Преди епохата на Великите географски открития, за Европа и Азия се говори като за два различни континента, разделени помежду си от огромна пустееща територия. След краха на СССР, чиято затворена граница представляваше своеобразна стена в сърцето на Евразия, и благодарение решението на Китай да отвори за търговия западните си граници, както и след връщането на Афганистан в международната общност, континенталната търговия, обхващаща целия евразийски суперконтинент, отново стана възможна. Западна Европа, Китай, Русия, Близкият изток и Индия се свързват от директни магистрали, железопътни линии, тръбопроводи за транзит на петрол и природен газ и далекопроводи. Тези нови «Пътища на Коприната» имат огромен потенциал за целия Евроазиатски континент и, в частност, за държавите от Централна Азия.

Континенталната и регионалната търговия: Централна Азия като потенциална машина за пари

Доскоро липсваше общоприето понятие, оценяващо мащабите и значението на търговията, която ще се развие с отварянето на основната магистрала и железопътните линии през Централна Азия (включително Афганистан). Азербайджанските експерти обаче, убедено прогнозират удвояване на обема на вътрешния транзит (и най-вече на контейнерната търговия) в периода 2002-2015. Като почти целият приръст ще бъде от контейнерите, които ще могат да се транспортират по море, през Суецкия канал. На свой ред, китайските им колеги обръщат повече внимание на сухопътния маршрут, от Лянюнган, през Синцзян и Централна Азия, до Ротердам. Според тях, той ще съкрати времето за транспортиране на стоки от Китай за Европа, от 20-40 дни (по сегашните морски маршрути) до само 11 дни. Впрочем, дори традиционният континентален маршрут, през територията на Русия (Транссибирската магистрала) е с 1300 км по-дълъг от новия Централноазиатски вариант.

Според азербайджанския експерт Талек Зиядов, „откриването на  т.нар. „втори азиатски мост” през Централна Азия, ще намали транзитните разходи от 167 долара/тон (по море) до 111 долара/тон (по суша)”. Той прогнозира ръст в обема на превозваните товари от 2 млн. тона, през първите две години след усвояването на маршрута, и 6-8 млн. тона, през следващите три години. На свой ред, Азиатската банка за развитие (AБР) прогнозира, че това би довело до ръст на търговията с 12 млрд. долара (т.е. с 80%).

Що се отнася до Индия, през последните три години, търговията и с Афганистан е нараствала средно с 49%. В същото време, нейната външна търговия, като цяло (и тази с Европа, ОНД, Иран и Пакистан, в частност), е нараствала с 26% годишно и ще продължава да расте през следващите години. Индийският експерт Галшан Сачдева прогнозира, че годишният обем на търговията на страната му с Европа, Русия, Централна Азия, Иран и Пакистан ще достигне, през 2014-2015, 500 млрд. долара. Дори и ако само 10% от нея се осъществява по суша, посредством новите азиатски „Пътища на коприната”, това ще означава 50 млрд. долара.

Според оценката на Азиатската банка за развитие, въвеждането в експлоатация на новите магистрали, през 2010, ще доведе до ръст в обема на регионалната търговия между държавите, съседни на Афганистан, със 160%, а на транзитната търговия – със 113%. Банката прогнозира, че в периода до 2015 това ще доведе до ръст на износа от Афганистан и неговите съседи с 14% (5,8 млрд. долара), а на вноса – с 16% (6,7 млрд. долара). В тази връзка, пакистанският експерт Масуд Азис предполага, че Афганистан и съседните му държави от Централна Азия ще могат да увеличат обема на двустранната си търговия с Китай, Индия, Русия, Турция и Европа с 50%.

