В началото на април 2015, по време на телевизионен дебат по телевизия Klan в Тирана, в присъствието на косовския вицепремиер и външен министър Хашим Тачи, албанският премиер Еди Рама заяви, че "Албания и Косово ще се обединят по класическия начин, ако ЕС не отвори пътя към евроинтеграцията на Косово", допълвайки че обединяването на Косово и Албания има две алтернативи и те зависят от Брюксел. Според него: "Първата алтернатива е обединяване в рамките на ЕС, но ако Съюзът продължава да затваря вратите за интеграция на Косово, тогава двете страни ще бъдат принудени да се обединят по класическия начин". На свой ред Тачи коментира, че изявлението на Рама не представлява заплаха за ЕС, а реалност, която може да се реализира в бъдеще в резултат от изолацията на Косово от страна на Брюксел.

Изказването на Рама не изненада никого, защото албанският премиер е сред най-твърдите привърженици на идеята за т.нар. "Велика Албания", т.е. за обединяването на всички албанци (от Албания и Косово, както и от населените с албанско население части на Македония и Южна Сърбия, а според най-екзалтираните и апологети - и на Черна гора и Гърция) в една държава. Неслучайно, домът му в Тирана е украсен със знаме, на което изобразена картата на това хипотетично образувание.

Легенда:

Зони с албанско етническо мнозинство

"Велика Албания" (според АОК)

Напоследък обаче, напоследък великоалбанските планове се сблъскват с неочаквано, но много сериозно предизвикателство - масовата емиграция на албанското население от Косово, а също от Македония (където делът му вместо да продължи да нараства, не е мръднал и дори е намалял в сравнение с 2002 например), както и от самата Албания.

Мащабите на феномена

Както посочва Жан-Арно Деран от швейцарския Le Temp: "бягството от Косово придобива почти библейски мащаби. Хората сякаш бягат от чума или глад. Само през първите 45 дни на 2015 страната е била напусната от над 50 000 косовари. Всяка вечер на път потеглят не по-малко от хиляда души: млади хора, цели семейства и дори тинейджъри на 13-14 години, които се придвижват на малки групи. Всички бягат от страната, в която без работа е над половината население, разчитайки на по-добър живот на Запад".

Всъщност, истината е, че миграционният процес тече още от времето след края на войната през 1999, довела до обособяването на Косово. Въпреки връщането на част от бежанците и на онези, на които беше отказано убежище, миграционното салдо на Косово винаги е било силно отрицателно, в резултат от което числеността на населението на страната дълги години си оставаше една и съща (1,7 млн. според преброяването през 2001), въпреки високата раждаемост. Сега обаче, тя най-вероятно ще започне да намалява и то с бързи темпове. Причината е, че емиграцията се превръща в гаранция за сигурност и безалтернативна перспектива за бъдещето за мнозина млади албанци, без оглед на образованието им, а изпращаните от тях пари са единственото на което се крепи икономиката на Косово (и в по-малка степен на Албания и Западна Македония). От декември 2014 година насам този феномен достигна качествено ново равнище.

Според Жан-Арно Деран, онези, които искат да напуснат страната, обикновено се събират на автогарите в Прищина и Гниляне, след което се прехвърлят в населените предимно с етнически албански южни сръбски градове Буяновац и Прешево. Колкото и парадоксално да изглежда, причина за това, до голяма степен, са подписаните през 2014 споразумения за "нормализацията" на отношенията между Белград и Прищина, представени като голям успех на европейската дипломация. Всъщност, те значително опростиха контрола по границата между Сърбия и непризнатата от нея косовска държава, в резултат от което сега косоварите, могат да влязат в Сърбия само с лична карта.

От Буяновац, бъдещите емигранти се товарят на автобуси, които ги карат до Суботица, разположена в близост до сръбско-унгарската граница. През последните месеци там буквално гъмжи от албанци. В града те изчакват известно време, докато не намерят подходящите "каналджии", които, срещу 250 евро на човек, да ги прехвърлят нелегално в Унгария, т.е. на територията на ЕС. Това става на малки групи от по двайсетина човека, които пресичат границата пеша, обикновено в гористите райони.

Безсилието на властите

Между другото, този маршрут от доста години насам се използва и от нелегалните имигранти и бежанци от Сирия, Афганистан, Ирак и т.н. Макар че Европейската агенция за външните граници (Frontex) обяви, че контролът по тази външна граница на ЕС е сериозно засилен, истината е, че пресичането и никога не е било толкова лесно, като днес. В отделни дни унгарската полиция арестува по 1500 нелегални имитранти, като обикновено само 100 от тях не са албанци. Те биват задържани за 72 часа като имат право да поискат убежище или им се нарежда да напуснат страната. Според унгарските власти, само през първите два месеца на 2015 убежище са поискали 15 хиляди косовари, докато през цялата минала 2014 броят им е бил 43 000. Повечето нелегални имигранти обаче, въобще не минават през тези процедури, а директно се отправят (с влак или с кола) към Австрия, Германия, Швейцария, Франция и Белгия.

Правителството в Прищина очевидно не е в състояние да се справи с тази разрастващата се тенденция, а президентът на Косово Атифете Яхиага дори обвини Сърбия, че "широко е отворила вратите" за имигрантите. Впрочем, не по-малко учудваща изглежда неспособността на унгарската полиция да спре албанския имигрантски поток към Централна и Западна Европа.

50-те хиляди души, напуснали Косово само през първите 45 дни на 2015, представляват 3% от цялото население на страната, затова мнозина местни експерти вече правят апокалипнични прогнози за нейното бъдеще. Както посочва в тази връзка социологът Дукаджин Горани, масовото бягство е илюстрация за превръщането на Косово в "провалена държава", където човек може да си намери работа само с много сериозни протеции или срещу голяма сума пари. Освен това проточилата се миналогодищна политическа криза окончателно попари надеждите на онези, които вярваха, че нещата все пак могат да се променят към по-добро.

Защо бягат косоварите

Косоварите се прехвърлят в Сърбия предимно през ГКПП Мердаре. Вече споменах, че те формално продължават да се смятат от Белград за сръбски граждани (както е известно, Сърбия категорично отказва да признае независимостта на бившата си автономна област) и много от тях имат сръбски документи. Онези, които не разполагат с такива, минават през горите. Повечето имигранти идват от зоната на Прищина, Вучитрън и Митровица, през които преминава международната магистрала Е-80. Според косовските медии, селата в община Подуево (през която също минава Е-80) практически са опустели. Тоест, най-бързо опустява прилежащата към Сърбия североизточната част на Косово.

По данни на Frontex, през цялата 2014 най-много нелегални имигранти са пристигнали в Европа през т.нар. "централносредиземноморски канал" - над 150 хиляди души. Мащабите на бягството от Косово обаче, заплашват да надхвърлят в пъти тези по въпросния канал. Според медиите в Прищина, през последните шест месеца страната са напуснали между 60 000 и 100 хиляди дущи. Други обаче смятат, че властите крият истинските размери на бягството от Косово и, че само през първите три месеца на 2015 броят на имигрантите е достигнал 200-230 хиляди души. На свой ред сръбският външен министър Небойша Стефанович твърди, че 60 хиляди албанци са подали молба за сръбско гражданство.

От Сърбия, албанците се насочват предимно към Германия, Австрия и Унгария. Според министъра на вътрешните работи на провинция Бавария Йоахим Херман, „всеки ден около хиляда души тръгват с автобуси и микробуси от Косово за Сърбия, откъдето, през Австрия и Унгария, стигат до Германия“. Немските медии посочват, че само през януари 2015 броят на имигрантите от Косово е нараснал двукратно, в сравнения с предходния месец. Германското Външно министерство твърди, че само през първите няколко седмици на 2015 в страната са пристигнали 18 хиляди косовари. Посолството на страната в Прищина пък изнася данни, че всеки месеци между двайсет и трийсет хиляди души напускат Косово.

Най-засегнати от албанското нашествие са две провинции на Федералната република – Бавария и Долна Саксония. През миналата 2014 убежище от баварските власти са поискали 8 860 косовари, а само през първите пет седмици на 2015 подобни молби са подали 10 400 души. В Долна Саксония пък, през първите две седмици на февруари 2015, са пристигнали повече имигранти от Косово, отколкото от всички други държави, взети заедно.

В Австрия, през януари 2014 броят на търсещите убежище косовари е бил едва 54 души. През същия месец на 2015 той е достигнал 1029 души, а само през първата седмица на февруари молби за убежище са подали 558 косовски албанци.

На свой ред, през цялата 2014 унгарските власти са получили 43 хиляди молби за убежище от граждани на Косово, при това броят им рязко е нараснал в периода от септември до декември, достигайки 21 хиляди. През първите пет седмици на 2015 са получени 13 000 такива молби. Тоест, по официални данни, само за три месеца в Унгария са пристигнали над 30 000 албанци. Според унгарската полиция, това са предимно мъже, чиято възраст предполага, че са участвали във войната със сърбите (а някои от тях и в „джихада“ в Афганистан и Близкия Изток) и имат боен опит. Твърди се също, че унгарските сили за сигурност успяват да заловят едва 20% от нелегалните косовски имигранти. Тоест, излиза, че само в периода октомври 2014 – февруари 2015 в държавите от ЕС са пристигнали над 150 хиляди албански мигранти, от които над 120 хиляди са го направили нелегално, т.е. без да са минали през каквито и да било проверки.

На 11 февруари Европейската комисия поиска от Прищина „да постави процеса под контрол“, посочвайки, че броят на нелегалните имигранти от Косово, опитващи се да проникнат в ЕС, е нараснал през 2015 с 40%, надхвърляйки този на бежанците от Сирия и Афганистан.

Показателно е, че масово напускащите Косово албанци не са склонни да коментират, какво ги кара да бягат от собствената си страна. Или пък изтъкват добре известни  причини, като бедността, мафиотизирането на държавните институции, липсата на работа и бума на криминалната престъпност, но истината е, че всичко това го има в Косово още от 1999 насам, т.е. откакто KFOR създаде необходимите условия на местните албанци да изградят в бившата сръбска автономна област своя собствена държава. Неслучайно, някои американски и западноевропейски анализатори наричат Косово „зона на хаос и мрак“ или „девиантно криминално образувание в Европа“. В страната на практика липсва икономика, като такава, а 99% от стоките в нея са вносни. В резултат от всичко това, жителите на страната масово я напускат.

На, както вече споменах, това не е нещо ново. Единственото ново е страхът. Онези косовски имигранти, които все пак са склонни да дадат някакво обяснение за причините, принудили ги да напуснат родината си, говорят за страха от „хората които напоследък все по-често се появяват в Подуево, Вучитрън или Прищина за да набират бойци за войната на т.нар. Ислямска държава в Сирия и Ирак“.

По-голямата част от напускащите Косово действително се отправят на Запад, но други предпочитат да се включат в "джихада", осъществяван в Близкия Изток от групировки като Ислямска държава или Ан-Нусра (сирийския филиал на Ал Кайда). Според  министъра на вътрешните работи на Косово Скендер Хисени, около 300 косовски граждани се сражават на страната на джихадистите в Сирия и Ирак, като петнайсет от тях са били убити. През август и септември 2014 полицията в Косово арестува 55 души, заподозрени, че са били сред джихадистите в Сирия, пропагандирали са радикален ислям и са набирали доброволци за радикалните групировки в Сирия и Ирак. Получавайки там сериозна военна подготовка и разполагайки с известни средства, натрупани от грабежите на завзетите от ислямистите селища, сега те започват да се връщат при семействата си, които междувременно са се преселили в Сърбия, Унгария, Македония, Гърция, Италия, Швейцария или Германия. При положение, че албанската мафия вече контролира значителни сектори от сенческата икономика в много европейски държави, можем да си представим на какво са способни албанските джихадисти.

Впрочем, някои анализатори твърдят, че масовото бягство на косовските албанци има и определен военно-стратегически аспект. Както е известно, Косово играе ключова роля в американската стратегия на Балканите, на територията му е и голямата военна база на САЩ „Бондстийл“. Повечето важни решения на правителството в Прищина са съобразени с препоръките на Вашингтон, включително това за изграждането на националната армия на Косово „по американски модел и съобразно стандартите на НАТО“. При посещението си в Прищина, в края на януари 2015, генералният секретар на НАТО Йенс Столтенберг, подчерта, че „НАТО се ангажира с трансформацията на Силите за сигурност на Косово (FSK) в национална армия“. На свой ред помощникът на заместник държавния секретар по отбраната на САЩ Евелин Фаркаш отбелязва, че процесът на създаване на армия на Косово прокарва пътя на страната към членството в НАТО. Тук е мястото да напомня, че гръбнак на FSK е бившата Армия за освобождение на Косово.

Въпроси без отговор

И така, какво всъщност се случва? Рязко и без видими причини стартира организирано мащабно „преселение“ на косовските албанци. При това не към Босна и Херцеговина, което би имало някаква логика, нито към България и Македония (където албанците в момента усилено купуват недвижими имоти и земеделски земи), а към Северна Сърбия, т.е. във Войводина, където има значително унгарско малцинство. От Сърбия, албанците се опитват да проникнат в Унгария, Австрия и Германия. Властите в тези страни обаче вече вземат извънредни мерки за връщането обратно на нелегалните имигранти, при това заради представяните от повечето от тях сръбски документи, те следва да бъдат върнати именно в Сърбия. В резултат от това се наблюдава планомерна концентрация на албанци на територията на Войводина.

С други думи, новото албанско „преселение“ поражда много въпроси. Кой например изкупува имотите на бягащите от родината си косовари? Дали наистина крайна цел на мащабната имигрантска вълна от Косово са държавите от ЕС, или албанците „преминали военна подготовка и натрупали боен опит“ ще се насочат и към други страни? Ако пък „бежанците“ (или значителна част от тях) все пак бъдат експулсирани от ЕС, дали те ще се върнат в Косово, или ще останат в Сърбия? И какво може да им попречи да се заселят в Южна (където и сега има значително албанско малцинство) или в Централна Сърбия? Както и, защо в момента албанците се концентрират именно във Войводина? Събитията през следващите месеци би трябвало да дадат отговор на поне част от тези въпроси.

* Българско геополитическо дружество

{backbutton}

Съвсем друго е, когато железните пътища се строят със средства на държавата и се експлоатират от нея. Държавата се удовлетворява вече, когато линията не принася ущърб и даже се примирява с незначителните ежегодни загуби, стига само пътят да способства за местното развитие  на страната и да доставя на населението удобства, от които се нуждае една цивилизована държава.

Петко Каравелов, министър-председател, 1886

Когато говорим за българските железници и тежкото им финансово състояние, традиционно започваме с инфраструктурните проекти, с това какви  високи скорости ще имаме някога, за продажби на бездействащи активи, за пари от ЕС, за евентуален фалит на БДЖ и пари от държавата за жп сектора или за административни структури, но не казваме нищо за качеството на железопътната услуга. Мерките, което се вземат, обикновено са в рамките на съответния управленски мандат, а не са дългосрочни и са съобразени най-вече със стремежа «да не бъде нарушен социалния мир».

Подобни палиативни мерки нямат дългосрочен ефект и само отлагат и задълбочават проблемите на железниците. Примери много. Обикновено мандатът на всяко ново праителство започва с реформи, оздравителна програма и обещание железниците ни да станат печеливши, но в крайна сметка реални положителни резултати няма.

