България{jcomments off}

М. Деведжиев, Рискове при изграждането на хидроенергийни комплекси в българския участък на река Дунав

П. Райков, Формирането на национален антитерористичен център - елемент от трансформацията на българската армия

Й. Мирчев, За нова политика в управлението на националните железници

Балканите

И. Маруси, Ислямът в Македония

Европа

Г. Маринов, Геостратегическият избор на ЕС

А. Тодоров, Финансовата криза, като фактор за сближаването между Брюксел и Москва

В. Акопян, Кавказ, Европа и НАТО

Фокус: Геополитиката на Севера

Я. Бьоресон, Голямата игра в Арктика

К. Хансен-Бунд, Северният геополитически триъгълник: Германия-Норвегия-Русия

А. Куртов, Северният морски път в новата руска транспортна стратегия

Светът

Е. Сатановски, Омагьосаният кръг на „миротворческата дипломация” в Близкия изток

С. Каменов, Дестабилизацията на Пакистан и геополитическите и последици

Геостратегия

Т. Клонън, Американската стратегия в ерата на войните за ресурси

Д. Фридмън, Десет въпроса към новия президент на САЩ

Геоикономика

Ю. Николов, Световна икономическа или цивилизационна криза?

П. Димитров, Иранските енергоресурси в примката на геополитическия риск

В. Кондратов, Петролът като икономически фактор

Основи на геополитиката

В. Кръстев, Политическа география и геополитика

История и геополитика

Ф. Моро-Дефарж, Геополитика и конфликти в Третия свят

Идеи

В. Чуков, Британският ислям

Книги

М. Стоянова, Краят на илюзиите и голямото завръщане на Историята

Интервю

Параг Хана за геополитическите алгоритми на „Втория свят”

{rt}

На сегашния етап от осъществяване на трансформацията във Въоръжените сили, преминаването от количествени натрупвания към качествени промени и възприемането на авангардното конфликтологично мислене спрямо терористичните заплахи е единствената вярна следваща стъпка.

Създаването и пълноценното функциониране на национален антитерористичен център представлява една от най-важните задачи за всяка демократична държава на съвременния етап. Обединяването на научния потенциал, пълните анализи на новата стратегическа среда и концентрирането в единен център на натрупания практически опит са единствените гаранции за адекватен отговор на терористичната заплаха и доказателство за сериозно отношение към поетите отговорности, както спрямо собствената ни национална сигурност, така и спрямо коалиционните, балканските и европейски партньори.

Фактори, налагащи създаването на центъра

На базата на динамично променящата се среда на сигурност в Югоизточна Европа и необходимостта от точно и своевременно определяне на новите заплахи е крайно наложително да се потърсят правилните подходи за разработване на нови форми и способи за подготовка, планиране и водене на ефективни съвместни антитерористични операции. Военното участие в такива операции, което се определят като “специални войскови действия”, може да се наложи да се прилага във всички разновидности по интензивност на военните действия, както в широкомащабни, коалиционни, така и в регионални и локални конфликти. Немалка роля имат съвместните антитерористични операции и в хода на действия, различни от истинската война, като например тези по поддържане на мира или за поддръжка на собственото население в мирно време.

Югоизточна Европа е един от регионите на обединена Европа в който лесно могат да се различат всички предпоставки и чести проявления на съвременния трансграничен тероризъм. Постоянно сме свидетели не само на тероризъм “отдолу”, като прояви на недържавни, нелигитимни организации, както на религиозна, така и на сепаратистка и политическа основа, но и на тероризъм “отгоре” – т.е. въздействие на държавните силови структури върху конкретни етнически и религиозни фрагменти и прослойки от националните общества.

В така очертаващата се трудно определима и още по-трудно предвидима и управляема обстановка, важен фактор за гарантиране на сигурността на държавите от Югоизточна Европа представляват аналитичните, учебни и информационни институции на държавата, способни перспективно и своевременно да разработват актуални стратегии и реализиращите ги концепции не само за антитерористична (постконфликтна) дейност, но и на контратерористична, превантивна широка програма от времево-продължителни и задължително съвместни дейности.

На сегашния етап от развитие на средата за сигурност, няма и не може да има държавна институция, която да няма задачи в хода на разрешаване на проблемите, свързани с тероризма. Засега обаче, обществото ни все още е в процес на количествено натрупване на  знания и опит в тази сфера. На много ниско, почти “пожелателно” ниво е и координацията между отделните ведомства. Отделя се много по-голямо внимание на международните участия в прояви от конферентен или учебен характер, отколкото на решаването на реални проблеми за осигуряване на антитерористичната сигурност на национално и регионално ниво.

Всяка дейност има нужда, преди всичко, от актуализиран регламент за провеждането и. В демократичните, правови общества държавността, включваща и аспектите на съвместната антитерористична дейност, се развива на основата на закони и подзаконови документи, на чиято база се създават ведомствените правилници, устави, наредби, пособия, инструкции и други. Засега обаче, националният ни правов ред, касаещ антитероризма, се гради в обратната последователност. Първоначално бяха въведени за изпълнение ведомствените регламентиращи документи, черпейки опит от сродни по дейност чужди държавни институции, често без никаква координация един с друг. Документи, напълно авангардни, като постановки, но обслужващи само отделни абзаци от сложния държавен механизъм, или дейности, затварящи се във вътрешно-ведомствен, специфичен кръг. Самите документи използват различни термини, влагайки в тях частен смисъл, който често не само че не съвпада със смисъла в документите на останалите държавни ведомства, но и им противоречи. При така заложените различия, всяка дейност в съвместен формат предварително е белязана или със серия от компромиси и условности, или пък с негативни и “театрални” резултати.

От всичко посочено дотук е видно, че е назрял моментът за преминаване от количествени (интензивни поради актуалността, но безразборни) към качествени промени - съгласувани, единни и максимално целенасочени .

Кой трябва да осъществи промените?

Кои държавни институции са призвани  и основно отговорни за реализирането на тези промени? В конкретния случай, това не е от значение. Но тъй като държавните институции все още функционират на “пирамидален” принцип и взаимовръзките в хоризонталните плоскости на всички нива са слаби и градящи се повече на базата на междуличностното общуване, отколкото на някакъв регламент, необходимо е да се създадат междуведомствени единни “центрове”, ангажирани по дадената специфика, които са характерни за новия вид управленски и функционални мрежи. Съгласно новите авангардни теоретични и изследователски схващания, именно тези центрове характеризират същността на мрежовите (мрежоцентричните) организации, включително и военнизирани такива, като стъпка в “утрешния ден”. Ярък пример за актуалността на въпросните “центрове” е изградената организация на трансграничните, практически неограничени в четирите измерения, терористични мрежи, умело прилагащи най-съвременните управленски формули, както и концепциите на “бойните множества”, “воюващите мрежи”, “информационната и психологическа война”, “асиметрията, контраасиметрията и дисиметрията”, “репримитивизацията на конфликтите”  и други.

Защо именно “центрове”, а не изпълнителни агенции, дирекции или министерства?

На първо място, поради възможността за висока степен на съвместяване опита на специалисти от всички сфери, като се започне от вътрешната и външна сигурност, които постепенно започват да се препокриват по своите цели и задачи, и се стигне до образователната система, която със своите правилно заложени перспективни планове ще даде на обществото ни, след период от 15-20 години, индивиди, надраснали, чрез своите разбирания и култура, ценностите, на които се опира съществуването на конфликта, пораждащ прилагането на тактиките и оръжията на тероризма.

На второ място, поради прозрачността, отвореността и достъпността на информацията от такива центрове. Възможността за включване, на модулен принцип, в тях на всички и всичко, което в дадения етап допринася за постигане на целите.

На трето място, икономичността на такава структура, освобождаваща ресурсите на държавните институции за решаване на други текущи задачи.

На четвърто място, гъвкавостта и приспособимостта на структурата, създадена на модулен принцип.

На пето място, унификацията на терминологичната база и тясната специализираност на центъра, водещи до висока ефективност.

В исторически план, България не за първи път се сблъсква с подобен проблем с тероризма, за който няма специализиран закон, няма единна теория, няма достатъчно опит и специалисти. Така, в хода на Първата световна война, българските войски и органите на гражданската, временна окупационна власт в Моравската инспекционна  област са изправени пред решаването на проблема с интензивната терористична дейност от страна на множество чети, поддържаща ги мрежа от информатори и трансфронтова логистична подкрепа от страните-членки на Антантата. Терористичната тактика води до затрудняване снабдяването на войските на фронта, изолация и недоверие между временната власт и населението и първоначално прибягване към така наречения “крепостен” подход за противодействие, който, за съжаление, намира поддръжници и в съвременните условия. Мероприятията се характеризират с пасивен (т.е. само отговарящ на активните терористични акции) характер. Укрепват се гарнизонните войскови райони – “крепостите”, и опасната тъмна част от денонощието се “пролежава” в тях. Същата ответна тактика виждаме и днес в концепции и нормативни документи от типа на: “Охрана и отбрана на базите от терористични атаки” и “Концепция за защита от тероризма”. Едва наскоро в публикациите започнаха да се използват термини като: борба, превантивни мерки и ликвидиране на тероризма и пораждащите го конфликти.

За решаване на проблемите с тероризма, в командването на Моравската инспекционна област е командирован тогава неизвестният, а по-късно член-кореспондент на Българската академия на науките, военният теоретик и практик в областта на тероризма и противодействието срещу него – полковник Петър Дървингов. За седемнайсет месеца той успява да създаде цялостна организация и да реши проблема с тероризма в района. Първоначално, полковникът систематизира наличната информация като започва да издава седмичен  “Информационен бюлетин” и създава база данни за най-честите видове терористични акции, мащаб, извършители, локализация и противодействие. Със сбора и анализа на информацията натоварва новосъздадените “разузнавателни бюра” към щабовете на инспекционната област и дружините – първообраз на съвременните антитерористични центрове. Създава и нови антитерористични формирования – планинска дружина, съставена от “планински взводове”, поддържани от планински батареи. Разделя зоната на дружинни райони на отговорност и създава пълна мрежа от денонощни контролни постове по основните пътища, мостове, железопътни съоръжения, населени пунктове, планински пътеки и превали. По този начин извежда силите за антитерористична борба извън “уютните крепости”, иззема инициативата от ръцете на терористите, превръщайки се от “мишка”, затворена в капана на “крепостите”, в “котка”, постоянно преследваща терористичните чети и техните информатори.