Разбира се, търговията по новите маршрути ще се отрази по различен начин върху отделните държави. Така, новите пътища ще позволят на Китай, Европа, Индия и Русия да осъществяват по-ефективна търговия, отколкото по традиционните морски маршрути. Европа най-сетне ще извлече конкретна полза от транспортната си програма „Изток-Запад” или ТRАСЕСА (Транспортният коридор Европа-Кавказ-Азия). Икономически изостаналите зони на Русия (Уралският регион и Западен Сибир) ще получат възможност за ефективна търговия с Индия, Югоизточна Азия и Близкия изток. Турция и Азербайджан ще се превърнат в ключови транзитни държави по маршрутите Изток-Запад, пресичащи и Централна Азия, и Иран, като в същото време ще задълбочат връзките си със своите европейски търговски партньори. Това ще позволи на Турция да увеличи търговията си с Централна Азия. Азербайджан пък ще стане ключово звено в новия маршрут между Севера и Юга, свързвайки Иран и Русия.

Казахстан и Узбекистан ще получат шанс да се възползват от диверсификацията на маршрутите между Севера и Юга, свързващи Северна Европа и Русия с Персийския залив и Арабско море. Впрочем, производителите на газ и петрол от Каспийския регион вече са наясно за икономическата полза и по-голямата сигурност, които гарантира диверсификацията на тръбопроводните им мрежи.

Узбекистан, Туркменистан и Таджикистан ще могат да изнасят най-ценната си стока – памукът – непосредствено на съседните пазари в Южна Азия, вместо само през Русия и Прибалтика. Това ще ограничи руския експортен монопол. Освен това, Туркменистан ще получи пряк достъп до многобройни нови клиенти за своя природен газ и петрол, както и за памука си. Афганистан (както и всички държави от региона) пък разчита на печалби от транзитните такси и мита. Съседен Иран най-сетне ще може да се отърве от имиджа си на „нетърговска държава”.

Накрая, повторното отваряне на древните търговски маршрути Изток-Запад, през Пакистан, и разширяването на новите пътища от и към Китай, ще разруши изолацията, в която на практика се намира Пакистан още от създаването си, през 1947, и ще върне на долината на Инд историческия и статут на транзитен „хъб” за търговията по осите „Изток-Запад” и „Север-Юг”. Освен предимствата, които ще получи всяка страна поотделно, са налице и редица общи ползи. Очевидно е, че мащабното разгръщане на континенталната сухопътна търговия в Евразия ще съдейства за ръста на БВП на всички участващи в нея държави. Така, в доклада на ООН се говори за 50%-ов ръст на БВП, в рамките на следващото десетилетие, стига разбира се регионалните „играчи” да сътрудничат активно помежду си за развитието на търговията. Китайските експерти например смятат, че тази търговия ще увеличи БВП на провинция Синцзян средно с 2-3% годишно, както и този на съседните сравнително изостанали провинции на страната.

Струва си да споменем също за приходите, които държавите ще получат от митническите такси, както и от данъците и таксите за използване на жп лините, шосетата и тръбопроводите. Това е особено важно за страни като Афганистан, Таджикистан, Узбекистан и Киргизстан, където хроничното недофинансиране влияе негативно на здравната и образователната сфери. Липсата на средства ерозира националната сигурност, тъй като получаващите мизерни доходи чиновници са податливи на корупция и лесно могат да бъдат въвлечени в различни видове престъпен бизнес (включително наркотрафика). Не бива да забравяме, че в момента САЩ плащат заплатите на почти всички държавни служители в Афганистан и това няма да се промени, докато правителството в Кабул не разполага със сигурни собствени приходи и възможност за сериозни постъпления от митнически тарифи и търговски такси. Всички признават, че ситуацията в тази страна е извънредна, но истината е, че тя не се различава качествено от онази в Киргизстан, Таджикистан и дори Узбекистан, просто е с няколко степени по-изострена. Няма да е преувеличено, ако кажем, че транспортът и търговията са въпрос на живот и смърт за много държави от Централноазиатския регион. Като цяло, отварянето (или повторното отваряне) на нови „Пътища на коприната”, свързващи Китай, Индия, Европа, Русия и Близкия изток, ще окаже изключително благоприятно въздействие върху всички държави от Централна Азия, които се пресичат от тези маршрути. „Всички тези държави, без изключение, са заобиколени от суша и нямат излаз на (отворено) море” напомня Масуд Азис, подчертавайки, че търговските разходи на такива страни обикновено са наполовина по-големи от разходите на държавите с излаз на море, което намалява обема на търговията с до 80% и, съответно, ограничава приходите.