Дългосрочната стратегия за управление на железниците не трябва да се основава на финансово-счетоводни операции, чииято крайна е цел да се отчете формално намалена счетоводна загуба, или дори печалба, която обаче не е постигната в резултат от нарастването на превозите и приходите или от намаляването на разходите за основна дейност. Този подход не се основава на реформи и инвестиции за по-добро качество  и конкурентоспособност на железопътната услуга.

Дългосрочната управленска програма следва да заложи на реформи и инвестиции в растеж на превозите и приходите и намаляване на разходите за основна дейност. Само по този начин ще постигнем финансова стабилизация. В рамките на определени мерки реформите трябва да изпреварват инвестициите, в други инвестициите са условие за промяна на качеството на услугата и поетапно възстановяване на загубените през последните години товари и пътници. Финансовото стабилизиране е възможно само чрез растеж на превозите и приходите. Водещи в железопътната услуга са качеството, конкурентоспособността, ръстът на превозите и приходите и намаляването на финансовите тежести.

Стратегията за финансова стабилност  и развитие трябва да дава отговор на следните фундаменталните въпроси: каква железопътна услуга ще предложим на икономиката и обществото в края на 2020; каква политика ще реализираме за постигане на стратегическите цели; как железниците ще станат водещи в интегрираната транспортна услуга, чрез свързаност и достъпност до транспортната мрежа.

Финансовата стабилност на железниците е краен резултат и цел на дългосрочната управленска програма. Тя минава през редица радикални технически, технологични и организационни реформи и следва да бъде съобразена със задълженията на страната ни по Споразумението за партньорство между България и ЕС за периода 2014-2020, в частта „Свързаност и достъпност“.

Възстановяване на технологичното единство

Организационната реформа е свързана основно с възстановяване на технологичното единство в оперативното управление на железниците. Технологичното обновление е необходимо за модернизацията на подвижния състав (локомотиви и вагони) и подобряване качеството на пътническата и товарна услуга. Техническата модернизация на железопътната инфраструктура пък е необходима за повишаване скоростта на влаковете, надеждността на услугата и безопасността на жп транспорта.

Най-проблемният въпрос за държавните железници остават високите разходи за експлоатацията, спада в превозите, оперативните загуби, губещите жп линии и услуги, числеността на персонала, просрочените дългове и неплатежоспособността.

Това по същество е задачата на дългосрочната управленска програма до 2020. Опитите проблемите, свързани с товарните превози, пътническите превози, железопътната инфраструктура, технологичното взаимодействие между тях, транспортната политика и ролята на държавата поотделно, а не комплексно, не водят до тяхното решаване. Железопътната услуга е продукт на технологичното взаимодействие между инфраструктурната компания и жп превозвачите. Нито един от компонентите не съществува самостоятелно и не произвежда крайния продукт – железопътната услуга.

Не е толкова важно как ще се нарича очакваният с големи надежди от обществото и железничарите заключителен документ за „оздравяване“, „преструктуриране“, „финансово стабилизиране“ и т.н. Много по-важно е,  каква ще бъде дългосрочната управленска програма за железопътния сектор, като цяло.

Ако не се разгледат в пакет всички аспекти на управлението и развитието на железниците, рисковете ще останат. Те засягат не само държавната железница, но и частните превозвачи. Интересът на чуждестранните транспортни оператори към българските железници не  голям. Предвид ограничения финансов ресурс на държавата, концесията може да се окаже спасителен вариант за железниците. Публично-частното партньорство е също вариант за отваряне на железниците към стратегически транспортни оператори и инвеститори.

Какво характеризира железопътната услуга

Характерно за сегашното състояние на държавния железопътен превозвач Холдинг БДЖ е: ограничени превози и приходи, високи разходи, оперативни загуби, губещи услуги, неплатежоспособност и дългове. За държавната жп инфраструктурна компания НКЖИ пък е характерно недоброто състояние на железопътната инфраструктура, значителен дял на жп линиите с малък обем превози (т.е. губещи линии и услуги), проблеми в управлението на жп услугата в резултат от нарушеното технологично взаимодействия с превозвачите, небалансирана политика за ползване на жп инфраструктурата (инфраструктурните такси) и на пътната инфраструктура от автомобилните превозвачи (т.е. бягство от железниците), небалансирана инвестиционна политика по отношение на инфраструктурата и новите транспортни технологии, неспособност да се използва пълноценно капацитетът на железниците по успоредните транзитни пътни и железопътни направления, проблеми при обществените поръчки и управлението на инфраструктурните проекти (което води до компромиси за сметка на скоростта на влаковете).

Основните причини, поради които се налагат спешни мерки и действия с ново съдържание и характеристики в държавните железници са: продължаващ спад на превозите, продължаващи оперативни загуби, неплатежоспособност, просрочени необслужени задължения, високи разходи, ограничени вътрешни финансови ресурси, ограничени ресурси по Оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура“ (OПТТИ) за 2014-2020, спешни инвестиции за нови влакове, вагони и технологии, безконтролна изпреварваща конкуренция от автомобилните превозвачи, изпреварващо намаляване на превозите и приходите спрямо разходите и числеността на персонала. В качеството си на неплатежоспособен превозвач с големи дългове и продължаващи оперативни загуби БДЖ на практика влече към дъното целия национален транспортен сектор, включително НКЖИ. В резултат от това, страната ни рискува окончателно да загуби геополитическата си роля на стратегически елемент от евроазиатската транспортна мрежа и да остане без потенциал да генерира повече приходи от транзитни превози.

Рамката на националната железопътна стратегия

БДЖ (в настоящата статия не се разглеждат частните жп превозвачи, които в момента държат 35% от товарният жп пазар – б.р.) и НКЖИ, взети заедно, формират железопътната услуга. Едните предоставят инфраструктурата и управлението й, другите организацията и технологията на превозите. Тоест, те са едно цяло с общи цели. На това се основава и подходът в Стратегията за политиката, финансовото стабилизиране и дългосрочната жизнеспособност на железопътния сектор.

Проблемите в сектора са: непоследователна и противоречива транспортна политика, ниско качество на услугата, продължаващ спад на превозите и приходите, високи разходи, неплатежоспособност, дългове, лошо състояние на подвижния железопътен състав, неефективна реформа, лошо управление на железопътната услуга, ниска ефективност на инвестиционната политика  и т. н.

Целите, които си поставя стратегията, са: изграждане на високотехнологична инфраструктура и иновации в нови технологии, интегрирано управление на услугата, интегриране на видовете транспорт съобразно техните предимства и политиката на ЕС за ролята на железниците в интегрираната транспортна мрежа и услуга. Пътнически превози с влакове от ново поколение. Преодоляване спада на превозите, прекратяване на оперативните загуби от товарни превози, намаляване на разходите в пътническите превози, постепенно излизане от зоната на неплатежоспособност и задлъжнялост, финансова стабилност и дългосрочна жизнеспособност.

Дългосрочната политика трябва да гарантира решаване на проблемите, постигане на заложените цели и осъществяване на необходимите реформите от всички участници, от които зависи качеството и конкурентоспособността на железопътната услуга. Индивидуалните действия няма да решат натрупаните проблеми. Институционалната реформа от 2002 не даде резултат именно, защото всеки от участниците работеше индивидуално, а не в единство и взаимодействие в името на качествената железопътна услуга

Какво следва да се предприеме

Като императив в държавния жп сектор се налага предприемането на действия, насочени към растеж на превозите и приходите, намаляване на експлоатационните разходи и подобряване управлението на железопътната услуга. Нобходима е агресивна инвестиционна политика, особено в иновациите и високотехнологичните услуги. Следва да бъдат предприети законодателни промени, съобразен с новата общоевропейска транспортна политика и ролята на железниците в нея. Държавата трябва да поеме своята отговорност за финансовата стабилност и дългосочната жизнеспособност на българския железопътен сектор.

По отношение на държавния пътнически жп превозвач

От решаващо значение е да се  приеме нова пътническа транспортна схема за свързаност и достъпност до пътническата услуга, в зависимост от структурата на пътникопотока – междуобластни, крайградски и регионални превози. Всяка от тези услуги изисква различен по структура подвижен състав.

Класическата схема локомотив + вагони е високоразходна и трябва да бъде ограничена само за превозите на средно разстояние. Целесъобразно е услугата в сегмента далечни превози по модернизираните линии да се осъществява с ново поколение скоростни влакове (за поне 160 км/ч), които са със значително по-добри експлоатационни показатели, включително по-нискоразходни. Това се отнася и за структурата на влаковете за крайградски и регионални превози – влакове с по- малък капацитет (места) и по-мобилни от класическата схема с локомотив и вагони.

Услугата крайградски и регионални услуги е 37% в пакета от пътник-километровата работа, приходите са 45% от общите за основна дейност, а разходите, съответно, са 61%.

Услугата между регионите на средно и далечно разстояние е 63% от пътниккилометровата работа, като разходите за основна дейност са 39%, а приходите - 55%.

Този анализ показва необходимостта от промяна на модела на транспортната схема и структурата на влаковете. Сега пътникът следва влака за сметка на високите разходи. За да се намалят разходите е необходимо структурата на влака да следва структурата на пътническата услуга.

Модернизацията на пътническите вагони е неотложна задача за периода 2015-2016. Необходима е спешна програма за модернизация на 120-150 пътнически вагони и вагон- мотриси, за да се осигури графика за движение за  2015 и до края на 2020. Доставката на нови скоростни влакове е възможна едва след 2018.

Базата за поддържане на влаковете трябва да бъде обновена със съвременно технологично оборудване. Това се отнася и за базовите локомотивни депа.

Етапите за реализирането на тази част от дългосрочната програма за управление и развитие на пътническите превози са:

• - 2015: разработване на транспортната схема за свързаност и достъпност.
• - 2015-2016: модернизация на 120-150 пътнически вагони и вагон-мотриси.
• - 2017-2018: доставка на пътнически влакове от ново поколение за превозите на далечно разстояние и крайградски превози.
• Общият размер на този пакет инвестиции е до 350 млн. лв. до 2020.

По разчети на БДЖ, очакваните резултати са увеличаване на превозите до 30 млн. т в края на 2020, намаляване на разходите в края на 2020 с 10-15 млн. лв. и увеличаване на приходите с 25-30 млн. лв. Тези резултати ще позволят участието на държавата със субсидия 180 млн. лв. годишно, спрямо 60 млн. собствени приходи, т.е. в съотношение 3:1, което ще освободи значителен финансов ресурс от бюджета за други цели.

Обновлението на пътническата услуга чрез доставяне на влакове за 160 км/ч от ново поколение няма алтернатива. До 2020 железниците ще имат само едно завършено направление: София - Пловдив - Бургас. Останалите направления ще останат за модернизация след 2020. Това са София - Карлово - Карнобат - Бургас (Варна); София - Плевен - Варна; София - Горна Оряховица - Русе; Русе - Варна; София - Видин; София - Благоевград. За тези направления услугата ще се осъществява по схемата локомотив-пътнически вагони. Сега обаче, БДЖ няма локомотиви и пътнически вагони за 160 км/ч, т.е. модернизацията на подвижния състав е задължителна.

Новото поколение влакове за 160 км/час изискват съответната база за тяхната експлоатация и поддържане. Опитът с влаковете Siemens показа, че поради лоша експлоатация и поддържане, 30% от наличните мотрисни влакове са извън експлоатация. Рисковете при този тип влакове са големи при повреда само на една от секциите.

Финансовият ресурс от 30 млн. лв. годишно е крайно недостатъчен за да се решат проблемите с пътническата услуга. Общият размер не трябва да бъде по-малък от 50 млн. лв. годишно, което изисква значителна част от субсидията (отпускана за подобряване качеството на услугата, а не за заплати) да се използва за модернизация на локомотивите, пътническите вагони и базите за експлоатация и поддържане.

Ако още през 2015-2015 тези проблеми не бъдат решени, рискът за пътническата услуга е голям. Възможно е още от следващия график  в началото на 2016 да възникне недостиг на влакове, което да доведе до отмяната на много от тях. В същото време железопътната ни индустрия разполага с необходимия капацитет, технологично оборудване и опит за да реализира успешно една сериозна програма  за модернизиране на пътническите вагони.

Отварянето на железниците към финансово стабилни чуждестранни транспортни оператори е сред възможните стъпки за излизане от кризата. Концесионирането на слабонатоварените жп линии, заедно с услугата в тези участъци, е решение при очертаващия се недостиг на финансов ресурс от страна на държавата. Децентрализацията на експлоатацията на слабонатоварените жп участъци, обслужващи предимно регионалните потребности на общините, също е вариант за промяна на статута им чрез участие на сдружение на общините от региона.

Алтернатива за  доставка  на нови влакове по някои жп линии за далечни превози (до Бургас и Варна) е възможността  пътническата услуга да се даде на концесия на чуждестранни оператори, разполагащи със съвременни пътнически влакове.

Сред дългосрочните цели в сферата на пътническите жп превози са: изготвяне на нова национална транспортна схема за пътническата услуга на базата на структурата на услугата и структурата на влаковете; свързаност между влаковете от националната транспортна схема с регионалната и междуселищната, включително и със схемата на автобусните превози; иновации в ново поколение скоростни пътнически влакове; технологично обновление на базите за подготовка и поддържане на пътническите влакове; увеличаване на собствените приходи от пътническа дейност и намаляване на финансовата зависимост от размера на субсидията; отваряне на пътническата услуга към стратегически транспортни оператори чрез концесия или публично-частно партньорство (ПЧП); промени в методиката за изготвяне на договорите за обществена услуга (ДОУ).

По отношение на държавният товарен жп превозвач

Основният проблем тук е продължаващия спад на превозите на товари. Едно очаквано отнемане на значителен обем превози от нововъзникващите частни превозвачи ще доведе до намаляване на пазарния дял на БДЖ-Товарни превози (БДЖ-ТП) до 50%. Това, което различава държавния от частните жп превозвачи, е пазарното поведение и управлението на дейността.

Продължаващите  и дори нарастващи загуби  на БДЖ-ТП определят приватизацията като неизбежен вариант. Но, ако възникне проблем с евентуалния купувач на дружеството, е необходим вариант „Б“  в дългосрочната програма за управление на железниците. Това ще наложи радикална реформа в товарната услуга в условията на намален обем, висока численост на персонала и тотално преразпределение на превозите, включително драстично съкращаване на разходите в условията на намален обем превози. Възможно е това да стане чрез създаването на ново държавно дружество за товарни жп превози с ограничен технологичен ресурс и численост на персонала.

Намесата на държавата в товарните превози под формата на финансово участие е недопустима, затова именно пазарът (т.е. търсенето) ще определи съдбата на БДЖ-ТП – приватизация или ново дружество с ограничен капацитет.

В момента БДЖ-ТП стои далеч от клиентите. Търсенето по отношение на транзитните превози и превозите за и от пристанищата се подценява. По отношение на превозите от и за пристанищата, регулаторът (т.е. държавата) може с регулаторни мерки да увеличи обслужването им с железопътен вместо с автомобилен транспорт. За транзитните превози пък, използването на капацитета на железниците е свързан с провеждането на по-дългосрочни мерки за транзитния трафик по направлението Турция – Свиленград – Калотина- Сърбия, или през Видин, за Европа.

Проблемите на автомобилните превози през Свиленград между България и Турция определено могат да бъдат решени и чрез една алтернативна транспортна технология – качване на товарните автомобили на специални вагони или пък превози за товарите  с жп вагони. В редица европейски страни товарните жп превози се стимулират за да се намали интензивността на трафика по магистралите и се ограничи замърсяването на околната среда, както и за да намалеят пътно транспортните произшествия.

