структурализмът, чрез който се разкрива логиката на отношенията и връзките между елементите на зададена система (Павлов, 1999). До Първата световна война политическата география и геополитиката се разглеждат като синоними, но след това започва постепенното им разграничаване. Политическата география се утвърждава като част от развитието на географските науки, а геополитиката ползва все повече методи на изследване от политологията, социологията, историята, военната наука и др. Различията между политическата география и геополитиката стават най-забележими в Германия в началото на ХХ век, където политическата география се тълкува като наука за пространствените условия на държавата, а геополитиката - като наука за пространствените изисквания на държавата.

В най-широк смисъл геополитиката се развива като наука за влиянието на пространствените природни и обществени фактори върху културно-политически процеси в световен мащаб. В по-тесен смисъл геополитиката разглежда пространственото поведение на държавите, а в най-тесен - се възприема като един от методите на изследване в политическата география, т. е. като част от нея. Класическата геополитика възниква и като научна теория, и като политическа практика за обосноваване на държавни или коалиционни интереси. От тази гледна точка вече над един век тя има претенции за научно-приложно направление с обективно съдържание и прагматичен смисъл. Челен (1905, 1917) смята, че най-общо геополитиката е осветляване на политически въпроси от географска гледна точка. Според него “държавата се стреми към хармония във всички области на своята дейност, а мярката на тази хармония е обект на изследване . . . Обектът на геополитиката не е “земята”, а изпълнената с политическа организация държава”.

Съвременните динамични трансформации на планетарното политическо пространство активизират научните изследвания в областта на много обществени науки. Това води до модернизиране на научната методология като цяло. Едновременно с това обаче, все по-често се игнорират класическите постановки на политикогеографския и геополитическия анализ. Техният фундамент често се дефинира като остарял, неефективен, ненужен, а при геополитиката – дори като ненаучен.

Независимо от богатия арсенал от методи на изследване, съвременните обществени науки не винаги успяват да формулират убедителни обяснения за много от протичащите социално-икономически и културно-политически трансформации на планетарното пространство. Често стандартното научно обяснение на философи, историци, културолози, политолози, социолози и икономисти не задоволява обществения интерес при анализа на значими за световното развитие явления. В това отношение могат да се зададат редица конкретни въпроси, на които трудно може да се отговори еднозначно. Например:

- Какво е общото между известни в историята противопоставяния и конфликти като: Елада срещу Персия, Картаген срещу Рим, италианските градове-републики срещу Турция, Франция срещу Австрия, Великобритания срещу Германия, САЩ срещу СССР?

- Защо няма нито една религия, в която Западът да се отъждествява с положителни от нравствено-етична гледна точка качества, а Изтокът – с отрицателни?

- Защо след разпадането на ЧССР по-високо развита се оказа нейната западна част –Чехия (а не Словакия), на СФРЮ – по-западно разположената Словения (а не Сърбия или Македония), на СССР – прибалтийските държави (а не Грузия или Казахстан)?

- Защо Франция и Великобритания винаги лобират за поддържането на силна полска държавност, а след Първата световна война създават т. нар. “Малка Антанта”?

- Защо през ХХ век САЩ винаги са защитавали интересите на мюсюлманска Турция, а не на християнска Гърция при честите външнополитически спорове между тях; както и интересите на албанците и босненските мюсюлмани в най-новите конфликти на Балканите?

- Защо по време на двете световни войни България е в съюз с Германия (и дори с “поробителката” – мюсюлманска Турция) и под една или друга форма е срещу “освободителката” Русия (както и срещу славянска, православна Сърбия)?

- Само като идеологическо ли трябва да се разглежда противопоставянето между нацистка Германия и болшевишка Русия по време на Втората световна война, или между САЩ и СССР по време на т. нар. “студена война”?

- Защо България, а не Гърция, става комунистическа държава след Втората световна война, независимо че левите партизански сили в нашата южна съседка са много по-силни?

- Защо съвременните руски въоръжени сили не залагат в своята военноморска стратегия на самолетоносачи?

- Защо в постсъветското пространство Русия възприема за стратегически съюзник континентален Казахстан, а не прибалтийските държави.

Основи на геополитическия анализ

Класическите постановки на политическата география и геополитиката, като едно от нейните основни научни направления, крият огромен потенциал при анализа на съвременните пространствени политически отношения в глобален и регионален мащаб. Формулирането на теоретични обобщения в това отношение на базата на богат исторически материал и днес може да се окаже важно средство за постигането на обективни научни резултати. Особено ефективни при разкриване същността на междудържавните отношения и отношенията между отделните геопространства от по-висок ранг са възможностите на геполитическия анализ.

Геополитическият анализ е все още недостатъчно добре познат (или достатъчно добре забравен) у нас изследователски подход. В основата му стоят пространствените закономерности и фактори на общественото развитие. Относително нестандартно за политическата традиция в страните от бившия “източен блок” определение за геополитика дава Сорокин (1996). Според него марксизмът е икономическото направление в материалистическото обяснение на историята, а геополитиката трябва да се приеме като алтернатива на марксизма. Може да се допълни, че от тази гледна точка геополитиката е пространственото обяснение на историята, което се отличава от утвърдилите се у нас класически материалистически възгледи и идеологеми. Геополитическият анализ може да се разглежда като алтернатива на редица съвременни социални, икономически и политологически концепции.

Често като геополитически се дефинират явления и процеси, нямащи нищо общо със същността на геополитиката. Според Лакост (1993) например, понятието геополитика се употребява далеч по-разумно и подходящо в сравнение с особено привлекателното понятие геостратегия. Той предлага разграничаването им – чрез геополитика да се изразяват споровете и дискусиите между граждани от една и съща нация, а чрез геостратегия – антагонизма между враждебни държави или политически сили.

Очевидно е обаче, че разликата между геополитика и геостратегия може да бъде определяна не само според мащаба на политическото мислене. Ако предположим, че геополитическите отношения, събития и мотиви за поведение протичат между политическите субекти в регионален или континентален мащаб, то геостратегическите отношения се формират, когато в рамките на регионално или континентално противостоене се оказва външен натиск, обслужващ интереси на свръхдържавите. В терминологичния справочник “Геополитика”, съставен от Бъчваров (1999), се акцентира върху връзката на геостратегията с геополитиката, като се изказва мнението, че геостратегията е нейно продължение.

Според Бжежински (1997) геостратегията е стратегическо управляване на геополитическите интереси. Той обаче декларира твърде тясно разбиране на тази връзка - единствено в областта на въоръженията и баланса на военните сили. Според мен, в по-широк смисъл, геостратегията трябва да отчита разнообразни културно-политически и социално-икономически аспекти на глобалната и регионалната политика. От методологична гледна точка много по-удачно е разграничаването на обективно съществуващи геополитически закономерности и субективно декларирани геостратегически интереси. Пример за обективно съществуваща геополитическа закономерност е вечното противостоене между Изтока и Запада, което е неподвластно на субективни фактори.

Геостратегията има ясно изразен субективен характер. Тя трябва да се разглежда като реална дейност, насочена към преструктуриране на политическото пространство, която облагодетелства едни държави за сметка на други. Като един от основните геостратегически мотиви днес трябва да се приеме желанието за контрол върху богати на природни, човешки или стопански ресурси пространства.

Възникването на класическия геополитически анализ е свързано преди всичко с използването на фундаментални принципи, заимствани от т. нар. “сакрална география”, чиято методология се основава на крайния географски детерминизъм. Сакралната география обикновено се разглежда като псевдонаучно направление, при което социалните феномени се тълкуват чрез пространствени характеристики на антагонистични категории като Суша-Вода, Изток-Запад и Север-Юг. На тази база се формулират основните културно-политически и социално-икономически мотиви за пространствено поведение в световната история (вж. Русев, 2005). Чрез пространствения географски антагонизъм се създава солидна основа за извеждането на обективни изводи и закономерности за главните вектори на глобалното противоборство – между континенталния традиционализъм на Изтока и морския мондиализъм на Запада, между богатия Север и бедния Юг. Геополитическите трансформации на планетарното пространство след Великите географски открития са в значителна степен обусловени от това противоборство, което се проявява в различни обществено-идеологически и пространствени форми.

