“Обикновено разрешаваме само на децата

или на лудите да бъдат честни и откровени с нас.

Ако друг си позволи подобно нещо,

рано или късно ще бъде принуден да съжалява”

Емил ЧОРАН

Фактът, че съвременната система на международни отношения е активно въвлечена в глобалния процес на предефиниране и преориентация, прави повечето анализи в тази област валидни само за ограничен период от време. Така, в средата на 90-те години на миналия век Френсис Фукуяма лансира идеята за “края на историята”, но само няколко години по-късно (след събитията от 11 септември 2001) Фарид Закария, на свой ред, обяви “краят на края на историята”.

Въпреки това, ще се опитам, опирайки се на класическата концепция за геополитиката, да обоснова мястото на Румъния в централноевропейското и източноевропейското пространства, а също да посоча основните исторически моменти, повлияли върху формирането на днешната позиция на страната и ролята и в общоевропейската конструкция през ХХІ век.

Навремето Едгар Морен бе отбелязал, че “трудно можем да открием някакъв основополагащ принцип, обуславящ спецификата на Европа”. Да не забравяме и, че разделителните линии присъстват през по-голямата част от историята на Стария континент, изкуствено обособявайки в него повече или по-малко обширни зони – понякога нетолерантни към останалите, понякога – нетолерирани от тях. Критериите при прокарването на тези линии са различни: религиозни, етнически, исторически, културни, политически или идеологически. Съществувалата допреди петнайсетина години “Желязна завеса” бе сред най-пресните примери за такова разделение. Друг такъв пример е религиозното разделение на Европа, в резултат от което на континента се обособяват три основни зони – протестанският Север и Североизток, католическият Юг и Център и православният Изток и Югоизток. Вчерашните и днешни геополитически доктрини продължават да формират зони на влияние от Париж до Москва, през Берлин, или от Берлин към Токио, през Москва и т.н. Същото се отнася до съвременните военни стратегии дори разширяването на НАТО продължава да се коментира с термини като “нови граници и сфери на влияние” и “ново разделение на Европа”.

Особено дълбоко е културното разделение на Европа. Опитвайки се да подчертаем колко различен и дори противоречив в културно отношение е Старият континент, често говорим за Чехов и Шекспир сякаш двамата са живели на две различни планети. Делим се на франкофили, германофили или англофили, сякаш става дума за три различни цивилизации, а не за държави, покриващи заедно територия, която се равнява на само 9% от тази на Китай, 17% от руската или 7% от австралийската.

Все пак, в края на ХХ-ти и началото на ХХІ век се налага една все по-устойчива тенденция към заличаване на тези граници и пълноценно усвояване на това безценно пространства, което все повече започва да се разглежда като едно цяло. Именно това пространства днес наричаме Европейски съюз, може би защото думата Европа прекалено дълго се е асоциирала с разделението и противопоставянето. Днес този съюз се основава на икономическата, финансова, културна и политическа общност, утре към тях ще се добави общата отбрана, духовната общност и, в крайна сметка, общият европейски манталитет.

В Речника на румънския език понятието “геополитика” се определя като “теория, според която политиката на държавата се определя от нейното географско положение”. На свой ред, учените-географи смятат геополитиката за раздел от географията, разглеждащ пространството като ключов фактор за правилното разбиране характера на международните отношения. Геополитиката подчертава относителното значение на държавите в световния ред в три аспекта, свързани с идеологията, икономиката и силата (мощта).

Идеологическият аспект касае средствата, които държавата използва за да обоснове (както във вътрешно, така и във външнополитически план) своите териториални претенции. От друга страна, геополитиката не може да бъде разбрана без да се вземат предвид световните икономически тенденции, т.е. без да сме наясно, кой, как и какво печели от всяка промяна в международните отношения. Що се отнася до силовия аспект, геополитиката изучава отношенията между държавите, определяйки способността на всяка от тях да влияе или дори да променя поведението на другите.

През 1904 сър Хилфърд Макиндер за първи път анализира тези три аспекта на геополитиката, в една епоха, когато на планетата няма една единствената суперсила (както е днес). Макиндер отбелязва, че епохата на колониална експанзия е приключила и светът вече се е трансформирал в система, където всяко политическо действие в някой район би могло да се отрази драстично върху отдалечени и очевидно несвързани с него части на планетата. Но най-интересното в неговата теория е концепцията му за т.нар. “хартленд”. Макиндер вярва, че който контролира Евразия и Африка би могъл да контролира и целия свят, тъй като според него мощта на една държава пряко зависи от населението, ресурсите и площта на териториите, които контролира, докато океаните играят второстепенна роля в това отношение. И цялата европейска история е резултат от постоянните опити за контрол на въпросния “хартленд”. Самият термин “геополитика” е лансиран от Макиндер като концептуална парадигма, именно за да подчертае значението на “хартленда”. На свой ред, в навечерието на Втората световна война, Карл Хаусхофер продължава теорията на Макиндер, налагайки термина “lebensraum” (т.е. “жизнено пространство”) в стремежа си да оправдае героманската експанзия към Източна Европа. Тоест, в теоретичната рамка на международните отношения геополитиката, разбира се, винаги се е радвала на популярност сред образованата аудитория.