Използването на капацитета на транзитните железопътни направления, независимо  дали превозите се  извършват  от държавен или частни превозвачи, ще увеличи финансовия ресурс за страната и за железопътната инфраструктурна компания.

Преодоляването на спада на товарните жп превози, особено на тези, извършвани от БДЖ-ТП, е първата най-важна стъпка за финансовото стабилизиране на държавните железници. Втората мярка е свързана с оперативните загуби, които БДЖ продължава да реализира от няколко години. Главната причина е липсата на пазарно поведение, диалог с клиентите и мотивация на персонала и оперативното ръководство да развива услугата. Евентуалната приватизация на товарните превози не стимулира търсенето от страна на държавния превозвач. Реформирането на товарната услуга от дълги години насам не е приоритет нито като пазарно търсене нито като иновации в нови транспортни технологии.

Всичко това показва защо товарните превози са на загуба и имат дългове към НКЖИ. То до голяма степен поставя под съмнение и евентуалната им приватизация, което ще породи допълнителни финансови проблеми пред БДЖ.

Намаляване на превозите с жп транспорт, като цяло, ще доведе през следващите 2-3 години до сериозни финансови проблеми не само за БДЖ, но и за частните жп превозвачи. Ето защо дългосрочните цели в товарните превози са: спиране на спада и оперативните загуби от товарните превози; растеж в превозите и приходите, по-активен диалог с клиентите и по-добро управление на услугата; интегрирана транспортна схема за товарни превози между железопътните и автомобилни превозвачи; стимулиране на транзитните товари, товарни превози с жп транспорт за сметка на превозите по магистралите, включително и чрез законодателни промени за предимствата на железниците в интегрираната транспортна услуга; евентуална приватизация на БДЖ-ТП.

По отношение на държавната жп инфраструктурна компания

Проблемите пред държавната жп инфраструктурна компания (НКЖИ) са: недоброто състояние на железопътната инфраструктура; технологията, по която се осъществява модернизацията на инфраструктурата; отказите на  превозвачите поради липса на технологичен капацитет; монополното положение по отношение на инфраструктурните и допълнителните такси; оперативното управление на влаковата работа и взаимодействието с превозвачите; недопустимите компромиси по отношение модернизацията на инфраструктурата и недостигането, в резултат от това, на по-високи скорости през следващите 20-30 години; неефективен контрол спрямо изпълнителите на проектите; сериозни пропуски при обществените поръчки.

Модернизацията на жп инфраструктурата ще продължи до края на 2022 като техническото й състояние ще продължава да играе съществена роля и влияние върху железопътната услуга. От ключово значение е, при провеждането на обществените поръчки и избора на изпълнителите, да се обърне повече внимание на техническите изисквания за проектите, опита и технологичния капацитет на участниците. Тези, които са участвали в провалени и неизпълнени проекти през програмния период на Оперативна програма «Транспорт» 2007-2013, да не бъдат допускани за участие. Приемането на най-ниската цена, като основен показател при избора на изпълнител, която доведе до провал в проектите през 2007-2013, следва да бъде елиминирана. Да се засили гражданското участие при оценката и избора на изпълнителите на проектите. Същите изисквания трябва да се приложат и по отношение на надзора: отговорността на бенефициентите да се оценява от независими експерти.

Дългосрочните цели в жп инфраструктурата са: изграждане на високотехнологична инфраструктура по направленията трансевропейската жп мрежа за скорости до 160 км/ч; поддържане на техническите параметри на инфраструктурата от високотехнологични предприятия; промени в изискванията за участие в обществените поръчки и избора на строителните фирми за засилване на контрола и управлението на проекти; провеждане на регулаторни мерки за увеличаване на пазарния дял и използването на капацитета на железниците;

Необходимата реформа в статута на жп мрежата

Всъщност, именно това е «горещия“ проблем. Сега разгънатата дължина на жп мрежата е близо 7000 км, при 4150 км дължина на жп линиите. Около 80% от приходите и превозите се формират от само 30% от дължината на жп мрежата. Ако вземем предвид и частта от трансевропейската жп мрежа, която в значителна степен се покрива с пазарния сегмент от жп линиите, се оказва, че 1500-2000 км генерират приходите, а останалата част генерира разходи с възвръщаемост под 30%. Тоест, има жп линии със значително въздействие върху пазара на жп услуги, както и такива с незначително въздействие върху пазара на тези услуги, където скоростите не са от съществено значение. Очевидно е по-добре да се инвестира в една устойчива, с висок приоритет, пазарна част от жп мрежата (в инфраструктура и нови технологии). След пет години тази жп мрежа ще бъде по-конкурентна и с по-перспективни бизнес позиции.

Взаимодействието между жп инфраструктурната компания и превозвачите

Най-важните проблеми в управлението на железопътния сектор са свързани с хоризонталните връзки на взаимодействие между НКЖИ и жп превозвачите. Те се осъществяват в две направления:

• -Технологично: оперативно управление на влаковата работа и  на безопасността на услугата;
• - Финансово: интегрирана инвестиционна политика и инфраструктурна такса за достъп и ползване на жп инфраструктурата от превозвачите.
• Технологичните връзки са обект на НКЖИ и превозвачите, докато финансовите са обект на регулатора, т.е. на държавата. Проблемите на технологичното взаимодействие могат да бъдат решени чрез създаване на структура за интегрирано управление на държавния жп сектор:
• - БДЖ и НКЖИ да функционират като едно цяло по отношение на оперативното управление на железопътната услуга, като се възстановят всички технологични връзки, без да се нарушава независимостта на НКЖИ и двете търговски дружества БДЖ-Товарни превози и БДЖ-Пътнически превози.
• - По-добро управление на влаковата работа, която, наред с числеността на персонала, е вторият по значимост разходен елемент за експлоатацията.
• - Интегрирана инвестиционна политика в инфраструктура и нови технологии на базата на завършени инфраструктурно-технологични проекти. Това ще позволи оптимално да се използва капацитетът на жп мрежата.
• - Интегрирано управление на безопасността в железниците, с което звената ще се превърнат в независими органи за контрол и разследване.

Създава се интегрирана железопътна компания „Български железопътен холдинг - БДЖ“, в която сегашните дружества НКЖИ, БДЖ-Товарни превози и БДЖ-Пътнически превози запазват своята самостоятелност на юридически лица, но се възстановява единството и технологичното взаимодействие в най-важния елемент – управлението на влаковата работа, което е в основата на по-доброто управление на експлоатационните разходи. Това е от стратегическо значение за по-доброто управление на българските железници и всяко отлагане задълбочава кризата в тази сфера.

Вторият елемент на взаимодействието – финансовият, е свързан с необосновано високата инфраструктурна такса, която жп превозвачите заплащат на НКЖИ. Тя има две измерения – за инфраструктура и за доставка на ел. енергия. Годишните разходи за пътническата жп услуга е 30 млн. лв. такса за НКЖИ и 15 млн. лв. за доставка на ел. енергия. Товарният превозвач плаща ежегодно 22 млн. лв. инфраструктурна такса и 11 млн. лв. за ел. енергия. Втората тежест - за доставката на ел. енергия се определя по Закона за енергетиката, а за достъп до инфраструктурата - по Закона за железопътния транспорт. Необходими са пакетни промени и на двата закона. Освен това регулаторът трябва да преразгледа начина на формиране на таксата към НКЖИ, така че да тя стимулира пазара (търсенето) на железопътната услуга. Диференцираният подход, основан на структурата на услугата - по главни и второстепенни жп линии, ще стимулира железопътните превози. Ще се генерират повече превози и приходи, а това  е най-важният фактор за финансово оздравяване. Този въпрос може да се реши още сега, т.е. до края на 2015.

По-сложен за решаване е проблемът с приемането на общи правила за достъп и ползване на пътната и железопътната инфраструктура. Това е от особено значение за успоредните пътни и жп направления, които ще се изпълняват по ОПТТИ: Калотина – Свиленград и до Бургас. Сега пътната (винетната) такса не отчита разходите за автомагистралите, въздействието на автомобилните превози върху околната среда и безопасността. Тази несправедливост увеличава интензивността на трафика по магистралите и произтичащите от това проблеми и разходи. В същото време, по успоредните железопътни направления не се използва капацитетът на железниците, което поставя под съмнение ефективността на инвестициите, прави транспортната услуга по-скъпа и неекологична. Транзитните товарни превози са обект на необоснована конкуренция между железопътните и автомобилни превозвачи. И тук ролята на регулатора на транспортната услуга в зависимост от предимствата на видовете транспорт, е решаваща. Този проблем може да се реши след едновременна промяна на Закона за жп транспорта и Закона за пътищата чрез увеличаване на винетната такса за тежкотоварните автомобили до въвеждането на ТОЛ системата.

Проблемите в инфраструктурата ще продължат да съществуват и след 2020. Ако не се промени спешно технологията на ремонт на жп участъци и финансовите тежести спрямо жп превозвачите, наложени от НКЖИ, през следващите три години са застрашени не само БДЖ, но и частните жп превозвачи. Това означава инфраструктура с ограничен обем превози.

Ето защо се налага предприемане на следните дългосрочни мерки: възприемане на интегриран модел за управление на железопътната услуга; промени в методиката за определяне на инфраструктурни такси; интегрирана инвестиционна политика в завършени инфраструктурни – технологични проекти  за реализиране на определени цели и политики в качеството и конкурентоспособността на жп услугата; реформи в статута на жп мрежата по отношение на губещите жп линии и услуги.

Интегрираната транспортна мрежа и услуга до 2018

Освен, че е задължение на България към Европейската комисия по Споразумението за партньорство 2014-2020, изграждането на интегрирана транспортна мрежа и услуга ще създаде реални възможности за свързаност и достъпност на видовете транспорт. Свързващата инфраструктура и технологии ще дадат технологична възможност да се реализират  предимствата на железниците в интегрираната транспортна услуга, да се увеличи пазарния дял на жп превозите, в резултат от което те ще генерират повече приходи и ще станат по-стабилни финансово. Предимствата на железниците ще се реализират в една по-конкурентна пазарна среда. Проблемите на жп инфраструктурата  през изминалия програмен период  2007-2013 се дължат на това, че приложихме един т.н. разхвърлян начин на модернизация на отделни жп участъци, вместо да се концентрират инвестициите в завършени инфраструктурни-технологични проекти. С тези инестиции не реализирахме нито един проект, който да постига определена цел или политика. Липсата на интегрирана инвестиционна политика е налице и по отношение на новия програмен период 2014-2020. Ограничените  инвестиции за нови технологии, особено в пътническата услуга (вагони, влакове), излага на риск използването на по-добрите технически параметри (скорости) на инфраструктурата. При товарните превози, изоставането в изграждане на свързваща инфраструктура и технологии между видовете транспорт не позволява да се ползват предимствата на железниците в интегрираната транспортна услуга.

Въвеждането на пакетни пътнически и товарни услуги между железницата и автомобилните превозвачи е възможно само след радикална промяна на нормативната база за интегрираната транспортна мрежа и услуга. Пакетната услуга „влак-автобус“ е задължителен приоритет и важна стъпка за стабилизиране на железниците чрез една нова национална транспортна пътническа схема.

За товарните превози пакетната услуга „изпращач – автомобил – товарен център – влак – товарен център – автомобил - получател“ е перспективна транспортна схема , ако се доверим на опитни спедитори, които да интегрират товарната услуга автомобил – терминал – влак.

Пакетните услуги ще превърнат железопътните и автомобилните превозвачи от конкуренти  в партньори при предлагането на транспортната услуга. Основните обекти на интегрираната транспортна мрежа и услуга ще обхванат транзитните и международни товарни превози, интермодалните терминали и технологии в страната, в морските и речни пристанища и ще свържат в едно Програмата за развитие на железниците, Дунавската и Черноморската стратегия.

По отношение на транзитния товарен поток Европа-Азия, с най-голям потенциал за увеличаване на превозите и приходите е направлението Драгоман (Видин) – София – Пловдив – Свиленград. С този стратегически проект ще се реализира политиката за екологична и безопасна услуга за преминаващия транзитен автомобилен поток от 320 хиляди товарни автомобили с пренасочване на част от него от пътищата към железниците. Така ще се използва оптимално капацитетът на жп инфраструктурата, по-висока ефективност на инвестициите и увеличаване на приходите за БДЖ и НКЖИ.

С подобен потенциал е и логистичната транспортна схема море (Варна) - железница – Русе – река Дунав. С този инфраструктурно-технологичен проект ще се реализира съвременен проект в интегрираната товарна услуга в полза на транспортната услуга.

Политика за повишаване качеството на пътническата жп услуга

В областта на пътническата жп услуга, с проекта  София – Пловдив – Бургас, София – Варна ще се реализира съвременна пътническа услуга със скоростни влакове между областните центрове и свързването на България с европейските столици с влакове от ново поколение.

Изграждането на интермодална инфраструктура и технологии

Увеличаване на технологичния капацитет на националния железопътен превозвач БДЖ може да се постигне и чрез изграждане на мрежа от товарни терминали, в които да се осъществява пазарната политика с потребителите на жп услугата и във взаимодействие с другите видове транспорт. Това е първата стъпка към изграждането на интегрираната транспортна мрежа и услуга.

Дългосрочната цел за изграждане на интегрираната транспортна мрежа и услуга се  основава на предимствата на железниците спрямо автомобилните превози, свързана и достъпна инфраструктура и транспортни технологии, законодателни промени и регулаторни мерки и интегрирана търговска политика между транспортните оператори от стратегическите направления на интегрираната транспортна услуга.

Транспортната политика и ролята на държавата

Българските железници нямат шанс да излязат от дълбоката криза без провеждането на необходимата транспортна политика. В тази връзка, възниква въпросът, кой в действителност е регулатор на транспортната услуга? Безконтролната либерализация и липсата на всякаква регулация задълбочава кризата в железниците. Този подход няма нищо общо с европейската политика и практика. Не става въпрос за административна намеса от страна на държавата, а за пазарна регулация. Обратно на европейската политика, у нас привилегировани са автомобилните превози заради по-облекчените условия за ползване на пътната инфраструктура, но за сметка на държавата. Решение на този стратегически за икономиката и за обществената услуга проблем е „интегрираната транспортна услуга“. Това изисква пакетни законодателни промени в Закона за жп транспорта, Закона за пътищата и Закона за автомобилните превози, съобразно новата политика на ЕС за изграждане на интегрирана транспортна мрежа и услуга по направленията на трансевропейската транспортна мрежа, както и предоставяне на услуга с нови качествени характеристики, основаваща се на стратегическата  роля на железниците. Ключовата роля тук е на регулатора, който едновременно е собственик и потребител на услугата за реализацията на новата европейска политика.

Основният въпрос на транспортната политика е: „конкурентни ли сме на пазара на транспортни услуги?“. Конкурентна транспортна услуга се постига чрез изграждането на модерна мултимодална мрежа, свързваща железопътната и пътната мрежа в множество терминали, пристанища и транспортни възли, както и чрез оперативно съвместяване на превозните технологии в интегрирана транспортна мрежа и услуга. Това е бъдещето на транспортната услуга. Това е и стратегическият подход железниците да играят ключова роля заради екологичните предимства, безопасността на услугата и разходите. Железопътната ни мрежа е с огромен капацитет, покрива цялата страна и има достъп до европейската жп мрежа. За съжаление сме оставили видовете транспорт да се надлъгват и самоизяждат за сметка на държавата. Това прави транспортната услуга неконкурентна и зависеща от субективни решения по отношение на транзитните превози. Липсват ни свързващите звена и технологии между видовете транспорт, логистичните връзки и общата пазарна политика и поведение. А именно те са в основата на европейския подход. ЕС ще финансира с приоритет такива проекти по новия финансов Механизъм за свързване на Европа (MCE).

