Дунавските брегове на Скития, Мизия и Илирия, т.е. сегашната територия на България, били заселени още от праисторическо време, защото реката ги е хранила с риба и с плодовете на плодородната земя, която напоявала. Оттогава досега, рибарството дава препитание на крайбрежното население * . Така там се заражда и цивилизация, също както край всички древни големи реки. Речни са били първите цивилизовани държави, гъсто населени и днес. Почти цялото население на Египет живее в градовете и селата, разположени на тясна ивица земя по двата бряга на Нил.

Най-древните пътища са по реките, позволяващи лесно да се проникне в далечни пространства.

Тази зеселеност по българските дунавски брегове се запазва през цялата ни история ( фиг. 1) . Имената, а до известна степен и местоположението, на крайдунавските селища се променят, според историческата епоха. Но самите те се запазват, въпреки, че настъпващите от север варварски племена често ги палели и разрушавали. Сравнението, по данните на фиг. 1, показва, че населението на тези селища е нараствало, а не е намалявало.

За съвременното ни развитие, река Дунав дава шансове, които обаче не се анализират достатъчно задълбочено. Не се забелязва и готовност за използването им. Като геополитическа реализация, речният потенциал е свързан, най-напред, с осигуряване на транспортни предпоставки. За тях допринася пряката и косвената „отвореност” на българската територия към заобикалящите ни морета. Към тях протичат реки, оформили долини с благоприятни условия за изграждане и развитие на съвременни пътни връзки. Сериозни изследвания в тази насока прави навремето инж. Любен Божков 2 .

От българските планини извират реките Нишава (чиято долина води към Белград), Струма и Места (към Солун и Егейско море), Марица (към Одрин, Енос и Егейско море), Искър (към Дунав) и т.н. Така, 39 % от територията ни се “отлива” към река. Дунав, 15% - към Черно море, а 46% - към Егейско море ( фиг. 2) .

За най-големия дял на речно оттичане (от 46%) привлякохме вниманието на читателите, със статията за беломорския ни излаз (вж. бр.6/06 на “Геополитика”- б.р.) . Вторият дял на оттичане е 39 %, но пък е с по-широк ареал.

Тоест, тези две оттичания на българските реки към Бяло море, на юг, и към река Дунав, на север, имат общ „дял” от 85%, което определя и доминантността на меридианното направление в транспортната мрежа на България.

Доколкото, чрез своята геополитика, конкретната държава развива връзките си с други по-далечни страни, за България тя се оказва възможна най-напред (и най-далеч) чрез корабоплаването по река Дунав.

При липсата на железници на Балканите, през по-голямата част от турското робство, река Дунав играе ролята на основен и почти безплатен път към Централна и Западна Европа. По него, през ХІХ век, минава и пощата за Индия.

Така река Дунав става главния канал за стопанско и културно издигане на Балканите. Това транспортно развитие се изявява и с първата железопътна линия, между Русе и Варна . А по-късно, когато стартира мащабното железопътно строителство у нас (1890-1910), едновременно с железопътните линии и гари, започва и изграждане на морските и дунавските пристанища.

След Първата световна война, по дунавския бряг започва изграждането на по-малки пристанища за износ на грозде и вино, както и на други земеделски произведения. На тази база, в близост до река Дунав, израстват и по-големи български селища, каквито две хилядолетия по-рано, пак на тези места, изграждали и римляните.

Дунавският Лимес

За първи път в световната история, трайни транспортни връзки създават римляните, използващи устойчива макадамова настилка за своите пътища. При това, те създават нормативи и методи на териториално устройство, които в пълна мяра прилагат и след като овладяват Балканския полуостров. На южния дунавски бряг римляните изграждат военизирана транспортно-селищна система, наречена “Дунавски Лимес”, разделящ Европа на римляните от Европа на “другите” (т.е. на “варварите”). От Дунав, един римски път се отправял към Византион, или Константинопол – „Златния град” на Източната Римска империя. Друг път от Дунав се отправял към столицата Рим.

Както е показано на фиг. 3 , на територията на днешна България, римляните създават стройна транспортна система. В нея римският път по десния (българския) дунавски бряг е изграден със стратегически военни цели. С разположените по него римски гарнизони, предназначението му се свеждало до охраняване на империята от варварски нашествия. Гарнизоните поставят началото на военизирани селища, изграждани по каноните на далеч изпреварилите времето си римско градоустройство и архитектура. Задземието на Дунавския лимес е съвършено стратегически организирано, с верига от крепости, селища и кастели до билото на Хемус (Стара планина) . Оттогава започва и непрекъснатото развитие на поселищните територии на българския дунавски бряг.

Като отбранително-предпазна територия, отвъддунавска Дакия е свързана с два моста през реката: първият е изграден, по времето на император Траян, при Дробета-Турну Северин 4 , по посока към Рим, а вторият е построен, по времето на Константин Велики (328), при устието на река Искър – между Улпия Уескус (Гиген) и село Чилей, в Дакия (днешна Румъния) по посока към Византион (Истанбул).