Чрез контролни постове, Дървингов ограничава периметъра за маневриране на новите “мишки” (т.е. терористичните чети). Паралелно с тези активни действия, създава и въвежда за изпълнение липсващите напълно дотогава нормативни документи, включващи множество оперативни заповеди, наредби, инструкции и бюлетини, които дават всестранни и пълни отговори на всички аспекти на антитерористичното използване на армейските подразделения.

Забележителни по своята актуалност и в наши дни са: “Инструкция за разпределение на силите, определяне участъците, местата и задачите”; “Инструкция по организирането на разузнаването в районите и участъците от Моравската инспекционна област”; “Инструкция за водене борбата с четите и бандите”; “Инструкция за формиране и тактика на контрачетите”; “Инструкция за донесенията и съобщенията по четническите действия”; “Инструкция за начина, как да се разпитват уловените четници, ятаци и съучастниците им”; “Инструкция за организирането и службата на разузнаването в Моравската областна военна инспекция”; “Инструкция за тактическото употребление на военнополицейските кучета при преследване на четници и разбойници” и др. Всички те са напълно потънали в забравата на времето при условие, че се изпитва остра нужда от подобни документи за изпълнение на специфичните антитерористични задачи в хода на съвременните миротворчески мисии.

През този исторически период конкретната необходимост довежда до създаване на нови тактически схващания, търпящи коригиране и развитие в хода на самото им прилагане. Основно, заделените военни сили се подразделят, в съответствие с назначението си, на подвижни (удароносни) и приковаващи. Подвижните представляват подвижна охрана или постоянна сила за борба с четите. Те притежават по-голяма свобода на действие. За тази цел е сформираната планинска дружина, състояща се от 60 планински взвода, 20 разузнавателни бюра, 2 планински батареи и една нестроева рота. В планинските взводове са зачислени всички войводи и бивши македонски революционери, които са разпратени по окупационните полкови райони за организиране и водене на контрачетите. Разузнавателните бюра се числят по щат към планинската дружина, но са дислоцирани към щабовете на окупационните дружинни райони. Приковаващите (неподвижните) подразделения, от своя страна, представляват скелета на военната сила, но са ограничени в свободата на действие само в участъка или района им за отговорност.

Какво трябва да представлява Националният антитерористичен център?

От този исторически пример се налага изводът за актуалността на съвместното и комплексно решаване на проблемите, свързани с борбата с тероризма. Това предполага, че първата крачка за решаване на този неотложим във времето проблем трябва да бъде създаването на Национален антитерористичен център. Орган, чиято основна задача следва да бъде разработването на концепции за подготовка на силите и средствата за провеждане на съвместни антитерористични операции, систематизиране  и подбор на най-подходящите теоретични постановки, използваеми в национален и регионален мащаб, и изготвяне на специализирани документи (наставления, инструкции и пособия).

Националният антитерористичен център не би трябвало да има управленски функции, а да бъде само своего рода научен и изследователски “генератор” в осъществяването на всички мероприятия по подготовката на националните сили и средства  за борба с тероризма в мирно и във военно време.

Сама по себе си, идеята за създаване на Национален антитерористичен център не е нова. Подобен род центрове съществуват в САЩ, Великобритания и Израел, както и към Съвета за сигурност на ООН. От 2002, Антитерористичен център функционира и в Общността на независимите държави (ОНД), при водещата роля на Русия.

Всички тези центрове успешно функционират, създавайки банка от специализирани данни за терористичните организации, за дейността и тенденциите в развитието им. Под тяхна егида се провеждат серия от национални и международни инициативи (конференции, подготвителни курсове, издателска дейност, изследователски програми и др.).

Дейността на Национален антитерористичен център може, като водещи линии, да включва: прогнозиране на военно-политическата обстановка в национален, регионален и световен мащаб; разкриване и точно определяне на възможните съвременни заплахи от терористична дейност, както и техния променящ се характер; а също и изработване на практически предложения, как да им се противодейства.

Сред основните първоначални задачи на Националния антитерористичен център е разработването на съответстващите на целите му документи. В тях трябва да се даде конкретен отговор на серия от въпроси, засягащи: системата за постоянен мониторинг и ранно предупреждение; какви сили и средства е необходимо да се заделят, подготвят и поддържат в постоянна готовност за провеждане, както на антитерористични, така и на контратерористични, съвместни операции и програми с по-голяма продължителност и значително финансиране; какви форми и способи за неутрализиране на терористичните действия е необходимо да се прилагат в мирно и във военно време; как да се разпределят задачите между отделните елементи от силовите министерства в хода на съвместните антитерористични операции; точно определяне на реда за взаимодействие, субординация, подчиненост и управление; създаване на единни методики за работа на планиращите и управленски органи; редът за обмен на служебна и класифицирана информация; всестранното осигуряване на всички видове дейности и операции, включващи и специални войскови действия.

Самото създаване на Национален антитерористичен център, както и на системи за обмен на данни, ранно предупреждение и осигуряване на взаимодействието, представлява сложен процес. Целесъобразно е всички мероприятия, свързани с неговото формиране и функциониране, да бъдат разделени на две групи. Към първата група могат да се отнесат: определяне на структурен, функционален и управленски модели на Националния антитерористичен център и свързаното с това бюджетиране; определяне на необходимия постоянно поддържан личен състав и състава на неговото усилване със специалисти, в зависимост от конкретната обстановка; залагане на реалните срокове и реда за функционално “въвеждане в строя”; установяване на подчинеността на центъра и между елементите на самия център; разпределяне на задачите между отделните звена; определяне на реда за координация на усилията със сродни организации в национален, регионален и световен мащаб.

Към втората група мероприятия спадат: определяне и въвеждане за изпълнение и поддържане на мероприятия по видове готовности за екстремално участие в решаването на извънредни ситуации; създаване на мобилни групи за работа в близост до зоната на съвместните антитерористични операции; създаване на регионална мрежа от национални и ведомствени антитерористични центрове, обхващаща региона на Югоизточна Европа; участие в подготовката и провеждането на дългосрочни учебни и изследователски програми със специалисти, включващи конференции, командно-щабни тренировки и учения, ситуационни, компютърно подпомагани, тренировки, експериментални учения и др.

Структурата на Националния антитерористичен център

Необходимо е структурната основа на Националния антитерористичен център да включва, като минимум: аналитичен отдел; информационен отдел с електронна библиотека;  научно-изследователски отдел; учебен център, включващ дистанционна подготовка на специалисти, и секретариат, осигуряващ контактите, мероприятията и издателската дейност.

Основните направления на текущата дейност на Националния антитерористичен център трябва да обхващат следните направления: нормативно-правно; научно-теоретично; научно-техническо; организационно и логистично.

Нормативно-правното направление трябва да има за основна цел координацията на дейностите на силовите държавни структури по разработването на плановете за готовност за противодействие на прилагане на терористични тактики и оръжия. А също съгласуване на дългосрочни програми, съвместни концептуални разработки и нормативно-правното осигуряване на въвеждането в практиката на теоретични разработки.

Научно-теоретичното направление трябва да включва, основно, изучаване, обобщаване и анализ на антитерористичните и контратерористичните действия в локалните войни и въоръжените вътрешнодържавни конфликти с ниска интензивност. Изготвяне и предоставяне на управленските органи на предложения, препоръки, становища и научни обосновки. Разработване на теоретичната база на нови способи и форми на оперативни и тактически действия, както и направления за по-нататъшното им усъвършенстване. Немаловажна част от дейностите в това направление е следва да е създаването на методики и модели за превантивно и непосредствено планиране на целия сложен и многопластов комплекс от дейности, включени в борбата с тероризма. Това направление ще включва и разработването на наставления, инструкции, сборници с нормативи и учебно-методически материали по специфичната тематика на конфликтуване с прилагане на тактики и оръжия на тероризма.

Научно-техническото направление е призвано да изучава и предлага за прилагане, в хода на съвместните антитерористични операции, на авангардни, но и целесъобразни, средства за разузнаване, поразяване и комуникация. Да развива и предлага за практическо прилагане на огромния комплекс от нелетални (несмъртоносни) средства за въздействие върху човешкия фактор, неговото техническо осигуряване (транспортни средства, оръжия и комуникационни съоръжения) и инфраструктурни обекти (скривалища, складове, пътища, случайни укрития и др.). Научно-техническа е и задачата за търсене на начини за прилагане на концепциите за “селективност на целите”, осъществявани чрез високоточни оръжия (определяни още и като “умни” оръжия) и боеприпаси. Напрегнатостта на конфликта, при прилагане на тактики и оръжия на тероризма, изисква съвременният специалист винаги да има предимство, както в информацията, така и в оръжията и личната  екипировка.

Обикновено съвременните сблъсъци, с прилагане на терористични тактики и оръжия, ще следват принципите на “груповата тактика”, при която от особено значение са не наличието на тежко въоръжение (самолетоносачи и танкове), а индивидуалните средства за поразяване, детайлите в екипировката и, в най-добрия случай, лесно преносимите колективни средства за поразяване. Специфичното е, че трудно контролируемият пазар на оръжие, много често ще доставя авангардните си нови разработки едновременно и на двете страни в конфликта. Ето защо просто е невъзможно да се противопоставим на съвременните терористи с въоръжението  и екипировката, характерни за масовите армии от периода след Втората световна война.

Организационното направление може да решава най-вече проблемите, свързани с определянето на състава и структурите на специализираните формирования за борба с проявите на тероризъм. Търсенията в това направление трябва да се насочат към предлагане на организационни и функционални модели за изграждане или усъвършенстване на формирования, интегриращи в себе си бойните качества на множество родове войски. Такива са въздушно-земната мобилност на десантните подразделения (силите за специални операции), ударните и маневрени качества на общовойсковите подразделения, ударно-огневия потенциал на артилерийските и авиационни подразделения и специалните техники и умения на подразделенията от Специалните сили. По своята същност и предназначение, съвременните антитерористични силови формирования трябва да имат многоцелево предназначение, прилагайки колкото е възможно по-широк спектър от специфични тактики и оръжия, максимално адекватни на конкретно създалата се оперативна обстановка. Разбира се тук се включват и всички тактики, характерни за жандармерийските и полицейски подразделения (като прочистване, конвоиране, патрулиране, задържане, водене на преговори, засадни и други действия).

Нека изследваме, за сравнение, стратегията на администрацията на САЩ за създаване и функциониране на система за противодействие на тероризма и нейната ефективност. Тази стратегия се определя от т.нар. “четири D”: Defend (да се защити), Defeat (да се унищожи), Deny (да се откаже) и Diminish (да се намали). Националният антитерористичен център намира място в решаването на задачите и в четирите направления, което показва актуалността и навременността на създаването му във всички държави от Югоизточна Европа.