Сега бих искал да очертая накратно румънското пространство, както и историческите и геополитически схващания за него.

Богдан Петричея Хаздеу, един от първите модерни румънски историци, засегнали тази тема, разглежда формирането на нацията като взаимодействие между земята и хората, които я населяват, подчертавайки ролята на Провидението в това отношение. На свой ред, през 1899 Александру Ксенопол лансира идеята за наличието на две категории фактори, влияещи върху процеса на националното строителство: постоянни и променливи. Според него, постоянните фактори са расата и околното пространство (т.е. природата и географското място, което хората са избрали да живеят). Постоянните фактори не определят хода не еволюцията, те само очертават нейните рамки. Професол. Ксенопол формулира абстрактното правило за взоимодействието между расата и околната среда, според което по-развитите раси се отличават с по-умелото и ефективно управление на околната среда. Той смята, че расата може да преодолее онези свои черти, произтичащи от обитаваната от нея среда и приема индивида за ключова сила в историята. Като комбинация от наследствени черти, характерни психологически и физически характеристики и влиянието на природните особености на обитаваното от него пространства, индивидът оставя своя отпечатък върху историческата еволюция.

Теорията за историческите фактори на друг голям румънски учен – проф. Д.Ончиул поставя ударението върху географското положение и етническата среда (т.е. съседите). Той отбелязва, че географското положение благоприятства обединението на румънските княжества около естестваната крепост на Карпатите. Според него обаче, въпреки това предимство, обединението на румънците са забавя поради неблагоприятната етническа среда (т.е.враждебността на съседите им).

На свой ред Василе Първан твърди, че “нацията е онова специфично културно изражение на влиянието на пространството върху човека, биологична реалност на чавека, формиран от земята, която обитава съгласно Божиите закони”. За него, земята (т.е. пространството) е едновременно и инерционен, и регулиращ фактор, а идеите са фактор за прогреса. Историческата съдба започва там, където са налице консенсус и хармония между идеите и човешкия “материал”.

Големият румънски историк и геополитик Николае Йорга говори за неизбежните фактори в историята, определяйки земята като един от най-вежните сред тях.

* Авторът е зет на последния румънски крал Михай І и специален пратеник на румънското правителство по въпросите на интеграцията, сътрудничеството и устойчивото развитие. Статията му се базира на лекцията изнесена през студентите и преподавателите от Лондонския университет.

{rt}

В българската историческа политическа география се отделя сравнително малко място на отвъддунавските земи на Средновековна България. По онова време край Дунав се формират няколко важни брода с “двойни” градове или “крепости-близнаци”. Ценни подробности за двойните градове по дунавските брегове дава Петър Коледаров в труда си “Политическа география на Средновековната българска държава (1186-1396)”. Такива бродове за връзка между двата бряга са Видин-Калафат, Оряхово-Бекет, Никопол-Турну Мъгуреле (Холъвник или Малък Никопол), Свищов-Зимнич, Русе-Гюргево, Тутракан-Олтеница, Силистра-Кълъраш…

Проф. Александър Кузев обстойно изследва крепостта по левия бряг на Дунав Холъвник, която Мехмед Нешри нарича Тон Биргос. По време на Второто българско царство тя е известна и с името Малък Никопол, защото лежи срещу този български град. През брода между тях цар Иван Шишман получавал конница, кораби и продоволствие за отбраната на Никопол – последната все още непокорена от турците крепост на Търновското царство.

Много важен брод бил и този при градовете близнаци Русе (от 1603 - Русчук) и Гюргево, както за българската държава, така по-късно и за турците, които оттук контролирали васалното Влашко княжество и близката столица Букурещ. В старите карти се срещат названията Руси отсам Дунав и Руси отвъд Дунав, както и Гюргево – отсам и отвъд Дунава.

От 2002 съществува т.нар. еврорегион “Данубиус” между Русенска област и румънската префектура Гюргево, като се прогнозира на неговата основа по-късно да се формира икономическа ос Карпати-Централен Балкан. В регионите Видин-Калафат и Русе-Гюргево се пресичат транспортните еврокоридори №4 и №9 с коридор №7 (река Дунав).

Най-източният брод на река Дунав е Силистра-Кълъраш, който представлява трансграничен регион. Както е известно, в днешните български земи предшественикът на Силистра – Дуросторум, бил най-значителната крепост и селище на Дунав. Там, в началото на ІІ в.н.е. е преместен от Панония ХІ-ти Клавдиев легион, наричан от Птоломей “Дуросторски”. Край крепостта постепенно се формира селище, чиито жители са изслужили войници-ветерани, търговци, занаятчии и обслужващ персонал.

През 169, по времето на Марк Аврелий, това селище на “Данубиос лимес Романа” официално получава градски права и се нарича “Муниципия Дуросторум Аврелиана”. Той продължавал на 4 километра източно – т.е. в днешната румънска територия, където бил и неговият център.

Вече по времето на Византийската империя, Дуросторум (на гръцки - Доростол) става епископски център. По-късно той е важна крепост на българската държава, а руският княз Светослав (изиграл важна роля в разгрома на Първото българско царство през Х-ти век) дори планирал да го превърне в своя столица.