Дългосрочната цел тук е поетапното свързване на видовете транспорт в една общонационална мрежа и услуга чрез липсващата инфраструктура е едната страна на проблема. За ефективното функциониране на интегрираната транспортна услуга в полза на българката икономика и обществото е задължително да се променят едновременно ЗЖ, ЗП и ЗАП. Създаването на равнопоставеност по отношение достъпа и ползването на пътната и железопътната инфраструктура в зависимост от предимствата на видовете транспорт  е задължително условие за функционирането на интегрираната транспортна услуга. По всички европейски правила тя се основава на използването на железопътния транспорт. Три са ключовите мерки в това отношение: изграждане на свързваща инфраструктура, обща пазарна политика и обединяващо законодателство за интегрираната транспортна услуга.

Държавата като фактор за финансова стабилност и дългосрочна жизнеспособност на жп сектора

Ако иска да следва европейския път на развитие, българската държава трябва да формулира дългосрочна политика с последователни и ефективни политически решения за устойчиво функциониране на железопътния сектор: модерна инфраструктура, съвременни технологии, високотехнологични услуги и финансова стабилност. Железниците ще продължат да играят важна роля в икономиката на страната. Това в най-голяма степен се отнася за пазарните сегменти от жп мрежата и услугите, които са конкурентни на автомобилните превози. На второ място, една основна част от жп мрежата е необходима за целите на ЕС за развитие на трансевропейската жп мрежа и услуга.

Фундаменталните реформи, предприети от правителството в сектора, трябва да засегнат преди всичко железопътната услуга по европейските коридори и пазарната част от жп мрежата. Целта може да бъде постигната след трудни трансформации и инвестиции във високотехнологична инфраструктура и иновации  в съвременни пътнически и товарни услуги.

Интеграцията ни в европейската железопътна мрежа и услуга няма алтернатива  и всеки, който не оцени сега тази необходимост, ще носи отговорността за това пред бъдещите поколения. Преди повече от 130 години «строителите на нова България» определиха железниците като решаващи за икономическото и социалното развитие на страната, приеха развитието им за политически приоритет и отделиха сериозни средства за да свържат с тяхна помощ България със света. Сега железниците ни са изправени пред дилемата да се развиват по европейския път или да съществуват  в една мизерна среда, каквато страната не заслужава.

В областта на човешките ресурси и професионалното образование от ключово значение е да се осигури стабилно професионално управление, подготовка на ръководни кадри по региони и за по-високите ръководни нива, устойчиво развитие и професионално израстване на управленските кадри и мотивация на персонала.

Проблемът с неплатежоспособността и дълговете на държавните железници

В момента обаче, най-важното предизвикателства пред държавните железници е решаването на проблема с неплатежоспособността и дълговете на националния жп превозвач. Възможните сценарии в тази посока са следните: разсрочване на задълженията от страна на кредиторите; капиталова помощ от държавата, която не нарушава конкурентната среда; инвестиране на 340-360 млн. лв в периода 2015-2017 за погасяване на просрочените задължения (по оценка на Световната банка) или на 200 – 360 млн. лв, по разчети на БДЖ, съгласно оздравителния план до 2023; увеличаване на собствения принос на БДЖ при успешно изпълнение на въпросния оздравителен план; продажба на бездействащи активи, което няма да повлияе върху конкурентоспособността на държавния жп превозач. Следва да отбележим обаче, че някои от мерките са проблемни заради режима на „държавните  помощи“.

Какви са рисковете, ако това не се случи? Ако БДЖ не реализира работещи мерки за увеличаването на превозите и приходите, не преодолее изпреварващия темп на разходите, не ограничи оперативните загуби от товарните превози, не се разсрочат задълженията на компанията, не се осигурят достатъчно средства по ОПТТИ, участието на държавата (според разчети на Световната банка) се определя, както следва: за периода до 2017 БДЖ да получи 340-360 млн. лв. за погасяване на задълженията си, което обаче е забранено по Договора за функциониране на ЕС като нарушене на правилата за свободна конкуренция. Ако не се реши проблемът с просрочените задължения на БДЖ, НКЖИ ще се нуждае от 160-190 млн. лв годишно от бюджета за оперативна дейност (сега инфраструктурната компания получава по 135 млн. лв), плюс 200-300 млн. лв. инвестиции годишно, ако средствата по ОПТТИ са недостатъчни.

Тоест, ако това не се случи и при липсата на други алтернативни решения, приватизацята на БДЖ-Товарни превози става неизбежна, редуцирането на жп мрежата, при намален обем на железопътни превозите, става актуална, а намирането на баланс между намалените превози и числеността на персонала със сигурност ще породи сериозни социални проблеми. Което означава, че държавата е поставена в ситуация по-скоро да съдейства за решаване на проблема с неплатежоспособността на дълговете на БДЖ, отколкото да остави националния жп превозвач да фалира.

Заключение

Вече почти двайсет години започваме с реформи и оздравителни програми, които не довеждаме докрай. Трудните решения се отлагат. През 3-4 години  се налага държавата да спасява железниците. Сега тази финансова инжекция има висока цена, дори е непосилна. От днес нататък, каквато и да е било финансовата помощ от държавата няма да помогне, ако паралелно с нея не се реализират трудни фундаментални промени вътре в железопътния сектор и в транспортната ни политика, като цяло.

На дневен ред сега е въпросът готови ли са българската държава и българските политици за осъществяването на тежки и трудни фундаментални реформи, или ще продължим да “спасяваме“ железниците с финансови инжекции с временен ефект, които само отлагат и задълбочават кризата в железопътния сектор?

Следващите две години (2016-2017) се очертават като критични за българските железници, пред които се очертава три възможности: оцеляване и функциониране в неконкурентна среда, фалит на държавния жп превозвач или избор на европейския път на развитие. Железниците продължават да играят важна роля за националната икономика и обществото. Налице са обективни условия правителството да предпочете да съхрани държавните железници, приемайки национална стратигия за развитието им, вместо да ги остави да фалират и в сектора да останат само частни и чуждестранни жп превозвачи. Истината е, че българските железници са преминали червената черта, отвъд която вече е невъзможно да се справят самостоятелно със сегашната тежка ситуация. Високата цена за това трябва да се плати днес от всички – от държавата, от мениджмънта на железопътните дружества и от политиците.

Преди 127 години българските политици сложиха началото, определяйки ключовото значение на железниците за държавата и европейската интеграция на България и проявиха мъдрост и отговорност, поставяйки я сред своите приоритети. Готови ли сме и днес, с отговорен политически акт да приемем и неотклонно да следваме национална стратегия за българските железници, която да спре техния упадък и да ги върне на пътя на европейското им развитие?

*Бивш генерален директор на НК БДЖ през 1997-1998 и председател на Парламентарната комисия по транспорт и съобщения през 2001-2009. Национален координатор на Движението за европейско развитие на българските железници.

България

С.Ташев, Българското гражданство като инструмент за реализиране стратегическите цели на страната ни по отношение на диаспората

Й.Мирчев, Новата европейска железопътна политика и предизвикателствата пред българските железници

В.Симеонова, Европеизацията и пространственото планиране в контекста на Балканите: предизвикателствата пред България

Балканите

С.Каменаров, Пукнатини в проекта за Велика Албания

С.Хайтов, Самостоятелен геополитически играч ли е Анкара

Светът

А. Дьо Беноа, 2015: повратната точка?

Ю.Баранчик, А.Заполских, Европейският съюз: несъстоялата се империя

Б.Димитров, Призраците на студената война: новата военна доктрина на Германия

П.Григоров, (Не)възможната китайска Евразия

А.Евстатиев, Боко Харам и стратегията на хаоса

П.Георгиев, Събитията в Йемен в контекста на трансформацията на Големия Близък Изток

В.Шишков, Перспективите за формиране на неоимперски центрове в арабско-мюсюлманския свят

Геостратегия

Дж.Греви, Новата стратегия за сигурност на САЩ и нейните европейски проекции

Геоикономика

Н.Стефанов, Проектът ТТIP и маргинализацията на Европа

В.Катранджиев, Международната валутно-финансова система в радара на геополитиката

Н.Катасонов, Глобалният дълг: двете части на айсберга

П.Димитров, Шейхове, шисти и фючърси: разместването на пластовете в световната нефтена търговия

История и геополитика

Н.Данфорт, Възможният Близък Изток

Особен поглед

Х.Генчев, София: Pistis Sophia

Книги

О.Радер, По пътя към Империята: кризата на европейския проект

Интервю

Професор Джеймс Роджърс за "руската политика" на САЩ

{backbutton}

Територията е социална, историческа и културна конструкция, резултат от присвояване на власт (appropriation of power) и връзките между многобройни „съдържания и енергии“, които управляват определено пространствено представяне - динамично и мобилно по своята същност, с географски скали (общностна, общинска, регионална и т.н.) и нива (Sosa Velásquez, 2012). Именно от тази гледна точка трябва да подхождаме и към територията на Югоизточна Европа или, казано накратко, Балканите. Териториалната структура на тази част от Европейския континент, където се преплитат толкова много национални истории, поставя въпроса за комплексния характер на пространството и неговата времева динамика, които в контекста на съвременната европейска и общностна (тази на ЕС) реалност, отключват въпроси, третирани частично от мнозина специалисти на научното познание, но често в необвързан контекст. Особено, когато става дума за подреждането на пъзела, включващ пространство, планиране, историко-географска и политическа динамики, културна идентичност и подходи на развитие, които по някакъв начин очертават многообразния облик на балканската територия, но в същото време я фрагментират.

Ето защо в тази част на Европа въпросът за интеграцията и териториалното развитие се решава в една по-различна реалност. Цел на настоящата статия е да изследва влиянието на процесите на интеграция и европеизация в Югоизточна Европа в сферата на пространственото планиране, със специален фокус към България. В нея се анализира връзката на планирането с комплексното историческо развитие на региона, неговите политически и географски характеристики, разширяването на ЕС в посока изток-югоизток и въздействието на европейската териториална политика върху регионалните системи за пространствено планиране.

Балканите в исторически и географски план

В историята, както и в геополитиката, срещаме редица ключови фрази, дефиниращи мястото на Балканите в Европа. Често те са наричани „кръстопът”, или „място на среща” на народите, разположено между три континента. Днес географското понятие „Балкани“ все по-често се заменя с регионално детерминираното „Югоизточна Европа“, чиято употреба става още по-разпространена с разширяването на европейската интеграция и възможностите за многостранно сътрудничество, които тя дава (Цачевски, 2011). Съществува и друго обяснение, свързано със заместването на употребяваните от 90-те години насам етикети като „балкански призраци” и „балканска трагедия” (Банчев 2013). Днес в състава на региона са и „най-младите” държави в Европа – Черна гора и Косово, чиято политическа независимост отново актуализира дискурса за новите измерения на процеса на „балканизация” и този на европейска интеграция след разпадането на съществуващите в региона обществено-политически системи в края на 80-те години на XX век.

Сблъсъкът на разнопосочни исторически и геополитически въздействия в този относителен малък регион го е лишил от възможности за съпоставимост в политическо, социално или икономическо отношение с останалите територии от европейския континент. Държавната и народностна фрагментация, наред с географските и политически фактори, пряко влияят върху общата политическа слабост на полуострова (Карастоянов, 2002) и оттам върху еволюцията на пространствените системи за планиране.

Според Славев (2009:121), сред най-характерните черти на балканската политическа култура е „имиджирането” й от западните държави. Той допълва, че прекалено дълго време политическите елити на ЕС-15 са гледали на Балканите като на субект, с който се дефинира „лошият” европеец, а въображаемата граница на Югоизточна Европа служи за разграничаване на «добрите» от «лошите» политически практики. Всъщност, Балканите са микромодел на партикуларизираната вследствие на политическия вакуум, възникнал след Втората световна война, Европа, а следователно и отражение върху стиковането на външнополитическите курсове на страните от Запада за интеграция на региона. На фона на засилващия се регионализъм в Европейския съюз на 27-те (днес вече и на 28-те) и политическите проблеми, свързани с необходимостта от административна реформа, идеята за Балканите като политическо стабилно цяло остава все така актуална (Славев, 2009:121).

В този контекст, изучаването на историко-географските особености на региона придобива още по-важно измерение в процеса на промяна на идеологическите парадигми и институционални практики или изготвянето на стратегии за развитие въобще.

Проблемът за „европеизацията“

Без съмнение, през последните почти две десетилетия сме свидетели на засилен интерес и публикуването на многобройни статии, студии и трудове, в областта на обучението по планиране и програмиране и оформянето на институционалните процеси, опитващи се да фокусират етимоложки, териториално, юридически и политически въпросите за европеизацията и евроинтеграцията. В тях срещаме различни интерпретации на тези термини – например, дали европеизацията е просто регионален тип глобализация или друга форма на интеграция (Pirro, Zeff, 2005). С други думи, европеизацията е влиятелен и модерен термин в социалната научна терминология, както и в обичайния дискурс на Европа (Anastasakis, 2005).

Разбира се, в много от концептуализациите на интеграцията и европеизацията се засяга и въпросът за тяхното аналогично тълкуване, използвайки европейската интеграция като линеарна концепция от среден ранг за теоретизация на европеизацията. Някои изследователи свеждат европеизацията до въздействието на процеса на евроинтеграция (институции и национални политики), други пък тълкуват влиянието на евроинтеграцията в по-широк обхват, или както посочва Stead (2013), европеизацията е един от трите пътя на конвергенция на териториалните политики в ЕС.

Европеизацията е термин, който се използва за нещо (явление, процес, политика, развитие и т.н.), придобиващо европейски облик или черти. В исторически аспект тя е свързвана с колониалната и постколониална политика, чиято цел е налагането на европейските ценности, принципи, модели и норми. Европеизацията е задълбочаващата се тенденция към глобализация в развитието и отношението между държавите в Европа (Цачевски, 2011).

Изследването на европеизацията, както пише Yanchev (2012), тълкувайки Stead и Nadin (2011), не е просто опит да се разбере времето, в което една нация е европеизирана или не, а по-скоро се стреми да проучи сложните динамики – вертикални, хоризонтални или кръгови – които се преплитат и допринасят за модификацията на различни национални и наднационални области (на развитие).

Почти всички изследователи приемат, че европеизацията е двупосочен процес, т.е. взаимодействие, както отгоре надолу, така и обратно. Тази вертикална връзка е обяснена чрез направленията държава-ЕС (bottom-up) и ЕС- държава (top-down). Lenschow (2006) добавя и хоризонтално направление (държава-държава), както и неговата вариация държава-ЕС-държава. Според Bulmer и Radaelli (2004), европеизацията включва процесите на формиране, дифузия и институционализиране на правила, процедури, политически парадигми, стилове, „начини за правене на нещата”, споделени вярвания и норми, които първоначално са дефинирани и консолидирани в рамките на ЕС.

Популярна интерпретация на европеизацията е и отъждествяването на този процес с разширяването на ЕС. В това отношение мнозина изследователи поддържат позицията, че европеизацията в ЕС стимулира и оказва въздействие върху промените в политическата система на страните от Източна Европа. Присъединяването на тези страни към европейското семейство означава, че те са приключили трансформацията си и са се адаптирали към (интегрирали са се в) западноевропейския държавен модел („европеизационен ефект” върху Източна Европа) (Цачевски, 2011).