Проблемите пред реализацията на проекта

Какви проблеми стоят за разрешаване при реализирането на такъв проект?

Първият е ускоряване създаването на специализиран закон за борба с тероризма. България е сред последните държави не само на Балканите, но и в Европа, която все още няма нито закон, нито проекто-закон. Това може би се дължи на илюзорното спокойствие за далечността на подобен род заплахи, поради създадения крехък тип разбирателство между етносите, религиите, политическите възгледи и икономическо-социални прослойки. Но Балканите, като цяло, а и конкретната обстановка в част от държавите от региона, съвсем не потвърждават прекалено оптимистичното отношение по проблемите на тероризма. Прилежащият Черноморски регион също поражда доста съмнения, по отношение степента на сигурност.

Вторият проблем е свързан с конкретния избор на най-добрата дислокация на такъв Национален антитерористичен център. Независимо от това, че приоритет в борбата с тероризма има Министерството на вътрешните работи, Министерството на отбраната, съгласно Закона за отбраната и въоръжените сили, има за задача да подпомага усилията на МВР в тази насока. Ето защо е напълно адекватна и реална помощта от една високо организирана, планова и поддържаща висока степен на дежурни и боеготови звена и щабни елементи структура, каквато е Българската армия.

Поради спецификата на задачите на Националния антитерористичен център, свързани с научни и аналитични изследвания, учебна и издателска дейност, най-подходящото място за ситуиране на подобна структура е сред сродни на нея институции. В този смисъл, Военната академия “Г. С. Раковски” е естествен инкубатор за развитие на такъв род центрове. В рамките на академията функционират Институт за перспективни изследвания за отбраната, Департамент за оперативна съвместимост, Център за подготовка за ОПМ и Център за следдипломна квалификация.

Освен това, от 2005, Военна академия “Г. С. Раковски” е инициатор, в национален мащаб, на концепцията “Заедно срещу тероризма”, в чиито рамки бяха проведени множество теоретични и научни мероприятия. Проведоха се и пет дългосрочни курса за подготовка на управленски кадри от МО и МВР за планиране и ръководене на съвместни антитерористични операции. Модули и цели избираеми дисциплини на същата тематика се преподават в рамките на основните учебни програми. Завършващ етап от мероприятията беше проведената съвместна щабна тренировка с участници от научно-преподавателският състав на Военна академия “Г. С. Раковски” и Академията на МВР.

В рамките на академията са защитени няколко десетки дисертации на теми, засягащи различни аспекти на антитерористичната дейност, с което всъщност се отговаря и на въпроса: Има ли ядро от специалисти, на чиято база да се развие структурата на бъдещ Национален антитерористичен център?

Следващият въпрос е, може ли такъв център във Военна академия да обедини националните усилия в областта на антитероризма, като развива регионални и световни контакти? Много малко са военните или МВР-структурите, които да поддържат толкова интензивни и разностранни междуведомствени контакти, както това се осъществява традиционно във Военна академия “Г. С. Раковски”. Принадлежността към Консорциума на военните академии, с целия им научен потенциал, е допълнителен показател на правилността на избора на Военната академия.

Всичко посочено дотук определя, при максимално преодоляване на частно-ведомствените интереси, уникалността на възможността да се отговори на изискванията на съвременната обстановка чрез създаване на Национален антитерористичен център, в рамките на Военна академия.

В заключение е необходимо още веднъж да се подчертае актуалността на проблемите, свързани с предстоящото активно противопоставяне на вероятни терористични атаки и оръжия. Участието в пълния спектър от операции на НАТО на контингенти, както на Българската армия, така и на МВР, е вече неразривно свързано с високата степен на подготвеност и по специфичните въпроси на антитерористичната практика.

Литература:

1.Воробьев, И., Киселев, В., Противодиверсионная и противотеррористическая борьба в операции. Военная мысль № 3, 2006.

2.Кикот, В., Терроризм – борьба и проблемы противодействия. ЮНИТИ, Москва, 2004.

3.Вишняков, Я., Основы противодействия терроризму. ACADEMA, Москва, 2006.

4.Семерджиев, Ц., Войната на мрежите. Софттреид, С. 2002.

5.Устинов, В., Международный опыш борьбы с терроризмом – стандарты и практика. ЮРЛИТИНФОРМ, Москва, 2002.

* Преподавател във Военна академия „Г.С.Раковски”

{rt}

През последните месеци Ислямската религиозна общност в Македония се превърна в арена на политико-идеологически сблъсъци между различни „вътрешни течения”, които условно можем да разделим на „умерено” и „екстремистко”. Първото (което е и доста по-влиятелно) се придържа към една по-скоро „светска” визия за общественото устройство, докато второто (чиито позиции се разширяват и укрепват) се придържа към идеи, които в редица аспекти съвпадат с тези, изповядвани от интегралисткото уахабитско движение (1). Разбира се, развитието на този сблъсък силно се влияе и от специфичните политически и икономически интереси на принадлежащите към македонската мюсюлманска общност, както и от собствената динамика на балканската геополитическа сцена, на която едновременно се опитват да играят доста различни „актьори”.

Първите вътрешни противоречия в мюсюлманската общност на Македония (обединяваща около 500 хиляди души, т.е. 25% от македонското население, преобладаващата част от които са етнически албанци, а останалите принадлежат към малцинствените групи на бошнаците, турците и т.нар. „торбеши” – т.е. потомци на ислямизираните българи от Вардарска Македония) възникнаха в началото на 90-те години на миналия век. Непосредствено след обявяването на независимостта на страната, сред местните мюсюлмани се оформиха две „фракции” – едната начело с тогавашния „реис ул улема” (2) Якуб Селимовски (македонски бошнак, назначен на този пост от Югославската компартия), а втората - ръководена от Сюлейман Реджепи и изразяваща настроениета на мнозинството македонски албанци. Въпреки непрекъснатите взаимни обвинения в „незаконно финансиране”, които си отправяха двете „фракции”, между тях се оформи своеобразен modus vivendi, позволил запазването на относително спокойствие в мюсюлманската общност. Изборът на Ариф Емини за реис ул улема, през 1998, последван от завръщането на този пост на Сюлейман Реджепи, през 2006, окончателно утвърдиха трансформациите в мюсюлманската общност, осъществили се през последните 10-15 години.

Междувременно, през 1992, сред македонските мюсюлмани се появи и изпъкна едно ново течение, нетипично за местната религиозна традиция и тясно свързано с уахабизма (или салафизма), който, както е известно, е религиозно учение, принадлежащо към арабската духовно-религиозна традиция и култура. Тук няма да се спирам на религиозните аспекти на това течение. Далеч по-интересни са неговите социални и политически характеристики, тъй като именно те определят, защо то се оказа в основата на многобройни „антагонистични” движения в Ислямския свят, най-известното измежду които е Ал Кайда.

Проблемите в македонската мюсюлманска общност драстично нараснаха в началото на 1999, когато имамът (3) Зенун Бериша зае поста главен мюфтия (4) на Скопие. По време на управлението на тази противоречива личност, която мнозина смятат за „дълбоко корумпирана”, в мюсюлманската общност на македонската столица (най-голямата и влиятелна в страната) беше осъществена мощна инфилтрация на екстремистки елементи, свързани с уахабитското религиозно течение. Този процес доби толкова сериозни размери, че САЩ дори включиха името на Бериша в черния списък на личностите, свързани и подкрепящи тероризма.

В същото време, македонските специални служби докладваха на правителството за наличието на тесни връзки между Бериша и редица ислямски неправителствени организации, „свързани с джихадисткото движение” и занимаващи се с набиране на финансови средства, включително от родината на салафитската доктрина – Саудитска Арабия.

Отправяйки открито предизвикателство към доминиращото умерено-реформаторско течение в македонската мюсюлманска общност, мюфтията събра около себе си група от свои последователи – хора, лишени от скрупули, и склонни без колебание да използват насилие и заплахи срещу противниците си вътре в мюсюлманската общност. Опирайки се на финансовите лостове, с които разполага (той плаща заплатите на подчинените му имами), главният мюфтия се опита да неутрализира всяка открита съпротива срещу неговите действия. В същото време, имайки предвид що за човек е самият Бериша, както и хората около него, изглежда вероятно, че сближаването им с „богатото уахабитско религиозно течение” е по-скоро резултат от преследване на чисто икономически (включително лични) интереси, отколкото на искрена привързаност към фундаменталистките идеи и джихадистката визия.

През 2004 обаче, в македонската мюсюлманска общност настъпи сериозна промяна. Заиграването на Бериша с ислямските интегралисти (както и съмненията, че е силно корумпиран) доведоха до формирането на опозиционна група от умерени имами, открито призоваващи за отстраняването му от длъжност (5). В отговор, кръгът около главния мюфтия стартира яростна кампания, включваща заплахи и дори физически нападения срещу „опозиционерите”. Така, през същата 2004, група уахабити нахлуха в резиденцията на раис ул улема Емини, опитвайки се да го накарат да назначи пакистански и арабски имами за проповедници в македонските джамии (което обаче беше парирано заради твърдото противопоставяне на мнозинството от македонската мюсюлманска общност). Друг подобен епизод имаше място през 2005, когато въоръжена група нападна, в околностите на село Кондово (недалеч от Скопие), автомобила на един от противниците на Бериша – имам Таджедин Бислими, който едва се спаси (6).

Въпреки насилието обаче, интегралистите не съумяха да преодолеят съпротивата на умерената мюсюлманска общност. Агресивната им кампания продължи до края на февруари 2006, когато Бериша окончателно беше заменен, като главен мюфтия на Скопие, от Таджедин Бислими. Оттеглянето му бе последвано от серия арести на привърженици на салафитите, които обаче, въпреки всичко, съумяха да съхранят сериозни „опорни бази” в районите на Скопие, Тетово, Гостивар и Дебър. Център на проповедническата им активност си остава джамията „Яхия паша” в скопския квартал Чаир.

Като цяло, битката за доминация над мюсюлманската общност в Македония не е приключила. Причините за подобна упоритост не са само религиозни, но и икономически.

В края на съществуването на Югославия, местната мюсюлманска общност започна съдебен спор с македонското правителство за възстановяване собствеността над редица обекти, експроприирани навремето от комунистическия режим, които все още не са реституирани. Смята се, че общата им стойност е 350 милиона евро. Тоест, контролът върху местната мюсюлманска общност би гарантирал на уахабитите достъп до тази собственост, т.е. би разширил възможностите им, включително увеличавайки броя на джамиите и медресетата, в които те да проповядват интегралистките си идеи.