По-късно турците също оценяват изключително благоприятното геополитическо положение на Силистра. Те изграждат три крепости отвъд надзаливните тераси, върху които е разположен градът. Силистренската крепостна система е част от стратегическия укрепен четириъгълник Русчук-Силистра-Варна-Шумен, предназначен да спира периодичния руски натиск към Проливите.

След връщането на Южна Добруджа в пределите на българската държава през 1940 (по Крайовската спогодба) границата, установена край Силистра, е изключително неблагоприятна за България. Градът фактически бива лишен от хинтерланд, защото е заклещен в острия ъгъл между двете държавни граници – северната, по талвега на Дунав, и североизточната, по суша, пресичаща части от градската територия (включително част от гробищата, някогашната цигарена фабрика “Реджия” и къщи от квартала Силистра-Нова). На румънска територия остава един от трите стратегически хълма – Арабтабия, както и градеца Остров, който винаги е гравитирал към Силистра преди границата да ги раздели. Срещу него е дунавският остров Пъкуюл луй Соаре, известен от старите карти и документи с българското си име Плоска и турското Адакьой (островно село).

Тук са открити останки от средновековна крепост и пристонище, което румънските археолози побързаха да обявята за византийски. Всъщност става дума за българското пристанище Вичина – доказва го големият брой монети на български владетели от ХІІІ и ХІV век., а също средновековните генуезки карти. Именно там, впрочем, е бил дворецът за който се споменава в прочутия надпис на Омуртаг, пазен в църквата “Св.40 мъченици” във Велико Търново.

Така, териториалното разширяване на Силистра се оказва възможно само в западна посока, където днес е основната градска индустриална зона, новото пристанище, жп гарата, складовата зона и пр. След връщането на Южна Добруджа, градът бе включен в железопътната мрежа на страната и нейните вътрешни въздушни линии, но през последните петнайсетина години той изпита всички последици от икономическата криза. Въздушната линия до София бе закрита, през 1992 бе закрито и дунавското пътническо корабоплаване. Пристанището загуби много от товарите си (износ и внос) – до такава степен, че вече дори не фигурира в Ежегодника на Дунавската комисия. През последните години пък се заговори за възможно спиране на движението по жп линията между Самуил и Силистра.

В учебниците по география за училищата и университетите погрешно фигурира действащ ферибот между Силистра и Кълъраш. Всъщност, такъв има между двата румънски бряга на Дунав (т.е. между Кълъраш и Остров, а между Силистра и Остров има сухопътен граничен пункт).

Освен от икономическа, Силистра е поразена и от сериозна демографска криза дължаща се на ниската раждаемост и висока смъртност (включително детска). Приръстът е отрицателен, т.е. налице е депопулация. Нарушено е нормалното възпроизводство на населението, което бързо застарява. Към това следва да добавим масовото изселване към по-големите градове (и, особено, към Варна), както и в чужбина. Така, само между двете последни преброявания, населението на града е намаляло с 9 хиляди души. Голяма е безработицата, която е над средната за страната.

Днес мнозина свързват надеждите си за изход от тази ситуация с европейската интеграция и политиката на ЕС за стимулиране развитието на т.нар. “трансгранични региони” (в духа на Пакта за стабилност на Югоизточна Европа). Последните играят ключова роля за свързването на съседните страни-членки и кандидат-членки на Съюза, преди окончателното премахване на границите между тях. Така се улеснява и ускорява интегрирането.

Трансграничният регион Силистра-Кълъраш обхваща област Силистра и префектура Кълъраш. Първата е с площ от 2844 кв.км., 7 общини (Силистра, Тутракан, Дулово, Алфатар, Ситово, Главеница и Кайнарджа), 118 селища с население 142 694 души. В румънската префектура пък влизат градовете Кълъраш, Остров, Олтеница и Фундулеа.

През региона преминава Паневропейския транспортен коридор №7 – Дунавският воден път, който е част от главната ос на европейските вътрешни водни пътища от Ротердам до Сулина, със свързващият трите реки – Рейн, Майн и Дунав “Европа канал” (в навигация от 1992). Силистра е на 120 км. по-близо от Русе до украинските пристанищя Рени, Измаил и Уст Дунайск. Данните за средното число на дните с мъгли сочат голямо предимство в това отношение за Силистра, в сравнение с всички останали наши крайдунавски пристанища.

Силистренското пристанище “Лесил АД” е единственото в българския участък на Дунав, разполагащо с кей дълъг 400 метра, с възможност за обработка на пет кораба едновременно, бункероване на речни, речно-морски и морски кораби с тонаж до 5 хиляди тона и максимално газене до 4,2 м. От национално значение са предвидените фериботни връзки Тутракан-Олтеница и Силистра-Кълараш. На площадката при река Бешевица, източно от пристанището, на площ от 100 дка се проектира да се разположи Ро-Ро терминал Силистра-Рени (Украйна), както и гнездо за бъдещ ферибот до Кълъраш. Тази връзка се приема за част от Коридор №5 – от Скандинавия към Прибалтика, Русия, Украйна и, през Румъния, към Турция и Близкия изток.