Друг фундаментален геополитически принцип е разкриването на съподчинените елементи в пространствената структура на света. Този принцип се основава на строго определен аналитико-синтетичен подход и алгоритъм, чрез който последователно да се разкриват глобалните и регионалните аспекти на пространствено-политическите отношения. С най-голяма устойчивост в пространствено-понятийното развитие на геополитиката през ХІХ-ХХ век са т. нар. “големи пространства” (“панрегиони”), “санитарни кордони”, “диагонали”, “възли”, ”ключови пространства”, “конфликтни зони” и др.

Използването на посочения алгоритъм създава условия за обективност при оценката на геополитическото положение на Балканите и България в Европа, Евразия и света като цяло. Познаването на обективно съществуващите геополитически реалности е важно предимство при прогнозиране трансформациите на политическото пространство в перспектива. Дори и за малки страни като България, геополитическата грамотност на обществото и неговия интелектуален елит е от решаващо значение при формулирането на верни външнополитически ориентири.

Големите пространства

Съвременните геополитически и геостратегически концепции до голяма степен наследяват белезите на описаните още от Хердер (1821), Ратцел (1887), Маън (1890), Макиндер (1904), Челен (1917), Трубецкой (1920), Бицилли (1922), Савицкий (1922), Карсавин (1927), Хаусхофер (1931), Хартсхорн (1939) и Спайкмън (1944) основи на противопоставянето между различните типове цивилизации и държави в зависимост от географските фактори и най-вече географското положение. Освен на “чисто” географските, те отделят внимание и на историко-политическите, етно-конфесионалните и културно-психологическите фактори в отношенията между обществено организираните пространства. До Втората световна война у нас техните тези се споделят от Иширков (1929) и Батаклиев (1940/1941).

Класиците на геополитическите изследвания, както и техните последователи през втората половина на ХХ век акцентират върху постоянно променящата се относителна тежест на т. нар. “панрегиони” и динамизма на отношенията между тях, квалифицирайки ги като главни елементи на световното политическо пространство. Според повечето от тях, суверенитетът на отделните големи държави и макрорегиони до голяма степен зависи от самостоятелността и самодостатъчността на пространството, което те заемат. Най-типични в това отношение са трудовете на Хаусхофер, който доразвивайки класическите теории на Ратцел и Макиндер, лансира идеята, че народите са длъжни да ориентират своето развитие чрез нова форма на политическа организация на пространството – т. нар. “панрегиони”. Според него това са: 1) Евро-Африка, в която господства франко-германският тандем; 2) Русия с влияние върху Персия, Афганистан и Индустан; 3) Източна Азия, начело с Япония; 4) Северна и Южна Америка под ръководството на САЩ (Haushofer, 1931, 1937, 1941).

Хаусхофер е един от инициаторите на известния германо-съветски пакт през 1939 г. Година по-късно той дори предлага план в по-широк пространствен смисъл за голям континентален евро-азиатски съюз между франкистка Испания, фашистка Италия, вишиска Франция, хитлеристка Германия, болшевишка Русия и императорска Япония против англосаксонските морски държави, начело на които са Британската империя и САЩ. Хитлер обаче залага на два взаимно отричащи се геополитически подхода: на славянската антипатия спрямо Русия (вместо на континенталната симпатия към нея) и на морската антипатия спрямо Великобритания (вместо на англо-саксонската симпатия). От тази гледна точка събитията и резултатите на Втората световна война ни дават основание да преосмислим наложената у нас впоследствие теза, че външната политика на нацистка Германия се опира на немската политическа география и геополитика.

Една от блестящо потвърдените от времето прогнози на Хаусхофер е статията му “Геополитическа динамика на паралелите и меридианите”, в която той дори и в разгара на Втората световна война обръща внимание на разрастващата се мощ на Азиатско-тихоокеанското пространство (Haushofer, 1943).

Геополитическата същност на понятието Голямо пространство (Grossraum) e формулирано за пръв път от Шмит (1940, 1950), който разглежда процеса на държавно развитие като стремеж към придобиването на най-голям пространствен обхват, като част от непрекъснатия стремеж на човешкия дух към универсализъм. Той обосновава смисъла на концепцията за Големите пространства чрез очертаването на географски региони, в рамките на които многообразието на политическите прояви може да придобие хармонично и непротиворечиво обобщение, изразено в голям геополитически съюз. В това отношение Шмит е силно повлиян от американската доктрина “Монро”, предполагаща икономическа и стратегическа интеграция на американските държави в естествените граници на Новия свят. Но тъй като Евразия представлява много по-разнообразен конгломерат от етноси, държави и култури, Шмит смята, че в нея е необходимо да се говори не за пълна континентална интеграция, а за създаването на няколко крупни геополитически образувания, всяко от които трябва да се управлява от гъвкав свръхдържавен принцип – аналог на предложения от руския император Александър І в Европа Свещен съюз - Jus Publicum Europium.

Голямото пространство, организирано в гъвкава политическа структура от имперско-федерален тип, според Шмит, трябва да компенсира многообразието от национални, етнически и държавни волеизяви, да служи като своеобразен безпристрастен арбитър и регулатор на възможни локални конфликти. В своята знаменита книга “Der Nomos der Erde” (1950) Шмит изказва идеята, че най-типичните Големи пространства са континенталните политически макрообразования – телурокрациите, които по своя собствена логика постепенно прерастват в империи. Концепцията на Шмит за големите пространства е създадена не само като анализ на историческите тенденции в Евразия, но и като проект за бъдещо обединение, “което е възможно, желателно и дори необходимо”.

Основавайки се на идеите на Макиндер, Киелен и Хаусхофер, Шмит противопоставя таласокрациите на Елада, Финикия, Великобритания и САЩ с телурокрациите на Персия, Рим, Австрия и Русия-СССР. Според него, изграждането на хармонично и органично пространство е възможно само при телурократичните империи, при които господства континенталното право. Първопричина за сблъсъка между двете доминиращи тенденции са таласокрациите, които излизайки извън рамките на своя “остров”, подкопават основите на телурократичните Големи пространства и активират тяхното континентално самосъзнание (Дугин, 1994).

Важна част от спецификата на класическата геополитическа теория е фактът, че в нея не всички големи сушеви ареали от географската карта се определят като Големи пространства. В това се състои и една от принципиалните разлики при методологията на политическата география и геополитиката. Географското положение, формата и големината на територията имат значение, но то не е решаващо. Хронологичният подход, величината на културно-политическото излъчване, енергията на цивилизационното послание са не по-малко важни критерии в това отношение. Общ знаменател за Големите пространства, независимо от техния териториален, демографски или стопански потенциал, е аксиоматичната дефиниция, че те не са резултат от историята, а инициират историческите събития.

Като Големи пространства в геополитическата структура на света традиционно се определят Северна Америка (начело със САЩ), Западна Европа, Средна Европа (Mitteleuropa, начело с Германия), Евразия (наричана още Хартланд, Географска ос на историята, бивш СССР или Русия), Източна Азия (някога начело с Япония, като днес лидерството постепенно преминава към Китай), Индия, Иран и Арабския свят (фиг. 1 Rusev1). За спецификата на геополитическата трактовка при пространственото структуриране на света говори фактът, че към съдържателната същност на понятието Голямо пространство не се включват такива големи региони от картата на света като Африка на юг от Сахара, Южна Америка или Австралия. От геополитическа гледна точка те са резултат от историческото развитие на Големите пространства.

Така представената макроструктура на геополитическото пространство трябва да се разглежда условно, тъй като е следствие от въздействието на динамични фактори и с времето постепенно може търпи краткосрочни или дългосрочни, цялостни или частични трансформации. В това отношение могат да се посочат няколко примера. Най-типичният от тях се отнася за Северна Америка, която възниква като резултат от развитието на Западна Европа, но днес предопределя развитието на историческите процеси във всички останали региони. Друг пример е съвременното геополитическо обединение на Северна Америка, Западна и Средна Европа под формата на военно-политическия алианс НАТО. Трябва също да се посочи, че основен критерий за дефинирането на качествените характеристики на Големите пространства е не само днешната им военно-политическа или икономическа мощ. Като основополагащо в това отношение може да се посочи и значимо културно-политическо излъчване, чиято енергия играе роля за световното развитие както в миналото, така и днес. Типични примери в това отношение са Индия и Иран. Що се отнася до Източна Азия, то за нея е характерна вътрешна динамика, водеща до предвидими изменения в лидерството между Япония, Китай и страните от АСЕАН.

