Във всяка държава инвестициите, в целостта си като политика, имат отделни характеристики и акценти за всеки етап от нейното развитие. Например, през втората половина на миналия ХХ век в България те се обуславяха главно от колективизацията на селското стопанство и индустриализацията. На тази база огромните миграционни потоци от селата се насочиха към градовете (най-много към столицата и в окръжните центрове), което пък наложи инвестиционна политика, акцентираща върху жилищното строителство. От началото на ХХІ век, при променените обществено-политически условия поради преминаване към пазарно стопанство и възникналият демографски срив, жилищното строителство престана да има предишният акцент. Такъв станаха чуждестранните инвестиции, за чието привличане в страната ни се създават многостранни законови промени. Естествено, чуждестранният инвеститор не би се решил на инвестиция в България, ако тя не му носи по-голяма печалба от инвестиции другаде.
От друга страна, предизвиканият демографски срив и възникналата на негова основа териториална диспропорция “център-периферия”, обусловиха инвестиции в изграждането на нова транспортна инфраструктура, чрез която България да се свързва по-пряко с другите страни-членки на Европейския съюз (ЕС), част от който предстои да стане и тя. Приватизацията на държавните промишлени предприятия, като източник на средства за изграждането на адекватност в тази насока, коректно промениха структурата на държавната икономика и на налагащата се социална политика.
Естествен резерв за да се посрещнат нуждите и животът в България да придобие европейско ниво и качество, е изместването на акцента в националната инвестиционна политика върху използване на благоприятните геополитически шансове, които дава географското положение на страната ни като транспортно кръстовище между Европа, Азия, Източна Африка, Близкия и Далечен изток. Тоест, този акцент да придобие подчертано геополитически характер. Действително, всяко ново правителство от 1990 насам декларира, че ще провежда политика, с която ще се реализират геополитическите предимства на страната. На практика обаче, това не само не се случва, но с бездействието и невежеството си мнозина родни политици помагат да се изтърват големите възможности на страната ни в това отношение.
През това време съседните ни държави - Румъния, Гърция, Сърбия, активизират инвестиционната политика за развитие на транспортната си инфраструктура, въпреки че нямат нашите геополитически предимства. Като особено неприятно е, че от българска страна нито има противодействие, когато ни заобикалят, нито пък се предприемат собствени инициативи, за каквито ни дава възможност доброто географско положение.
Румъния провежда изключително активна дипломатическа дейност за привличане на средноазиатските транзити, въпреки че през територията и трасето на превозите е по-дълго. Съвместно с Унгария, румънците усилено изграждат паралелна магистрала Будапеща-Крайова-Букурещ-Констанца на Черно море, директно конкурираща транзита през България.
Още по-активна е Гърция , която поставя силен национален акцент за изграждането на съвременна магистрала от ранга на трансевропейски коридор от пристанището на Адриатическо море, Игуменица, през Солун, до Александруполис (Дедеагач), като преговаря с Турция оттам магистралата да продължава до Истанбул. Тя се противопоставя на трасето на Паневропейски коридор №8, който прекосява Черно море от грузинското пристанище Поти и преминава през България, за да стигне през Македония и Албания до Адриатическо море.
Сърбия, Македония и Гърция наложиха отклонението от диагоналния коридор №10 от Ниш по моравско-вардарското направление с трасе Ниш-Скопие-Солун. С него се спря строителството на съединителния участък на коридор №8 - Гюешево-Беляковци-Куманово, което, както е известно, е стигнало до гюешевската гара още през 1910.
Преди време редакцията на списание “Геополитика” даде място на публикацията на белградските професори Мирко Гърчич и Иван Раткай за осветляване на трансграничните ни транспортни връзки със Сърбия . В нея, те още по-дръзко разшириха сръбската теза от 30-те години на миналия ХХ век, която напълно пренебрегва Балканската транспортна перспектива и цели всичко да преминава през бивша Югославия (днес Сърбия), заобикаляйки територията на България. Разбира се, още в следващия брой на списанието се възрази на тази абсурдна теза, но по-важното е, че от българска страна все още официално не са обявени геополитическите ни предимства. Нещо повече, те не се познават дори от онези, които са служебно отговорни да насочват инвестиционната ни политика към използване на нашите предимства. Макар и отвреме навреме да се появяват наши геополитически научни публикации за Балканския полуостров, те не са адресирани към конкретна дейност от българска страна.