Балканският контекст

Европеизацията като пространствен феномен се занимава с различни политически дискурси, норми, формални и неформални правила, процедури, политически парадигми, начини на действие и възможности за конкуренция за постигането на определена териториална цел в Европа (Luukkonen, 2012). В този контекст, европеизацията на Балканите придобива специфично значение в един регион, където взаимовръзките между територия, идентичност (култура) и сила (power; геополитическо минало и настояще) са от първостепенно значение за динамиката на развитие. В някои проучвания европеизацията се интерпретира като “безпокойство на акултурация” (Dodov, 2008), предвид факта, че регионът все още е подвластен на старата негативна парадигма на балканизацията (схващана като фрагментация). Съвременните идеи за разширяването на ЕС показват, в частност, че и Югоизточна Европа е сред обектите на териториалните амбиции на Съюза. Там обаче, както и в цяла Източна Европа, все още текат процеси на търсене на решения на конкретни проблеми и преодоляване на някои заблуди относно икономическите и културни функции на страните в региона и все още неопределените граници, разделящи физически, административно и психологически народите в него. Това е друга специфична особеност, дестабилизираща процесите на интеграция и европеизация. В този контекст, важен фактор е културата на региона, в по-общия смисъл на понятието. Тя притежава хоризонтално (географско) и вертикално (историческо) измерение, както и способността да се разпространява неограничено в пространството и времето, независимо от политическите и административно ограничения, а Балканите са добър пример за това (Stojkov, 2002). Определянето на техни общи културни знаменатели и кодове, които да посочват пътя на икономическата интеграция и сътрудничество, е споменато в Европейската перспектива (концепция) за пространствено развитие, отразяваща този факт. Документи като “Spatial Planning Priorities for Southeast Europe” (Приоритети за пространствено планиране за Югоизточна Европа) също подчертават значението на културата като един от основните приоритети за пространствено развитие и териториална интеграция на балканските страни, което несъмнено ще ускорява процеса на европеизация на националните политики.

Политическите събития след падането на „Желязната завеса“ и краха на комунистическия модел довеждат до условното разделение на региона на Източни и Западни Балкани. Докато страните от Източните Балкани (България и Румъния, станали членове на ЕС през 2007) често биват представяни като пример за „успешна европеизация“, по отношение на някои части на Западните Балкани се твърди, че може да се говори само за процес на пре-европеизация, в чиито рамки най-голямото предизвикателство към тях е да изоставят практиките от миналото, поставяйки с това началото на т.нар. „поведенческо европеизиране“ (Radovanovik, 2012).

Пространственото планиране и Балканите

Не съществува ясна дефиниция за това, какво представлява територията, както и за нейната връзка с пространството и времето. Идеите, концептуализирани през призмата на детерминизма, натурализма, идеализма, или материализма, създават представата, че територията е нещо по-сложно от „обикновена повърхност“ и, както отбелязва бразилският географ Rogerio Haesbaert (2011), има хибриден характер. Claude Raffestin например, я разглежда през призмата на „географията на властта“. Тоест, територията е комплексна, развиваща се във времето, интегрирана, многопластова, резултат от корелацията между физикогеографски особености, геополитика/политика (власт), икономическа еволюция и култура (израз на териториално-обществена идентичност и социални връзки). Казано с други думи, няма как да изучаваме процеса на пространствена организация или териториално/пространственото планиране, без да познаваме процеса на формиране на територията (пространството) и елементите, които я определят.

Както е известно, пространственото планиране се разбира и дефинира по различни начини. Това е дейност, която може да приема различни форми, в различен контекст и в зависимост от институционалната и правна рамка или вариациите в плановите култури и традиции (Adams и др., 2006). Понякога понятието пространствено планиране се замества или се употребява успоредно с термини като пространствено развитие, стратегическо планиране, стратегическо пространствено планиране и т.н. (Luukkonen, 2011). Казано по-общо, пространственото планиране е особена форма на обществен ред, ангажирано е в регулирането и трансформирането на пространството (територията) и се оценява през призмата на неговия «инструментариум». Според Dаvoudi (2006), то е политика, основана на доказателствата (an evidence-based policy).

Първите опити за сравнение на европейските системи за пространствено планиране се правят още в края на 80-те години на миналия век, въпреки че все още трудно може да се говори за общ „европейски модел на пространствено планиране“ (Стоянов, 2009). Анализът на законите за пространственото планиране в почти всички страни от региона на Балканите към момента, показва липса на единна концепция в дефинирането и разбирането му, въпреки че голяма част от нормативните документи са приети в рамките на последните шест години. Изключения правят страни като Гърция (1999), България (2001), Румъния (2001), Босна и Херцеговина (2006), Хърватия (2007) .

В контекста на историко-географското формиране на балканската територия (production of space) и динамиката на политическите (геополитическите) събития след освобождението на региона от османска власт и до началото на XXI век, не е странна хипотезата, че пространственото планиране в голяма част от страните от региона (например в България, Сърбия, Македония, Албания, Македония, Черна гора, Босна и Херцеговина, Румъния) може да се характеризира или анализира като своеобразен синтез между модела на ЕС (налаган в хода и под влиянието на процеса на европеизация) и наследените от комунистическите/социалистическите режими различни принципни постановки за това, как се разбира и планира територията (пространството). В този смисъл, Балканите (с изключение на Гърция) представляват интересен случай на развитие за Европа, стимулиращ изследването в дълбочина на особеностите на националните системи за планиране на фона на историческата динамика в региона и формирането на особен тип идентичност (т.нар. „балканизъм“). През последното десетилетие сходството в постсоциалистическите предизвикателства, пред които се изправят тези страни в опитите си да формулират свои концепции за институционално развитие, привлича все по-голямо политическо и академично внимание. По същия начин, техните системи за планиране, които продължават да еволюират, се изправят пред сходни предизвикателства в усилията си за промяна и трансформация (Allkja, 2012). Това поражда проблема за прехода на културата на планиране (spatial planning culture) и за кризата на планирането, от гледната точка на вече присъединилите се към ЕС държави от региона, където процесът на европеизация на системата от инструменти за пространствено планиране би трябвало вече да е довел до съществени резултати (законодателно/теоретично и практически, чрез прилагане на планове и стратегии за териториално развитие). В страни, като България, станала член на ЕС през 2007, този въпрос продължава да е проблематичен.

Пространственото планиране в България

Историята на българското планиране може да бъде разделена условно на три периода:

След Освобождението от османско владичество до края на Втората световна война. Това е период на усилия за преодоляване последиците от вековната изолация от останалата част на Европа, войни и драматични промени на националните граници, последвани от дълго отлагана модернизация, агресивна и експанзионистична външна политика; парламентарна демокрация и социални промени, последвани от квазиавторитарен режим (Giatzidis, 2002). В този период се формулират и първите закони за организация на селищната мрежа и (макар и частично) пространствено планиране;

1945-1989: период на промяна на териториалните ценности с превръщането на страната ни в сателит, следващ стриктно на политиката на СССР; тотален държавен контрол; разделяне на физическото и икономическо планиране; възприемане съветския модел на развитие;

След 1989: постсоциалистически преходен период; „десен завой“ на развитие в условията на пазарна икономика, приватизация и отричане на планирането; тежка икономическа криза и рецесия през 90-те години; Като негов субпериод може да се приеме времето от поставянето на кандидатурата на България за членство в ЕС (1998) до присъединяването и към Съюза, когато са осъществени първите структурни промени в планирането.

Промените след падането на комунизма в България, поставят началото на период, който най-добре може да се опише като «криза на прехода». Първите десет години от него са белязани от пълното отричане на пространственото планиране. Страната преминава през една от най-тежките си икономически кризи, обезценяване на националната валута, висока безработица и инфлация. След 1997 новото демократично правителство, чиято основна задача е възстановяването на България от тежката финансова криза, внася кандидатурата на страната за членство в ЕС, през 1998. Решението е от ключово значение за бъдещото развитие, а териториалната реформа започва с въвеждането на два нови юридически документа, касаещи пространственото планиране и регионалното развитие, с цел подготовката на страната за по-голямо съответствие с европейската правна и финансова рамка.

Както посочва Янчев (2012), през този период на реформи (1998-2001) планирането е един от частично реформираните сектори след падането на режима. Приемат се двата най-важни закона в сферите на териториалното планиране - Закона за регионалното развитие от 1999 (ЗРР) и Закона за устройство на територията от 2001 (ЗУТ). Последният се съпътства от нов процес на регионализация. Приети са редица стратегически документи, в съответствие с препоръките на ЕС относно планирането и възможността за усвояване на средства от европейските фондове.

Система от инструменти за пространствено планиране

След приемането на ЗУТ, еволюцията в системата от инструменти за пространствено планиране – планове, схеми и стратегии (от различна териториална скала), които законът предвижда, остава незадоволителна. Това си личи и от състоянието на актуалната система от инструменти за планиране, която теоретично обхваща три нива: национално, регионално и местно/локално.

На национално ниво България приема едва в края на 2012 своя Национална концепция за пространствено развитие, която е (както се посочва и в самата нея) първият документ по рода си в страната, изготвен и приет през последните три десетилетия. Концепцията маркира част от основните принципи за пространствено планиране в ЕС. Тя замества предвидената от ЗУТ комплексна национална схема за пространствено планиране, дебатът по чието разработване продължава повече от 10 години. В регионален план, ЗУТ предвижда регионални концепции и схеми за устройство на територията, от които да се изготви една с обхват на пет общини до приемането на Националната концепция. На местно ниво, актуалният баланс показва, че по-малко от половината български общини разполагат с общински планове за пространствено планиране. Изключение в това отношение е ситуацията с изработването и приемането на общински планове за развитие – задължение, ясно маркирано със Закона за регионално развитие.

Системата от инструменти за градско планиране включва общи устройствени планове (градски планове) и подробни устройствени планове. Последните съставят комплементарна система от планове в зависимост от територията и целите, за които се изработват. Без това да е общоприета норма, общите градски устройствени планове се припокриват с тези на общините в някои случаи, въпреки че практиката, както посочва Еврев (2008), показва, че се изработват преди всичко проекти за градски планове и по-малко за общините.

В съответствие с подписаната през 2010 Декларация от Толедо, акцентираща върху интегрирания подход/принцип при планирането на европейските градове, същата година Министерството на регионалното развитие въвежда нов инструмент за планиране с идеята да интегрира различни сектори от градското развитие в България. Така наречените Интегрирани планове за градско възстановяване и развитие и методическите насоки за изготвянето им се разработват в съответствие със ЗРР. Целта е тези планове да станат интегриращ елемент между устройствените и плановете за развитие на местно ниво. От 2013 Проектът за изготвяне на интегрирани градски планове обединява 67 града от различни нива съгласно Националната концепция за пространствено развитие, които ще бъдат финансирани от новата ОП «Региони в растеж».

Разбира се, прилагането на инструментите за пространствeно планиране, в това число на интегрирани планове, поражда известна критика поради редица причини, сред които са: чувствителността към политическата и икономическа (не)стабилност в страната; т.нар. случаи на «дискриминиране на градската територия», както е при интегрираните планове, дефиниращи три зони за въздействие и интервенция; недостигът на административен потенциал и финансиране при изготвяне и прилагане на планове на местно ниво и преди всичко в малките общини и градове; липса на кадастрална база; отсъствие на инструменти от по-висок териториален ранг – регион/област; култура на планиране и т.н.

Култура на планиране и конвергенция на териториалното планиране

Характерно за социално-икономическата среда в България през последните две десетилетия е бавното преодоляване на постсоциалистическото объркване. Този процес е ускорен от постепенно натрупания опит и, отчасти, от политическата воля за адаптиране на ценностите и нормите на ЕС в много сфери от развитието на страната, но все още изостава в областта на пространственото планиране, свидетелство за което е еволюцията и състоянието на актуалната система от инструменти.

Дългогодишното забавяне в изработването и приемането на Националната концепция за пространствено развитие, липсата на вертикална и хоризонтална връзка между инструментите за планиране, включително и тези за регионално развитие, поставя въпроса за цената на прехода в териториалното развитие и обективната оценка на сегашното състояние на планирането на България в условията на социалната, демографска, икономическа и политическа криза от последните години. Не бива да забравяме и два от основните проблеми, които планирането трябва да преодолее – възможността за по-интензивна промяна в културата на разбиране на територията, респективно на планирането, и свързаното с нея когнитивно измерение, за да могат да бъдат преодолявани и избягвани „неустойчивите” законови и технически практики.

В този контекст, културата на планиране е обвързана с колективния дух и доминиращите нагласи на “играчите”, ангажирани в процеса на планиране, ролята на държавата, пазарните сили и гражданското общество, т.е. с политическата култура, вярванията, емоциите и ценностите на обществото (Faludi, 2005 цит. по Stead, 2013) – факт, който трудно се осмисля в почти всички балкански страни дълги години след началото на прехода (и на следвоенния период в Западните Балкани). Специфичната за всяка отделна държава от региона култура на планиране забавя процеса на конвергенция и е продукт на различни взаимосвързани фактори като историческо развитие, география, етнически различия и социално-икономическо положение. Редица страни, като Албания, Сърбия или Македония, правят едва първите стъпки в еволюцията на националните си системи за планиране, където в продължение на десетилетия доминира разбирането за пространственото планиране като урбанистично планиране и развитие. В албанския случай тази промяна намира ясен израз в приемането на нов устройствен закон. В случая с България, дискусиите по темата все още не са довели до нов устройствен закон, а Пространствената концепция на страната акцентира по-скоро върху урбанистичните аспекти на принципите за териториално развитие в Европа.

Както посочва Stead (2013), следва да се отчита и, че културата на планиране се развива в специфична рамка, формирана от взаимодействащите си процеси между ангажираните с планирането „играчи“, техните когнитивно-културни рамки и конкретни “процедури” на планиране. Разликите в културите на планиране намират отражение в многообразието от инструменти, практики на планиране и професионална етика. В този смисъл, българската култура на планиране тепърва ще трябва да премине през процеси на трансформация, включително в контекста на „европейската инициатива“ за конвергенция на политиките за пространствено организация и планиране.

Заключение

Капацитетът за европеизация и евроинтеграция на Балканите доста често се разглежда в разрез с общите предположения за съвместимост между югоизточноевропейската и европейската интеграция. ЕС оказва значително влияние върху трансформацията на националните политически системи, схващането за демокрация и опитите за териториално развитие, различно от онова, което Балканите са познавали преди 90-те години на миналия век. Развитието на геополитическата ситуация след разпадането на бивша Югославия и задълбочаване на различията/конфликтите (социални, етноконфесионални, икономически, политически) между източната и западната част на полуострова усложнява допълнително проблема с евроинтеграцията и създава илюзията за наличието на «порочен кръг» на политическите процеси на Балканите, а оттам и за „трънливия път“ в опита за постигането на някаква конвергенция, във всичките и измерения като идея.

В устройствено-териториален контекст проблемът е свързан с дълбоко вкоренената култура на планиране, която много малко страни се опитват да променят. Културните правила не могат да се променят незабавно в съответствие с „официалните“, посочва Stead (2013). В България този въпрос придобива специфично измерение с въвеждането на нови инструменти и Национална концепция за пространствено планиране в отсъствието на стабилна юридическа (законова) и концептуална рамка на пространственото планиране.

Литература:

Банчев, Б. (2013): Балканите: геополитическа оценка на дипломата, сп. Геополитика, бр. 2/2013.

Еврев, П. (2008): За общите устройствени планове на градовете и общините, Строителство градът, бр. 27/2008.

Ковачев, А. (2009): Териториално устройство, Пренсофт, София, 404 стр.