Условия за динамични трансформации на глобалното пространство в перспектива, изразяващи се под формата на стратегически обединения от нов тип между Големи пространства или появата на нови лидери в тях, са възможни под натиска на успоредно протичащите процеси на глобализация и регионализация на световното развитие. Независимо от това, макроструктурата, геополитическото съзнание и основните мотиви в поведението на Големите пространства още дълго ще съхраняват белезите на формулираната от класиците традиция и приемственост.

Опити за системен анализ на противостоенето между континенталните и морските държави се правят още във фундаменталните трудове на Ратцел (1887, 1900) и Maън (1890), но пръв Макиндер (1904, 1907, 1919) формулира геополитическото съдържание на този принцип. Според него, държавният суверенитет зависи не толкова от военната сила, технологичното развитие и икономическата база, колкото от величината и географското положение на териториите. Главната си теза той излага в доклад пред Кралското географско дружество на Великобритания на тема “Географската ос на историята”. С този термин авторът обозначава континенталното пространство, което не е подложено на културното, икономическото и военно-политическото влияние на англо-саксонските морски държави. Ядрото на тази ос или ядро (Хартленд) по неговите думи се състои от Русия, Казахстан, Синдзян и Монголия (вж. Русев, 2005). Така Хартлендът изпъква като най-голямото по географски обхват и най-значимо в световната геополитическа структура Голямо пространство, което според Макиндер има реални шансове да овладее своите океански покрайнини и по този начин да придобие статут на първостепенна сила в света.

Почти едновременно с макиндеровата теза възниква антитезата на Maън (1890, 1892, 1910). Той изследва влиянието на морската сила върху историческите събития и изказва идеята, че морските държави имат географски преимущества над континенталните. За да постигнат световно господство, според него, те трябва да блокират по море силата на континенталните държави в Евразия - Германия, Русия и Китай. По-конкретно, именно Великобритания и нейният геополитически наследник САЩ, трябва, изпреварвайки Русия, да осъществят контрол над евразийските покрайнини с цел да се блокира Хартленда и се възпрепятства неговата океанска перспектива. Само при такива условия морската геополитическа традиция има реални шансове за световно господство.

Идеите на Маън са доразвити от Спикмън (1942, 1944). Той е главен поддръжник на атлантизма като единствено вярна геостратегия за реализиране на американското световно господство и смята, че център на историята е вече не Срединната земя (Хартлендът), а Срединният океан (Северният Атлантик), който мие бреговете на Северна Америка и Западна Европа. Главен двигател на историята става Атлантическата общност, начело със САЩ. Великобритания губи своето величие и се превръща в един от американските “непотопяеми самолетоносачи”, а Франция е вече само плацдарм за САЩ, в случай че европейският континент отново стане “опърничав”.

На практика именно идеите на Маън и Спикмън стоят в основата на англо-американската външнополитическа и военно-стратегическа доктрина през ХХ век, която дава реален резултат с разпадането на СССР. Днес атлантизмът е в основата на мондиалистката доктрина за световно лидерство на американската морска идея.

Алтернативният геополитически прочит на световните събития през последните няколко века ни дават основание за формулиране на нестандартни изводи, чрез които да се открие нова, полезна за развитието на научното познание, дискусия. Като пример може да се посочи т. нар. “студена война” – военно-политически феномен, който може да се представи и като фрагмент от световните геополитически процеси. От тази гледна точка краят на “студената война” не означава край на геополитическата традиция. Чрез нея идеологическата конфронтация между комунизма и капитализма може да се представи като поредната форма на противоборство между Изтока и Запада.

Напоследък все по-често се говори, че след края на “студената война” светът е станал еднополюсен. Тази теза обаче е трудно защитима, ако многопластово се отчитат всички динамични съвременни социално-икономически и културно-политически процеси. Еднополюсният модел за развитие на света няма исторически аналог. Повърхностно погледнато, днес алтернативни геополитически и геостратегически форми на атлантизма и западния тип мондиализъм не могат да се посочат. Това обаче не означава, че такава алтернатива няма и никога няма да се прояви. Задълбоченият геополитически анализ сочи, че потенциално тя отново зрее в недрата на Азия.

Очевидно полюсите на противоборство запазват своите антагонистични характеристики, въпреки че техните географски координати търпят някои векторни изменения. Геополитическата същност на противоборството между Изтока и Запада, Севера и Юга, морските и континенталните държави, Глобализма и Традиционализма се запазва, въпреки че е налице известно приспособяване към новите условия. Изменения, макар и в традиционните си рамки, търпят и социо-културните и икономико-политическите фасади на основните геополитически полюси.

Съвременният модел на глобално противостоене запазва своите традиционни геополитически основи, въпреки осезаемото преформулиране на неговата външност. Новата формула на противоборството е ”западната цивилизация срещу другите цивилизации” (“мондиализмът срещу традиционализма”). На единия полюс е алиансът между разширяващата се на юг Северна Америка и разширяващата се на изток Европа, а на другия – Русия, Китай, Индия, Иран и Арабския свят. В бъдеще всяко от изброените Големи Пространства може да претендира за ролята на организатор на мощен антимондиалистки блок. Геополитическата традиция обаче ни подсказва, че реален исторически шанс за създаване на силно Голямо пространство през ХХІ век има може би имат само Русия и Китай. Освен на традиционната геополитическа мощ на Хартленда и реваншизма на неговото геополитическо съзнание обаче, все повече внимание днес трябва да се обръща на лавинообразното нарастване на глобалната стопанска и военно-политическа мощ, както и на съответстващите претенции на Източна Азия, начело с Китай.

Санитарните кордони

Една от традиционно водешите цели на атлантизма и мондиализма, като геополитически формули, обединяващи Големите пространства на Северна Америка и Западна Европа, е да препятстват формирането на силни алтернативни Големи пространства в Евразия. Северна Америка, начело със САЩ, има перспектива за реално световно господство само в случай, че се блокира тяхната мощ и се тушира възможността за геополитическата им реализация чрез създаването на обединения между тях. Никога преди атлантическата (мондиалистка) идеологическа концепция и геополитическата доктрина на САЩ не са достигали толкова големи мащаби на глобалната мощ. На практика Хартлеандът (СССР-Русия) е териториално раздробен и политико-икономически отслабен. Потенциално значимите Големи пространства на Западна и Средна Европа са геополитически обезличени чрез кооптирането им към атлантическата доктрина, Арабският свят е раздробен, а Източна Азия – все още разединена. На територията на повечето от тях функционират американски форпостове, изиграли значителна роля за блокиране на Хартленда. Що се отнася до Иран и Индия, днес те притежават културно-политическа значимост само от регионален мащаб.

Санитарният кордон е пространство, обединяващо държави и народи, които обикновено са разположени между две крупни геополитически образувания, чийто съюз би причинил вреда или опасна конкуренция на трета, обикновено отдалечена суперсила или алианс. Санитарният кордон се изгражда между две Големи пространства, като негов инициатор е външен център на силата, нямащ интерес от стратегическото им обединяване. Геополитическата самостоятелност на страните от “санитарния кордон” е невъзможна. Те често са причина за континентални и глобални конфликти. Същността на политиката на външния център на силата се състои в това, санитарният кордон да се използва като зона за постоянно напрежение между съседни Големи пространства (Геополитические …, 1993).

Основен инструмент за реализация на геостратегическите цели на атлантизма и мондиализма са т. нар. “Западен санитарен кордон” и “Източен санитарен кордон”, ограждащи Хартленда (фиг. 2). По силата на пряката геополитическа необходимост, подсказана от Маън и Спикмън, за да блокират влиянието на Хартленда в Европа, през ХХ век САЩ изграждат Западния санитарен кордон, заемащ значително меридионално пространство в Източна Европа.