През настоящата 2008, ситуацията в македонската мюсюлманска общност демонстрира нови и опасни признаци на нестабилност. Така, през юли, реис ул улема Сюлейман Реджепи, оправдавайки се с необходимостта да „бъде преодоляна мудността при вземането на решения вътре в мюсюлманската общност”, подкрепи искането на група имами за радикална промяна на механизмите за управление на общността. Според досегашния модел, контролът на религиозната и социална политика се осъществяваше от Асамблеята на мюсюлманската общност, обединяваща представители на всички мюсюлмани, както и имамите. С предлаганата реформа, тази функция преминава към един доста по-тесен по състав орган, включващ 13 мюфтии, декана на Мюсюлманския факултет в Университета, директора на медресето в Кондово и, не на последно място, представител на албанската неправителствената организация „Ardi”.

Противопоставяйки се на подобно решение, председателят на Асамблеята Адемсафи Байрами, обвини Реджепи, че действа „срещу структурата и начина на функциониране на висшия мюсюлмански консултативен орган”, добавяйки, че някои имами очевидно мислят повече за личните си интереси, отколкото за тези на мюсюлманската общност. Междувременно, в началото на август, Реджепи отстрани скопския главен мюфтия Тдажидин Бислими, заменяйки го с неговия заместник Ибрахим Шабани. Коментирайки тази стъпка, Бислими обвини реиса, че иска да постави под пълен контрол мюсюлманска общност, както и, че мотивите за отстраняването му са чисто политически. Напрежението спадна едва в края на август, когато реисът реши да възстанови Бислими на поста му (7). Коеот потвърждава, че решенията му наистина са били повлияни от чисто политически съображения. Кои обаче са причините за разрива в умереното мнозинство на македонската мюсюлманска общност? Какви са мотивите за ликвидирането на Асамблеята на мюсюлманската общност и за отстраняването на главния мюфтия на Скопие? Дори повърхностият анализ сочи, че развитието на ситуацията е свързано с дейността на местните уахабити, като и на техните покровители и спонсори. В тази връзка се налага да отделим внимание на нараствощо влияние в местната политика и социалната сфера, на определени външни субекти и, най-вече, на Турция.

В скопския квартал Чаир местното албанско мнозинство наскоро приключи реконструкцията на старинната джамия Хатунджик. Тя стана възможна благодарение усилията на местната община, както и на прякото финансиране на един турски комитет („Осман Гази”). Споменавам тази джамия, защото напоследък тя се превърна в център, където се кръстосват доста и разнопосочни интереси. Така, според добре осведомени източници, по време на последната изборна кампания, през юни 2008, кметът на Чаир Изет Меджити, който е член на ръководството на албанската партия Демократичен съюз за интеграция (ДСИ), е сключил предизборен пакт с представител на македонските уахабити, обещавайки, че ще предостави на проповедниците-интегралисти възстановената джамия Хатунджик, срещу подкрепата на уахабитите за ДСИ на изборите. Както изглежда, офертата е била приета и малко след изборите (донесли успех на ДСИ) един имам, принадлежащ към бошнашкото малцинство - Джеват Хот, беше назначен за проповедник в джамията и дори отправи благодарствена молитва към Аллах на „бошнашки език”. В отговор на тази изненадваща стъпка, опозиционно настроени активисти от мюсюлманската общност моментално издигнаха кандидатурата на един албански имам.

Този сблъсък, който само на пръв поглед изглежда конфесионален, всъщност има много сериозни политически измерения, тъй като противопоставящите се страни се подкрепят активно от две албански партии – Демократичната партия на албанците (ДПА), която участваше в предишното правителство (управлявало до юли 2008), и ДСИ, която беше в опозиция до изборите, през юни 2008, но доминираше в столичната община Чаир. Така, Реджепи и Бислами, които са близки до ДПА (8), се противопоставиха на политическите решения, наложени от ДСИ на кмета на Чаир Меджити. В резултат от това, на 16 май 2008, по време на церемонията по повторното откриване на възстановената джамия Хатунджик, в присъствието на реис ул улема Реджепи, на турските спонсори, както и на редица представители на управляващата тогава ДПА (като Ружди Матоши и Рефет Елмази) имамът-бошнак Джеват Хот беше изхвърлен със сила от храма, след което (с очевидното одобрение на реиса и представителите на ДПА) церемонията беше продължена от друг имам – албанец. Що се отнася до турските донори, те едва ли бяха очаквали подобно развитие.

След юнските избори обаче, нещата претърпяха поредния обрат, защото ситуацията с джамията Хатунджик, както и в цялата македонска мюсюлманска общност, се променя с всяка смяна по върховете на властта в страната. Така, с падането от власт на ДПА, раис ул улема Реджепи промени позицията си, ориентирайки се от ДПА към включения в новото правителство ДСИ. Подобни „смени на лагера” са нещо нормално в Македония, където всички важни обществени постове стриктно се контролират и разпределят от партиите във властта и всеки, койти иска да „оцелее”, трябва да съобрази действията и позициите си с политическата конюнктура. От тази гледна точка следва да се оценяват и възстановяването на Таджедин Бислими (тогава близък до ДПА) на поста му, и цялата „реформа” в мюсюлманската религиозна общност. Впрочем, в момента, старата джамия Хатунджик отново се контролира от благотворителни дружества на уахабитите.

Всичко това води до извода (подкрепян и от коментарите на принадлежащи към македонската мюсюлманска общност), че в момента раис ул улема Реджепи е подложен на „силен натиск” от страна на „определени чуждестранни религиозни и политически субекти”. Може би става дума за същите „субекти”, с които контактува и ДСИ. В това отношение, политико-идеологическата близост, демонстрирана от някои видни представители на тази управляваща партия, поражда определени съмнения – така новият министър на здравеопазването от ДСИ – Буяр Османи, се смята за „ревностен религиозен традиционалист” и близък до идеите, изповядвани от последователите на Мохамед ибн Абд ал-Уахаб.

Ситуацията в мюсюлманската религиозна общност в Македония следва да се анализира именно от гледна точка на характера на финансирането и политическия натиск, упражняван върху албанската общност. Подобни сценарии, по-малко очевидни по отношение на местните партии (и, в частност, на ДСИ и ДПА), на практика оказват доста сериозно влияние върху политическите отношения на местно ниво, а, в по-далечна перспектива, могат да повлияят и върху бъдещото устройство на държавата. В този смисъл, сред особено влиятелните „външни субекти”, като най-добре структуриран се очертава турският. „Отварянето” на възстановената с турски средства джамия Хатунджик към бошнашката общност в Македония (която очевидно е доста по-възприемчива съм внушенията на ухабитите, отколкото албанската),  следва да се разглежда в рамките на стратегията за експанзия на турското културно, политическо и икономическо влияние на Балканите, включително и чрез поощряване на „турските етнически компоненти” в държавите от региона. Така, малко след като представителят на ДСИ и кмет на община Чаир в Скопие Изет Меджити реши да предостави джамията на проповедниците-салафити, турските донори преведоха на общината два милиона евро. Само част от тези средства обаче ще отидат за покриване на разходите по възстановяването на джамията, което пък поражда съмнения, за какво точно са предназначени останалите. Във всеки случай, не бива да изключваме възможността, двата епизода да са свързани. Фактът, че, на 16 май 2008, базираната в Холандия турска банка Dutch Demir Halk Bank (DHB) (10) купи македонския филиал на IK Banka (9), има не само финансово-икономически, но и чисто геополитически смисъл.

Лов на риба в мътна вода

Не бива да забравяме, че днес Турция преживява деликатна фаза от „вътрешното преструктуриране на властта”, в която управляващият религиозно-интегралистки компонент се противопоставя на светските елементи в тази страна. Не бива да изключваме, че стратегията за експанзия на най-голямата ислямска сила в региона, от чисто ортодоксална гледна точка, включва и установяването на по-голямо „духовно” влияние върху мюсюлманската общност на Балканите. В този смисъл, ликвидирането на Асамблеята на македонските мюсюлмани, без съмнение, укрепва позициите на „теолозите” и имамите, формирали се идеологически в отдалечените от региона турски и арабски медресета. В дългосрочен план, това ще доведе до сериозна външна намеса в традиционната религиозна визия на македонската мюсюлманска общност, с всички възможни последици от това за нейния бъдещ политически избор.

Пренебрегването на духовния аспект и свеждането му до нивото на обикновена „рамка” е свързано със стремежа за консолидиране на религиозната идентичност в бившите османски владения, което пък функционално отговаря на необходимостта Турция да разшири собственото си политическо и икономическо влияние в Европа. Изправена пред доста студеното отношение на Стария континент по въпроса за присъединяването на страната към ЕС, стратезите от Анкара предвиждат (и се готвят да оспорят) възможното изключване на мюсюлманската турска държава от европейската сцена. При подобно развитие на събитията, проникването в Европа, през „задната и врата” на Балканите придобива  собствена логика. Тук е мястото да напомня и, че държавите в преход от региона все още са лесно податливи на външни влияния. В тази връзка, не бива да забравяме и „съпътстващото присъствие” на редица други активни субекти (включително и на арабските уахабити), които макар все още да не представляват сериозен проблем, съдействат за формирането на ситуация на „перманентна нестабилност”, в която могат спокойно да работят без да се набиват много на очи. Когато, в бъдеще, Македония, също както Босна и Косово, бъдат интегрирани в ЕС, може да се окаже, че ще лобират там за европейските интереси на наследниците на Отоманската империя. Тук е мястото да напомня и, че в крайна сметка, джамията Хатунджик в скопския квартал Чаир, отново беше предоставена за проповеди на радикалния имам-бошнак Джеват Хот, когото преди това албанските имами бяха прогонили със сила от нея.

Бележки:

1. Течение, основано от Мохамед ибн Абд ал-Уахаб (1699-1792), роден в село Уайна, днешна Саудитска Арабия, който формулира основите на „ортодоксалното ислямски мислене”.

2. Главният религиозен и политически авторитет за принадлежащите към мюсюлманската общност.

3. Имамът е религиозен водач, теолог и ръководител на джамия или мюсюлманска общност, сред която проповядва.

4. Мюфтиите са специалисти по ислямска теология и имат правото да определят дали определени социални и политически постановки съответстват на духа и изискванията на Корана. Ползват се с голямо влияние в мюсюлманската общност.