Славев, Т. (2009): Политическа култура на Балканите и политически перспективи, в „България в Европа и света“, 120-127 стр., изд. Център за европейски и международни изследвания и фондация „Фридрих Еберт“, София.

Стоянов, П. (2009): Немската организация на пространството, Издателство Атласи, София, 439 стр.

Цачевски, В. (2011): България и Балканите в началото на XXI век, Изток-Запад, София, 640 стр.

Adams N., Alden J, Harris N.,(eds.), (2006), Regional Development and Spatial Planning in an Enlarged European Union, Ashgate Publishing Ltd, Hampshire, England.

Allkja, L. (2012): Changing Planning Cultures – The case of Albania, Master thesis – Europeand Spatial and Environmental Planning, Radboud University Nijmegen, Netherlands, 126 p.

Anastasakis, O. (2005): The Europeanization of the Balkans, p. 80, The Brown Journal of World Aff airs, XII (1).

Demetropoulou, L. (2002): Europe and the Balkans: Membership Aspiration, EU Involvement and Europeanization Capacity in South Eastern Europe, Southeast European Politics, Vol. III, No. 2-3, pp. 87-106, November 2002.

Dodovski, I. (2008): Imagining the West: Representations of Europe and America in Contemporary Balkan Drama, CERC Working Papers Series No. 2/2008.

Haesbaert, R. (2011): El mito de la desterritorialización. Del Fin de los territorios a la multiterritorialidad, Siglo XXI – México, 328 p.

Giatzidis, E. (2002): An introduction to post-Communist Bulgaria: Political, economic and social transformation, Manchester University Press, UK, 224 p.

Lenschaw A., (2006): Europeanisation of Public Policy in European Union Power and Policy-making, ed. J. Richardson, 3rd. ed., Abigdon, Oxon, Routledge, pp. 55-71.

Liikkonen, J. (2011): The Europeamozation of regional development: local strategies and European spatial visions in northern Finbland, Geografska Annaler: Series B, Human Geography 93 (3), pp 253–270.

Luukkonen, J. (2012): Makinng European Space in Spatial Planning in Norhern Finland, Growth and Chanche – a journal of urban and regional policy, Vol. 43, Issue 3, pp. 392-418.

Pirro E. B. and Zeff, E. E (2005): Europeanization, European Integration, and Globalization, Democratization in the 21st Century, p.209-218, Seton Hall's School of Diplomacy and International Relations, South Orange, United States.

Radovanovik, T. (2012): From “Balkanization” to “Europeanization” of the Western Balkan countries, American International Jornal of Contemporary Research,Vol. 2, No. 4, Abril 2012, USA, p. 207-214.

Sosa Velásquez, M. (2012): ¿Cómo entender el territorio?,Editorial Cara Parens,xi, 131p. (Colección Documentos para el debate y la formación, No. 4), Guatemala.

Stead, D. (2013): Convergence, Divergence, or Constancy of Spatial Planning? Connecting Theorical Concepts with Empirical Evidence from Europe, Journal of Planning Literature 2 28: January 2013, pp. 19-31

Stojkov, B. (2002): Culture and Regional Development in the Balkan’s Post-war Era, Informationen zur Raumentwicklung Heft 4 /5.2002, pp. 221-229.

Yanchev, P. (2012): Europeanization of the Spatial Planning System in Bulgaria, Thesis research paper HO2S0A, Master of Human Settlements, ASRO, KU Leuven, UK .

33. Zajavi K, Vidmar J, Mohor M (Eds.) (2009): Legislation and analysis of the implementation of spatial and urban planning in Albania, Kosovo, Macedonia, Moldova, Republika Srpska and Turkey as compares to the case of Denmark. Skopje: Association of Municipalities and Towns of Slovenia and Network of Associations of Local Authorities of South East Europe.

* Барселонски университет

{backbutton}

За разлика от други държави членки на ЕС, които имат многобройна диаспора, България няма разработен стратегически документ за работа с българските общности зад граница. В деня, в който правителството на Пламен Орешарски подаде оставка, Министерският съвет прие „Национална стратегия за българските граждани и историческите български общности по света“. Въпреки, че беше изработена с активното съдействие и влезе в дневния ред под силния натиск на българската диаспора, нито един представител на сменилите се след това правителства не е взел отношение по нея, което поставя редица въпроси по отношение на бъдещето и.

Към настоящия момент единствено на официалната интернет страница на Държавната агенция за българите в чужбина, която по презумпция провежда държавната политика към диаспората, като стратегически цели са посочени съхраняването на българското етнокултурно пространство, духовното единение на всички българи по света с България и изграждането на български лобита в чужбина. Отсъствието на такива приоритети, като например превръщането на българските общности в мост за сътрудничеството между България и държавите, в които пребивават българите зад граница, поставя въпроса за правилното формулиране на българските стратегически цели и рационалното използване на различните механизми за тяхното постигане.

Тук трябва да се има предвид, че българската държава развива по-масова дейност сред над трите милиона представители на българската диаспора по три основни направления: прием на студенти от български произход (по около 550 души годишно), обучаване на български деца в чужбина (8,7 хил. ученици за учебната 2014-2015) и натурализация на лица от български произход (средногодишно по около 15 хиляди души през периода 2002-2013).

Българските общности по света

От тези данни се вижда, че до настоящия момент най-масовата политика, която България провежда сред българите зад граница, е свързана с предоставянето на българско гражданство. Тази политика започва още в началото на демократичния преход като общо за периода 1990-2013 над 201 хиляди души са кандидатствали и придобили българско гражданство.

Резултатите от досегашната политика

Изминалият 24-годишен период е достатъчно дълъг и се е натрупала достатъчно критична маса, което позволява да се направи анализ на ефектите от досегашната държавна политика за натурализация на лицата от български произход. На практика, между 10% и 14% от представителите на историческите български общности вече са получили българско гражданство. Като се имат предвид и децата, родени след придобиване на българско гражданство от родителите им, може да се приеме, че днес около 15% от историческата българска диаспора е приела гражданството на своята прародина България. Сам по себе си, подобен резултат е впечатляващ, защото се наблюдава процес, който от правна гледна точка съдейства за изравняване статуса на историческите български общности с този на новата българска емиграция. Така например само в Република Македония през периода 2001-2013 57 хиляди българи са станали български граждани, в Молдова - 28 хиляди, в Сърбия - 5 хиляди и т.н.

Следва да се анализира, до каква степен този процес е повлиял върху постигането на декларираните стратегически цели на България по отношение на българската диаспора. Тази оценка е изключително важна, защото може да послужи като основа за усъвършенстване на бъдещата българска държавна политика по въпроса.

Така например, при наличието днес на над 60 хиляди български граждани на територията на Република Македония, може да се допусне, че това количество влияе за по-забележимо задълбочаване на двустранните отношения или поне за превръщането им в някакъв политически фактор. Някои дефинираха този процес с несъвсем успешния термин „ребългаризация“ (не виждам как може да се ребългаризира Македония, след като и към момента над 50% от нейното население е с български произход, но с различни степени на съхранение и изява на българско национално съзнание). За съжаление, въз основа на посоченото по-горе основание, подобно заключение не може да бъде направено. Въпросната общност от български граждани, за разлика от общностите на македонските албанци, сърби, турци или дори власи, по никакъв начин не се е превърнала в реален фактор в обществено-политическия живот на Република Македония, поради което не представлява интерес за македонските политически среди. Нещо повече, не се забелязва и задълбочаване на връзките на тази общност с България. Така например при провеждането на парламентарните избори в България през 2014, в трите избирателни секции в Скопие и Битоля са гласували 528 души (от които 71 гласа са недействителни). Това означава, че в Република Македония са гласували едва 0,88% от всички български граждани. Малко по-добра, но без съществени различия, е ситуацията сред общността на българските граждани в Молдова. Там през 2014, в разкритите 6 избирателни секции, са гласували общо 589 души (от които 47 гласа са недействителни). Там избирателната активност е 2,1%.

Сравнително малобройни са и организациите на историческите български общности. Емигриралите на Запад техни представители пък много рядко стават членове на организации на новата българска емиграция. Потомците им на практика не посещават българските училища зад граница (с малки изключения в Бразилия).

В тази връзка изглежда основателен въпросът, дали предоставянето на българско гражданство на лица от български произход през въпросния период е съдействало за разрешаване на част от проблемите, породени от демографската криза в страната. В приетата през 2008 Национална стратегия на Република България по миграция и интеграция, като първа стратегическа цел е определено привличането на лица с българско гражданство, живеещи на територията на други страни, и на лица от български произход с чуждо гражданство и тяхното трайно завръщане и заселване в България. В Стратегията на България в областта на миграцията, убежището и интеграцията (2011-2020) също се обръща внимание на миграционната политика по отношение на живеещите зад граница български граждани и лицата от български произход в чужбина. Те се разглеждат като възможен ресурс за преодоляване на негативните демографски тенденции в България.

Съгласно данните от преброяването на населението в България през 2011, у нас са се преселили или завърнали от чужбина общо 131 хиляди души. От тях 72 хиляди са български граждани. Това показва, че завръщащата се миграция сред представителите на новата българска емиграция представлява реален демографски резерв. Едва 22 хиляди души от заселилите се в България до 2011 обаче, са декларирали, че са с двойно гражданство. По-голямата част от тях са именно лица с български произход, получили българско гражданство, тъй като, съгласно разпоредбите на Закона за българското гражданство, основно тази категория не се освобождава от гражданството на държавата по произход. Другата част от тази група са български граждани по рождение, придобили и чуждо гражданство. Тези данни показват, че едва 10% от придобиващите българско гражданство на основание на български произход се установяват да живеят в България.

Това води до извода, че досегашната политика за предоставяне на българско гражданство не е довела до постигането на съществени резултати по нито една от стратегическите цели на България по отношение на българската диаспора. Това е така, защото през изминалия период процесът на придобиване на българско гражданство от лица с български произход се основава на покриването на формални критерии, а не на фактическото установяване наличието на българско самосъзнание и чувство за връзка с България. Чрез превръщането на средството в самоцел е изгубен смисълът, който правната наука влага в определението за „гражданство“, а именно, че то е трайна и устойчива връзка между физическото лице и държавата. Данните обаче показват, че при 90% от случаите, освен получаването на български паспорт, няма други отношения между държавата и натурализирания на основание на български произход гражданин.

Сам по себе си, този резултат не е толкова фатален ако не се има предвид, че с досегашния модел за предоставяне на гражданство България фактически се лишава от основния инструмент за реално въздействие върху тази категория лица от български произход. Така стигаме до парадоксалния извод, че вместо да съдейства, досегашната практика девалвира българското гражданство, като в същото време се губи инструментът за постигане на стратегическите цели сред по-голямата част от представителите на историческите български общности.

Последиците от досегашната политика

Този слаб резултат обаче има висока цена, изразяваща се в рисковете за националната ни сигурност и затрудненията пред постигането на други стратегически цели на държавната политика като например влизането на България в шенгенското пространство.

Най-голямата заплаха към настоящия момент произтича от възможността лица, носители на религиозен фундаментализъм и други радикални идеи, да станат български граждани. Както е известно, по време на отоманското владичество една част от българското население в Западна Македония, Косово и Албания е подложено на ислямизация. Днешните негови представители са с безспорен български произход, който може да се потвърди дори и от факта, че техен майчин език е местният български говор, а фолклорът, народните танци, шевиците и дори топонимията са български. В същото време, част от това население страда от криза на идентичността,, най-вече под влияние на религиозния фактор. Според оценките на различни експерти, в началото на 2015, от региона на Балканите за „Ислямска държава“ се сражават около 1000 бойци. Някои от тях са именно от Западна Македония и Косово. Освен това, чрез местните власти във въпросните региони, не е проблем да се издават, върху оригинални бланки, документи с невярно съдържание (например актове за раждане). Така може да се подменя самоличността на отделни кандидати за българско гражданство, в т.ч. и някои да бъдат без реален български произход. Освен изпращането на бойци в конфликтните огнища в Близкия Изток, чрез този механизъм могат да се създават и ислямистки клетки както на територията на България, така и на целия ЕС.

Не е по-различна е картината в някои групи на християните от български произход във Вардарска Македония. Още през отоманския режим част от българите в Азот и Поречието попадат под влиянието на сърбоманската пропаганда. През периода на сръбската окупация от техните среди се създават сръбските контрачети, противопоставящи се на ВМРО, а през 1941-44 такива българи сърбомани се сражават заедно с титовите партизани или четниците на Дража Михайлович срещу българската администрация. От подобни среди произлизат и най-отявлените антибългари в Македония. Така например Лазар Колишев(ски) през 1941 пише следното в молба до цар Борис III: "Син съм на родители българи, чувствал съм се и усещам се българин, въпреки страшното робство - запазил съм бит, и език, и нрави български". Написаното е вярно, Колишев(ски) наистина е от български произход, но това не му попречи да се превърне в един от най-големите потисници на българите в Македония. Подобен документ е писал и бащата на друг отявлен антибългарин – Михайло Апостолски: "моят син, който е българин, роден от български родители".
След 1944 той става олицетворение на преследването на всичко българско в Македония.

Тези примери ясно показват заплахата от безкритичното прилагане на подобен подход днес, защото така българско гражданство може да бъде получено и от лица, проповядващи антибългарски (например македонистки) идеи. Това се улеснява от досегашната практика, при която често пъти лицата, непритежаващи конкретни доказателства за български произход чрез родствена връзка с българин, попълват нотариално заверена декларация, в която се казва: „Аз долуподписаният ..., декларирам, че имам българско национално самосъзнание и български произход, тъй като моите родители ... са българи“.

За съжаление, тенденцията да се прикрива македонисткото съзнание зад формално деклариран български произход се проявява и сега. Така например само за последното тримесечие на 2014 вицепрезидентът е отказал да подпише указите на 39 лица, които въпреки, че са декларирали български произход, поради което са получили съответните удостоверения от Държавната агенция за българите в чужбина, по време на интервютата в Министерство на правосъдието, при подаването на документи за българско гражданство, са се изявили като лица от небългарска народност. И това са само онези, които не са успели да прикрият този факт. Следва да се има предвид, че редица посредници, а и не само такива, инструктират подобни кандидати, как да се държат на интервютата. Регистрирани са и няколко случая на етнически албанци, подписали подобни декларации. Така на практика се подменя духът на закона, последиците от което са тревожни и могат да нанесат щети на българската държавна политика по въпроса. По информация на Външно министерство, само в Словения са се установили около 30 хиляди български граждани, определящи се като „македонци с български паспорти“. Могат да се разработят различни сценарии, но е ясно, че съществуват реални възможности въпросните натурализирани български граждани да бъдат използвани за компрометиране образа на България.

През 2013, с цел подобряване на политиката за предоставяне на българско гражданство в рамките на сега действащото законодателство, по настояване на Върховна административна прокуратура и Главния инспекторат към МС, отпаднаха нотариално заверените декларации, като начин на доказване на български произход. Кандидатите за натурализация на това основание вече задължително трябва да прилагат документи, удостоверяващи биологичната им връзка с техен възходящ български роднина. Поради възникналите опасения, че голяма част от кандидатите няма да успеят да намерят и приложат подобни документи, в обществото ни се разгоря остра полемика по въпроса. Данните от последните две години показват, че въпреки тези промени в политиката, през 2013 и 2014 документи за натурализация на основание български произход са подали съответно 17 хиляди и 10 хиляди задгранични българи от историческата диаспора. От тях 15 хиляди са от Македония, а 1650 са от Сърбия (основно от Западните покрайнини). Следователно, голяма част от кандидатите от посочените две държави са успели да намерят документи за свои предци българи (главно български кръщелни свидетелства, български дипломи, български военни книжки и български лични карти), което по безспорен начин е укрепило връзката им с България.