Въпреки че в България липсва стратегия за строеж на нови жп линии, дори тъкмо обратното – някои съществуващи линии се демонтират, логично е отново да си припомним проекта за жп връзката Силистра-Самуил-Разград-Попово-Горна Оряховица, както една друга стара идея – за мост на река Дунав между Силистра и Кълъраш.

По данни на австрийската компания “Виа Донау” (основана през 1999), въпреки огромния потенциал на Дунавския воден път, днес се използва само 10% от неговия капацитет. А капацитетните възможности на дунавския транспорт са наистина впечатляващи. Така, един 3700-тонен тласкаем конвой от шлепове превозва толкова товари, колкото 93 жп вагона или 143 тира (т.е. голямотонажни камиони). Един български катамаран пък превозва 49 тира по релацията Видин-Линц-Видин и Видин-Пасау-Видин.

За траспортния регион Силистра-Кълъраш са налице благоприятни условия – съхранена околна среда, природни ресурси, изградени транспортни връзки, свободен човешки ресурс, запазено културно-историческо наследство, значителен туристически потенциал.

Много важно е наличието на традиционни връзки със световни екологични организации и на полезен опит в опазването на околната среда, в частност, ролята на биосферния резерват Сребърна, включен в списъка на ЮНЕСКО. А също - в реализиране на проектите за опазване на биоразнообразието във влажните райони край Дунав – езера и блата, както и създаването на Парк от влажни зони в района на Силистра и префектура Кълъраш.

Голям проблем за трансграничния регион е замърсяване на въздуха и киселинните дъждове, причинени от Металургичния комбинат “Сидерика” в Кълъраш. От това страдат жителите на целия регион, то е и една от причините за продължаващато изселване на граждани на Силистра.

Не по-малък проблем, впрочем, е административната ориентация на град Силистра и областта към Варна (съзнателно провеждана от местните управляващи), в резултат от което те вече са причислени към Варненския планов регион. Дали обаче, това няма да се окаже загърбване на Дунав и обръщане към несъвсем близкото море, за сметка на традиционната географска връзка с Русе? Дали силистренското пристанище няма да загуби позиции за сметка на Тутракан, където, обратно, усилията са насочени към включване в Русенския (Централен северен) планов регион? Напредналото строителство на ферибота Тутракан-Олтеница и откриващите се нови възможности на пристанището със завършването на плавателния канал Олтеница-Букурещ, са допълнителни стимули за развитието на Тутракан.

Отрицателно влияние върху ситуацията в еврорегиона оказват амортизираната техника, ограничените финанси (местни и външни инвестиции), високият процент безработица, неблагоприятните демографски показатели (депопулация, емиграция, нисък жизнен стандарт). Затова крайна цел на интегрирането следва да бъде именно стабилизирането на икономическото състояние на местното население, в духа на изискванията на Пакта за стабилност на Югоизточна Европа.

Днес проблемът е, как влизането на България и Румъния в ЕС ще промени нещата и, дали ще бъдат привлечени достатъчно външни инвестиции. Ще може ли румънският металургичен комбинат “Седерика” да стимулира металообработването н Силистра, ще се съживи ли дървопреработвателния комбинат в града с дървен материал от Румъния (от островите или от Карпатите)? Ще се разшири ли използването на традиционните за региона кайсии за производството на сокове, алкохолни напитки, ще заработят си отново с пълен капацитет предприятията на консервната, млекопреработвателната и месопреработвателна промишленост и т.н.

От 2007 градовете Силистра, Кълъраш и Остров вече няма да са разделени от сегашните граници. И заедно с трансграничните еврорегиони Видин-Калафат-Зайчар и Русе-Гюргево първи ще посрещнат утрото на новия ни общ европейски ден.

Литература:

Генов, Г.П., Силистра в политическата история на Източния въпрос, Сб. ”Силистра и Добруджа”, С.1 1935.

Деведжиев, М., География на транспорта в България, С., 1996.

Дерменджиев, А., България в транспортните схеми на Балканите, сп.”Геополотика” бр.2/2004.

Дойков, В., Локализиране на исторически обекти чрез антични географски и картографски извори, сп.”Епоха”, В.Търново, 1993.

Дойков, В., Градоустройствени и транспортни проблеми на Силистра, сп.”География”, бр.6/1972.

Дойков, В., Силистра, сп.”Корабостроене и корабоплаване”, бр.11/1983.

Дойков, В., Дунавският воден път в системата на европейските транспортни коридори и аспектите на българското дунавско корабоплаване, Понтийски четения, В., 2003.

Дойков, В., Река Дунав – мост между народи и култури, В., 2004.

Дойков, В., Българското дунавско корабоплаване, Фабер, В.Търново, 2002.

Тодоров, Я., Durostorum, Принос към античната история на Силистра,

{rt}

Транспортният сектор е сред опорните стълбове на европейската икономическа политика и евроинтеграцията. Трансевропейската транспортна мрежа се наложи като основен приоритет в инвестиционната политика на страните от ЕС. В същото време новата политика в транспорта до 2010 г. поставя и редица въпроси. Либерализацията на транспортния пазар доведе до възникване на екологични проблеми, задръствания и високо ниво на превозите по пътищата. Това наложи Европейската комисия да преоцени стратегията в транспорта. Новите цели са насочени преди всичко към възстановяване на баланса между видовете транспорт, развитие на интермодалните превози, подобряване качеството на транспортната услуга и на безопасността. Бялата книга за транспортната политика, приета от Европейската комисия на 12 септември 2001 г., съдържа 60 мерки за периода до 2010 г., като в основната си част те включват участието на железопътния транспорт. Съживяването на железниците е в основата на инвестиционната политика в транспорта.