5. В книгата на Ирина Гелевска „Истинската Македония”, издадена в Скопие, през декември 2007, се цитира европейския експерт по тероризма и съветник в редица европейски институции Клод Моник, според когото: „На фона на събитията от последните месеци (включително вземането на заложници от враждуващите мюсюлмански фракции в Македония) и задълбочаващото се съперничество между скопския имам Бериша и водача на македонската мюсюлманска общност Ариф Емини, мнозина представители на европейските разузнавателни служби смятат, че Бериша играе опасна игра с фундаменталистите. И това може да се окаже само началото на много сериозен проблем”.

Според Моник, съществува финансова обвързаност между местните криминални организации (албанската мафия) в Македония и терористичната мрежа на Ал Кайда.

В книгата си, Гелевска посочва, че съвсем наскоро 145 македонски имами са обвинили Бериша, че се финансира от иранските фундаменталисти, както и, че е платил на водача на македонската мюсюлманска общност Емини за да получи поста главен мюфтия на Скопие.

6. В случая с Бислими и другите македонски имами, нападнати от уахабитите, си с трува да напомним, че те останаха живи само благодарение намесата на известния криминален фактор в района Адем Красничи, водач на т.нар. „Кондовска група” и близък до албанската партия ДПА. Това донякъде потвърждава твърденията за връзките между албанските партии и уахабитското движение.

7. Промяната в решението на Реджепи беше продиктувана от нарастващия натиск вътре в македонската мюсюлманска общност.

8. Както споменах по-горе, през 2006, Бислими беше спасен от нападението на противниците му – уахабити, с намесата на местния криминален бос Адем Красничи, свързан с албанската партия ДПА.

9. Както съюбщиха македонските новинарски агенции, на 20 май 2008, македонската ІК Banka е продала 62% от акциите си на базираната в Холандия Demir-Halk Bank (DHB). DHB е сравнително млада банка, основана през 1992 в Ротердам и разполагаща с филиали в Холандия, Германия, Белгия и с представителен офис в Турция.

10. DHB е създадена като турска банка, но според изискванията на холандското законодателство. Първоначално се занимава с финансови операции на турски корпорации и техните европейски бизнес-партньори. Бързо обаче разширява дейността си, като поема обслужването на индивидуални влогове и открива офиси в Амстердам, Ротердам и Хага. От 1995 създава мрежа от банкови офиси в Германия (Дюселдорф, Кьолн, Хамбург, Щутгарт, Берлин и Мюнхен), а през 1999 – и в Белгия (Брюксел, Антверпен, Лиеж, Шарльороа и Гент). От 2001 стартира и интернет-банкиране. Корпоративният и офис е в Истанбул.

* Авторът е високопоставен италиански полицейски служител и анализатор на „Лимес” – едно от най-авторитетните геополитически издания в Европа

{rt}

За първи път този въпрос възникна през 1956, когато, непосредствено след прословутия Априлски пленум на управляващата тогава Комунистическа пария, се лансира идеята за изграждане на хидротехническите комплекси (ХТК) при Никопол-Турну Мъгуреле (между град Белене и румънското село Чоара) и Силистренският (между Силистра и румънския град Кълъраш). В публикациите, чрез които проектите на въпросните комплекси се правеха обществено достояние, се подчертаваше очакваното огромно по обем  производство на евтина електроенергия, която „да гарантира социалистическото ни развитие”.

След като това предложение беше одобрено и от Съвета за икономическа взаимопомощ (СИВ), се  формира българо-румънски проектантски колектив, който, към 1974, представи проект за баражната стена на ХТК „Никопол-Турну Мъгуреле”.

До този момент обаче, не се споменаваше, че изграждането на стената означава значително да се повиши нивото на дунавските води във въпросния участък (като последица от заприщването на реката) и те да залеят големи пространства от българската територия.

След 1970, когато въпросът за териториалното разположение на производителните сили в България излезе на по-преден план, изграждането на ХТК „Никопол-Турну Мъгуреле” породи редица териториално-селищни проблеми, които обаче останаха извън вниманието на проектантите. В същото време, за най-важната последица от реализацията на този мащабен проект въобще не бяха направени необходимите проучвания. Впрочем, пълни такива проучвания не са правени и досега!

След 1976, с тях се зае Институтът по териториално и селищно устройство (КНИПИТУГА), чиито груби пресмятания, по дължината на дунавските и на вливащите се реки и низини, очертаха загуба на около 500 хиляди хка плодородна земеделска земя в Северна България. При по-подробни пространни и кадастрални измервания, тези поземлени  загуби ставаха още по-големи.

Като последица от това, град Никопол трябваше да бъде преместен, а другите дунавски градове, разположени западно от него, щяха да загубят пристанищните си съоръжения,  оставащи под нивото на водата. Освен това, според проекта, вече не можеше да става и дума за използване на Ломския въглищен басейн, да не говорим за евентуалното активизиране на свлачищата в Ломския и Видински район (където, и без наличието на ХТК, село Орсоя се свлече в Дунав само за една нощ) и допълнителните загуби от него.

Така, в крайна сметка, самите управляващи, след като 25 години  упорито поддържаха проекта за изграждането на ХТК „Никопол-Турну Мъгуреле”, стигнаха до решение да се откажат от него. Напоследък обаче, идеята за двата хидротехнически комплекса (при Никопол и при Силистра) отново беше извадена от забвението.

ХТК „Никопол-Турну Мъгуреле”

Макар, че се говори за два ХТК, на практика, общественият дебат, както в миналото, така и днес, се отнася  само за ХТК „Никопол-Турну Мъгуреле”, тъй като проектни пространствени контури за Силистренския хидротехнически комплекс  просто липсват. Както вече подчертах по-горе, още навремето редица наши специалисти посочиха, че повишените, в резултат от изграждането на  ХТК „Никопол-Турну Мъгуреле”,  дунавски води ще навлязат в българските реки – по реко Осъм, близо до град Левски; по река Вит – до село Биволаре, Плевенско; по река Искър – до град Пелово (сега Искър); и по по-малките притоци и крайдунавски низини. В резултат от това, най-осезателно щеше да бъде заличена долната част на град Никопол, затова за него беше подготвен проект, според който той следваше „да се изнесе” на платото, югозападно от него. Като друга опасна последица се очерта мащабното активизиране на свлачищата в и около градовете Оряхово, Лом и т.н. Всички тези поражения обаче нито са изчислявани, нито пък бяха заложени в Генералната сметка на  проекта.

Не бяха направени и точни измервания за площта на обречената да бъде залята от водите на Дунав земя (почти изцяло земеделска). Вместо това се наблягаше върху обема на предполагаемия хидроенерегиен добив. Почти не се споменаваха загубите от залетите земи и от заблатяването  им. Тук е мястото да напомня, че, при причинените от високите пролетни води (т.нар. черешови) заливания,  активизираните от тях свлачища заемаха двойно по-големи пространства. После тези води не можеха да се върнат обратно в Дунава и застрашаваха низините със заблатяване.

Неслучайно, когато по-късно се съставяха териториално-устройствените планове на селищните системи (общините), чиято територия трябваше да бъде залята от дунавските води, в резултат от изграждането на ХТК, нито една от тях не допусна въпросното изграждане да залегне в плановете и.

В края на септември 2008 обаче, се появи съобщение, че с правителствено решение „се възобновява работата по два хидроенергийни проекта на река Дунав”: ХТК „Никопол-Турну Мъгуреле” и ХТК „Силистра-Кълъраш”, които, както посочих по-горе, бяха лансирани още през далечната 1956. За целта е създадена междуведомствена група, ръководена от министъра на икономиката и енергетиката.

За комплекса „Никопол-Турну Мъгуреле”, в частност, се съобщава, че  „ще се изгради хидротехнически възел, който ще свързва през Дунав двата града”. Текстът буди недоумение, защото баражната стена на хидротехническия комплекс всъщност се проектира на 6 км северозападно от град Белене и Чоара, в Румъния, а не „между  двата града”, т.е. не може да става дума за нов проект.

Доколкото в съобщението се посочва, че това е една „позабравена идея”, налага се да поясним, че всъщност става дума за съвсем официален българо-румънски проект, одобрен и включен в инвестиционния план на някогашния СИВ.

Когато, през 1972, възникна нужда за определяне мястото, където да се изгражда втората ни атомна централа (АЕЦ-2), ръководех колектив, в Държавния комитет по планиране (ДКП), за съставяне на Генерална схема за териториално разположение на производителните сили. Предложенията за разполагане на новата централа бяха няколко: над град Сандански, с баражиране на река Струма; при село Нова Черна, Силистренско, на  река Дунав;  при  село Варвара, Бургаско – на черноморския бряг, и т.н. Едно след друго тези предложения отпаднаха. В крайна сметка, мястото на АЕЦ 2  беше уточнено източно от устието на река Янтра, на брега на река Дунав,  в Батинската низина.

В началото на юли 1980, Институтът по териториално развитие (КНИПИТУГА), като изпълнител на проекта за актуализиране градоустройствения план на град Белене, трябваше да проведе Експертно-технически съвет за приемане на първите фази на проектите. Още щом пристигнахме в Белене обаче, ни беше заявено, че такъв Съвет няма да има (с което и дотогавашното проектиране ставаше безпредметно), тъй като в предходната нощ членовете на Политбюро на БКП и съответните министри са взели решение в района да не се строи ХТК, а АЕЦ.

По онова време все още бяха пресни спомените за земетресението с епицентър във Вранча (от 4 март 1977) и стотиците жертви от него в Свищов. Затова попитахме, дали при вземането на решението за изграждането на АЕЦ 2, е отчетена земетръсната опасност. Отговориха ни, че всичко е взето предвид и такава опасност няма. По-вероятно е обаче, взетото решение да е било конюнктурно – да се използва вече струпаната техника за планираното изграждане на ХТК, за строителството на АЕЦ-2.

Според мен, преодоляването на прекомерната концентрация на енергодобива е възможно, чрез трансформирането на проекта за ХТК „Никопол-Турну Мъгуреле” в мост, като се  разшири  предвидената по короната на баражната стена транспортна част (фиг. 1).  И тъй като водата няма да се заприщва, ще се създаде възможност по моста Белене-Чоара да преминава  Централният транспортен коридор „Север-Юг”.