В строго организирана селищна локализация по българския дунавски бряг са изградени различни по големина и функция градове. Най-западно е разположен град Рациария , който за известно време е и столица на западната провинция Илирия. Оръжейният му завод, използващ чипровска желязна руда, според някои сведения, имал около 3000 работници. От него, през Монтана, е изграден римски път до Нойсис (Ниш), който оттам продължавал към Рим. Такъв път започвал и от Улпия Уескус (Гиген), югоизточно, през Троянския проход, (крепостта Состра, при село Ломец) до Филипополис (Пловдив) и в югозападна посока - по течението на река Искър, до Сердика (София).

Със същите римски пътища е съединен и другият голям град на Дунавския лимес – Нове (разположен източно от днешния Свищов) – към град Никополис ад Иструм (село Никюп, Великотърновско) и оттам, през четирите планински прохода – Вратник (Елена-Сливен), Хаинбоаз, Тревненския и Шипченския.

От Доросторум (Силистра), главният път минавал през Марцианополис (Девня) и през Хемските врати (при село Голица – Булаир) на Източна Стара планина продължавал към Южното Черноморие и Византион (Истанбул).

За римския мост на българското дунавско крайбрежие, при Гиген-Чилей, не са останали други следи, освен няколко стърчащи пилони, показващи се при спад в нивото на реката. Наричан е Константиновия мост, по името на Константин Велики. А, че е бил изключително техническо и строително постижение, говорят запазените монети, сечени след завършване на строителството му, през 328. По тях, както е показано на фиг. 3 , може да се съди за строителните му достойнства, които са сходни с тези на римския мост при Дробета-Турну Северин.

От същата фигура се вижда, че началото на основните римски пътища е именно от река Дунав - Бонония (Видин), Рациария (Арчар), Гиген с моста в двете посоки – направо на юг, през Стара планина (Мелта-Состра), и на югозапад, през Искърското дефиле; от Нове (местността “Стъклен”, източно от Свищов), също в две направления; от Сексанта Приста (Русе) и от Доросторум (Силистра).

Река Дунав *

Реката е дълга 2860 км. Извира от планината Шварцвалд в Германия и се влива в Черно море с дебит – 7000 куб.м/ сек. Преминава през осем страни: Германия, Австрия, Унгария, Словакия, Хърватска, Сърбия, България, Румъния, Молдова и Украйна.

От град Улм в Германия, през епохата на Възраждането, река Дунав става плавателна. Оттогава възникват и навигационните проучвания по нея. Разширява се корабоплаването (особено от Австрийската империя, за която то е едно от средствата за проникването и на Балканите).

До края на ХVІІ век, българските земи си остават слабо проучени в географско отношение. Единствените разпокъсани (и рядко точни) сведения за тях дотогава идват от отделни пътешественици. Навигационните проучвания на Дунав са първите, даващи информация не само за руслото (фарватера), по което са дълбочините, осигуряващи корабоплаването, но и за бреговете на реката.

Въпреки че по-голямата част от дунавската брегова ивица е владение на Османската империя, която дотогава, по военно-стратегически съображения, поставя ограничения за корабоплаването, то с течение на времето се разширява, съдействайки за стопанския подем на крайбрежните райони. Както се вижда на фиг. 1, през Средновековието продължават да функционират редица дунавски пристанища, съществували още през римския период, но възникват и нови: Ново село (Флорентин), Арчар (Рациария), Лом (Алмус), Гиген, Белене, Тутракан и др.

Това “пробуждане” на българския дунавски участък, вече след Освобождението, създава предпоставки и стимули, които карат европейците да обозначат Северна България като “Дунавска”.

Навигационни проучвания на река Дунав

Чрез тях се трасира пътят на речното корабоплаване. Поради естествените промени на коритото, познанията които дават, са най-важната предпоставка за безопасността на корабите.

“Движението” на пясъците и наносите по речното корито постоянно влияят върху руслото на плавателния път, за което и досега се правят постоянни наблюдения и се осигурява ежедневна информация за корабите. За целта, у нас през 1956 е създадена Агенция “Поддържане на плавателния път на река Дунав” . Дотогава информацията (макар и на по-ниска степен) се подава от Дунавската междудържавна комисия в Будапеща, в чиито задължения е осигуряването на дунавското корабоплаване.

За изправянето на речния път в българския участък на Дунав е създаден Драгажен флот , който, успоредно с изпълнението на тази задача, осигуряваше и производството на пясък за строителни нужди.

Пръв проучва българския участък на река Дунав италианският дипломат и учен Луиджи Марсили , който дава и едно от първите кратки, но верни описания за състоянието, по негово време, на Видин и Никопол, като “забележителни градове на България” (а не на Османската империя, макар че последната все още управлява тези земи) . Наред с Видин и Никопол, Марсили изброява и картографира редица български крайдунавски селища, като: Ракитница (до Брегово), Новосел, т.е. Ново село, Филерун, т.е. Флорентин, Вадин (днес Долен Вадин), Гегенде, т.е. Гиген, и Росциг, т.е. Русчук (днес Русе).