Западният санитарен кордон е разположен между Mitteleuropa и Евразия или в по-тесен геополитически смисъл – между Германия и Русия. Като исторически примери за активирането на санитарен кордон в Източна Европа могат да се посочат възстановяването на полската държавност от Наполеон или френско-английските проекти, насочени към изграждането на т. нар. “малка Антанта” между двете световни войни. След Втората световна война източноевропейските държави играят ролята на идеологически буфер между двете световни политически системи. Днес този буфер е изнесен значително по-на изток и югоизток, като обхваща западните, кавказките и средноазиатските републики на бившия СССР, където се слива с южната част на вътрешния полумесец (по терминологията на Maкиндер, 1904, 1919) или т. нар. “Източен санитарен кордон”. Изместването и пресичането на двата санитарни кордона води до освобождаване на значителна политическа енергия и повишаване степента на конфликтност в Кавказ, Средна Азия и Близкия Изток.

Геополитическата структура на Европа

За обозначаване пространствения обхват и вътрешната подялба на Европа се използват редица термини, в които често се влага различен географски смисъл. Това води до значително пространствено припокриване на утвърдили се формулировки като Западна, Северна, Средна, Централна, Източна, Южна Европа. Проблемът се задълбочава с използването и на междинни пространствени индикации – Северозападна, Югоизточна и особено често дефинираната напоследък Централно-Източна Европа. В повечето случаи това се дължи на субективни културно-политически трактовки, отстоявани от представителите на отделните геопространства в Европа.

Една от главните причини за липсата на единна вътрешна регионална подялба на Стария континент е значителната неопределеност на неговия пространствен обхват и граници, както и спорната принадлежност на някои негови периферни пространства. С най-голяма относителност се отличава източната граница на Европа. Урал и Кавказ действително са ясно изразени природни обекти, за да бъдат използвани в качеството на континентални граници. Те обаче не отразяват редица класически критерии, благодарение на което са налице резки социално-икономически и политически контрасти в пространството между най-източните и най-западните периферии на континента. Най-активен застъпник на значително изтеглената към Азия източна европейска граница е Русия, която по този начин се стреми да поддържа авторитета си на европейска сила. Именно Русия, в качеството си на евразийска държава, е главна причина пространствената формулировка за Европа “от Атлантика до Урал” на практика да се трансформира в реалност от типа “от Атлантика до Владивосток”. Против очевидното геополитическо лидерство на Русия в такъв континентален блок безспорно е Западна Европа, според която Европа е всичко на континента, което не е под юрисдикцията на Москва. Същевременно, макар и условно, наличието на източна, контролирана от Русия, периферия в Европа се признава от всички класици на немската геополитика. Без Източна Европа, според повечето от тях, континенталното ядро (Mitteleuropa) губи своята геополитическа същност и значение като средищно континентално пространство.

Спорен характер и културно-политическа идентификация имат и другите европейски граници. Ясно очертаната от океана западна континентална граница, например, е силно размита във военно-политическо отношение, благодарение на трансконтиненталния атлантически съюз НАТО и осезаемото американско военно-политическо присъствие на континента. Това реално трансформира формулировките от “от Атлантика до Урал” и “от Атлантика до Владивосток” в малко вероятния поне на този етап геополитически алианс в пространствени рамки “от Ванкувър до Владивосток”. Ако това се осъществи, ще сме свидетели на трансформация на глобалното противоборство по оста Север-Юг. Един от факторите, активиращи такава промяна днес, е разрастващият се международен тероризъм. Задълбочаване на противоречията между географските паралели могат да предизвикат и някои изострящи се глобални природно-екологични и социално-икономически проблеми.

Южните периферни пространства на Европа са делимитирани от няколко фактора. В исторически план Средиземноморието продължително време е обединявало двата континента, като и днес осигурява конкурентно висока транспортна достъпност между трите южни европейски полуострова, от една страна, Северна Африка и Близкия изток, от друга. Важен фактор, обуславящ съвременните тенденции към икономическото овладяване на Южното Средиземноморие и стремежа за интеграция в неговата западна част, са традиционните интереси на Италия, Франция и Испания в Северна Африка. Днес това се подхранва и от значителния насрещен миграционен поток. Не на последно място трябва да се изтъкне и реалното европейско политико-икономическо присъствие в Мала Азия, Кипър, Малта и испанските владения в Мароко. От значение в това отношение са митническите споразумения между държавите от Магреб и ЕС, както и статутът на асоциирано членство към ЕС, които имат Тунис и Мароко.

На север европейското пространство също има сложна, и в определена степен неясна, културно-политическа граница, обусловена от двойствената природна и политико-икономическа принадлежност и гравитация на Гренландия, както и от лимитацията на антропогенната дейност от екстремните природни условия в Арктика.

Всичко това изисква дефинирането на европейското пространство да става на няколко нива. В най-тесен смисъл границите на континента днес са маркирани от границите на ЕС. Значително по-голямо е европейското политико-икономическо присъствие в радиуса Арктика, Гренландия, Магреб, Кипър, Мала Азия, Кавказ и Урал. В най-широк геополитически смисъл е европейското цивилизационно послание в рамките на НАТО (в което влизат САЩ и Канада) и ОССЕ (включваща всички републики от бившия СССР), т.е. в пространството “от Ванкувър до Владивосток”, обединяващо над 50 признати от международната общност държави.

За разлика от многовариантната комплексна географска подялба на Европа, нейната геополитическа диференциация се отличава с относително по-голяма пространствена определеност. В нея безспорно се открояват контурите на три Големи пространства (фиг. 3 Rusev3). Границите между тях обаче са твърде условни и често представляват зони с двойствена геополитическа принадлежност. Западноевропейското Голямо пространство е част от широкото тълкование на сакрално-пространственото понятие Запад, представено от традиционно атлантически ориентирани държави. Въпреки че между задокеанския Запад (Северна Америка - САЩ), островния Запад (Великобритания) и континенталния Запад (Франция) съществуват определени вътрешни противоречия, по отношение на останалите Големи пространства в Европа Западът следва единна геополитическа линия на поведение. Съвременната атлантическа доктрина разглежда континентална Европа предимно като плацдарм за блокиране на Хартленда. Според Бжежински (1997) след Първата световна война Европа все повече се превръща от субект в обект на глобалната политика. Културно-психологическите аспекти на този процес са задълбочено и далновидно анализирани още от Шпенглер (1918).

Като типични представители на европейския Запад могат да се посочат Британските острови, Португалия, Нидерландия, Белгия и Норвегия. С известна условност към западноевропейското Голямо пространство могат да се посочат също Испания, Франция и Швеция, тъй като независимо от значителния им социално-икономически потенциал и културно-политическа роля за развитието на атлантическата геополитическа традиция, тяхното историческо развитие в редица случаи е континентално ориентирано. Освен това, при оценката на геополитическия потенциал на европейския Запад, трябва да се отчита и осезаемото американско присъствие и интереси в него. Геополитически, Великобритания може да се окачестви като най-неевропейската държава, чийто интереси са традиционно противоположни на средноевропейските и евразийските континентални тенденции в Европа. Самостоятелната геополитическа позиция на Великобритания днес е силно отслабена, поради нарасналата мощ на САЩ в атлантическото пространство. Като противоречива може да се определи геополитическата позиция на Франция. По отношение на Mitteleuropa (Германия) френската история се отличава с предимно атлантистки характер, въпреки че са налице и примери за алтернативна континентална позиция. Най-типични в това отношение са периодите при управлението на Наполеон, Петен, Де Гол и Митеран-Ширак.

Безспорно европейско по своята геополитическа същност Голямо пространство е Mitteleuropa. За нейна пространствена основа могат да се приемат немскоезичните страни, а като относително верен исторически репер – първото голямо политическо обединение на германските племена, извършено от франките и провъзгласяването на Западната (Свещена) Римска империя. По-късно консолидираща роля за европейското ядро играят Австрия и Германия. Традиционно в орбитата на културно-политическото влияние на Mitteleuropa попадат страните от бившата Австро-Унгарска империя, Скандинавия, Прибалтика и Апенините. Mitteleuropa има ясно изразен телурократичен характер и е единственото Голямо пространство, което защитава типично европейски геополитически интереси.