Не е чудно, че Азиатската банка за развитие (АБР), Световната банка (СБ), Международната банка за възстановяване и развитие (МБВР), Организацията за икономическо сътрудничество и развитие (ОИСР), Шанхайската организация за сътрудничество (ШОС) и Организацията за сътрудничество и сигурност в Европа (ОССЕ) финансират програми за реализирането на „Новите Пътища на коприната”, свързващи азиатските и европейски региона на Евразия. Не е чудно и, че Държавният департамент на САЩ реорганизира своето европейско и азиатско бюра за да облекчи този процес и дори назначи специален посланик за търговията в Централна Азия. САЩ и много други държави, особено Китай и Япония, съдействат за разширяването на свободната търговия, ясно съзнавайки, че тя е ефективен двигател на икономическото развитие, средство за създаване на нови работни места и сигурен източник на приходи за държавите от целия суперконтинент. Освен това, всички разбират, че свободната търговия е взаимно изгодна и от полза за всички, въпреки моментните пречки, свързани с протекционистките мерки или други прегради.

Пречките пред трансконтиненталната търговия

Тук е мястото да се запитаме, защо след като ефектът от него (дори и само за вътрешнорегионалната търговия) е така мащабен, този процес са развива толкова бавно в Централна Азия? Какви сили сдържат и ограничават развитието на сухопътната търговия в Евразия?

Тъй като успешната съвременна търговия е съвкупност от отделни елементи и звена, всяко от които, в случай че „изпадне” от схемата, може да забави целия процес, би следвало да се въздържаме от елементарните обяснения. Правните проблеми, икономиката, данъците, банките, сигурността, комуникациите – всички те играят определена роля. Имайки предвид тази съвкупност от отделни елементи, всеки от които е тясно взаимносвързан с останалите, ще бъде по-уместно да се запитаме, не „защо процесът се развива толкова бавно”, а „как евразийската търговия успя да се разгърне толкова бързо?”.

И все пак, ако предположим, че темпът би могъл да е малко по-бърз, защо световните държави и международната общност, като цяло, не са в състояние да го ускорят? Тук отново се връщаме към въпроса за сложността на процеса. Размереният режим на световната търговия изисква съгласуването на множество деликатни елементи, като всяка международна институции зависи от поне два такива елемента. Една международна финансова институция например, може да лансира нова тарифна политика или пък компютъризирана информационна система за събиране на данъци, но не може да накара правителствата на големите държави да ги приемат. Президентът на дадена страна може да нареди прокарването на път или създаването на гранично-пропусквателен пункт, но това не означава, че колегата му от съседната държава следва да направи същото. Отчитайки тази ситуация, си струва да подчертаем странния факт, че докато на теория регионалната и континентална търговия е висш приоритет за всеки, на практика, тя често не е конкретен приоритет за никого. Може би единственото изключение е Азиатската банка за развитие, която последователно защитава разширяването на търговията, често залагайки собствената си репутация в опитите за постигане на напредък в тази област. А може би, бавните темпове, с които се развиват транспортът и търговията в Централна Азия, се дължат на необходимостта от по-мащабни инвестиции? Предварително беше ясно например, че таджикистанското правителство няма как да финансира изграждането на мост на река Пяндж (на границата с Афганистан), затова то беше поето от САЩ.