В Стратегията до 2010 г. Европейската комисия поставя целта “да овладеем монополизацията на транспорта”, което означава да се постигне възстановяване на равновесието между видовете транспорт. Една от целите в тази посока е да спре упадъка на железопътния транспорт в областта на товарните превози. “Ако не се вземат необходимите мерки, делът на железопътния транспорт през 2010 г. ще спадне до 7 %”.

Новите реалности в европейската транспортна политика поставят нови предизвикателства и перспективи пред Българските железници. На този принцип трябва да се основава и Стратегията за развитие на националната транспортна система на България до 2015 г., която предстои да бъде обсъдена. Това е първият случай за последните 15 години, когато се прави опит за дългосрочно планиране и управление на развитието на транспорта у нас.

Предизвикателствата пред Българските железници се определят преди всичко от увеличаването на европейската железопътна мрежа след разширяването от 2007 г. То поставя много проблеми по финансирането на инфраструктурата, които за страните от Централна и Източна Европа се оценяват на 100 млрд. евро до 2015 г. или 1,5 % от БВП, при реална необходимост от 220 млрд. евро и при обща сума от 600 млрд. евро за всичките 60 проекта от трансевропейската мрежа. Новите 29 проекта по програмата високо ниво Ван Мирт до 2020 г., включват 3 проекта за България, а именно:

Премахване на стесненията по Рейн – Майн – Дунав.

Железопътна линия гръцко/българска граница – София – Видин – Будапеща – Виена – Прага – Нюрнберг.

Автомагистрала гръцко/българска граница – София – Видин – Надлак Будапеща / Констанца.

Основната цел на развитието на Българските железници трябва да бъде евроинтеграцията на железопътната ни система в трансевропейската железопътна мрежа, повишаването на конкурентноспособността на железниците на базата на модернизация на инфраструктурата, новите транспортни технологии, увеличаване дела на участие на железниците в разпределението на транспортния пазар. Днес основни проблеми на българските железници са недоброто техническо състояние на инфраструктурата, остарелите транспортни технологии, лошото техническо състояние и възраст на подвижния състав, недостига на финансов ресурс, ниската производителност на труда и използване на капацитета на железопътната мрежа, неефективното взаимодействие и функциониране на базовата схема инфраструктура–превозвач–държава, числеността на персонала и, разбира се, все по–големите изисквания към мениджмънта на дружествата по отношение на разходите, губещите дейности, слабонатоварените железопътни участъци и излишните активи.

Предизвикателствата пред българските железници могат да бъдат обединени в следните групи:

Проекти с европейска значимост на високо ниво за интегриране на железопътната мрежа със страните от Централна и Западна Европа (Югозападна транспортно–технологична система от Кулата и Свиленград–София–Дунав мост II).

Проекти от регионално значение за интегриране на железопътната мрежа със страните от Черноморската зона, коридора ТРАСЕКА, комбинираните превози море-железница–река и обратно (Североизточна транспортно–технологична система). София – Русе (Варна, Бургас).

Проекти на местно ниво, осигуряващи технически и технологически първите две групи проекти и насочени към вътрешните товарни и пътнически превози, организацията на движението и технологията на превозите, преструктурирането на железопътната мрежа и капацитета й, съобразно позициите на железниците на пазара, решаване на проблема с производителността, техническото състояние на подвижния състав и изискванията към персонала в условията на новите предизвикателства.

Ако трябва да се формулират накратко целите на новите предизвикателства пред българските железници от разширяването от първия пакет, то те трябва да бъдат насочени към постигането на оперативна съвместимост с трансевропейската железопътна система. Това ключово изискване следва да е приоритет през следващите години. За съжаление, в предложената Стратегия, действията са ориентирани в срокове около 2015 г., което ще постави българските железници пред сериозни изпитания и прави бъдещето им неясно. Политиката в железниците не трябва да се основава само на инфраструктурните проекти, които се реализират сега и ще бъдат въведени в действие до 2007–2008 г., като модернизацията на железопътната линия Пловдив - Свиленград, или изграждането на Дунав мост II. Ако искаме добро бъдеще за българските железници и те наистина да станат част от европейската железопътна мрежа, приоритетите трябва да бъдат изпълнени в по-кратки срокове. Ключовите действия следва да се предприемат през следващите 3–5 години, т.е. не по - късно от 2009 г. Успоредно с това е необходимо да се подготвят проектите, с които ще участваме в разпределянето на следприсъединителните фондове през 2007–2009 г. и след това. Но за тази цел е необходимо подготовката да бъде извършена до края на 2005 г., като става въпрос не просто за списък от проекти, а за професионално подготвени проекти по изискванията за финансиране от международните финансови институции. Такива проекти трябва да бъдат модернизацията на железопътната линия София – Пловдив, с което ще се изгради в голяма степен по европейски стандарти направлението от IV коридор София – Пловдив – Свиленград. За целта е предвидено през втората половина на 2005 г. да започне финансиране на проучването от Японската агенция за международно сътрудничество (JICA). Проектът за прединвестиционно проучване за увеличаване на скоростите на железопътната линия София – Пловдив е включена в Програмата за техническо сътрудничество с Япония и ще бъде финализиран през март 2006 г. Този проект е с висок приоритет, тъй като включва транспортни коридори IV и VIII, свързването им с коридор X и евроазиатската железопътна мрежа. Реализацията на проекта е от особена важност, заради пилотния му характер по отношение на високите скорости до 160 км/ч по направлението София – Пловдив – Свиленград и, на по-късен етап, взаимодействието с новото летище София чрез градска железница.