Източна Европа има по-сложно геополитическо представяне. Най-важна нейна особеност е невъзможността да се дефинира Голямо пространство с такова име и обхват. Неясната геополитическата принадлежност на Източна Европа е обусловена и от двойствената гравитация на редица страни от специфичната буферна зона между Русия (Евразия), от една страна, и Германия (Mitteleuropa), от друга, т.е. вече посоченият “Западен санитарен кордон”. На европейския континент Русия представлява едновременно геополитическите интереси на народите от индо-европейското, уралското и алтайското езиково семейство.

В Югоизточна Европа може да се открои и периферията на четвърто Голямо пространство, представено от ислямските страни и народи, населяващи Северна Африка, Близкия Изток, Кавказ и Балканите. Този геополитически блок има предимно неевропейски характеристики, но влиянието му в Стария континент играе решаваща роля за геополитическата съдба на България и другите балкански страни.

Най-типични представители на Западния санитарен кордон са Финландия, Прибалтика, Полша, Словакия, Балканите. В ретроспективен и перспективен план, основания за конюнктурно разширяване или изместване на Западния санитарен кордон в източна или западна посока възникват и по отношение на източните германски земи, Чехия, Белорусия, Украйна и Кавказ. Това води до пулсиращо разширяване или векторно изместване на пространствения обхват на Западния санитарен кордон.

Между главните геополитически образувания в Европа съществуват променливи пространствени и политически отношения. Схематично могат да се откроят няколко потенциални варианта за геополитически съюзи или противопоставяния, които са с относително константен характер в континенталните междудържавни отношения, а редица от тях имат осезателни исторически прецеденти. Европейският Запад може да противостои на Mitteleuropa като на най-близък източен съсед. Исторически, тази тенденция е въплатена в противоборството между Франция и Австрийската империя и френско-германските конфликти. Много по-редки са случаите на реализиране на френско-германски стратегически алианс. Западът винаги поддържа борбата си против Mitteleuropa в съюз с европейския Изток, а борбата против Русия - в съюз с Mitteleuropa. По отношение на източния си съсед Mitteleuropa също може да е както в състояние на противоборство, изгодно за Запада, така и в съюз, насочен срещу Запада. Геополитическите предпочитания на Русия-Евразия могат да бъдат ориентирани както в антигерманска насока (Западът автоматично се превръща в съюзник), така и в антизападна (тогава руско-германският съюз става твърде вероятен) (Дугин, 1997).

На атлантическата идея за изграждането на западния “санитарен кордон” класическите геополитически представители на Mitteleuropa противопоставят доктрината, известна като “геополитика на диагоналите”, чийто вектор е насочен към Балканите, Мала Азия и Близкия Изток. Основоположник на тази доктрина е Киелен (1905, 1915, 1917), според който единна Европа е възможна само при наличие на непрекъсната пространствена връзка между Северно море и Персийския залив. Антиконтиненталната стратегия за атлантизма винаги се е стремяла да разкъса тази връзка, провокирайки конфликти на Балканите, Кавказ, Месопотамия. От своя страна, традиционната външнополитическа стратегия на Австро-Унгария и Германия се отличава с перманентен вектор, насочен към създаването на независим от западноевропейския атлантизъм и руското евразийство диагонален европейски коридор. Двете световни войни през ХХ век са красноречиво потвърждение на това.

Освен класическите примери от Първата и Втората световна война, като доказателство за приемствеността на германската геополитика може да се посочи и съвременната активност на Берлин в региона между Балтийско, Черно, Егейско (Бяло) и Адриатическо море. Показателен в това отношение е фактът, че днес обединена Германия отново демонстрира своите претенции върху европейския диагонал, но в рамките на наложените й атлантически ангажименти. Главен инструмент в модерната германска геополитика на диагоналите е нейната външна икономическа активност. След “студената война” тя се възползва от обществено-политическите трансформации в Източна Европа и възвръща традиционните си икономически позиции в региона. През периода 1991-2004 Германия е абсолютен лидер сред външнотърговските партньори и инвеститори в Чехия, Унгария, Полша, Словакия, Словения, Гърция, Румъния, Турция, Хърватска, Македония, Сърбия и Черна гора, Латвия, Литва и България.

Сблъсъкът на двете доктрини – атлантическата за изграждането на Западния санитарен кордон и германската геополитика на диагоналите, има голямо значение за пространствено-политическите събития в Източна и Югоизточна Европа, Балканите и България.

Геополитически възли, ключови пространства и конфликтни зони

Геополитическите възли обхващат региони, отличаващи се с висок конфликтен потенциал, тъй като в тях се сблъскват интересите на Големите пространства. Те са с по-малък териториален, демографски, икономически и военен потенциал. Характерни техни черти са природното, етническото, религиозното и културно-политическото многообразие. Като резултат страните от геополитическите възли са в непрекъснато противоборство помежду си и за разлика от Големите пространства нямат обща външнополитическа съгласуваност. В световното пространство се открояват следните главни геополитически възли - Балкани, Кавказ, Близък Изток, Средна Азия (известен е още като Таджикски възел, а Бжежински използва понятието “Азиатски Балкани”), Корея, Индокитай, Африкански рог (п-в Сомалия), Южна Африка, Карибски басейн.

Като самостоятелен елемент с особен статус и огромна значимост в геополитическата структура на света трябва да се посочи Турция, чиято територия е условно разположена между 4 геополитически възела – Балканите, Близкия Изток, Кавказ и Средна Азия. В това отношение страната няма аналог в световен мащаб. Турция е регионален демографски, икономически и военно-политически гигант, спрямо която и да е страна от посочените геополитически възли. В исторически план турската геополитическа традиция и перспектива търпи постепенна качествена трансформация от типична континентална сила, която дълго време е основен носител на ислямската идея, до верен атлантически съюзник в Източното Средиземноморие. Турция попада в силно изтеглената на юг формула както на Западния санитарен кордон, така и на германския геополитически диагонал. Нейно владение са Проливите, а държавното й пространство изиграва решаваща роля за успешното атлантическо блокиране и разкъсване на Хартланда през ХХ век. Именно поради това САЩ нямат алтернатива при честите гръцко-турски спорове и конфликти, освен да й оказват всяческа, лишена от етно-конфесионални емоции, геополитическа подкрепа.

Структурни елементи с най-нисък геополитически ранг са т. нар. ключови пространства. Те са относително малки по териториален потенциал, но играят голяма роля за световните морски комуникации. Контролът над тях гарантира безпрепятственото осъществяване на търговските връзки и военните операции на едни Големи пространства и дава възможност за блокиране комуникациите на други. Най-значимите за геополитическата структура на света ключови пространства са Босфора, Дарданелите, Суец, Гибралтар, Ла Манш, Скагерат, Категат, Берингов проток, Курилски острови, Малакски проток, Панама, проток Дрейк и др.

Както в традиционния, така и в съвременния геополитически анализ широко се използват термините конфликтна геополитика и конфликтна зона. Лакост (1993) смята, че същността на конфликтната геополитика се състои в анализа на географски обекти, който са пряко или косвено свързани с геополитически конфликти. Конфликтната зона, по правило, е част от Голямо пространство, санитарен кордон или геополитически възел. Териториалният й обхват зависи от мащаба и границите на разпространение на конфликта. В най-широк смисъл тя понякога се отъждествява с геополитически възел, а в най-тесен смисъл може да съвпада с ключовото пространство. Най-често чрез конфликтните зони се обозначава вътрешната структура на геополитическите възли като се фиксират отделните спорни гранични пространства между конкретните етноси, религии и държави.

Балканският геополитически възел

В балканския геополитически възел се преплитат интересите на Mitteleuropa, Евразия, ислямския свят и атлантизма. Точна пространствена оценка на Балканския полуостров дава още през 1924 забележителният български географ Жеко Радев. Според него, "Балканският полуостров се явява най-здрава и най-стабилна мостова твърдина, която свързва тясно цялата централна и югоизточна част на европейския материк с Предна Азия (п-в Мала Азия - М.Р.) и Северна Африка". Задълбочено геополитическо изследване на Балканския полуостров и мястото на България в него прави също Иван Батаклиев (1937). Според него, “Балканският полуостров е най-средиземната суша на земното кълбо, а България - най-балканската държава”.