В окончателния си вид, неговото изследване за река Дунав се отнася за участъка от планината Каленберг, при Виена, до Русе и съседните земи, по данни от 1704 . Цялостното му отпечатване обаче, става възможно едва през 1726 в Амстердам, под заглавие “Паноно-Мизийски Дунав, с географски, астрономически, хидрогеографически, исторически и физически наблюдения, разгледани и разпределени в шест тома”. Върху картите си, Марсили нанася данни за Северна България, обозначавайки я като “ Bulgaria Regnum ” , въпреки че през онази епоха тя е част от Османската империя. В изложението си той се спира особено подробно на хидрографията не само на Дунав, но и на неговите български притоци от Тимок до Янтра, включително. Тук той извършва и първия познат ни досега опит за тяхната класификация.

Проучвания, с оглед създаване на цялостна навигационна карта на река Дунав, се правят от най-заинтересованата от корабоплаването по реката, през ХVІІІ век, страна – Австрийската империя . Фрагмент от нея за българския участък е посочен на фиг. 4 .

Тази навигационна карта на Дунав представлява подробен исторически документ за България. Освен наситеността на българския бряг с пристанища от различен ранг, той дава и точна физико-географска характеристика, която, в сравнително отношение, показва промени, които имат и съвременно значение.

Вън от обхвата на посочения фрагмент от картата остава Флорентин , разположен северозападно от Видин, чиято пристанищна дейност по-късно се премества в намиращото се на запад от него (и в непосредствена близост) Ново село. Древната Рациария (Арчар) продължава да съществува като пристанище (Аргулград) от среден тип, по-високо от Лом. До края на ХVІІІ век функционира и пристанището Цибрица (Цибра паланка), което по онова време е от ранга на Оряхово, Никопол и Свищов. С по-висок пристанищен ранг е посочен Русчук (Русе). Оттам до Силистра доминират малки пристани, включително и Тутракан (Туртукой), заградени от блатисто крайбрежие, каквото е посочено и за Цибрица до Свищов.

Дунав, дебушето * на България

Заглавието на тритомните проучвания на Феликс Каниц “ Дунавска България и Балканът ” , очертава границите на територията, на която заселването и стопанството се развиват под прякото влияние на река Дунав.

По-широкият обзор показва, че по цялото си течение тя няма такова силно и широко влияние, както по отношение на България, което пък дава основание да се определи като нейно “дебуше”. От Балкана до дунавския бряг земеделието и другият поминък, селищата и пътищата се изграждат съобразно влиянието на реката. Тя не само осигурява плодородието на земята, но и стимулира обработването и, като жизнен ресурс. В тази насока, дори пътищата, прекосявали билото на Балкана - през римския период до Гиген, а през турското робство до Свищов , утвърдил се като дунавското пристанище на Пловдив .

Виждайки благоприятните транспортно-географски предимства на Никопол, през 1867, управителят на “Туна вилает” Митхад паша организира оглед на брега, с кораба “Коладжа Али”, на чиито борд има полски пътни инженери, които да преценят възможността за изграждане на железница от Никопол до Плевен .

Вече след Освобождението, когато започва строежът на железопътната линия през Северна България, предприемачът, комуто е възложено това, изгражда именно по такова трасе жп клона от Плевен (Ясен) до Сомовит, за да получава по река Дунав необходимите за строящата се линия релси, траверси, локомотиви, вагони и др. Впрочем, още преди това, когато “строителите на Нова България” обмислят изграждането на железопътнати ни мрежа, те единодушно решават “ линиите и пътищата да започват от Дунав”.

След Освобождението, по долините на реките, извиращи от Балкана, започва “слизането на населението към полето”. Наново заселената Дунавска България ускорява демографското възпроизводство и така по българското дунавско крайбрежие израстват най-големите села в първите десетилетия на ХХ век

Първото преброяване на населението след Освобождението, определя Видински окръг на първо място по заселеност – 90 души на кв.км. В началото на ХХІ век обаче, именно този окръг е на последно място, с 30 души на 1000 ежегодно намаление на населението.

Земеделието се развива до степен България да стане “житница” на Европа. Житото се изнася по река Дунав. През следвоенния период (1945-1948), когато е въведена купонна система на снабдяване, сринатата от бомбардировките, но свръхнаселена от придошлите от вътрешността мигранти, столица София се спасява с т.нар. “мазен” влак от Северозападна България.

След Втората световна война и до последното десетилетие на миналия ХХ век, успоредно със старите пристанища, функционират и малките пристанища: Ново село, Арчар, Цибър (Горни и Долни), Козлодуй, Остров, Вадим (Горни и Долни), Борил, Загражден - всичките по централната част на дунавския бряг, и по-нататък, източно от Русе, Стълпище и Рахово. Днес те вече не функционират и са изоставени, което повлия и за обезлюдяването на селищата, дали имената им.

След 1948 “щраква” ключът на “желязната завеса” и 40 години българското корабоплаване по Дунав се ограничава до Будапеща, където минава европейската граница на държавите от Съвета за икономическа взаимопомощ (СИВ).

През пролетта на 1978, в Стопанската академия в Свищов, се провежда Конференция на тема: “Река Дунав и социалистическата икономическа интеграция” 8 . По онова време, въпреки официално поддържаните връзки със западните държави, диалогът с тях за икономическо сътрудничество по река Дунав, фактически е прекратен. Корабоплаването по реката почти изцяло се осъществява от речните флоти на „социалистическите” страни от Източна Европа.