Някои изводи

Това показва, че наблюдаваната досега порочна практика и липсата на забележими реални резултати при изграждането на трайна връзка между България и историческите български общности може да се промени, като се възприеме нова философия при предоставянето на българското гражданство на основание на български произход.

Разбира се, трябва да се запази конституционната разпоредба, според която „лицата от български произход придобиват българско гражданство по облекчен ред“. Но правото за кандидатстване и получаване на българско гражданство по този облекчен ред не трябва да се бърка със задължение на държавата да предоставя по същия ред гражданство на всяка цена, само с покриването на формални критерии.

Вариантите за действия могат да бъдат в различни насоки, в т.ч. и провеждане на политики на различни нива. Можем да се поучим и от опита на други държави членки на ЕС, които имат аналогични проблеми. Така например Гърция и Унгария отдавна въведоха издаването на лични карти на лица от гръцки и унгарски произход. Те изпълняват функцията на национална виза и така се облекчават контактите между прародината и диаспората, в това число и установяването без всякакви формалности на нейна територия. България сериозно трябва да се замисли за възприемането на подобен подход, тъй като за българите зад граница ще става все по-трудно да доказват българския си произход. Така например в наши дни Украйна вече не вписва в актовете за раждане народността на родителите, което в бъдеще силно ще затрудни българската политика за предоставяне на гражданство на тази категория.

В дългосрочен аспект обаче най-добре би било, при бъдещи изменения в Закона за българското гражданство, да се въведе точкова система за оценка на кандидатите. При нея, освен покриването на формалните критерии, ще може да се констатира и степента на владеене на български език в неговите различни форми, на познаване и опазване на семейната история, на притежанието и изявата на българско самосъзнание, като всичко това, съответно, да получи и своята обективна оценка чрез провеждането на интервю или тест. Тези критерии могат да бъдат специфични за всяка българска задгранична общност, освен това периодично могат да се променят с оглед на оценките за постигането на стратегическите цели.

Всъщност в България и в момента са въведени критерии, но повечето от тях не са национални. Така например, всеки кандидат минава през проверка в Шенгенската информационна система и при наличието на данни за нарушаване на законодателството на някоя от държавите в шенгенското пространство, това е основание за отказ за получаване на българско гражданство. Логично е обаче да въведем и национални критерии, като по този начин ще имаме отсяване на кандидатите през призмата на националния интерес. В резултат на такъв подход, като се изхожда от стремежа за притежаване на българско гражданство (паспорт), ще се създаде допълнителна мотивация за истинско и трайно завръщане към българските корени, като необходимо условие за неговото получаване.

Освен точкова система, могат да се въведат и годишни квоти за получаване на българско гражданство на лица от български произход. Аналогичен подход има например Германия. През 1993 Берлин въведе годишна квота за предоставяне на гражданство на 220 хиляди души от немски произход, като дългосрочната цел бе те да се заселят в Германия. В наши дни, тъй като броят на живеещите зад граница лица от немски произход непрекъснато намалява, Германия приема годишно под 100 хиляди лица от тази категория. За интегриране и социално устройване на тази група Германия е изразходвала досега над 2 милиарда евро.

Съгласно разработеният в БАН висок (благоприятен) вариант на проекция на населението на България до 2060, ако годишно се приемат по 20 хиляди души имигранти, въпреки, че ще продължи влошаването на възрастовата структура на населението, ще се наблюдава минимално намаляване на неговия брой в края на периода. Голяма част от тези заселващи се могат да бъдат натурализирани лица от български произход. Практиката показва, че това е възможно. Например през 2011, когато бе достигнато максималното до този момент количество от тази категория, бяха натурализирани 18,3 хил. души.

За да се реализират тези възможности обаче, трябва да бъде поставено изискването за изграждането на истинска и трайна връзка между България и натурализираните български граждани. Това е пътят, по който можем да постигнем реални успехи сред историческите български общности зад граница. Иначе ще продължи практиката те да бъдат инструмент на сръбската, руската или украинската, но не и на българската политика.

*Българско геополитическо дружество

{backbutton}

Международната валутно-финансова система е гръбнакът на световната икономика. Тя има важна поддържаща роля в сферата световната търговия и  инвестиции. Международната валутно-финансова система функционира на базата на многостранно договорени кредитно-финансови институции, механизми, правила и инструменти. Развитието на системата на международните валутно-финансови отношения преминава през два етапа. Първият етап е свързан с т.нар. златен стандарт (от 1880), който се характеризира с изискването за златно обезпечение на валутните резерви (след края Втората световна война, до 1973, е валидно само по отношение на щатския долар). Вторият етап касае въвеждането на  фиксирани, а след разпадането на Бретън-Уудската система на плаващи, курсове на валутите.

Важен момент в организационното изграждане на съвременната международна валутно-финансова система са учредените през 1944 ключови международни финансови институции – Международен валутен фонд (МВФ)  и Световната банка (СБ). Първата е натоварена с координация и контрол на валутно-финансовата система, а втората - с финансиране на развитието в световен мащаб.

Договореният през 1969 в рамките на МВФ т.нар. резервен механизъм, Специални права на тираж (СПТ), е предназначен да регулира международните валутни резерви на държавите членки на Фонда. СПТ представляват безналични международни резервни активи. В момента целият обем от СПТ възлиза на 204.1 млрд (318 млрд в щ. доларов еквивалент, като към 2015 1 СПТ се равнява 2.2154 лева). Фондът определя квоти за членство под формата на предоставяне на определен брой СПТ. България държи 0.3% от всички СПТ. Със СПТ държавите са били задължени до 1973 да закупват определен обем резерви във вид на злато или на американски долари с оглед международното обезпечаване на национална им валута. След премиването към системата на плаващи валутни котировки поддържането на валутните резерви на държавите членки на Фонда става чрез конвертиране на СПТ в една от четирите общопризнати резервни валути. Съотношението в кошницата на общоприетите резервни валути е както следва: щатски долар 44%, евро 34%, британска лира 11% и японска йена 11%. Съотношението на валутите се актуализира на всеки пет години.

Резервни валути

Резервните валути са универсален инструмент за международни разплащания. Те гарантират стабилността на международната валутно-финансова система. Използването на резервните валути намалява разходите за транзакции между пазарните контрагенти, защото системата работи с ликвидни и общоприети платежни средства. По този начин се постига мобилност на търговско-инвестиционните и капиталови потоци. Резервните валути служат и като средство за акумулиране на валутни резерви от националните централни банки. Те спомагат за справяне с международните валутни дисбаланси, а националните правителства и националните централни банки получават възможността за гъвкаво управление на платежните си баланси. Държавите с положителни салда в стокообмена с други държави акумулират валутни активи от кошницата на резервните валути без да е необходимо да ограничават износния си потенциал и по този начин осигуряват дългосрочен растеж на националните си икономки.

Основният парадокс е, че резервните валути са платежно средство на глобалната икономика, но се управляват от отделни национални правителства. Същите, като функция от национални бюджетни, кредитно-финансови и емисионни политики, обслужват специфичните икономически и финансови интереси на страните, които ги емитират. Световната резервна валута щатският долар е обект на постоянни справедливи критики. С решенията си, Федералният резерв на САЩ въздейства върху състоянието на международните валутно-финансови и капиталови пазари и респективно на икономиките на държави, разположени на хиляди километри от Америка. В този смисъл доларът работи за интересите на американската национална финансово-олигархична система. Впрочем, това свойство на долара би било валидно за всяка друга национална валута, претендираща да го измести от мястото му на водеща глобална резервна валута.

В средата на миналия век известният икономист Джон Кейнс лансира идеята за създаване на глобална наднационална банкова институция, която до управлява обща глобална резервна валута – банкор. В известен смисъл, замисълът наподобява системата за СПТ на МВФ. Кейнс предлага формирането на клирингов съюз, в който всяка държава получава достъп до кредитно финансиране в банкори за вносни-износни операции. С размера на отпусканите кредити е трябвало да се регулират дефицитите в платежните баланси, а натрупването на положителни платежни салда в търговията на държавите са могли да бъдат регулирани чрез задължително връщане на част от профицитите в клиринговия съюз. САЩ отхвърлят идеята в условията на пълна доминация на долара в световната търговия и финанси след Втората световна война, въпреки подкрепата на идеята от редица западноевропейски държави. Днес американският политически финансов елит е разделен. Републиканците вярват в силата на долара, докато демократите отчитат световните тенденции на частично отслабване на американска валута и предлагат възвръщане на нейните позиции чрез реформиране на механизмите на работа на международните финансови институции.

Какви трябва да бъдат изискванията към националните валути, претендиращи за място на глобалния валутно-финансов Олимп? Те следва да играят ролята на универсално платежно средство  в международните търговско-инвестиционни операции и да са свободно конвертируеми. Валутните финансови пазари следва да са наситени със съответните валути, така че пазарното им предлагане да покрива тяхното търсене. Резервната валута, в която са номинирани активите, следва да бъде високо ликвидна и да се ползва с доверие от международните валутно-финансови и банкови институции. Тогава и централните национални банки ще я включат във валутните си портфейли.

За момента щатският долар, еврото, частично британската лира и японската йена отговарят на горните изисквания. Тези валути поддържат устойчиви нива на търсене, независимо от резките колебания на техните котировки на валутно-финансовите пазари.  По данни на Банката за международни разплащания за 2013 щатският долар заема 87%-ов дял във валутните и търговско-инвестиционни операции, следван от еврото с 33.4%, японската йена с 23% и британската лира с 11.8% (тъй като в сделките участват две валути, сумата на процентното съотношение трябва е равна на 200%). Дори в разгара на финансовата криза в еврозоната през 2010, вложенията в евро остават високи, а щатският долар си запазва авторитета на „спасително убежище” в условията на нестабилна конюнктура. Уникалността на долара в международната валутно-финансовата система произтича от наситеността на фондовите пазари с ликвидни доларови активи. Американският фондов пазар предлага търговия с разнообразен и обемен асортимент от доходоносни дългови книжа, използвани за финансиране на перманентните бюджетни дефицити на САЩ. Това прави щатския долар търсен и ликвиден. Четворката водещи резервни валути е следвана от австралийския долар с 8.6% от сключените валутни сделки. Отслабват позициите на канадския долар, който е на шесто място. Съществува недостиг на достатъчно номинирани обеми национални валути извън първата четворка резервни валути. Например, дефицитът на номинирани активи в швейцарски франкове на фондовите пазари подтикна швейцарската национална банка да прикачи котировките му към еврото.

От втория ешелон национални валути, които имат шанса да станат глобални резервни валути е китайският юан, котиран на международните пазари под името женминби. Пазарният дял на юана в международните валутни и инвестиционни операции варира между 1.86-2.2% през 2013. Позициите му в международната валутно-финансова система се засилваха в резултат на дългогодишните високи темпове на растеж на китайската икономика и разширяването на китайския износ в световен мащаб. Редица експерти смело прогнозират, че през следващите десет години юанът ще се изравни с щатския долар като инструмент за международно разплащане в региона на Източна Азия.

Наред с това съществуват определени пречки за превръщането на юана в глобална резервна валута.

На първо място, дори китайският женминби да се наложи в системата на международните разплащания, на пазара няма достатъчно номинирани в него активи, т.е. ликвидността му е още ниска. Китайците теоретично могат да финансират покриването на свой държавен дълг с държавни облигации номинирани в женминби. Не е ясно обаче, доколко инвеститорите ще вложат средства в китайски ценни книжа, номинирани в китайския женминби.

На второ място, курсът на женминби не се определя на пазарна основа, а е обект на политическо, административно регулиране от китайската държава. Пред китайското държавно ръководство стои дилемата, как да осигури баланс между експортните нужди на страната (изразяващи се в административно поддържане на изкуствен нисък курс на юана спрямо щатския долар, срещу което постоянно възразяват американците) и китайския кредитен и валутно-финансов сектор,  чиито интерес е в укрепването курса на юана. Ако китайците искат женминби да стане световна резервна валута, рано или късно ще трябва да въведат пазарния принцип на определяне курса на юана. Противен случай борсовите играчи не биха рискували да инвестират във валута, за която знаят, че курсът и зависи от политически решения. Експертите на МВФ гледат по-реално на идеята за включването на женминби в кошницата на общоприетите резервни валути. За това пледира сегашният директор на МВФ Кристин Лагард и нейното предложение вероятно ще бъде подложено на гласуване през 2015. Още преди решението на МВФ, 12 държави са включили юана в структурата на международните си валутни резерви. Това са държави, с които Пекин осъществява активна търговия. Липсват детайли за юановия сегмент във валутните резерви на 12-те, тъй като информацията за китайската валута фигурира под регистъра „и други валути”. Европейската централна банка също разглежда възможността за включване на юана в своите резерви.

Клубни резервни валути

Като правило, за основа на едно клубно валутно обединение се взима валутата на най-развитата икономика в интеграционното обединение или се формира валутен пул на участващите в него държави. До момента еврото е единственият пример за функционираща клубна резервна валута. Безспорно, еврото има геоикономическо и геополитическо измерение. Потребността от неговото въвеждане е резултат от засилването на търговско-икономическата, финансовата, инвестиционна и прочие обвързаност на държавите членки в ЕС. Еврото замени валутния пул от национални валути на западноевропейски държави членки на Евросъюза. Най-значимите сред тях бяха германската марка, френският франк и италианската лира, които до въвеждането на еврото имаха своята тежест в международната търговия и финанси. Неуспешни се оказват опитите на АСЕАН за създаване на своя клубна валута. В споразуменията за Евразийския икономически съюз пък не се повдига въпросът за клубна валута в рамките на това интеграционно образование.

Напоследък се лансират модели за валутно и кредитно-финансово сътрудничество с използването на националните валути. Най-напред от всички е БРИКС на базата на две важни решения, които обединението взима на срещата на високо равнище в бразилския град Форталеза през юли 2014.

На първо място, учредява се Нова банка за развитие с начален капитал от 100 млрд. щ.д. Основната задача на общата кредитно-финансова институция е да финансира значими проекти с оглед подпомагане на устойчивото развитие на икономиките на държавите членки. Банката за развитие на БРИКС се създава като конкурент на МВФ и Световната банка. Последните са смятани от БРИКС са силно политизирани и обслужващи интересите на държавите от „златния милиард” (МВФ предоставя кредити на закъсали и преддефолтни държави само срещу съгласуване на т. нар антикризисна програма). Държавите членки БРИКС ще формират първоначалния уставен капитал от 50 млрд. щ. (по 10 млрд. щ.д.). Предвижда се генериране на допълнителни средства от частни инвеститори. Първоначалният капитал е доста скромен на фона на амбициозната инвестиционна програма. Освен това реализацията на проектите е възможно само при предоставяне на инвестиционни гаранции. А те по всяка вероятност ще бъдат осигурени чрез националните валути на държавите членки на БРИКС. Предвижда се банката да бъде открита за членство към други държави с оглед увеличаване на нейния капитал, но БРИКС ще съхрани контролиращ 55%-ов  дял от капитала на банката. Възможно е да бъдат поканени и държави от ШОС (например Казахстан, разполагащ със солиден финансов ресурс). Привличането на външни играчи в дейността на банката най-вероятно ще стане на базата на обвързването им по линия на важни за тях съвместни инфраструктурни проекти (например, Шри Ланка като близък съюзник на Индия, Белорусия по линия на Евразийския съюз, Турция като важен съсед на Русия, член на Групата на 20-те и като динамично развиваща се икономика).