В геополитически план, територията на България е своеобразен „мост” между река Дунав и Бяло море. Международният „Железопътен форум 2001”, проведен в България (21.09.2001), потвърди целесъобразността от изграждането на тунела Троян-Карлово, с което се създава нова транспортна връзка Север-Юг. Тези препоръки останаха без официален коментар. Но, ако мястото за трети мост на Дунав, при Белене-Чоара, не бъде възприето, на всяко друго място подобен мост не би могъл да стане северно начало на Централния транспортен коридор „Север-Юг”, в качеството му на „носеща точка” на териториалното устройство на България и основна предпоставка за устойчивото й развитие.

ХТК „Силистра-Кавлараш”

В правителственото решение, от 25 септември 2008, се дава нов живот и на проекта за ХТК „Силистра-Кълъраш”. Но макар, че този проект е замислен още през 1956, тогава само е бил очертан географският му ареал. Проучване и  проектиране, от типа на това за ХТК „Никопол-Турну Мъгуреле”, досега не са правени. И, което е най-важното, досега не е посочено, къде точно следва да се изгради баражната му стена.

Що се отнася до евентуалния бъдещ ХТК „Силистра-Кълъраш”, в досега публикуваните картосхеми се посочва, че той би следвало да се изгради западно от двата града. На българска територия, това е източният край на Айдемирската низина, където изграждането на баражна стена е невъзможно, защото двата града ще останат под нея. На запад, Айдемирската низина граничи с Ветренските височини, но те пък не са нивелирани с насрещната румънска територия, която там е по-ниска и равнинна. Въпреки всичко, това място на баражната стена на ХТК „Силистра-Кълъраш” е по-вероятно,           защото оттам на запад баражираната вода намалява по обем и, съответно, по капацитет на енергодобива. В същото време, граничното на тези височини езеро „Сребърна” създава сериозни проблеми, свързани с опазването му като уникален природен резерват.

Поради липсата на завършен проект, за разлива на ХТК „Силистра-Кълъраш” могат да се правят само предположения,  според конфигурацията на бреговете на реката. Поради сравнително по-голямата височина и липсата на речни устия, заливането на българската територия ще бъде по-ограничено,  в сравнение с това, което ще последва изграждането на  ХТК „Никопол-Турну Мъгуреле”. Неизбежно е обаче, активизирането на Тутраканските свлачища и заливането на румънското пристанище Олтеница, което, с  няколкото шлюза  по река Арджеш, играе ролята на „речно пристанище на Букурещ”. По програма „Дунавски мостове”, на българското Министерство на транспорта, там също е предвидено да се изгради мост.

Всъщност, геполитическите и чисто практическите съображения, налагат не строежа на пореден дунавски мост при Силистра-Кълъраш (както е предложено в програма „Дунавски мостове”), а по-скоро създаването на фериботна връзка Силистра-Рени-Измаил.

От Силистра до Рени разстоянието по река Дунав е 248,3 км – т.е. с 46 км. по-късо, спрямо разстоянието Видин-Русе. При това, въпросният ферибот ще функционира във водите на Долния Дунав, които са без сезонни колебания и с нужната  дълбочина, даваща възможност и за морско корабоплаване. Налице са и значителни  икономически предимства, главното от които е поемането на част от транзита на товари и пътници от и за Североизточна Европа (Русия, Беларус и др.). Сегашното съединение на силистренската жп гара с дунавският бряг става чрез заводския кей на дървообработващия завод,  който навремето получаваше дървесина от Коми.

През 1974 железопътната линия стигна до Силистра, но не опря до дунавския бряг, като с това се прекъсна естественият „транспортен конвейер”. А перспективите при свързването им са големи. След като се реализират редовни и увеличаващи своя пътнико- и товарооборот връзки между България и Украйна, а, чрез достъп през Рени, и с Молдова, Силистренското пристанище се очертава като „начална точка” за развитие на транспортната мрежа към вътрешността на България. Измежду обектите, които на първо време следва да се изградят, за да се осигури инфраструктурно пристанищно задземие, е съединяването на железопътната линия Силистра-Самуил, чрез нов участък до Попово, с централната железопътна магистрала Варна-София. Това трасе за свързване на Силистра с вътрешността на страната, придобива особена актуалност, тъй като се очертава и като участък на бъдеща транснационална Източна магистрала „Силистра-Елхово-ГКПП Лесово”. Исторически, този маршрут се очертава още през 70-те години на ХІХ век, когато  турското  правителство проектира жп линия от Одрин до Шумен. Сегашната му актуалност се определя от икономическата  перспектива, която се разкрива пред Североизточна България, със свързването и с Украйна, а на юг – с Турция.

Заключение

От казаното дотук става ясно, че връщането към проектите за дунавските ХТК е рецидив на погрешна енергийна политика. Решението за него, от 25 септември 2008, се  мотивира, според оскъдната информация, със същите аргументи, както и преди петдесет години – добив на евтина електроенергия.

В същото време обаче, не се вижда опасността за околната среда, като се посочва, че „водното ниво ще се повиши, но няма да бъде опасно за хората” (?!).  Подобно твърдение е неоснователно и е израз на непознаване на описаните по-горе възможни поражения. Твърди се, че: „С изграждането на комплексите ще се раздвижи много дунавското крайбрежие и от двете страни. Защото сега имаме стари пристанища, които не отговарят на съвременните изисквания. Те ще бъдат реновирани и ще се изградят на по-високи коти”.

Едва ли си струва да се коментират подобни декларации, защото очевидно се базират на непознаване на реалната ситуация. Невярно е и твърдението, че „язовирът ще наложи най-после да се извърши стабилно укрепване на бреговата ивица”. Разчита се също, че ще се подобри възможността за промишлено водоснабдяване и напояване с вода от Дунав. При изтъкнатата по-горе съвсем реална опасност от мащабни поземлени и селищни поражения, което навремето наложи да се изостави проектът за ХТК „Никопол-Турну Мъгуреле”, подобни твърдения нямат сериозно основание.

17.10.2008, София

* Председател на Българското геополитическо дружество

{rt}

Както и известно, Европейският съюз провежда целенасочена политика за намаляване интензивността на движението по пътищата и подобряване на безопасността му, както и за опазване на околната среда от вредното въздействие на автомобилните превози. В основата на тази политика е съживяването на железниците и увеличаването на пазарния им дял, чрез преразпределяне на превозите от автомобилен към железопътен транспорт. Чрез серия от законодателни инициативи и целенасочена транспортна политика, страните от ЕС вече постигнаха първите положителни резултати в това отношение. Дори инвестиционната политика дава приоритет на интермодалните превози с участието на железниците.

Европейските изисквания към железниците са насочени главно към: прилагане търговските принципи на управление; автономност и независимост в управлението; равнопоставеност на достъпа до инфраструктурата; развитие на железопътния пазар; конкурентоспособност на железопътната услуга; разделяне на разходите за инфраструктурата и на превозвача по компонентите на железопътната услуга; финансова стабилност; държавна политика.

През април 2008, Европейската комисия издаде “Ръководни насоки на Общността за държавните помощи за железопътните предприятия”. В този програмен документ се регламентират задълженията на държавите-членки на ЕС за подпомагане развитието на железопътния транспорт.

В Бялата книга на ЕС („Европейската транспортна политика до 2010”), създаването на технологично интегрирана европейска железопътна система се определя като стратегически приоритет и много важна крачка за съживяване и увеличаване участието на железниците в пазара на транспортни услуги, като най-екологичен и безопасен транспорт и като необходимо условие за свободното движение на хора и стоки по направленията на трансевропейската железопътна мрежа. Създаването на общоевропейско железопътно пространство предполага реално участие на страните от ЕС в постигането на необходимата техническа и технологична съвместимост по стратегическите трансевропейски железопътни направления.

България също е част от европейската транспортна система, т.е. част от общоевропейския транспортен пазар. Това определя новото съдържание на политиката за железниците, не само по отношение на хармонизацията на законодателството, но и по отношение на оперативната съвместимост по направленията на трансевропейската  железопътна мрежа, а и в областта на: устойчивото развитие на железниците; конкурентоспособността и технологичния капацитет; новите правила за достъп и ползване на железопътната инфраструктура; инвестиционната политика в модернизацията и развитието на железопътната инфраструктура и транспортните технологии.

За съжаление обаче, у нас липсата на дългосрочна финансова рамка за модернизация и развитие на железопътната инфраструктура и железопътната услуга водят до обратни резултати. Ограничаването на капацитета на железниците, поради ниските параметри на скоростите, както и недостигът на транспортни средства, не позволяват да се провежда ефективна политика за увеличаване на приходите и подобряване на финансовото им състояние, за сметка на безконтролната  либерализация на автомобилните превози, без съобразяване със състоянието на пътната инфраструктура, критичното състояние на безопасността на движението, недостига на средства за пътища, екологичните последици и други.

Железниците са най-голямото ни индустриално богатство и ако няма ясна и дългосрочна политика за тяхното съществуване и развитие, са възможни тежки социални последици както за тях, така и за обслужването на икономиката, като цяло.

Основният проблем, от който се интересува обществото ни, е ще има ли България европейска железница, европейска транспортна услуга, кога и как; каква политическа ангажираност и финансово-икономическа политика ще имаме през следващите години.

Проблемите в железниците не са от вчера и днес. За огромно съжаление, те продължават да се натрупват. От години железниците се борят за своето оцеляване, работят на ръба на риска за безопасност и сигурност, качествените параметри на услугата непрекъснато се влошават, те продължават да поглъщат значителни средства от бюджета. Този въпрос е  ключов и стратегически за България и решаването му е задължение на политиците, т.е. на тези, които формират и планират развитието на страната в икономически и социален аспект. Това е голямата отговорност на всички за бъдещето на железниците, от това зависи, в много голяма степен, да няма инциденти или те да бъдат все по-малко и не с такива тежки последствия за хората.

Състоянието на българските железници

Проблемите на българските железници могат да бъдат обобщени в следните направления.

В инфраструктурата:

- Ниски скорости и параметри: при проектни скорости 120-130 км/ч, движението на влаковете се осъществява със средна скорост 75-80 км/ч, а в определени участъци тя е ограничена до 40-60 км/ч.

- Просрочени ремонти и голям брой намаления на скоростите по железопътните линии, което води до влошаване техническото състояние и надеждността на системите за безопасност - от 3629 км разгърната дължина на главните железопътни линии, просрочените ремонти са 2450 км, т.е. 67,5% от дължината.

- Лоша експлоатация и поддържане на инфраструктурата, като цяло: коефициентът на сигурност на железния път е на границата на риска, поради недостатъчна носимоспособност на земното платно и влошаване техническите параметри на траверсовата мрежа и релсовите скрепления, което създава условия за рискови странични и вертикални динамични удари и влошаване параметрите на железния път.