И все пак, твърдението, че финансовите разходи са основната спирачка пред транспортното развитие не е съвсем вярно. Така, стойността на възстановяването на магистралния пръстен, свързващ афганистанските градове Кабул, Кандахар и Херат (откъдето тръгват основните международни търговски маршрути) се оценява на 5,6 млрд. долара. Което е по-малко от 5% от всички чуждестранни инвестиции в Афганистан.

За съжаление, основните национални и международни политически сили не оценяват, в достатъчна степен, огромната потенциална полза от разширяването на търговията и транспортните комуникации в Централна Азия. Дългите десетилетия на национална изолация, направиха лидерите на постсъветските държави от региона неспособни да се възползват пълноценно от изгодите, които страните им биха могли да получат от по-свободната търговия. Фактът, че гражданите на Съветския съюз (включително тези от централноазиатските му републики) дълго време гледаха на Афганистан и Пакистан като на изостанали и слаби държави, ги лишава от възможността да разчитат на подкрепа от тях в бъдеще. А съвсем скоро, просперитетът им ще зависи именно от тези „изостанали и слаби” държави.

Впрочем, влиянието на старите навици се запазва и в повечето други страни от региона. Така, доскоро афганистанските лидери почти не общуваха със северните си съседи, въпреки че пакистанското правителство, още в началото на 90-те години на миналия век, постави под свой контрол търговията и транспортните връзки с Афганистан, от юг.

Резюмирайки казаното дотук, трябва да отбележим, че основната преграда пред развитието на континенталната търговия и транспорт е бедното стратегическо въображение на повечето „играчи”. Мнозинството местни лидери и висши чиновници не виждат по-далеч от носа си и често предприемат необмислени действия, които не им носят абсолютно никаква конкретна полза, а напротив – вредят на реализацията на мащабните проекти.

В същото време, стратегическият подход на  големите играчи, като Китай и (особено) Русия, към развитието на транспортните системи и търговията все още носи редица белези на меркантилизма, типичен по-скоро за ХІХ век. На свой ред, Индия, ЕС, Япония и САЩ страдат от общия проблем на демократичните държави, които обикновено са ангажирани с тактически и краткосрочни проблеми, за сметка на стратегическите и дългосрочни.

Разбира се, факторите, препятстващи разширяването на транспорта и търговията в Евразийския суперконтинент, не са чак толкова концептуални и абстрактни. Потвърждава го беглият преглед на по-очевидните практически препятствия пред развитието на търговията, илюстриращ правотата на тезата на американския конгресмен Ричард Нийл, че „всяка политика е, повече или по-малко, местна”.

Най-простият пример за това е нежеланието на повечето регионални държави да предприемат нещо срещу широките мрежи на незаконната и необлагана с данъци „сива” търговия, която ерозира официалния търговски обмен и лишава държавата от приходи. Така, по данни на казахстанските митници, обемът на „сивата търговия” между Казахстан и Китай е 2-3,5 млрд. долара годишно, което я прави съпоставима с официалния двустранен търговски обмен. Освен това, тя съдейства за корумпирането на местните чиновници и митничари, на които техните правителства разчитат за изкореняването и. Най-крещящият пример за това, как нелегалната международна търговия може да се защити от всички опити на правителствата да я ограничат, е наркотрафикът от Афганистан. Той формира 95% от целия износ на страната. Благодарение на щедрите подкупи на чиновниците във всички транзитни държави, основните организатори на трафика (базирани в Русия, Турция и на Балканите) могат да се защитят срещу потенциалните реформатори и поддържат тесни връзки с правителствените чиновници на всички нива. Купищата документи, които се изискват на всички регионални гранични преходи също спомагат за увеличаване мащабите на контрабандата.