На второ място, формира се пул на валутните резерви  на държавите членки на БРИКС в размер на 100 млрд. щ.д. с оглед колективното неутрализиране на външни валутно-финансови рискове. Най-голяма вноска в пула ще направят китайците (54 млрд. щ.д.), следвани от бразилците, индийците и руснаците (18 млрд. щ.д.) и южноафриканците (5 млрд.  щ.д.) Руски експерти смятат, че руските международни валутни резерви в размер на 478 млрд щ.д и китайските резерви от близо 4 трилиона щ.д. ще имат стабилизиращ ефект върху икономиките на останалите членки на БРИКС в случай на сътресения на валутно-финансовите пазари. Програма максимум е пулът от национални валути да прерасне в обща клубна валута на БРИКС на по-късен етап. Ако Новата банка за развитие на БРИКС тръгне успешно, това ще помогне на китайския женминби, руската рубла, индийската рупия, бразилския реал и южноафриканския ранд да се позиционират по-добре в международната валутно-финансова система. Не е ясно какво би станало, ако една или повече от валутите в пула станат обект на спекулативна атака на световните валутно-финансови пазари. Наред с това, скептиците отбелязват, че валутният пул на БРИКС заема скромен дял в системата на международни разплащания (женминби – 2.2%, бразилският реал и индийската рупия около 1% , под 1% са руската рубла и южноафриканския ранд). Това, според тях, означава, че пулът или вероятната бъдеща клубна валута няма да застраши доминацията на първия ешелон резервни валути.

Дедоларизация на световната икономика?

Все повече държави надигат глас срещу доминацията на долара в световната валутна-финансова система. Според тях, зависимостта на световната икономика и финанси от долара е необосновано голяма и трябва да бъде намалена. Във връзка с това се предприемат усилия за дедоларизация  в три основни направления:

Първото направление се изразява в създаването на алтернативни на контролираните от САЩ международни кредитно-финансови и банкови институции и капиталови борси.  Китай демонстрира завидни умения за геоикономическо позициониране в Азия чрез създаване на Азиатската банка за инфраструктурни инвестиции  (АБИИ) със седалище в китайската столица. Расте броя на заявките за участие в китайското начинание. Наскоро към учредителите на банката (21 страни) се присъединиха Иран и ОАЕ. Учредяването на банката става на фона на опитите на финансираните от САЩ международни неправителствени организации и протестни мрежи да дестабилизират вътрешнополитическата обстановка в Хонконг чрез инструментариума на „цветните революции”. Китай уверено започна реализацията на банковия мегапроект, с който Поднебесната ще изземе запазени територии за МВФ и СБ.  САЩ се опасяват не толкова от първоначалния капитал на китайското кредитно-финансово начинание, а от внушителните валутни резерви на Пекин, които на определен етап могат да бъдат използвани като елемент на дедоларизацията. Редица американски финансови стратези констатират, че САЩ не са могли да спрат своите евроатлантически съюзници – Великобритания, Франция, Германия, Холандия и др., от участие в АБИИ. Според тях, блокирането на реформата на МВФ от републиканците в американския Конгрес е преляло чашата на търпение у китайците, които решават да действат извън рамките на управляваната от САЩ пост Бретънуудска система. От 2010 насам Конгресът на САЩ отказва да ратифицира проектоспоразумението за реформа на МВФ, което предвижда увеличаване бюджета на Фонда до 739 млрд щ.д. и засилване ролята на водещите развиващи се икономики (Китай, Русия, Индия, Бразилия и др.) при взимането на неговите стратегически и управленски решения. Чрез учредяването на банката Пекин иска да разшири дела на развиващите се пазари в световното производство, търговия, инвестиции и финанси. А това ще е предпоставка за промяна на съотношението на силите в международната валутно-финансова система.

Второто направление е свързано с увеличаване броя на държавите, които разглеждат варианти за използването на националните им валути за разплащания в двустранната търговия.

През декември 2014 китайската валутно-финансова система проведе суапови валутни търгове с малайзийски рингит, руска рубла и новозеландски долар. Малайзия и Русия са, респективно, осми и девети по значение търговско-икономически партньори на Пекин. Суаповите сделки ще спомогнат за повишаване ликвидността на националните валути на международните валутни пазари и по-активното им използване за разплащания в двустранната търговия. Те ще позволят, например, на корпоративните участници на пазара да си осигурят достатъчни обеми от рубли и юани без това съществено да се отрази на валутните им курсове. В момента около 10% от руско-китайския стокооборот минава през националните валути на двете страни.  Редица руски банки договориха с китайските си партньори кредитни линии за руски предприемачи за реализация на съвместни бизнес проекти. Руската банка ВТБ договори с китайската Ексимбанк  предоставянето на кредити в рубли и юани на стойност 2 млрд щ.д. Руснаците психологически са узрели да допуснат китайски инвеститори да придобиват дялове във водещи руски добивни компании с юани. Интерес  към разплащания в юани и рубли проявяват не само големите корпорации, но и компании от средния и малкия бизнес, работещи в сферата на търговията, хранително-вкусовата промишленост, онлайн търговията и др. Основен проблем при вносно-износните операции в национални валути (т.е. с нерезервни валути) са допълнителните  разходи за валутното конвертиране, което товари цената на стоката. Във връзка с това банките, опериращи на валутно-финансовия пазар се опитват да предложат привлекателни договори за хеджиране на кредити по лихвите и на риска при валутното конвертиране. Следва обаче да се има предвид, че всеки вносно-износен търговски договор, реализиран в която и да е национална (нерезервна валута) е много по-малко ликвиден от всяка сделка за покупко-продажба на стоки в щатски долари, защото котировките на фондовите и стокови борси са преобладаващо в американската резервна валута.

Кремъл проучва сериозно възможността за реализирането на част от износа си в рубли. Експертите отчитат ползите и рисковите от подобна стъпка за руската икономика. Това касае преди всичко руските енергоресурси – най-конвертируемата руска стока.  Сред отказа от златното покритие на долара през 1973 американците налагат системата на нефтодолара, т.е. продажбата на нефт и нефтопродукти с щатски долари. Днешна Русия предприема плахи стъпки да пробие американския нефтодоларов монопол. Като преходен етап Москва предлага преминаване от долар към евро при разплащане за доставки на руски енергоресурси на европейските потребители. На този етап това е трудно постижима цел. Освен това руснаците преговарят с Иран за бартерна доставка на ирански нефт в замяна на руски стоки. Отговорът на Държавният департамент не закъсня, квалифицирайки руско-иранското проектоспоразумение като връщане към епохата на Средновековието. Американците са силно обезпокоени от бартерните сделки с енергоресурси. Според тях, споразумението нарушава режима на санкции и торпилира усилията на петорката от Съвета за сигурност на ООН и Германия за постигане на всеобхватно решение за иранската ядрена програма. Говорителят на Белият дом Джошуа Ернест заяви, че САЩ могат да наложат едностранни санкции срещу Русия, ако сделката все пак се реализира.

Третото направление касае увеличаване дела на златния сегмент в националните авоари на растящ брой държави, въпреки колебанията в цената му и високите разходи за неговото хранение.

Бившият шеф на Федералния резерв Алън Грийнспан смята това за естествено състояние в периоди на глобални финансови и икономически сътресения и не означава връщане към златния стандарт. Златото е било универсално средство за разплащане и натрупване в дълги периоди от човешката история. Благородният метал продължава да се използва като обезпечително средство при кредитиране на покупко-продажба на стоки и услуги. Златните активи се използват като гаранция на големи скъпоструващи междудържавни проекти, при липсата на държавни гаранции.

Първата четворка държави с най-големи златни запаси са САЩ, Германия, Италия, Франция. През 2014 Европейската централна банка констатира, че златото остава важна част от злато-валутните запаси на света. В трезорите на МВФ се пазят 78 млн. унции злато (117 млрд. щ.д.) с отрицателна доходност за хранение. Към 31.12.2013 цената на златото в злато-валутните запаси на централните банки е равна на 762 млрд. щ.д, което представлява 10% от целия обем злато-валутни запаси. Сред незападните държави, Китай, Русия, Турция, Иран трупат златни резерви като средство за обезпечаване на техните национални валути и като част от стратегията им за намаляване дела на щатския долар и на другите резервни валути в техните злато-валутни авоари. Наред с това, Китай търси начини да избегне спекулативните ценови колебания със златото. В връзка с това Поднебесната разви мощна международна борса за търговия със злато в Шанхай, където предлага фючърсни сделки с реални количества злато. Това представлява сериозна заплаха за Лондонската и Нюйоркските борси, които основно работят с деривати и финансови инструменти.

Защита на националните валутни резерви в условията на санкции

На теория се смята, че международните резерви на Централните банки са защитени от конфискация, национализация или арест, но практиката показва друго. С цел да подкопае позициите на режима на Кадафи, през 2013 Вашингтон блокира резервите на Либийската централна банка, плюс активи на Либийския суверенен фонд, в размер на 150 млрд. щ. д. От идването на власт на аятолосите през 1979, САЩ провеждат политика на икономически санкции, включващи в т.ч замразяване на валутните сметки на иранската Централната банка. През 2008 ЕС се присъединява към режима на санкции, но иранците успяват да изнесат 70-80 млрд. щ.д. от своите резерви в „безопасни” зони. Иран е удачен пример за държава, принудена да намали дела на щатски долар в националните си валутни авоари и да търси възможност за разплащания в национални валути с външните контрагенти поради режима на санкции.

Русия се опасява, че също може да стане обект на подобна крайно решение и предприема мерки за изтегляне на част от своите международни резерви от американските и западноевропейски банки. В момента съотношението на резервите на Централната банка на РФ по валути в процентно съотношение е 43% щ.д., 43% евро, 9% лири стерлинги, 2.9% канадски долари, 1.1% австралийски долари. От тях 27.6% се  намират в американски банки, 34.3%  в германски банки, 17.6% в британски банки и 8.6% в руски банки 10.9% в банки на други държави.  Руската стратегия за защита на валутните резерви включва разширяване на кръга от международните финансови институции и инструменти, в които да се влагат руски валутни активи.

В условията на външен търговско-икономически и кредитно-финансов натиск, Кремъл решава да създаде и своя национална платежна система. Това решение назря веднага след като Visa и MasterCard по неоповестени причини спряха за няколко дена обслужването на издавените от тях международни кредити карти на руския платежен пазар. Двете компании обработват транзакциите на руските държатели на платежни карти извън пределите на Русия, в САЩ. Руското правителство реагира като прие през май 2014 специален закон, който стартира процес на изграждането на самостоятелна система за безналични разплащания на територията на Руската Федерация. Основният недостатък, е че държателите на издаваните от руските банки платежни карти няма да могат да ги използват за теглене на  средства от посттерминали и за безналично разплащане за стоки и услуги зад граница. Друга мощна санкция срещу Русия може да стане блокирането на международните разплащания на страната  чрез SWIFT системата. Подобна стъпка обаче би затруднила значително продажбата на руски ресурси на международните борси и вероятно като следствие от това би ерозирало доверието към международната валутно-финансова система.

Заключение

Усилията на редица водещи незападни държави за намаляване тежестта на Запада в управлението на международната валутно-финансова система се вписват в   съвременната геополитическа динамика. В обозримо бъдеще щатският долар ще запази позициите си на световна резервна валута в световната икономика и финанси. Размествания може да настъпят само по отношение на другите резервни валути. Позициите на китайския юан в международната валутно-финансова система ще се засилват, но това ще става постепенно. МФБ и Световната банка ще останат инструмент за доминация на държавите от „златния милиард” в краткосрочен и средносрочен план. На този геополитически фон неизбежно ще се засилват тенденциите за изграждане на паралелни международни валутно-финансови институции, борси и пазари като противовес на съществуващото статукво. В същото време, в процеса на реализацията на АБИИ, Пекин многократно подчерта, че с нея се цели не подкопаване или минимизиране ролята на съществуващите международни кредитно-финансови институции, а разширяване на възможностите за разгръщане на мащабни инфраструктурни проекти в полза на развитието на световната икономика. Китай даде ясно да се разбере, че в съществуващата сложна и противоречива международна обстановка ще се стреми да внесе в световната геополитика повече икономически елемент и намали политическо противопоставяне.

Москва и Пекин имат споделен интерес за развитие на валутно сътрудничество в рамките на БРИКС, което не следва да се преекспонира. Няма изгледи то да кулминира в създаването на клубна резервна валута на БРИКС в близко бъдеще.  Ето защо е неправилно да се мисли, че Русия и Китай се опитват да „разтворят“ долара в многополярна валутна кошница.

Санкциите на САЩ и ЕС срещу „непослушни” държави карат последните се борят за финансов суверенитет и да разработват стратегии за защита на международните си валутни резерви. В този смисъл се очаква увеличаване дела на златните запаси в техните национални резерви. Очертава се тенденция за ръст на разплащания в национални (нерезервни) валути в двустранните търговски и инвестиционни операции, но делът им ще остане сравнително малък.

Литература:

Панева, Г. (2009) Какво представлява валутата на Международния валутен фонд ? Investor.bg [oнлайн:  http://www.investor.bg/za-nachinaeshti/126/a/kakvo-predstavliava-valutata-na-mvf-89984/ Извлечено на 15.04.2015]

Вести: Экономика (2015). Моисеев: объем рублевых расчетов будем увеличивать. [oнлайн: http://www.vestifinance.ru/articles/42686 Извлечено на 15.04.2015]

Вести: Экономика (2015). Путин поддерживает продажу нефти и газа за рубли [онлайн: http://www.vestifinance.ru/articles/45847 Извлечено на 17.04.2015]

Володин, А.  (2015) Бездолларовые международные торговые операции России США назвали "экономикой средневековья". Военное обозрение. [oнлайн: http://topwar.ru/57856-bezdollarovye-mezhdunarodnye-torgovye-operacii-rossii-ssha-nazvali-ekonomikoy-srednevekovya.html Извлечено на 17.04.2015]

Катасонов, В. (2015) Международные резервы России под «дамокловым мечом» санкций. ИА Regnum [онлайн: http://www.regnum.ru/news/polit/1888993.html Извлечено на 17.04.2015]

Цатурян, С. (2015) Россия и Китай возглавили операцию „антидолар”. ИА Regnum [онлайн: http://www.regnum.ru/news/polit/1913431.html Извлечено на 17.04.2015]

Cuierman, A. (2015) The Crisis and the Renminbi’s International Role. VOX  CEPR's Policy Portal [online: http://www.voxeu.org/article/global-crisis-and-global-renminbi Извлечено на 17.04.2015]

Greenspan, A. (2014) Golden Rule: Why is Beijing Buying? Foreign Affairs, Sept. [online: http://www.foreignaffairs.com/articles/142114/alan-greenspan/golden-rule Извлечено на 17.04.2015]

Janson, K. (2015) China, Gold, SDRs And The Future Of The International Monetary System. BullionStar.com [online: https://www.bullionstar.com/blogs/koos-jansen/china-gold-sdrs-and-the-future-of-the-international-monetary-system/ Извлечено на 17.04.2015]

Snyder, M. (2015) De-dollarization: China is Now Advertising the Renminbi as the “The New World Currency”.  Emerging Equity. [online: http://emergingequity.org/2015/03/08/de-dollarization-china-is-now-advertising-the-renminbi-as-the-new-global-currency/ Извлечено на 17.04.2015]

*Българско геополитическо дружество

{backbutton}