През последните две столетия Балканите са сред най-взривоопасните геополитически възли в света. Освен страните от Балканския полуостров, условно към Балканския геополитически възел могат да се причислят също Унгария, Румъния, Молдова, Турция и дори пространствено отдалеченият остров Кипър. В по-широк пространствен смисъл, за региона често се използва и понятието Югоизточна Европа. През ХІХ и ХХ век Балканите стават арена на ожесточени етнически, религиозни и междудържавни конфликти, които са провокирани от външни центрове на силата.

За да се анализира съвременното геополитическо положение на Балканите, е необходимо да се разкрият редица специфични природни и обществени фактори. Това изисква по-конкретно познаване особеностите при формирането на политическата карта, етническия и религиозния състав на населението, вътрешните военно-политически, транспортно-търговски и екологични отношения. От значение са също външните центрове на силата, техните геополитически партньори сред страните в региона, отношенията спрямо други геополитически възли (Кавказ, Близкия изток) или ключови пространства (Босфор, Дарданели, Суец).

Всяко от отделните Големи пространства демонстрира своето предпочитание и преимуществена защита на интересите на определен етнос, религия или държава в балканския геополитически възел. Същевременно, всеки политически обект на Балканите изразява позиции предимно от името на своите външни "покровители". Като исторически примери могат да се посочат отношенията между Евразия (Русия) и православна Сърбия, както и между Mitteleuropa (Германия/Австрия) и католическите Хърватска и Словения. Знаменателно в това отношение е определението на съвременните представители на руската геополитическа школа по време на войната в бивша Югославия: “Оръдията на Вуковар стрелят по Кремъл”.

През последните десетилетия атлантическата политика на Великобритания и САЩ залага предимно на мюсюлманския фактор на Балканите. Най-красноречив пример за това в най-новата история на Балканите е американската позиция в босненския и косовския конфликти. Същевременно някой страни в региона имат двойствена геополитическа привързаност - мюсюлманска, но атлантическа Турция, православна, но атлантическа Гърция, както и раздвоената в своята история германофилска и русофилска България.

В редица класически изследвания, основателите на българската политическа география, като Иширков, Радев, Батаклиев и Яранов сочат, че сърцевината (средецът, стожерът) на Балканския полуостров е разположен между София, Скопие и Ниш. Като основен довод за такова заключение се използва природно- и транспортногеографския централитет на това пространство, който предопределя тяхното ключово транспортно значение. Посоченият като средищна територия балкански триъгълник е сравнително пропорционално разположен на разстояния 650-750 км между условните краища на полуострова - делтата на река Дунав, Босфора, най-южната част на континентална Гърция и полуостров Истрия. Тук се пресичат важни комуникации, свързващи Западна, Централна и Източна Европа с Източното Средиземноморие Близкия и Средния Изток.

Редица съвременни автори също се придържат към подобни класически тези, но те очевидно са вече неадекватни на новите балкански реалности. В този смисъл принадлежността на София към балканския триъгълник е безспорна. Съвременната геополитическа динамика обаче дава основание като балкански стожер да се обозначи по-голямо пространство, разширено в посока към Белград, Сараево и Прищина. Това се налага от увеличилата се през последните десетилетия геополитическа стойност на сръбската столица, новите политически граници на полуострова, увеличената относителна тежест на новите държавности в западната част на полуострова, албанската демографска, културно-политическа и военна експанзия в съседните й държави, значителните промени в комуникационните технологии и географията на транспортната инфраструктура на Балканите.

Някой изследователи дори твърдят, че България е "сърцевината" или “хартлендът” на Балканския полуостров. Но от началото на века, когато за първи път са формулирани подобни идеи, до днес геополитическата ситуация в света, Европа и на Балканите се променя значително. Днес едва ли може толкова еднозначно и категорично да се посочва едно единствено геополитическо "ядро” в Балканския геополитически възел. В зависимост от критериите за оценка, на Балканите могат да се посочат поне четири значими геополитически “ядра”. В траспортно-търговско отношение първостепенното значение на българското пространство е безспорно. В етно-конфесионално отношение обаче, възелът от проблеми е разнородната бивша югославска република Босна и Херцеговина. Третото геопространство, което може да претендира за висока геополитическа тежест на Балканите, е Македония, която има едва петнайсетгодишна държавна традиция, непризната под една или друга форма от своите съседи. Всъщност определението "средец на Балканите" се използва за пръв път от Радев (1924) в едно негово класическо произведение и то тъкмо по отношение на Македония.

В геополитически план план ясно се очертава и четвърто ядро на Балканите - Турция, която е безспорният регионален икономически и военен гигант.

Сред конфликтните зони в балканския геополитически възел се открояват - Босна, Косово, Западна Македония, т. нар. Република Сръбска, Войводина, Западните български покрайнини и дори Молдова и Кипър. Спецификата на вътрешната политическа проблематика в последните две страни има ясно изразен балкански оттенък

* * *

Съвременната българска външна политика изисква преди всичко обективна оценка на геополитическото положение на България, т.е. дефиниране мястото на страната ни в световната геополитическа структура.

България е част от Западния санитарен кордон, тя се намира в Балканския геополитически възел, където традиционно се сблъскват интересите на най-значимите за глобалната геополитика Големи пространства. Страната ни е съсед на Турция - страна, която се отличава с уникални геополитически характеристики. На относително неголеми разстояния от София са страните от Кавказкия и Близкоизточния геополитически възел, ключовите пространства Босфора и Дарданелите, Дунав, Черно, Бяло и Адриатическо море. В непосредствена близост до нея са конфликтните зони Косово и Западна Македония. На запад от българските граници все още не е приключил процесът на формиране на политическата карта върху територията на изкуствено създадената в началото на ХХ век многонационална бивша Югославия. Всичко това прави и днес земите ни изключително актуален обект и субект на междудържавните отношения.

Някои от горепосочените изводи и твърдения не са лишени от субективизъм и може би ще предизвикат съмнение и спорове. Едно обаче остава безспорно - изборът на външнополитически ориентири за България трябва да лежи върху познаването на основните закони на глобалното геополитическо...

{rt}

Новият паневропейски коридор Север-Юг

Един от грандиозните транспортни проекти, които ще бъдат осъществени през първата четвърт на новия век, е т.нар. POLCORRIDOR, който ще свързва скандинавските държави с Югоизточна Европа, преминавайки и през територията на България. Проектът е дело на Паневропейската мрежа за пазарно-ориентирана, индустриална, научна, развойна и иновационна дейност (EUREKA) – една междуправителствена инициатива, създадена през 1985 и поставяща си за цел повишаване конкурентноспособността на европейската икономика чрез подкрепата на паневропейски проекти в сферата на индустрията, транспорта и услугите. В нея участват големи частни и държавни компании (включително национални железници), както и научни центрове и институти от Финландия, Чехия, Италия, Швеция, Норвегия, Полша, Литва, Унгария и Гърция.

Проектът стартира през 2002 като целта му е изграждането на нов транспортен коридор Север-Юг, който да облекчи бързия ръст в товарния трафик (над 20% през последните пет години) между Северна Европа и Балканите, използвайки свръхмодерни технологии за управление на товаропотоците, интермодални инфраструктури и информационни системи.

Новият транспортен коридор Север-Юг ще гарантира по-бързия и евтин товарен транспорт от Скандинавието към Балканите и обратно. Използването на блок-влакове ще минимизира времето за прекосяване на границите, поставяxки ударението върху редовните и осъществявани точно навреме доставки, както и върху големия капацитет и модерни информационни системи. Тази трансевропейска товарно-транспортна мрежа ще генерира нови пазари, гарантирайки ръста на търговията по цялото протежение на коридора в Северна, Централна и Източна Европа. Според д-р Йохана Лудвигсен, която ръководи изследванията в Норвежкия институт по икономика на транспорта (един от инициаторите за създаването на POLCORRIDOR), проектът ще позволи да се решат проблемите с перманентните задръствания по шосетата и непрекъснато нарастващите пътни такси, като за целта се използва висококачествената железопътна инфраструктура, намираща се само на няколко стотин километра по на изток. От особено значение в случая е, че коридорът ще минава през територията на страни, които демонстрират устойчив икономически ръст като Полша, Унгария, Чехия, България и Румъния. Накрая, нека припомним, че това ще е шестият паневроепйски транспортен коридор, който ще минава през страната ни.