В центъра на вниманието на конференцията е поставен въпросът за отраженията на предвидения за изграждане тогава Хидро-технически комплекс (ХТК) “Никопол-Турну Мъгуреле” за производство на електроенергия, който повдига нивото на дунавските води със 7 метра. Това означава заливане на 500 хил. хектара плодородни земи и изграждането на нови защитни диги около бреговете на реките, вливащи се в Дунав. Тази перспектива, фактически, оставя българското речно плаване на заден план. Конференцията е изправена пред дилемата за утвърждаване последиците от изграждането на ХТК, които очевидно не могат да мотивират приемлива перспектива за страната ни.

Съединяването на Дунав с Рейн, на 25 септември 1992, съвпада с политическите промени в управлението на България. В дунавското ни корабоплаване започва спад, а вече стартиралата приватизация и прогресиращият демографски срив окончателно променят облика на Дунавска България. Намалелият пристанищен товарооборот налага демонтирането на теснопътната жп линия Оряхово-Червен бряг и спиране движението по жп участъка Ореш-Белене. Днес, надеждите за икономическо оживление по нашия дунавски бряг се свързват с решението за възстановяване строителството на Атомната електроцентрала “Белене” , което обаче има и опоненти, заради близостта до земетръсния район на “Вранча”, в близките Карпати. Надежди, в това отношение, буди и изграждането на моста Видин-Калафат . По него, обаче, бе решено да минава само единична железопътна линия, което ограничава ефективността му и затруднява обосновката за изграждането на тунела “Петрохан” и избягване заобикалянето на Коридор № 4, в участъка Мездра - Витиня (Искърски пролом) - София и пресичането на Люлин (Владайското дефиле).

Българският дунавски бряг

Според данни на Управлението за поддържане на плавателния път и проучване на река Дунав (УППД) в Русе, рушенето на българския бряг и островите по неговото протежение (от устието на Тимок до Силистра), е твърде интензивно и налага вземането на бързи мерки.

Въз основа на събраните през 1908 и 1936 картографски материали и на научноизследователската дейност от периода между 1956 и 1980, е установено интензивно рушене на бреговата тераса, на брега и островите.

При разработването на мероприятия за защита на българския бряг и островите от рушене, за използване водните ресурси за нуждите на корабоплаването, напояването, промишленото водоснабдяване и енергодобива, както и за разработване на низините и за развиване рибното стопанство на река Дунав, от първостепенна важност са систематичните и непрекъснати действия, каквито обаче, през последните години, почти са преустановени.

Както е видно от фиг.5 , показваща морфологията на дунавското ни крайбрежие, на малки отстояния от талвега на реката, брегът е стръмен : от Арчар до устието на Искър; от Свищов (без Вардимската низина с устието на Янтра) до Русе и Попинската с Айдемирската низина. Ниски, заливни низини са Новоселската, Козлодуйската, Чернополската, Свищовско-Беленската и Побрежието, източно от Русе, до Тутракан, включително.

От стръмните брегове на речната граница до стръмния склон, в зоната между град Белене и село Арчар действат активни свлачища , които правят дунавския бряг негоден за пристанищен кей. През 1979, село Орсоя, намиращо се на 5-6 км. западно от Лом , се свлече в реката и беше заличено от списъка на населените места. Същото свлачище се активизира през 1991 с голяма сила. Под селото, до брега на реката, се образува ново блато, което застрашава да погълне не само Орсоя, но и съседното село Добри дол.

Информации за дунавските свлачища редовно просъстват в медиите. В същото време, въпросите за това, как ще се преодоляват те, къде и в каква степен се проявяват, доколко позволяват строителство (и от какъв вид), какви са последиците за местното население, влияят ли върху транспортните възможности на реката и т.н., малко се дискутират. Няма цялостна характеристика и статистика, за да бъдат коментирани, анализирани и, съответно, мотивирани необходимите в тази връзка действия.

Добре известно е, че при въртенето на земното кълбо, по силата на физическите закони, дунавската вода „бие” българския бряг и активизира земните свлачища. Липсва обаче адекватно организирано противодействие на тези процеси. Източно от Русе, в района на град Мартен и село Ряхово, реката до такава степен е „измила” брега, че спрямо 1907 талвегът е навлязъл в българска територия и част от нея вече е преминала към Румъния. Кратковременните “буни”, целящи да се охранява българския бряг, не дадоха резултат, защото действията в тази насока не са адекватни и постоянни.

По отношение укрепването на българския дунавски бряг, за осигуряване на корабоплаването и на трасетата на свързващия го с вътрешността на страната транспорт, е необходимо да се действа в три основни направления:

- Опазване на ниските брегове от заливане, чрез изграждането на диги , с чиято помощ в миналото бяха “отвоювани” плодородни територии в Свищовско-Беленската и Чернополската (около устието на Искър) зони, намиращото се източно от Русе Побрежие, Видинския “нос” и др. Когато, през 70-те години на миналия век, беше взето решението на СИВ за изграждане на Хидро-техническия комплекс “Никопол-Турну Мъгуреле” (или по-точно Белене-Чоара), тези “отвоювани” територии не само че отново щяха да бъдат залети, но и повишаването нивото на водите около бреговете на вливащите се в Дунав реки Осъм, Вит, Искър, Огоста, Скът и др., щеше да доведе до допълнителното заливане на близо 500 хил. хектара земя. И тъй като през лятото на 2007 определени среди в Румъния отново повдигнаха въпроса за изграждането на споменатия по-горе ХТК, следва категорично да подчертаем, че именно поради посочените по-горе причини диалогът по този въпрос е безпредметен.