Както споделят спедиторите, огромното забавяне при преминаването на границите се оказва далеч по-съществена преграда за транзита, отколкото липсата на достатъчно сигурност или лошите пътища. В официални правителствени доклади в Таджикистан се отбелязва, че за да премине границата на тази страна с Узбекистан един шофьор на камион трябва да представи 70 различни документа, а пък за преминаването на границата с Киргизстан – 31. Същата ситуация е налице и в другите държави от региона – така за вноса на дадена стока в Афганистан се изискват 57 подписа на различни държавни чиновници, в Иран – 45, а в Киргизстан – 27. В някои случаи, тези бюрократични процедури се представят като средство за защита на транзитната държава от корупцията. Някои държави например изискват, при транзитния превоз на алкохол през територията им, в определена местна банка да бъде внесена сума, равняваща се на цялата стойност на стоката. Последната се връща едва след като камионът напусне страната. Пряка последица от този подход

е прехвърлянето на търговията с алкохол в сенчестия сектор.

Но основната пречка пред развитието на международната търговия в Централна Азия е протекционизмът. Нито една държава от региона не се отказва да провежда подобна съблазнителна политика. Така, решението на Киргизстан да се присъедини към Световната търговска организация (СТО), през 1998, трябваше да демонстрира ползата от свободната търговия за всичките му съседи от региона. Вместо това, потоците от евтини китайски стоки, залели пазарите в Бишкек, убедиха и Узбекистан, и останалите съседи на Киргизстан, че без защитата на държавата вътрешното производство рискува да бъде задушено от по-евтината чуждестранна продукция.

Търговското несъответствие, т.е. разминаването между стойностите на износа и вноса, е проблем, който може да попречи на регионалната и континентална търговия.

Местните политици, които са свикнали с краткосрочния резултат от действията им за техните съграждани, не могат да си позволят разкоша да предприемат дългосрочни мерки. Таджикистан и Киргизстан например, решиха да се отворят за международната търговия, очаквайки, че тя ще бъде стабилна и устойчива. На практика обаче, това отваряне намали приходите и ерозира икономиките им. Икономическата криза в Русия, през 1997, също се отрази негативно върху стопанските системи на централноазиатските държави, провокирайки редица разрушителни вторични ефекти.

От средата на 90-те години, Узбекистан реализира политика, целяща самозадоволяване на потребностите от житни селскостопански култури, а през последните години задълбочи и протекционистките мерки в защита на местното производство. Това обаче намали обема на двустранната търговия с Китай и е сериозна пречка пред увеличаването на обмена с Европа, Индия и Русия. Нещо повече, ръстът на протекционизма в Узбекистан се съчетава със загрижеността на местното ръководство от заплахите пред сигурността на страната, идващи от нейните съседи. С това се оправдава и строгият граничен режим, който е сериозна пречка пред развитието на регионалната търговия. Неизбежен отговор на подобни действия от страна на онези, които твърдят, че „разсъждават глобално”, беше да призоват за дълбоки реформи в държавите от Централна Азия. Истината обаче е, че в повечето случаи тези реформи има доста негативни последици. Впрочем, отрицателните последици от влизането на Киргизстан в СТО бяха предвидими и са разбираеми. Въпреки това, мнозина измежду т.нар. „реформатори” продължават да призовават за присъединяването на централноазиатски държави към едно Международно транспортно споразумение за общо управление на континенталния транспорт.

Постигането на подобно споразумение (или създаването на Международна транспортна организация) си струва усилията. Макар че, заради горчивия опит от миналото, в Централна Азия се гледа с подозрение дори на предложенията за създаване на митнически обединения и зони за свободна търговия. Както е известно, и Организацията за икономическо сътрудничество и развитие (ОИСР), и Общността на независимите държави (ОНД), по същество, представляват защитени зони за свободна търговия, но и те не могат да преодолеят скептицизма на някои от членовете си. През 2001, по руска инициатива, беше създадена Евроазиатската икономическа общност (ЕврАзИС), като митническо обединение (т.е. зона на свободна търговия) с участието на Русия, Беларус, Казахстан, Киргизстан, Таджикистан и Узбекистан (в края на 2008 тази страна излезе от организацията). Някои киргизки експерти обаче смятат, че членството в ЕврАзИС не се отразява добре на страната им, както и на Таджикистан. Според Азиатската банка за развитие, това се отнася и за Казахстан. Междувременно, политическото напрежение в отношенията между Таджикистан и Узбекистан сериозно усложняват транзитната търговия през тези две страни.