Проучването трябва да послужи за финансиране на проекта от следприсъединителните фондове. Проектът ще осигури и технологична връзка по направлението към Дунав мост II. За постигането на тази цел, с висок приоритет за финансиране от следприсъединителните фондове е железопътното направление Видин – Мездра – София – Кулата. Изготвянето на проекта може да се осигури още през 2005 г., като за финансирането му се осъществяват успоредно две възможни финансови схеми – по програма ИСПА и от френското правителство. Цялостното реализиране на проекта Дунав мост II – Видин - София – Кулата ще свърже в единна интегрирана транспортна схема и направлението София – Пловдив – Свиленград.

Тази транспортно–технологична схема трябва да се изведе като проект на високо ниво и се реализира до 2010 г. Но за да се постигне цялостна висока ефективност и възвращаемост на инвестициите е нужно, като неразделна част, да се изгради терминалът за комбинирани транспортни технологии в района на София по направленията към Турция, Гърция, Централна и Западна Европа. Такъв проект ще направи цялостната транспортна схема Дунав мост II – Видин – София – Кулата – Свиленград високотехнологична и конкурентноспособна, ще привлече транзитен поток през България, включително и през българските пристанища. Тази високотехнологична транспортна схема, при определени условия, може да влезе в програмата като един от 60–те най – важни инфраструктурни проекти до 2010 г. За целта е необходима професионална и национално–отговорна позиция на България. Защото именно това е гаранцията, че страната ни ще играе ключова роля в интегрирането на европейската с азиатската железопътна мрежа и страните от ТРАСЕКА. Т.е. става дума за стратегически проект с ясни пазарни позиции и бърза възвръщаемост на инвестициите.

Ако трябва да дефинираме втората група проекти, то те трябва да включват останалата част от железопътната мрежа, която следва да реши както проблемите на вътрешните превози през българските пристанища на структурно-определящите клиенти на железниците, така и технологичната връзка за комбинираните превози по река Дунав (коридор VII) и взаимодействието с фериботната система в Черноморския басейн (железопътни и Ro–Ro превози). Този проект ще реши успешно и проблемите на пътническите превози между големите градове, където сега железниците губят от конкуренцията с автомобилните превозвачи, поради лошото качество на услугата и високите си разходи.

Основният проблем на всички тези проекти е финансирането. Ролята на държавата в тази посока е ограничена. Затова следва да се използват други форми на инвестиции, за да се преодолее в някаква степен дефицитът във финансирането. Предоставянето на обществени услуги чрез публично-частно партньорство набира все по–висока скорост, заради ограничените бюджетни капиталови разходи, с които държавата може да участва. В железопътният транспорт огромните инвестиционни нужди не могат да бъдат осигурени само с финансиране от Брюксел и тъкмо поради това интересът към публично-частното партньорство бележи подем в цяла Европа.

В тези случаи концесионерите не притежават активите, които си остават публична държавна собственост, но се дава възможност те да инвестират в рехабилитацията на железопътната инфраструктура през първите 3-5 години на концесионирането, като са защитени интересите на всички страни-участнички в публично–частното сдружение. За прилагането на подобни финансови схеми е необходима промяна в Закона за железопътния транспорт, даваща възможност концесионерът да събира съответната част от инфраструктурната такса. Това може да реши проблема с недостига на финансов ресурс. Тоест, тук става въпрос за привличането на инвестиции по един нетрадиционен начин. Държавата, посредством своите предприятия, намира бърза и гъвкава процедура за модернизация на транспортната инфраструктура, като отговорността на концесионера включва както поддържането на инфраструктурата, така и нейното управление.

Проектите, които могат да се финансират по тази схема, са свързани с модернизацията на онази част от железопътната инфраструктура, която не се финансира по линията на пред- и следприсъединителните фондове и други международни финансови институции, както и от държавата.

Три са основните компоненти на железопътната инфраструктура, които е целесъобразно да се финансират по тази схема – рехабилитацията на железния път, контактната мрежа и устройствата за управление на движението.

Железопътната ни инфраструктура не е в добро техническо състояние, което не позволява да се повишат скоростите за движение и да се повиши, като цяло, конкурентноспособността и. Около 42% от железопътната мрежа е включена в трансевропейските железопътни направления, 750 км от железния път се нуждаят от спешно подновяване за увеличаване на скоростите, за 220 км скоростта е на ниво 25% от проектната. Възстановяването на проектните скорости трябва да се постигне следващите 3 – 5 години.