- Общо по главните железопътни линии съществуват 154 опасни места, т. н. “бална оценка” в тези и други участъци надхвърля граничната за съответната проектна скорост, което пък налага ограничаване скоростта на движение на влаковете, при невъзможност за отстраняване на неизправностите.

Състоянието на осигурителната техника и телекомуникациите е пряко свързано със сигурността и безопасността в железниците. Тези устройства спокойно могат да се нарекат “ветерани”. Амортизацията на системите води до чести прекъсвания на движението, при което се разчита единствено на човешкия фактор. При съвременните системи за управление на влаковото движение този въпрос е най-важният за сигурността и безопасността.

За националния железопътен превозвач „БДЖ” ЕАД:

- Пътуването с железниците е бавно и некомфортно, като средната скорост е 47,7 км/ч., т. е. 38%  по- ниска от проектната.

- Средната възраст на локомотивите е над 25 години (71, 6%).

- Средната възраст на пътническите вагони е над 20 години (63%).

- Средната възраст на товарните вагони е над 20 години (63, 8%)

- Лошото качество на железопътната услуга прави железниците неконкурентни на транспортния пазар.

- Налице е отлив на товари и пътници, като основен източник на приходи в железниците.

- Висока цена на железопътната услуга поради високите постоянни експлоатационни разходи и ниската производителност на труда на едно лице  у нас е 223 хил. приведени единици, при средна за европейските железници 600 хил.

- На един километър железопътна мрежа у нас се падат 2,5 млн. приведени единици, а в страните от ЕС – 3,5 млн.

- 80% от приходите в железниците се реализират от 20% от дължината на железопътната мрежа.

- Финансовото състояние на превозвача не позволява да се модернизират подвижният железопътен състав и транспортните технологии.

- Непълното покриване на разходите за задължителните обществени услуги от страна на държавата (само 80%) към железниците води до декапитализирането на товарните превози.

- Липсва информационна система за ефективно управление на превозите и разходите на железниците.

Политика за железниците

Европейската транспортна политика е съобразена с нарастващата загриженост за опазване на околната среда, с развитие на екологосъобразни транспортни услуги и с намаляване броя на жертвите и произшествията по пътищата.

Европейската политика за съживяване на железниците и пренасочване на услугата от пътищата и автомобилния транспорт към железниците не намери реално приложение у нас.

Държавата, като регулатор на отношенията между различните видове транспорт, в условията на либерализация на пазара, не осигурява защита за интересите на железниците по отношение на субсидираните от нея превози.

Липсва политика за развитие на комбинираните превози и увеличаване на транзитните превози, като основен източник за увеличаване на приходите за железниците.

Като цяло, липсата на дългосрочна финансова рамка за модернизация на железопътната инфраструктура и системите за безопасност на железопътната услуга, не позволява да се определят стратегическите инфраструктурни и технологични проекти, в дългосрочен план. Планирането на развитието на железниците от година за година, при сегашната система за определяне ролята на държавата, не гарантира постигане на качествени промени в обслужването на клиентите. Финансовата подкрепа сега има повече характер на спасителни операции за оцеляване, а не на политика със стратегически цели. Като краен резултат, на този етап железниците акумулират от бюджета ежегодно 250 млн. лв. за покриване загубите от задълженията за обществена пътническа услуга и за поддържане на железопътната инфраструктура, без да генерират увеличаване на приходите.

Целта е железниците да започнат да генерират повече приходи чрез: дългосрочно ангажиране на държавата за финансова подкрепа, заедно с инвестициите по Оперативна програма „Транспорт” и средствата от други финансови източници за модернизация на железопътната инфраструктура, транспортните технологии и доставката на влакове, вагони и локомотиви.

В дългосрочен план, това ще доведе не само до качествена железопътна услуга, увеличаване капацитета на железниците, повече сигурност и безопасност при превозите, но и до постепенно редуциране на държавното финансово участие в железниците.

Сегашният подход за финансиране не работи в полза на българските железници, те продължават да са по-близо до оцеляването и по-далеч от европейските перспективи.

За решаване на неотложните проблеми на железниците са възможни два подхода:

- Политически документ за дългосрочна финансова рамка за железниците от страна на държавата;

- Съпътстващи по-агресивни действия, вътре в железниците, чрез отваряне на услугата към новите изисквания на клиентите, към международните и транзитни превози, привличане на стратегически партньори и частни капитали, инвестиции в качеството на услугата, в нови технологии, в квалификация на кадрите.

Стратегия за добро бъдеще на българските железници

Ключовите думи за реализирането на дългосрочна инвестиционна политика в железниците са финансовият ресурс от бюджета, от европейските фондове и други финансови източници (заеми, публично-частно партньорство и др.). Крайната цел, която трябва да осигури инвестиционната политика и финансовата ангажираност на държавата, е качеството на железопътната услуга и безопасността. Агресивната инвестиционна политика през следващите 4-5 години (до 2013, когато изтича действието на сегашната Оперативна програма „Транспорт” на ЕС). няма алтернатива, ако искаме да изградим железници по европейски стандарт.

На първо място, в осъществяването на нова политика в железниците, трябва да бъде прилагането на интегрирания подход при планиране и усвояване на инвестициите. Този въпрос може да се реши, ако политиката и приоритетите се основават на хармонизирани действия по най-важните за страната инфраструктурни и технологични проекти, по схемата инфраструктура – влакове – услуга.

Модернизация на железопътната инфраструктура, по направленията на трансевропейската железопътна мрежа и тези с национално значение и със значително въздействие върху пазара на железопътни услуги и приходи, а именно:

- скорости до 160 км/ч за пътническите влакове по направленията:  София – Пловдив – Бургас; София – Плевен – Варна; Видин – София – Кулата (Свиленград), с което времето за пътуване от София до Бургас от 7 часа да бъде намалено до 4, 5 часа, до Варна  от 8, 5 часа до 6 часа;

- скорости за товарните влакове до 130 км/ч.

Инвестиции за доставка на механизация и технологично оборудване за поддържане и експлоатация на железопътната инфраструктура, в рамките на проектните технически и технологични параметри

Инвестиции за нови транспортни технологии, доставки на влакове, вагони и локомотиви, с цел постигане на съответните скорости по приоритетните направления

Инвестиции за съвременни технически бази за поддържане и експлоатация на влаковете, локомотивите и вагоните, в съответствие с изискванията за безопасност и сигурност в железниците

Инвестиции за изграждане на инфраструктура за развитие на интермодални и контейнерни превози, като най-важен източник за генериране на приходи от международни и транзитни превози

Тези действия ще се реализират за всеки инфраструктурен и технологичен проект, съгласувано по време, което ще позволи, по най-важните железопътни направления, страната ни да разполага със завършени проекти към 2010 – 2013 и след това.

Финансовата обезпеченост за железопътната инфраструктура ще се осигури, както следва:

- По Оперативна програма “Транспорт”- общо 580 млн. евро:

- Заем от Световната банка за доставка на механизация и технологично оборудване за поддържане и експлоатация на железопътните линии, съгласно техническите норми за безопасност и сигурност. Предложението е за заем от Световната банка в размер на 360 млн. лв, със срок на погасяване от 15 години и 5 години гратисен период.

- Собствени приходи от инфраструктурни такси, в средногодишен размер от 120 млн. лв за текущо поддържане и експлоатация на железопътната инфраструктура. Участието на държавата за поддържане на железопътната инфраструктура и системите за безопасност в последните 4 години е средногодишно 100 млн. лв, като за 2008 средствата са 120 млн. лв.

Разчетите за необходимите инвестиции за модернизация, поддържане и експлоатация на железопътната инфраструктура и системите за безопасност и сигурност, за периода 2008-2013, са, както следва:

Дефицитът за пълно покриване на инвестиционните програми за железопътната инфраструктура, до 3,94 млрд. лв, е 1,564 млрд. лв. за целия период, или средногодишно 260,7 млн. лв.

Паралелно с това следва да се осъществи модернизация на железопътната услуга, чрез доставка на съвременни влакове, вагони и локомотиви за скорост до 160 км/ч, за направленията с европейско и национално значение, и до 120 км/ч за крайградските пътнически превози, както и съпътстваща техническа и технологична база за тяхното поддържане.

Финансовото обезпечаване на програмата за пътнически превози е, както следва:

- По задължението за обществена услуга, за периода 2005-2008, от държавния бюджет, на БДЖ ЕАД, са предоставени средства в размер на 411,5 млн. лв., в това число за 2008- 117,5 млн. лв.

Това участие на държавата покрива 80% от необходимите субсидии и 100% от компенсациите за превози, възложени на превозвача с Договора за извършване на обществена услуга.

Ако държавата запази досегашната политика, като обем на задължението за извършване на обществена услуга, необходимите средства за покриване на пълния размер на субсидии и компенсации,  общо за периода 2008- 2013, са 1,361 млрд. лв, или средногодишно - 227 млн. лв.

Нерешен проблем за националния превозвач е техническото състояние на вагоните и локомотивите и, като цяло, състоянието на пътническите влакове. Те се нуждаят от спешна замяна с нови влакове, които по параметри да отговарят на параметрите на железопътната инфраструктура. Само по този начин ще се реализира качествено нова железопътна услуга, ефективност на инвестициите и възвръщаемост на разходите. Това е и смисълът на интегрирания подход в инвестиционната политика в железниците. Общите инвестиции за първоначална доставка на четири влака за далечно съобщение (София - Бургас и  София - Варна) със скорост до 160 км/ч; петдесет електромотрисни  влака за скорост до 120 км/ч за крайградски пътнически влакове; както и за доставка на двадесет локомотива, са в размер на 1, 2 млрд. лв. Програмата за доставка на този подвижен състав, като график, трябва да съответства на графика за изпълнение на инфраструктурните проекти.

Общият размер на инвестиционната политика за националния превозвач и необходимите субсидии и компенсации по задължението за обществена услуга, за периода 2008-2013, е 2,561 млрд. лв, или средногодишно 427 млн. лв.

Инвестиционната политика за нови влакове трябва да очертае и финансовата рамка след 2013, защото значителна част от инфраструктурните проекти ще завършат в края на 2010 – 2013 и началото на следващите години.

Дефицитът за националния превозвач е 2,561 млрд. лв. или средногодишно 427 млн. лв.