Въпреки всичко, днес политическите проблеми са много по-малко препятствие за континенталната или регионална търговия, отколкото преди десетина години например. И все пак, какво се прави за да се запълни пропастта между желано и действителност в континенталната евроазиатска търговия? Въпросът беше повдигнат още преди повече от десет години, но и днес отговорът е: „почти нищо”. Още преди 1996 централноазиатските държави правеха опити за формирането на митнически обединения. На свой ред, ОИСР формулира подходящите цели, но не направи нищо за постигането им. ЕС пък лансира програмата си TRACECA, която също не се увенча с успех. Днес обаче, са налице признаци, че ситуацията се променя към по-добро.

В момента транзитът по оста Запад-Изток преживява своеобразен връх. Въвеждането в експлоатация на тръбопровода Баку-Джейхан и натискът на „Газпром” срещу западните потребители, възродиха перспективите за транзита на петрол и природен газ през т.нар. Каспийски тръбопровод. ЕС призна неговото значение, а Финландия и Словения (в качеството си на председатели на ЕС, съответно, през втората половина на 2006 и първата половина на 2008) предложиха това признание да бъде последвано от съвсем конкретни действия. На свой ред, Турция лобира за проекта Набуко. Паралелно с това, Казахстан и Китай работят по проекта за газопровод, който да свърже двете държави.

Засега липсва всеобхватен план за южните железопътни магистрали – от Близкия изток до Индия. Политическите проблеми (Ирак, Кашмир и блокадата на Иран) пречат за реализацията на подобен проект. Единственото конкретно предложение, касаещо този южен маршрут, е за газопровод от Иран до Индия, през Пакистан. Лансиран през 2006, днес (особено на фона на поредното изостряне на индийско-пакистанските отношения, след атентатите в Момбай, в края на 2008), този проект изглежда много трудно осъществим.

Транзитът между Севера и Юга

В продължение на дълги години, двата основни транспортни проекта между Севера и Юга на евразийския суперконтинент съзнателно избягваха и заобикаляха Афганистан. В исторически план, първи бяха китайците, планирали изграждането на магистрала, която да свърже западните райони на страната с Арабско море, през долината на Инд и Исламабад (Пакистан). Т.нар. Каракорумско шосе беше изградено за двайсет години (1959-1978), като началото на строежа започна непосредствено след влошаването на китайско-съветските отношения. След като дълго време беше пренебрегван, през последните години пакистанският участък от шосето (което е сред основните елементи на „Новите пътища на коприната”) се реконструира, разширява и продължава на юг. То ще достигне до новото пакистанско пристанище Гуадар, което се строи с китайска помощ.

Вторият проект беше лансиран от Москва и включва изграждането на магистрала и мрежа от жп линии между Русия и Персийския залив, пресичащи Казахстан, Туркменистан и Иран и достигащи иранското пристанище Шахбахар. Индия участва в споразумението за реализацията му, като спонсор, подобно на много други държави, които също проявяват интерес към проекта, официално наречен „Международен транспортен коридор Север-Юг”.

Когато, след свалянето на талибаните, Афганистан се отвори за транзитната търговия, това отново направи привлекателни по-традиционните маршрути през Узбекистан, Таджикистан и Туркменистан. Днес, както и в миналото, основните маршрути са или през река Пяндж, или през Термез, в Узбекистан (където още по съветско време бяха изградени мостове), или пък през таджикистанско-афганистанската граница, където американците построиха нов мост. И тъй като обработката на товарите на узбекистанско-таджикистанската граница се бави заради политическите проблеми, по-голямата част от превозите от Северен Казахстан и Русия се преместиха на изток, през Хорог и Ош, към Бишкек, или пък на запад – към Узбекистан.