В напреднала фаза е пилотен проект за рехабилитация на около 2000 км контактна мрежа. Той се разработва с участието на френската фирма “GEISMAR”, доставчик на оборудване и съвременни технологии за железопътната инфраструктура, финансова институция и Национална компания “Железопътна инфраструктура”. По експертни проучвания необходимите инвестиции за рехабилитацията на тези 2000 км контактна мрежа възлизат на 225 млн. евро, а проектът може да бъде реализиран до 3-5 години.

Разделянето на инфраструктурата от експлоатацията в отделни железопътни предприятия имаше за цел да дефинира по–добре взаимоотношенията между превозвача и държавата по отношение на субсидиите, главно за пътническите превози, и ролята на държавата по отношение финансирането на железопътната инфраструктура. Втора, но много съществена, цел бе да се установят правилата за достъп и ползване на инфраструктурата от няколко превозвачи, т.е. да се засили конкуренцията между превозвачите по отношение на качеството на железопътната услуга. Резултатите от институционалното разделяне са спорни, не от гледна точка на философията на първия железопътен проект, въведен от 01. 01. 2002 г., а преди всичко по прилагането на правните и финансови норми. В основата на тези взаимоотношения е инфраструктурната такса за достъп и ползване на железопътната инфраструктура. За съжаление, тя не се използва като основен принцип на регулиране на финансовите взаимоотношения, липсва и реален регулатор, в лицето на Министерство на транспорта и съобщенията, по тези въпроси. Известно е, че инфраструктурната такса е основен компонент на приходите за железопътна инфраструктура и тя трябва да покрива задължително маргиналните разходи за поддържане на инфраструктурата и управление на движението. Сега те покриват 85 % от разходите. Ако заплащането на инфраструктурната такса не се изведе като приоритет във взаимоотношенията превозвач–инфраструктура проблемите по модернизацията на железния път, контактната мрежа и устройствата за управление на движението неминуемо ще се задълбочат. При годишни разходи за текущата експлоатация за инфраструктурата 180–200 млн. лева, сега се покриват само 120–130 млн. лева.

Тези проекти са свързани с доста оптимистични прогнози за преодоляване спада в трафика, увеличаване на пазарния дял и нарастване на товарния трафик по железопътния транспорт. Но основният въпрос, който трябва да решаваме, е свързан с привеждането на параметрите на железопътната инфраструктура в съответствие със стандартите, заложени в изискванията за трансевропейската железопътна мрежа. Другите проблеми касаят ниската производителност и използването на капацитета на железопътната мрежа, както и темпа на изоставане на преструктурирането на железопътната мрежа в условията на ниския трафик по железопътния ни транспорт. Ако финансирането на инфраструктурата, в голяма степен, се определя от размера на чуждестранните инвестиции, то проблемите с така нареченото “ниво на ноу–хауто на персонала и производителността” са проблеми на вътрешната политика на преструктуриране на железниците. Европейските стандарти са почти 800 хил. трафик единици на едно лице годишно за товарните превози, 500 хил. тон/км годишно на товарен вагон и 2,5 млн. пътнико/км годишно на пътнически вагон.

В 15-те страни – досегашни членки на ЕС (преди разширяването му през 2004) тяговият подвижен състав има производителност 20 млн. пътнико/км и тон/км. Общата оценка е, че по отношение на тези показатели българските железници са отдалечени в пъти от тези в 15-те страни – досегашни членки на ЕС. Това е и основният проблем, който трябва да бъде решен през следващите 3-5 години. 80 % от локомотивите у нас са на повече от 25–30 години, 60 % от пътническите вагони са над 30–35 години, а 40 % от товарните вагони са на повече от 25–30 години.

Евроинтеграцията на железопътната мрежа след 2007 г. поставя и редица въпроси по оперативната съвместимост на българските железници с европейските. Изграждането на обединено европейско железопътно пространство поставя предизвикателства, както по финансирането, така и по отношение на характера на извършваната реформа. Създаването на обединеното европейско железопътно пространство ще трябва да позволи трансгранични превози при единствена отговорност да се гарантира качеството на обслужване на клиента. Осигуряването на открит достъп до инфраструктурата от 01. 01. 2006 г. за международните, а от 01. 01. 2007 г. - за всички видове товарни превози по цялата железопътна мрежа, изисква общи принципи и процедури за реализиране на капацитета и таксите за инфраструктурата.

Отварянето на пазара поставя необходимостта от оперативна съвместимост на железниците. По конвенционалната железопътна мрежа, каквато е и българската, има вече приети параметри през 2004 г., които ще бъдат задължителни през следващите години. В основата на новите предизвикателства пред железниците е реализацията на Втория железопътен пакет, включващ създаването на Европейска железопътна агенция, която да подготви техническите спецификации за оперативна съвместимост, създаване на национални органи по безопасност и регулиране издаването на сертификати за безопасност. В тази връзка започва разработването на проект за сближаване (Twining BG. 04.IB.TR.01 “Железопътна безопасност и оперативна съвместимост), който ще се разработва от експерти на френската железопътна администрация.