- Изграждането на подпорни стени за спиране на свлачищата , показани на фиг. 5 . Те са аналогични на стените за осигуряване трасетата на транспортните магистрали, когато последните преминават през свлачищни терени. Доколкото за целта са правени някакви опити по дунавския бряг, те са от местен характер и представляват по-скоро “спасителни работи”. Цялостна концепция за “укротяване” на дунавските свлачищаи и досега липсва. Нещо повече, нерядко именно в такива участъци се е предлагало (а и сега се предлага) да се изграждат нови дунавски мостове. Характерен пример от 90-те години на ХХ век е предложението на английската фирма “Сър Александър Гиб” вторият дунавски мост да бъде между Лом и Расту, в Румъния. Все пак, когато се видя, че теренът на българския бряг е свлачищен, а на румънския - блатист, фирмата сама се отказа от предложението си.

Напоследък отново се актуализира румънското предложение за изграждане на мост при Оряхово-Бекет, макар че условията на българския бряг са почти аналогични с тези при Лом. Впрочем, въпросното предложение е твърде старо (почти от век насам). Както се знае, по меридианна посока, румънското пристанище Бекет е свързано с големия железопътен център Крайова и оттам, по течението на река Олт, се пресичат Карпатите. На тези основания, румънската страна предлага да се изгради мост при Оряхово и оттам да осъществява транспортна връзка със София, Адриатическо море и Солун. В резултат от близо стогодишния диалог относно този междудържавен преход, активизиран през последните години, през 1994 беше построен и влезе в експлоатация фериботът Оряхово-Бекет. Насърчени от този “успех” и паричните гаранции, предлагани от румънска страна, усилията в тази насока продължиха. Така Главно управление на строителните войски (ГУСВ) публикува съобщение във вестник “Кеш” (бр. 2 от 18.01.1996): “Поехме ангажимент на междуфирмено ниво за извършване на проектни проучвания, готови сме и да участваме заедно с румънски фирми в строежа на избрания от тях мост между Бекет и Оряхово . Познаваме се с тях като партньори в строежа на ферибота между двата града. Имаме опит в изграждането на подобно съоръжение ..., ако поемем ангажименти към румънската страна, ще бъдем максимално точни и ще изпълним задачата за година и половина. У нас се поставя въпросът, кой ще спечели най-много, вместо да се мисли, как може да спечелят десетки български фирми. Необходимо е да се създаде на държавно ниво орган, координиращ интересите на всички заинтересовани, иначе ще изпуснем поредния си шанс за печеливши инвестиции”.

Натискът за изграждане на мост при Бекет-Оряхово се засили, след като България влезе в Европейския съюз. В същото време, следва да сме наясно, че изграждането му ще се сблъска със сериозни проблеми, защото теренът е стръмен и свлачищен ( при това свлачищният терен продължава и към вътрешността, при вливащата се в Огоста река Скът).

Разбираемо е, че през предлагания прездунавски мост ще преминава значителен обем товари. За тях от моста на юг са нужни съвременни пътища, с голяма товароносимост. Липсата им беше почувствана още през първите години, след като фериботът влезе в експлоатация, когато ТИР-овете издълбаха дълбоки „коловози” по съществуващите шосейни пътища. А след като тяснолинейката Червен бряг-Оряхово, която поемаше част от превозите, вече не функционира, положението става непоносимо.

В същото време румънският аргумент от Бекет-Оряхово, трафикът да се насочи към Струмския участък на Коридор №4, за Солун е спорен, защото е участъкът и без това е натоварен и трудно би могъл да поеме нови обеми превози, особено през Кресненското дефиле, където разширението на пътното платно е невъзможно.

- Цялостното и окончателно решаване на националния проблем за укрепването на българския дунавски бряг и гарантиране ролята на река Дунав като Трансевропейски Коридор № 7 изисква изграждането на крайбрежна транспортна магистрала по цялото му протежение . С такава е разполагал, впрочем, още Дунавският лимес на римляните. А около бреговете на река Рейн, в промишления район “Рейн-Рур”, са изградени до 7 жп линии и автомагистрали.

С 50-то ПМС, от 05.12.1964, беше утвърдена Генерална перспектива за изграждане на пътната мрежа в България. В нея се предвиждаше изграждането на подобен път. За съжаление обаче, беше изградена само част от него (отделни участъци бяха изградени като пътища от ІV клас със средства на окръзите и общините) и той не изигра очакваната роля.