Доколкото геополитическите аспекти на настоящия етап засягат предимно междудържавната ни транспортна инфраструктура, оправдаността на такъв приоритет играе ролята на фундаментално начало. А то, по същество, изисква изграждането на адекватна мрежа, структурата на която е наследство от времето на студената война. Транспортните пръстени (железопътен, автомобилен, енергиен и т.н.), които я характеризират, имат за “дъно” черноморските ни пристанища Варна и Бургас, а за “връх” столицата София. Те бяха изграждани десетилетия наред, защото, поради проблемите с Югославия, западните ни транспортни връзки бяха почти “затворени врати”. На север, след близо вековен спор с Румъния, през 1954 започна да функционира мостът Русе-Гюргево, от който превозите бяха насочвани към Съветския съюз през гара Унгени. Това североизточно транспортно направление се разшири още повече през 70-те години на ХХ век чрез морските превози към южноруските (сега повечето вече са украински) пристанища. Релацията стана още по-доминираща, когато в края на същото десетилетие (1978) започна да функционира фериботът Белослав (Варна) - Иличовск.
През този период на “студената война” през Черно море липсваха сериозни транспортни връзки с насрещните кавказки пристанища.
С Гърция по онова време транспортните връзки бяха ограничени до такава степен, че в края на 50-те години на миналото столетие теснопътната жп линия Кулата-Марикостиново беше демонтирана.
Формираната по този начин транспортна мрежа въобще спря отварянето на нови гранично-пропускателни пунктове (ГКПП) към съседните държави. За съжаление, тази изолираност не бе преодоляна и през последните 16 години (т.е. от 1990 насам). Спрямо западноевропейските, значително по-малки по територия, държави като Белгия, Холандия, Швейцария и др. , България има близо 20 пъти по-малко на брой ГКПП. А те са най-яркият пример за геополитическата (транзитната) характеристика на отделната държава. Въпросът става още по-сериозен, имайки предвид, че предстоящото влизане на България в ЕС означава предимствено развитие на междудържавната интеграция . От тази гледна точка, прословутият „нов етап на международно сътрудничество” и отварянето на българо-гръцките ГКПП: Илинден, Елидже и Маказа, „боксува” вече десет години. Нещо повече, Гърция не дава съгласие за прокопаването на тунел под Маказа и това е принудило българската страна (без да му мисли много и без да предприеме сериозни опити за натиск върху Атина) да прекъсне трасето на Паневропейски коридор № 9, насочен към Маказа, до Димитровград, нарушавайки изискващата се за трансевропейските транспортни магистрали праволинейност. С отклонението към Свиленград, извън територията на България, трасето към Бяло море се измества в тясната ивица земя между Гърция и Турция по течението на река Марица до крайния пункт Александруполис (Дедеагач). Този случай има свой аналог отпреди 83 години, когато през януари 1923 френският генерал Вейган осуетява на конференцията в Лозана българския излаз на Бяло море.
Днес междудържавните интеграционни връзки налагат Гърция най-сетне да се освободи от историческата обремененост, мотивираща отказа и от преминаването на българо-гръцката граница чрез тунел под Маказа. Въпросът е много сериозен, защото нашето Министерство на външните работи и проектно-строителните ни ведомства съвсем неоправдано са се примирили с гръцката позиция.
Друг фрапантен случай, в който вината на институциите е не по-малка, е при отварянето на българо-турския ГКПП Лесово-Хамъзбейли, съпроводено обаче с демонтирането на жп линията на българска територия от Елхово до Ямбол.