{rt}

Европа и имигрантите

Европейските демографи и специалисти по миграциите обичат да разсъждават за това, как развитието на съвременните транспортни и информационни инфрастурктури, както и все по-голямата “прозрачност” на държавните граници, би следвало да се учудваме не на това, колко много хора изоставят земите на предците си за да се преселят някъде другаде, а по-скоро на това, колко малко се решават да го направят.Всъщност само един на всеки читиридесет жители на планетата (т.е. около 2,5% от цялото население) живеят извън пределите на отечеството си. Нещата не биха изглеждали толкова тревожни, ако (следвайки друга световна тенденция) болшинството от имигрантите избират да се преселят в някоя съседна страна. Така те просто щяха да поддържат световния и регионален баланс между имигранти и емигранти, спонтанно регулирайки миграционния натиск на принципа на скачените съдове. За съжаление, повечето от тях очевидно нямат представа за въпросните “световни тенденции” и затова тълкуват твърде своеобразно понятието “съседна страна”, че надхвърлйки в пъти средната “квота” от 2,5%.

Така жителите на Африка, Близкия изток, Централна и дори Югоизточна Азия от доста време насам са твърдо убедени, че техни най-близки “съседи” са благополучните държави от Западна Европа. Какво да кажем пък за жителите на Източна Европа и постсъветското пространство, които в огромното си мнозинство са европейци по рождение?

В появилото се преди няколко години мащабно изследване на Джон Солт “Текущи тенденции в международната миграция към Европа” се прави интересен анализ за миграционните тенденции, доминиращи на Стария континент в края на ХХ век. Нека добавим, че в началото на новия век западноевропейските държави продължават да преживяват резки колебания в миграционния натиск, на който са подложени. Така, Дания и Германия минаха своя връх още в средата на 90-те години. Финландия и Турция – през 1996-97, Австрия и Белгия – през 1998-99. Границата между предишното и сегашното столетие пък ознаменува началота на нова ера в миграционната история на Италия, Испания и Португалия: от традиционно емигрантски страни, те за броени години се превърнаха в притегалене полюс за имигрантите (включително и от България). Нещо повече, Италия и Испания твърдо заемат места сред петте водещи страни в Европа по насочващият се към тях миграционен поток, като Италия е абсолютен лидер в това отношение.

Общият брай на легалните имигранти, живеещи в Европа, достигна през 2002 23 милиона души (т.е.4,3%). Над 22 милиона от тях са предпочели именно западната половина на континента, където процентът на имигрантите през последните години демонстрира устойчив ръст, достигайки 6% (1). За сравнение ще посоча, че в средата на 90-те броят на имигрантите в Западна Европа е бил 19,4 милиона.

При това, ако разглеждаме Европа като единен регион, статистиката сочи, че тя си остава, в значителна степен, “самодостатъчна”, особено по отношение на държавите от Централна и Източна Европа, където е типичен именно вътрешноконтиненталния миграционен обмен. Типични примери за това са Македония, Румъния, Естония и Хърватия, които са привлекателни най-вече за имигранти от съседните им държави, т.е. от Централна и Източна Европа, и далеч по-малко – за такива от Западна Европа. Едно изключение е Словения, където 90% от имигрантите идват от страни извън Европа. Друга група подобни държави са скандинавските, които са привлекателни за западноевропейците, турците и гражданите на бившата Югославия. На свой ред, Германия (както и Австрия или Финландия) приема имигранти предимно от Централна и Източна Европа, за разлика от Великобритания например, където почти 75% от имигрантите нямат европейски произход. Имигрантският поток в Холандия продължава да следва старите колониални “канали”, докато държавите от европейското Средиземноморие са заложници на географското си положение, т.е. на относителната си близост до Африканския континент.

Тоест, в различните европейски региони и държави доминират няколко различни тенденции, отразяващи историческата им специфика (и, в частност, миналото им на колониални държави, водещо до формирането но устойчиви пост-колониални връзки със страните-донори в миграционния процес) и географските им особености (т.е. близостта до едни или други региони, традиционно генериращи миграционни потоци към Европа). В съотвествие с това, съставът на чуждестранното население на Европа е отражение на имиграционните вълни, които последователно заливат Стария континент в периода след Втората световна война. Първата такава вълна е свързана с острия дефицит на работна ръка в много (западно)европейски страни, стремящи се да възродят икономиката си от следвоенната разруха и нуждаещи се за целта от работна ръка, набирана извън Европа, С нея е свързана и втората, очертала се в средата на 70-те години на миналия век и породена от бурния процес на “събиране” на разделените семейства и формирането на нови такива с участието на чуждестранните имигранти. Последната засега миграционни вълна бе породен от кървавите етнически и/или религиозни конфликти (някои от тях на територията на Европа), принудили хиляди хора да търсят убежище в по-спокойните и “благополучни” страни от Западна Европа.

Тоест, структурата на чуждестранното население в една или друга (западно)европейска държава се определя, както от източниците на работна ръка, използвани от нея след 1945, така и от по-ранните исторически връзки, характерни за отношенията с бившите колонии и специфичните задължения, поети пред техните жители. В последно време пък, мащабите на бежанските потоци, достигащи границите на една или друга европейска държава, са в пряка зависимост от нейната политика по отношение предоставянето на убежище, както и от географската и отдалеченост от конфликтните региони. Поради всички тези причини жителите на Южна Европа – италианци, португалци, испанци и гърци, заедно с тези на Турция, бивша Югославия, а малко по-късно – и на Северна Африка, продължават да формират най-големите чуждестранни общности в онези държави от Западна и Северна Европа, които активно ги използваха като “гаст-арбайтери”през втората половина на 40-те и през 50-те години (интересно е, че тази ситуация се запазва на фона на промяната в собствения миграционен статут на редица европейски страни, и в частност, на Италия, Гърция, Испания или Португалия, за която споменах по-горе).

Така, от 18,7 милиона чужденци, живеещи в 15-те тогавашни страни-членки на ЕС през 2000, 5,7 милиона са били имигранти от други държави-членки на Евросъюза. И въпреки че разполагат с пълна свобода на движение в рамките на ЕС, броят на тези имигранти остава практическа постоянен.

Значението на другите региони на света като генератори на миграционни потоци към Европа значително варира между отделните страни. Африка например, си остава основният източник на имигранти за Франция, Португалия и, отчасти, за Белгия, което до голяма степен се обяснява и тяхната колониална история. На свой ред Южна Америка поддържа устойчива миграционнна връзка с Португалия и Испания, както и (в по-малка степен) с Италия и Гърция. Към Великобритания се насочват повечето имигранти от Северна Америка (има и такива!) и, къето е обяснимо, около 75% от преселниците от Австралия и Океания. Азия също генерира имиграция най-вече към Британските острови, а също към Гърция и Италия, макар че характеристиката на миграционните потоци към тях е твърде различна: Великобритания запазва тесните си връзка с индийския субконтинент, Италия - с Югоизточна Азия и, в частност, с Филипините, а миграционният поток към Гърция идва предимно от Близкия и Среден изток.

Специфично в това отношение и мястото на Германия, където 75% от имигрантите са дошли от страни, извън “старият ЕС на 15-те” – най-вече от Източна Европа и Турция. Известно е, че обединена Германия получи в наследство от вече насъществуващата ГДР и една доста многобройна виетнамска общност. Освен това, за разлика от мнозинството западноеврепейски държави, броят на имигрантите от африканския континент е сравнително малък.