След политическите промени у нас през 1989, когато СИВ престана да съществува и намаляха речните превози по Дунав, осъществявани дотогава от Съветския съюз (Русия) и социалистическите страни, за такъв крайбрежен път вече не се и споменава. Доколко е пренебрегнат той, може да се съди по това, че в продължение на 61 години, въпреки изготвения проект ( фиг. 6) и равния терен, железопътната линия от гара Черквица все още не е продължена до Никопол (6 км). Липсват и документи, доказващи наличието на някакви инициативи това все пак да стане. През целия този дълъг период Никопол и районът на югоизток от него (с немалките си села), беше лишен от железопътна връзка.

Нуждата от крайбрежен Дунавски път обаче, отново излиза на преден план, когато българският дунавски участък на трансевропейската магистрала Рейн-Майн-Дунав трябва да влезе в ролята, която му е определена от ЕС. Дунавската крайбрежна транспортна магистрала има комплексно значение. Тя ще оживи пристанищата и обезлюдяващите се крайдунавски селища в Източна Европа, през чиято територия ще се осъществяват голяма част от контактите по евроазиатската геополитическа ос.

Българският участък на река Дунав, като част от Трансевропейски коридор №7

Както е известно, това е най-дългият транспортен коридор в Европа, който я пресича изцяло. В този си вид, коридорът се “роди” на 25 септември 1992, когато се реализира на практика вековният стремеж за съединяване на реките Рейн и Дунав ( фиг. 7) . Статутът му е определен с “Меморандум за разбирателство ...” 6 , в който се казва: “Общоевропейският транспортен Коридор № 7 се отнася за вътрешния воден път на река Дунав, канала Черно море-Дунав, ръкавите на Дунав, Килия и Сулина, вътрешните водни пътища, свързващи Черно море и река Дунав, каналът Дунав-Сава, каналът Дунав-Тиса и съответната пристанищна инфраструктура, разположена по тези вътрешни водни пътища. Съоръженията за превоз, необходими за развитието на комбинирания транспорт (транспорт по вътрешни водни пътища и други видове транспорт), също се разглеждат като част от Коридора”.

Съгласно Меморандума, изграждането на коридора включва поддръжка, реконструкция, рехабилитация, модернизация и ново строителство на главна и помощна инфраструктура, както и нейното управление, с оглед ефективното и екологосъобразното използване на коридора.

В източния край на Коридор № 7 (Рейн-Майн-Дунав) има възможност за съкращаване на разстоянието до Черно море с около 500 км., чрез изграждане на плавателен канал от Русе до Варна . Транспортните връзки между тях имат дълбоки историко-географски корени. Неслучайно, изграждането на съвременно Варненско пристанище се замисля именно в Русе, още в далечната 1876. На 8 февруари с.г. започва дискусия, в която управителят на Дунавското османско параходство Таяр бей, защитава тезата то да се построи във Варненското езеро, а не в залива. За осигуряване на транзитни товари се предлага новото Варненско пристанище да бъде frank porte (т.е.свободно пристанище). “Няма ли пристанище държавата ни, то варненско-русенский път и две пари не ще струва” – това е общоприетата теза и непосредствено след Освобождението.

На състоялия се през 1927 във Варна Конгрес на БИАД, началникът на пристанището инж. Боян Кънев, натоварен от преди това с проучването на практическите възможности за прокопаване на морски канал от Русе до Варна , изнася подробен доклад.

Същинската работа по предварителните проучвания за канала Русе-Варна започва обаче, чак през 1972 . До 1979-1981 екип от специалисти разработва два варианта. Според първия, трасето минава край Сеново, Разград, Плиска, Нови пазар и стига до Девня (фиг. 9) , с дължина 197 км. Предвиден е и подвариант с десет корабоподемника и един шлюз край Девня.

Вторият вариант минава по ново трасе от село Малък Преславец, край Тутракан, до Белославското езеро. Технико-експлоатационните му характеристики са почти същите, само дължината е намалена на 156 км., а денивелацията – на 256 метра.

Според заданието на тези проекти, се предвижда да се превозват по 18 млн. т местни товари годишно, а за транзитните товари (в западно направление, по Дунав) се предвижда да достигнат обем от приблизително 2,5 млн. тона годишно.

В контекста на Коридор №7 (Рейн-Майн-Дунав) работите по връзката Русе-Варна и, в частност, на жп връзката Русе-Варна-Черно море отново придобиват национален приоритет.

Оттук следва стратегическата задача за координирано развитие на транспортните центрове Варна и Русе и особено на пристанищата. Сегментът Русе-Варна, представляващ алтернативен клон на Коридор №7, дава възможност за по-бърза връзка по транспортната магистрала “река-море”.

След политическите промени от 1990 инвестиционен интерес към канала Русе-Варна проявяват редица чуждестранни фирми. До днес обаче за практическата му реализация не са предприети никакви конкретни стъпки.

Предимствата на България, като част от трансевропейския плавателен път Рейн-Майн-Дунав, бяха оценени от д-р Конрад Векерле, президент на акционерното дружество “Рейн-Майн-Дунав” (Мюнхен): “Очакваме разширяване на сътрудничеството с България, която по мое мнение има големи резерви в използването на своето удобно географско разположение, като транзитна държава”.