Особено много изпъкват изтърваните геополитически шансове за развитие на морските ни пристанища Варна и Бургас, които имат най-голям дял в транзита на държавата ни. Варненското пристанище има 22 километрово навлизане в сушата чрез плавателен канал до пристанище Варна-Запад в Белославското езеро. То обаче няма дългосрочна визия за използване на каналните и езерните брегове за нуждите на морския транспорт. А Бургаското пристанище все още не е оценило чрез съответните проектни проучвания и изчисления, как точно да овладее и организира задземието си. Единствената възможност - южният бряг на акваторията в залива (нос Кафка) не предоставя условия за изграждане на кееви стени, а на запад от залива е езерото Вая, което е плитко и със скалисто дъно. Остава единствената възможност - да се използва Мандренското езеро. Неговата западна половина обаче, е преградена с бент за да се предпази от засоляване, тъй като се използва за земеделско напояване. И не са известни нито дълбочината му, още по-малко пък възможностите да се удълбочава за плавателни нужди.
Паралел между пристанищния капацитет на нашите черноморски пристанища с този на най-големите европейски атлантически пристанища на Германия, Белгия, Холандия и Англия, като Хамбург, Ротердам и др., досега не е правен. Тези пристанища имат насреща си океана и далечните брегове на Северна и Южна Америка, които по население са по-малобройни в сравнение с Китай, Индия и другите срещуположни на нашите пристанища държави в Азия. Те имат толкова голямо население, че с основание се определят като основна зона на бързо изригващият демографски взрив на планетата. По своята транспортно-ге о метрична права линия на запад, споменатите държави формираха транспортната система ТРАСЕКА (Транспортен коридор Европа-Кавказ-Азия). Зараждат се нови идеи за още по-мащабни макро-териториални обхвати на централноазиатските държави. При тази перспектива, разположеното срещу нашите черноморски портове грузинско пристанище Поти се разширява с ново пристанище Анаклия, проектирано за капацитет 50млн. тона годишен товарооборот. А нашите морски пристанища засега достигат максимално 8млн. тона годишен товарооборот.
Голяма част от споменатите по-горе атлантически европейски пристанища също имат по-малка перспектива за товарооборот. Затова не е пресилено, ако се каже че Варненското и Бургаското пристанище, на основата на посочената перспектива, могат да ги достигнат и дори надминат по товарооборот. От своя страна, това означава Варненското пристанище, в перспективното си развитие, да прехвърли преградата която сега е поставена – т.е. Аспаруховият мост. Много малък е теренът под този мост, където се предвижда да се изградят безмитната зона и новите технологически оборудвания. Съвсем ясно е, че тяхното място не е под “моста”, а по западните брегове на Белославското езеро където ще съединят пристанище Варна-Запад с ферибота. За съжаление, този най-ценен за пристанищното развитие район сега е запълнен с тръстики, шламохранилища и сметища.
За Бургаското пристанище е много трудно да се дефинира подобна визия, тъй като проучвания в тази насока не са правени. По този повод е достатъчно да се спомене, че започващият да се строи източен участък на магистрала Тракия (Оризово-Бургас) неизбежно ще бъде такъв и на Коридор №8, само че има за краен пункт не бургаското пристанище, а квартал Сарафово. Особени трудности за изграждане на адекватно задземие на Бургаското пристанище ще предизвика хълмистата конфигурация на терена, а там ще бъдат ситуирани, не само железопътните и автоподходите, но и трасетата на нефтопроводите към Александруполис в Гърция и към Вльора в Албания.
* * *
От всичко изложено дотук следва:
- Да се осъществява постоянна образователна и разяснителна работа по проблемите на геополитиката на България;
- Като се използва теоретическата и основа, тази наука да се превърне в многостранен фундамент на практическата работа по изграждането на отделните обекти;
- Обособяването на научната дисциплина Геополитика на България трябва да стане на законова основа, която да дава права и възможности за разширяването и, с цел съобразяване със спецификата на България;
- С оглед да се насърчава генерирането на нови идеи за обогатяването на научната дисциплина, да се набляга върху охраняването на авторските права и публично-правните индикации, който ще осигуряват опресняването на нейното съдържание;
- Доколкото практическата работа може да предизвика застой и подценяване на теоретичните аспекти на геополитиката, за тях следва също да се регламентират съответни стимули;
- Геополитическите аспекти на националната инвестиционна политика следва да се утвърждават с помощта на задължителни критерии за съставените проекти и взетите управленски решения.
* Председател на Българското геополитическо дружество
{rt}