За да реализира железопътният транспорт дългосрочните цели за нови качествени параметри на услугата, безопасност и сигурност, както и за постепенно финансово стабилизиране, чрез генериране на повече приходи, е целесъобразно и необходимо да се реализира държавна политика, включваща агресивна инвестиционна дейност до 2013, за да се осигури след този период по-добра финансова стабилност, безопасност и сигурност. Необходимостта от подобна политика се налага от факта, че реално резултатите се получават през по-дълъг период. Като цяло, инвестиционната подкрепа от държавата към железниците, за периода 2008- 2013, е в размер на 3, 8 млрд. лв. или средногодишно за този период е 633 млн. лв, в това число:

- за инфраструктурата – 1,564 млрд. лв, или средногодишно 261 млн. лв;

- за превозвача – 2,561 млрд. лв, или средногодишно 427 млн. лв.

Ако държавата не е в състояние да осигури тези финансови параметри, ще трябва  или да се търсят и осигурят други финансови механизми за покриване на недостига по инвестиционната програма, или да се редуцира дължината на железопътната мрежа в границите на размера на сегашния трафик за пътнически и товарни превози, т.е. да бъдат ограничени или преустановени губещите железопътни линии, дейности и услуги.

Инвестициите определят бъдещето на железниците. Достатъчно е да погледнем агресивната инвестиционна политика в железниците, която провеждат съседните страни – Сърбия, Гърция, Турция и, особено, Румъния. Това може да постави нашата транспортна система в невъзможност да осигурява свободното движение на хора и стоки по европейските стандарти, да доведе до транспортното заобикаляне на България и до огромни загуби за транспорта и страната.

Заключение

Ако не се осъществи агресивна инвестиционна политика и съпътстващи дейности в железниците, ще настъпят следните негативни последици:

- Редуциране на железопътната мрежа, на губещите линии и дейностти, както и на числеността на персонала;

- Ограничаване функциите на железниците до, най-вече, социални и задълбочаване на тенденцията за превръщането им в тежко бреме за бюджета и то за десетки години напред;

- Загуби на пазари и приходи от неконкурентната услуга, в резултат на по-агресивната политика на съседните страни (Сърбия, Гърция, Турция и, особено, Румъния) в железопътния сектор;

- Нереализиране, в пълен обем, на ефекта от другите транспортни инфраструктурни проекти (пристанищата Варна, Бургас, Лом, Русе);

- Превръщане на шосетата в ад с тежки последствия за безопасността от нарастващия трафик;

- Тежки социални, екологични и финансови последици за страната;

- Изолация на България от европейската железопътна система, от европейската система за интермодални превози, от свободното движение на хора до страните от региона и останалите европейски държави;

- Ограничен технологичен капацитет и невъзможност страната ни да реализира географските и геополитическите си възможности за изграждане на транспортната схема Черно море – река Дунав, с участието на железниците, като приоритетна европейска транспортна система;

- Загуби за транспорта и страната от транзитен трафик, който осигурява два-три пъти повече приходи от вътрешните превози;

- Навлизане на чужди превозвачи, които постепенно ще отнемат трафика от българските превозвачи.

Времето не работи за българските железници. Ако не променим отношението към тях от страна на държавата, те ще се превърнат в “аутсайдер” на пазара на транспортни услуги, което е предателство към националните интереси и е в противоречие с политиката на Европейския съюз за съживяване на железниците.

* Председател на Парламентарната комисия по транспорт и съобщения, бивш генерален директор на БДЖ, член на Българското геополитическо дружество

{rt}

Глобалната финансова криза за пореден път демонстрира зависимостта на икономиките на ЕС и Русия от САЩ, което провокира зле прикрито недоволство, както в Москва, така и в Брюксел. Очевидно е, че изходът от така създалата се ситуация е свързан с развитието на регионалното сътрудничество между ЕС и Русия. Съществуват обаче сериозни съмнения, че това би могло да се материализира в конкретни действия още в съвсем близко бъдеще.

Напоследък, мнозина говорят за отслабване на глобалните позиции на САЩ. Затъвайки в две, общо взето безнадеждни, войни, Америка беше жестоко ударена и от провокираната (в значителна степен) от самата нея финансова криза. В тази ситуация, ЕС за пореден път демонстрира претенциите си за по-голяма самостоятелност (най-вече в лицето на Франция и Германия). Поредното предизвикателство към САЩ отправи и Русия, която без колебание използва военната си мощ при опита на американския съюзник Грузия да си върне Южна Осетия със сила. Не по-малко сериозно предизвикателство към Вашингтон беше и лансираното от руския президент Медведев предложение за сключването на нов пакт за сигурност „от Ванкувър до Владивосток”. Както е известно, то беше прието с разбиране от Никола Саркози, чиято страна заема председателския пост в ЕС до края на 2008.

Разбира се, по-сериозните последици от постепенното отслабване на американската хегемония се очертават в икономическата сфера. Зародилата се в САЩ финансова криза вече се усеща по целия свят. Държавите от ЕС демонстрират нарастваща загриженост от развитието на кризата, която засегна сериозно и Русия. (Западно)европейските политици се опитват да извлекат необходимата поука от случващото се и да реагират адекватно на неблагоприатните промени в икономиката. Освен опитите за укрепване на контрола върху глобалната икономика и промяна на ролята на световните финансови институции, сред вариантите за действия в тази посока, се очертава и развитието на икономическото сътрудничество с Москва. Подобна идея лансира преди време Никола Саркози. Ясно е, че мнозина в Европа (особено в Западна) биха искали да получат достъп до руските енергийни ресурси, съобразно условията на Енергийната харта.

Както е известно, френският президент озвучи тезата си пред депутатите от Европейския парламент, мнозина от които останаха изненадани от квалификацията, която той употреби по отношение на Русия, наричайки я „нашия съсед”. Изненадата им още повече нарасна, след предложението за създаване на „общо икономическо пространство между Русия и ЕС”. Както отбелязаха редица анализатори, това понятие напомня за ранните етапи на европейската интеграция, свързани със създаването на т.нар. „общ пазар”, впоследствие прераснал в „общ пазар на ЕС”.

Саркози отбеляза, че „не разглежда Русия като непримирим съперник на ЕС”. „Напротив, смятам, че е необходимо в бъдеще да поставим основите на общо икономическо пространство между Русия и ЕС. Това е най-добрия начин да накараме руснаците да се доближат до ценностите, свързани с човешките права и демокрацията, които споделяме ние, в Европа” – подчерта френският президент, добавяйки, че Европа и Русия се нуждаят един от друг, тъй като руснаците разполагат с енергийните ресурси, необходими на ЕС, а европейците – с високите технологии, от които се интересуват руснаците.

Всъщност, истината е, че Саркози разви в Европарламента една теза, която още преди това лансира пред Генералната Асамблея на ООН, където също подчерта необходимостта от създаването на „общо икономическо пространство”, което „да обедини Русия и Европа”, в името на мира и просперитета.

Без съмнение, реализацията на подобна идея би била сред малкото позитивни резултати от разразилата се финансова криза. Въпросът е доколко е реалистична? Защото шансовете за практическото и осъществяване не изглеждат кой знае колко големи.

Сред причините за това е вече традиционната липса на единна стратегическа визия в ЕС. Това, което предлага френският президент, може да се окаже прекалено рискована стъпка дори за редица държави от т.нар. „Стара Европа” (например за Германия), да не говорим за „младите европейски демокрации” от Изтока. Част от последните полагат всички усилия за да стопират все още незапочналите истински преговори за сключването на ново споразумение за стратегическо партньорство между ЕС и Русия. Знакова в това отношение бе реакцията на Литва на съобщението за възобновяването на тези преговори, по време на срещата ЕС-Русия, състояла се в Ница, на 13 ноември. Непосредствено след изявлението на френския външен министър, последва информацията, че „Вилнюс е сериозно загрижен от думите на Бернар Кушнер”. Нещо повече, анонимен високопоставен литовски правителствен чиновник заяви, че „ние сме абсолютно шокирани от тази идея”.

На пръв поглед е трудно обяснимо, какво шокиращо може да има в намерението да бъдат продължени преговорите между Брюксел и Москва, но литовската позиция е достатъчно показателна. В конкретния случай, тя беше обяснена с тревогите във връзка със ситуацията в Южен Кавказ и искането да бъдат изтеглени руските части от Абхазия и Южна Осетия. Ситуацията в Кавказ обаче не обяснява отправяните и преди това нападки, от страна на Полша и Литва, към преговорите за стратегическо партньорство с руснаците.

Друг проблем пред формирането на общо икономическо пространство са различията по отношение на принципите на икономическото сътрудничество между ЕС и Русия. От думите на Саркози излиза, че Съюзът се интересува най-вече от руските енергийни ресурси. Само че повечето европейски държави биха искали да получат достъп до тях при условията на т.нар. Енергийна харта, докато Москва многократно заяви, че смята подобен подход за нереалистичен.

Необходимостта от съблюдаване на принципите на Енергийната харта, в икономическите отношения с Русия, активно се отстоява и от Европейската комисия. Което, вероятно, още повече ще усложни икономическото сътрудничество между Брюксел и Москва.

Що се отнася до САЩ, те едва ли ще реагират положително на сближаването между Русия и ЕС. Освен това, спадът в цените на петрола също ще се отрази негативно на европейско-руските отношения. Русия очевидно е по-заинтересована не само от достъп до новите технологии при разработването на своите находища, но и от притока на инвестиции в този сектор на икономиката си. Което, от една страна, създава нови възможности в отношенията и с Европа, но – от друга, увеличава конфликтния им потенциал. След като ЕС се опитваше да диктува на руснаците принципите на партньорството им в енергийната сфера, дори когато цените на енергоносителите бяха скочили до небето, сега, когато те драстично спаднаха, изкушението на Брюксел да действа по същия начин ще бъде още по-голямо.

Освен това, укрепването на икономическото сътрудничество между ЕС и Русия има и сериозно политическо измерение. И тук е особено важно отношението на САЩ. Американците трудно биха подкрепили подобно сближаване, а пък ЕС едва ли е в състояние да провежда някаква самостоятелна и независима от тях политика към Москва (поне в близко бъдеще). Впрочем, същото се отнася до европейско-руското сътрудничество в сферата на сигурността. Независимо от цялата безперспективност на досегашната американска политика, целяща укрепването на едни или други антируски алианси, и опитите за изолация на Москва, Европа все още не изглежда готова за по-тясно партньорство с Русия в онези сфери, където са фокусирани жизнените интереси на Стария континент.

* Българско геополитическо дружество

{rt}