За използването на тези резерви обаче е необходимо наличието на ефикасна организационна структура от българска страна, която да реагира бързо и адекватно на международната стопанска конюнктура и, разбира се, непрекъснато да се усъвършенства.

Дунавските мостове

Още преди повече от 75 години се отбелязва, че “правилното разрешение на международното съобщение между Румъния и България би могло да се постигне само чрез построяването на един мост по една граница, която се простира на дължина до 400 км. Ако не днес (през 1931 – б.р.) , то по-късно, след като международните отношения се подобрят, между двете съседни страни ще се наложи построяването на повече мостове ” 3 .

През социалистическия период, въпросът за дунавските мостове, като предпоставка за използване транспортно-географските предимства на България, възниква през 1947, когато след почти непрекъснати петдесетгодишни преговори между България и Румъния, на 10 януари 1948, се подписва споразумение да се изгради мост там, където някога е бил и Константиновият – при село Гиген. На румънска територия трасето продължава по долината на река Олт през Карпатите, а на българска свързването е определено при гара Червен бряг. Две години се работи усилено по трасето, изграждат се мостове, гари, осъществени са и други строителни работи, но през 1949, под външен натиск, се решава мостът да бъде построен при град Русе.

През април 2007, бе съобщено, че германски и португалски инвеститори са проявили интерес “за строеж на още два моста на река Дунав - при Оряхово-Бекет и Силистра-Калъраш” . Новината е потвърдена от Дирекция “Планиране и контрол на пътната инфраструктура” при Министерството на транспорта. Оценявайки положително зараждащата се строителна конкуренция при изграждането на третия мост над река Дунав, трябва веднага да се изтъкне , че са налице и други, не по-малко сериозни възможности. Така, през юни 1995, беше предложено такъв мост да бъде изграден при Белене-Чоара * от създадената за целта асоциация на 16 общини , през чиято територия ще преминава продължението му, наречено “Централен транспортен коридор Север-Юг”. За съжаление, н а завършилата малко преди това Паневропейска среща на остров Крит, подобна магистрала не беше предложена. Така България остана без меридианен коридор, макар че още през 30-те години на миналия век необходимостта от него е потвърдена от държавите, през чиято територия трябва да преминава трасето му (Полша, Румъния, България и Гърция), наречено “ Балтика-Егея ” .

Между утвърдените в Крит два меридианни транспортни коридора на българска територия (Коридор № 4 „Видин-Кулата” и Коридор № 9 „Русе-Маказа”) средата на България остана без европейски коридори, респективно, и без урбанизационна ос (”носеща греда” на териториалното устройство) .

От румънска страна това предложение среща подкрепа. На практика, създаването на проект за втори дунавски мост тогава се свежда до това баражната стена, по проекта на ХТК “Никопол-Турну Мъгуреле”, да не заприщва водата и короната й да се разшири за нуждите на двойна железопътна линия и магистрално шосейно трасе .

Тогавашното правителство на Жан Виденов обаче , поддържаше становището на британската фирма “Сър Александър Гиб” за мост при Лом-Расту . Макар че точно там не беше възможно да се построи мост, поради активните свлачища на брега около Лом и блатистия характер на румънския бряг. След като и самите британци признаха това, те предложиха моста Видин-Калафат, за който обаче не бяха правили равностойни проучвания.

В геополитически план, територията на България е мост между река Дунав и Бяло море – предимство, което е многократно и убедително изтъквано още през 20-те години на миналия век. Международният “Железопътен форум 2001”, проведен у нас (21.09.2001), взе решение да предложи изграждането на тунел Троян-Карлово, подчертавайки значението на създаването на нова транспортна връзка Север-Юг, като елемент на европейските транспортни коридори .

Тези препоръки не получиха официален отговор. В същото време е необходимо предложението за трети мост на Дунав, при Белене-Чоара, да бъде оценено и в чисто геополитически план, защото именно това е мястото, което би могло да стане северно начало на Централния транспортен коридор „Север-Юг”, в качеството му на “носеща греда” на териториалното устройство на България .

Табутата на дунавската ни геополитика

При наличието на категорични природогеографски аргументи за ключовото геополитическо значение на река Дунав за България и след като, от 1990 насам, новите междудържавни отношения в Европа разширяват ролята на реката, със съжаление констатираме, че вече 17 години няма адекватна програма за провеждане на истинска дунавска геополитика. Това, което се натрапва, е почти престаналото корабоплаване по реката, вегетиращите пристанища, опустяващите брегове и бездействието по отношение използването на осъщественото още преди 15 години свързване на Дунав с Рейн.

На фона на важната роля и оптималното използване потенциала на реката дори и в най-трудните, робски времена, естествено възниква въпросът, какво се прави днес за да се използва този национален ресурс?

По информации от медиите, от 2000 насам са проведени: Международна научно-практическа конференция “Дунав-транспортен Коридор № 7” (Русе, 3.12.2001); Международна научно-практическа конференция “Интегрирано управление на река Дунав в условията на климатичните промени в Европа” (Русе, 1.12.2003); Международен семинар “Българското вътрешно корабоплаване в една разширена Европа” (Русе, 9.03. 2004); Международна работна среща “Проект Портино – оценка на регионално-икономическата среда на второстепенните пристанища по река Дунав” (Русе, 1.06.2005) и т.н. При цялото ни желание обаче, трудно можем да открием в тези, иначе мащабни, мероприятия наченките на нова българска дунавска геополитика.