Следва да се отбележи също, че през последните петнайсетина години е налице очевидна диверсификация на миграционния процес, както и усложняване на неговите пространствени и времеви рамки. И в това отношение европейските тенденции не се отличават от световните. Междувременно обаче, множеството нови форми и прояви на миграционния феномен доведоха до постепенното размиване на самото понятие “миграция”, както и до това, че наложилите се дефиниции и концепции стават все по неприложими. Проблемът няма само теоретичен характер, той се отразява пряко върху състоянието на миграционната статистика и дори доведе до криза в методиката на събиране и обработка на статистическите данни. Вследствие на това множество вътрешни (т.е. в рамките на европейския континент) миграции не се фиксират и не се отчитат в анализите на учените. На първо място, това са краткосрочните (сезонни, седмични и т.н.) движения на хора, както и нелегалната миграция, превърнала се в истинско бедствие за Западна Европа. Опитвайки се да я ограничат европейските правителства предприемат най-различни (но по правило неособено ефективни) мерки. Доста несъвършена е и методиката на отчитане на миграциите на гражданите на държавите-членки на ЕС, тъй като тяхното движение не се ограничава от правилата, важащи за чужденците-имигранти.

Според дела на имиграция в демографския баланс, европейските страни могат да се разделят на шест групи. За първата група е характерно намаляване на населението, вследствие както на отрицателната раждаемост, така и на отрицателния миграционен баланс. В почти всички държави, спадащи към тази група,най-големите загуби идват от естествения спад в раждаемостта и само в Литва емиграцията играе по-съществена роля във формирането на общата демографска картина. В страните от втората група, естественият спад в раждаемостта надвишава позитивния ефект от миграционния приток. Към третата група принадлежат държавите, където емиграцията е толкова голяма, че дори и високият естествен приръст не спасява положението и общата численост на населението спада. За представителите на четвъртата група, напротив, е характерно, че естественият приръст надвишава емиграцията, затова населението там нараства. Петата група, в която влизат най-голям брой държави, притежава определени демографски предимства, дължащи се едновременно на собствения положителен естествен приръст и на устойчивия имиграционен поток. И, накрая, в шестата група влизат страни с отрицателен естествен приръст, чието население обаче нараства поради мощнния поток и имигранти. Разпределениета на европейските държави в тези шест групи е показано в таблица 1.

Тук Таблица 1

Група	Страни	Естествен прираст	Миграционен баланс	Демографски баланс
І	Латвия, Литва, Молдова, Румъния, Украйна, Чехия	отрицателен	отрицателен	отрицателен
ІІ	Беларус, България, Унгария, Русия, Естония	отрицателен	положителен	отрицателен
ІІІ	Армения, Грузия, Полша	положителен	отрицателен	положителен
ІV	Андора, Азербайджан, Македония	положителен	отрицателен	положителен
V	Австрия, Белгия, Босна и Херцеговина, Великобритания, Дания, Ирландия, Исландия, Испания, Кипър, Лихтенщайн, Люксембург, Малта, Холандия, Норвегия, Португалия, Сан-Марино, Сърбия и Черна гора, Словакия, Турция, Финландия, Франция, Швейцария	положителен	положителен	положителен
VІ	Германия, Гърция, Италия, Словения, Хърватия, Швеция	отрицателен	положителен	положителен

Вижда се, че всички страни, губещи население, са разположени в в Централна и Източна Европа или в постъветството пространство, като в повечето случаи именно естественият спад на населението е опредебящия компонент в демографския им баланс. На свой ред, държавите, чието население нараства, формират положителния си демографски баланс, съчетавайки естествения приръст с имиграционния поток. Като географското им положение е толкова разнообразно (от Северна Европа да Средиземноморския регион), колкото се различават по своите размери, икономически и други характеристики. Само три европейски държави – също представляващи три много различни региона (Западна Европа, Балканите и Кавказ), увеличават числеността на населението си изключително благодарение на високия си естествен приръст и напук на отрицателния миграционен баланс. Накрая, общият ръст на населението изцяло зависи от имиграционния поток само в шест европейски страни разположени от най-северните (Швеция) до най-южните (Италия и Гърция) райони на континента.

Тоест, имиграцията играе важна роля във формирането на демографската ситуация във всички, без изключение, европейски държави. Освен това, именно имиграцията, във все по-голяма степен определя характеристиките и перспективите на националните пазари на труда, при това в най-различни техни сегменти – както за висококвалифицирана, така и за нискоквалифицирана работна ръка. Няа контролираната имиграция се възлагат надеждите за решаване на такива болезнени за Европа проблеми, като деформирането на възрастовата структура, породена от остаряването на коренното население и съответното увеличаване броя на гражданите в пенсионна възраст, зависещи от държавата и нейните пенсионни фондове.

Сравнително неотдавна (Западна)Европа преживя своеобразна еуфория, откривайки, че имиграцията межу да се изпълзва като вълшебно лекарство за подмладяването на стареещия континент. Наистина, за да подейства това лекарство, Европа би трябвало да приема между един и 13 милиона (!) имигранти годишно (вж. предишната статия на Жозеф Гринблат- б.р.) в периода до 2050, което очевидно не звучи реалистично.

Освен това, става ясно, че имиграцията не решава автоматично проблема със стареенето на континента, защото имигрантите също остаряват, при тях (подобно на кореннните европейци) продължителността на живота постепенно се увеличава, а раждаемостта спада. Тоест, т.нар. “заместваща миграция” не може да предотврати остаряването на европейското население и последиите от него. Затова в дневния ред на Европа отново се поставят “вечните” въпроси за стимулирането на раждаемостта, реформата на пенсионната и здравна системи, както и увеличаване на възрастовата граница за излизане в пенсия.

Като цяло, отношението към имиграцията и имигрантите от страна на експертите и от страна на редовите европейци е твърде различно. Ако първите отдавна са наясно с ролята на миграциите в живота (и за оцеляването) на Европа, вторите продължават да вярват в митове и периодично да демонстрират откровено ксенофобски настроения. Факт е обаче, че в това противопоставяне повечето европейски политици са на страната на експертите-демографи. Но след като миграцията (при цялата нееднозначност на конкретните и пряви) постепенно започва да се възприема като по-скоро положителен феномен, остава задачата да бъдат преодолени отрицателните и измерения, така че както самите имигранти, така и приемащите ги държави и общества максимално да се възползват от ресурсите и предимствата, които притежава това явление. Именно поради това принципното понятие, характеризиращо вътрешната политика на ЕС (включително и по отношение на миграциите) е думата “интеграция”.

Постепенно в Европа се налага схвящането, че усъвършестването на управлението на миграционните процеси е далеч по-ефективен и перспективен подход, отколкото затягането на контрола върху тях. И отделните европейски държави, и наднационалните институтции на ЕС започват да осъзнават, че не са в състояние да контролират миграционните потоци само с механичното затваряне на границите (пък и последното едва ли е възможно). Затова, продължавайки да полагат усилия за ограничаване на притока на имигранти, особено от страните, принадлежащи към т.нар. Трети свят, в Брюксел вече сериозно обсъждат въпроса, как да контролират и управляват не само привичните и лесни за фиксиране потоци, но и нетрадиционните (предвид тяхната порстранствено-времева динамика) и нелегалните. Подобна промяна във възприемането на миграционния феномен може да доведе до своеобразна концептуална революция. И, ако тя стане факт, Европейският съюз вероятно ще достигне качествено ново ниво в управлението на миграционните потоци.

Що се отнася да непосредсвената миграционна политика, Европа, в буквалния смесъл на думата, преживява епоха на радикални промени. Необходимостта от “хармонизация” на имиграционните закони и политики отдавна се дискутира в Брюксел, предприети са и немалко практически стъпки към реализацията на тази идея (една от последните е идеята за въвеждане на единни зелени карти, по американски образец, за жителите на държавите, които не членуват в ЕС, което, в частност, би позволило на гастарбайтерите свободно да пребивават и работат в която и да било държава от Евросъюза). Подобна консолидация на усилията е своеборазен отговор на предизвикателсдтвото на глобализиращият се миграционен феномен, с което нито една държава вече не може да се справи сама.

1. Всички данни са взети от: John Salt. Current Trends in international migration in Europe”, 2003.

* Българско геополитическо дружество

{rt}

Броеве 2023

Броеве 2024

брой 4 2024

България{jcomments off}

Балканите

Документ

Европа

Светът

Идеи

Геостратегия

Фокус: Ислямската опасност

Книги

Интервю

Още статии ...

Подкатегории