Заключение

Държавите и международните институции са само част от играчите, активно въвлечени в развитието на континенталната търговия в Евразия. Друга част са частните компании, сред които са професионалните спедитори от Източна Турция, руския Урал и пакистанската провинция Пенджаб. Всички те са наясно с изгодата от разширяването на товарния трафик през обширната територия на суперконтинента, като това се отнася в еднаква степен и за производителите на памук от Туркменистан (доставящи суровина за текстилните фабрики в Карачи), и за производителите на цимент в Душанбе, доставящи го в Южен Таджикистан, и за европейските производители на горивни добавки, които искат да ги продадат в Казахстан, или пък за индийските и китайски производители на битова техника, стремящи се да пробият на източноевропейския пазар.

Лесно е да разберем, имайки предвид изключително разнородните участници в процеса, защо той е толкова хаотичен. Сред причините за това са и грандиозните амбиции, и рухналите планове, и неуспешните стартове, и почти пълната липса на координация. Освен това, проблемите са породени от конкуренцията между отделните нации, компании и дори международни институции, твърдящи, че работят единствено за благото на обществото. Почти всички анализатори, посочват пагубните последици от липсата на единна регионална организация за координиране, която да ускори развитието на този процес. От друга страна обаче, наличието на подобен хаотичен плурализъм не позволява на една единствена групировка или организация да концентрира всички правомощия в ръцете си и да направлява процеса съобразно собствените си интереси. Това, на свой ред, укрепва независимостта и суверенитета на централноазиатските държави, формиращи центъра на очертаващите се нови търговски мрежи. Работейки с различни държави-партньори и международни институции, те могат да използват различни механизми за да гарантират по-голяма ефективност на транспортната система, като цяло. Тоест, централноазиатските държави могат да водят мултивекторна външна политика, която да съдейства за дългосрочната им жизнеспособност, както и за просперитета на техните народи. Най-добрите стратегически и експлоатационни решения са онези, които са доказани от пазарните реалности и здравата конкуренция. Съществуват обаче и чисто политически проблеми, пречещи за отварянето на „Новите пътища на коприната”.

Така, конфликтът между Индия и Пакистан заради Кашмир е своеобразна „тапа”, затваряща континенталната търговия към Югоизточна Азия. Същото може да се каже за нерешените проблеми между Пакистан и Афганистан. В Южен Кавказ, отрицателно влияние оказва нерешеният Карабахски конфликт, който пречи за реализацията на проектите за строеж на пътища и жп линии, през този критично важен коридор. По същия начин, узбекистанският протекционизъм и враждебността на афганистанците към чуждестранните автомобилни колони, минаващи през страната, правят невъзможни перспективите за по-мащабна транзитна търговия през територията на тези две държави.

Имайки предвид казаното дотук, очевидно е, че най-добрият път е да се използват всички възможни варианти за развитието на пазара, при тези обстоятелства. Тоест, ако един от каналите се окаже блокиран, тръговският поток следва да се пренасочва през останалите. Този процес ще поощри приятелското търговско сътрудничество и ще накара държавите, които създават най-големи политически прегради, да осъзнаят вредата от необмислените си действия. Защото ще се убедят, че континенталната търговия е взаимен устойчив процес, който, ако някъде срещне преграда, веднага се насочва в друга посока. Ще осъзнаят, какви възможности изпускат и, как от тези възможности се възползват по-предприемчивите им съседи. За първи път от столетия насам, идеята за „Новите пътища на коприната”, през територията на Евразия, се намира на гребена на вълната на промените, а не е погребана под нея.

* Авторът е председател на Института за Централна Азия и Кавказ и професор в Университета Джон Хопкинс във Вашингтон

{rt}