За нея единствено напомнят обстойните публикации на автори като Жеко Станев в “Български транспортен вестник” от март 2006 (бр. 11, 12 и 13) и в списание “Геополитика” (бр.4/2005), където изтъква: “България няма точно дефинирана политика по отношение на Дунав в контекста на геополитическото й място в обединена Европа. За да има такава, е необходима приемственост, култура, кръгозор и професионализъм у хората, които трябва да я формират и провеждат... ясно очертани приоритети и задачи ..., които да ни приближават към постижими цели – възстановяване позициите на речното ни корабоплаване, преструктуриране на организационно тромавите ни пристанища в съвременни специализирани терминали с модерно оборудване и заявка за комбиниран транспорт, изграждане на логистични центрове за пренасочване на транзитни потоци от Дунав към Черно море и Близкия Изток. Едва ли може да се приеме за нормално, че вече пета година таксите от дунавските ни пристанища, вместо да се използват за тяхната модернизация, потъват в държавния бюджет ..., държавата ни отказа дори да опрости натрупаните дългове на Параходство “Българско речно плаване”, причинени от форсмажорните обстоятелства при спряното корабоплаване по Дунав на запад от Нови Сад, но отписа милиони лева задължения на “Кремиковци” АД, “Булгаргаз” ЕАД и др” 7 .

В структурата на държавното управление, на съответното ниво, няма орган, който да лансира геополитически програми и предлага конкретни действия за тяхното изпълнение. В сферата на водния (а понякога морския) транспорт, съществуващите управленски звена са дълбоко „засенчени”, за да могат да изпълняват някакви геополитическите функции. “Реалните измерения на едно геополитическо присъствие ще останат само на книга, ако не са подкрепени с икономически аргументи – собствен речен търговски флот и дееспособни пристанища ”.

За създаване на наше корабоплаване по Дунав се говори още при строителството на железопътната линия София-Варна – по онова време износът на по-голямата част от селскостопанските стоки на Северна България се осъществява по реката, до Галац и пристанищата на Германия и Австро-Унгария от чужди параходи , главно австрийски, унгарски и румънски. “Дори понтоните в пристанищата ни, на които те са заставали, са били чужди” – припомнят тогавашните ръководители на Параходство “Български речен флот” - Стоките ни се изнасяха и внасяха с чужди шлепове, за което се плащаха високи такси”. 

Литература

•  Бешевлиев, Б . , Приносът на Луиджи Марсили за проучването и картографирането на българските земи, сп. “Проблеми на географията”, кн. 2/1982, с. 42-54.

•  Божков, инж. Л . , Съобщително-географски въпроси на България, Списание на БИА, кн. 6/1942, с. 79; Дунавът в съобщителната система на България, Изв. На Българското географско дружество, кн. Х/1943, с. 265.

•  Данчов, Ю . , Мостът на Дунава и международните железопътни линии в България, Архив на държавните железници и пристанища, кн. ІV/1931, с. 1-36.

•  Лаков, Л. , Учебен факсимиле атлас, Картографиране на българските земи през вековете (до ХVІІІ век), СУ “Географски факултет”, С., 1984.

•  Меморандум за разбирателство , за развитието на Общоевропейски транспортен Коридор VІІ (река Дунав), ДВ, бр. 95/2001.

•  Станев, Ж . , Дунав и България на геополитическата карта на Европа, сп. “Геополитика”, кн. 4/2005.

•  Сборник. “Развитие и използване на Националния комплекс “Дунав” . Първа национална конференция на тема: “Дунав и социалистическата интеграция”, Свищов, 1978. Книгоиздателство “Георги Бакалов”, Варна, 1981.

23 .10.2007, София

* Риболовът е вековна професия на българите, живеещи край Дунав. Търговията с риба заема челно място в стопанския живот на дунавските селища, а османската власт гледа на него като важен източник на приходи. През ХVІ-ХVІІ век се издават специални закони за режима в риболова. Центрове на риболова стават градовете Видин, Никопол и Оряхово. Силистра пък има голяма “рибарска чаршия”. След Освобождението, риболовът отново е главен поминък в Свищов, Тутракан, Видин, Лом, Никопол и др.

* Най-старото име на река Дунав е дадено от траките – Истрос. Скитите я наричат Матаос, римляните – Даниестър и Данибиус; гърците – Дунавис, италианците – Данубис; унгарците – Дуна; турците – Туна; власите и румънците – Дунаря или Дунаре; русите и словаците – Дунай; а българите и сърбите – Дунав.

* “Дебуше” – излаз на море за търговски цели, удобно място за продаване на стоки, пазар, тържище.

* Табу – забранен предмет, дума, израз, неприкосновен предмет, недосегаемост на нещо.

* На 6 км. северозападно от Белене, в България, и източно от Турну Мъгуреле, при село Чоара, в Румъния. Това наименование отразява точното разположение, в сравнение с ползваното преди това.

* Председател на Българското геополитическо дружество

{rt}