Третият железопътен пакет е свързан с отварянето на пазара за международни железопътни пътнически услуги до 2010 г., включително и каботажните превози, получаване на права за открит достъп по отношение на договорите за обществени услуги. В основата на третия пакет е въпросът за правоспособността на влаковия машинист, сертификацията на подвижния състав и инфраструктурните компенсации.

Предизвикателствата на разширяването са свързани с въвеждането на открит достъп за международни товарни превози от датата на присъединяване, или след преходния период, преструктуриране на железопътните предприятия, финансово стабилизиране, подобряване състоянието на инфраструктурата и финансиране на проектите.

Единният пазар в железниците ще се развива все по–бързо, което означава стандартизация на железопътните системи, консолидация за преодоляване несъответствието в преструктурирането на железопътните предприятия, а също, че конкурен...

{rt}

С навлизането на човечеството в информационната епоха трайно се утвърди една нова концепция, играеща важна роля във военното дело и изследванията по сигурността - концепцията за информационната война. Тази концепция има две части. Първата засяга техническите аспекти на информационна война и акцентира върху борбата за поразяване на противниковите информационни системи (най-често – компютърните системи). Обект на настоящия анализ е вторият вид информационна война – т.нар. информационно-психологически операции.

Информационно-психологическите операции целят оказване на влияние върху общественото мнение и най-често се осъществяват чрез медийни кампании. Тези операции са тясно свързани с класическата пропаганда, активните мероприятия и по-новия PR (public relations – връзки с обществеността). Този “психологически” дял от информационната война се счита от все повече експерти за важна съставна част на съвременната геополитика. Или ако си позволим да перефразираме основателя на класическата геополитика сър Халфорд Макиндер, можем да кажем, че днес “онзи, който управлява информационното пространство, владее и геополитическото пространство”.

В началото на ХХІ век геополитиката претърпя сериозна трансформация като относителната тежест на географския фактор постепенно намалява. Глобализацията все повече лишава географската територия и земята от тяхната някогашна почти свещена стойност. В миналото геополитиката се възприемаше преди всичко като силова външна политика, отчитаща значението на географските фактори. В наши дни обаче, тя все повече се свързва с транснационалните коридори за пренос на нефт и газ. Докато класическите геополитици са черпели вдъхновение от бурното развитие на железниците, то съвременните геополитици се вдъхновяват по-скоро от инфраструктурните и енергийни коридори, както и от развитието на информационните мрежи. Естествено, в сила остава един ключов геополитически фактор – оръжието и военното дело. Но съвременните оръжия са по-различни и, в известен смисъл, по-фини. Едно от тези “нови” оръжия е информацията.

Това “информационно оръжие”, във всичките му разновидности, все повече навлиза в геополитиката. От една страна, наличието на достоверна разузнавателна информация е задължителна при геополитическото планиране. От друга страна, всяка геополитическа операция първо се обезпечава информационно – чрез медийни кампании и други операции за влияние върху общественото мнение. Без значение, дали става въпрос за екстремистите от албанските паравоенни формирования в Косово и Македония, или за втората война на САЩ срещу Ирак - един от основните фронтове е информационният. Като на него се хвърлят не по-малко сили и средства отколкото на класическия театър на военните действия.

Правата на човека като ефективното информационно оръжие за геополитическо въздействие

В съвременните международни отношение има богат набор от информационни оръжия, които се използват за оказване на геополитическо въздействие. Едно от най-ефективните и безогледно използвани информационни оръжия са прословутите “човешки права” и по-конкретно - правата на малцинствата. Това оръжие се използва както от класическите международни играчи – държавите, така и от новите играчи – транснационалните корпорации и международните комерсиални мрежи, като напр. “Отворено общество”; “Прозрачност без граници” или мрежата от т.нар. Хелзинкски комитети.

Мощта на това пропагандно оръжие идва от силната му морална натовареност и от всеобхватен характер. Правата на човека са идеалният параван за диверсия и разлагане на дадено общество, най-често на конкретната националната държава. Тъй като класическите междудържавни войни стават все по-неприемливи за международното обществено мнение, вече се използват далеч по-фини оръжия като например пропагандното клише “права на човека”. Операциите за натиск по линия на “чомешките права” са едно от измеренията на т.нар. “меки тактики” на съвременната асиметрична война. Разбира се, в случай че обектът на прицел се окаже прекалено твърд и неподатлив на тази тактика, в действие влиза друг от елементите на асиметричната война – баналните терористични актове.

“Правозащитните операции” са сред най-добре разработените и безогледно използвани оръжия от арсенала на съвременната информационна война. Злоупотребата с правата на малцинствата става главен дестабилизиращ фактор за множеството геополитически фрагментирани региони, какъвто например са Балканите. Ако в миналото всяка война е била предшествана от проникването на “легиони от шпиони”, в наши дни те се съпътстват от проникването на “легиони от правозащитници”. В съвременното глобално информационно село няколко фалшифицирани снимки на репресирани представители на някое малцинство спокойно могат да се превърнат в легитимен “casus belli” (lat. - повод за война).

Ето защо, особено важно за всяка жизнеспособна национална държава е да изгради свои контрапропагандни структури за защита на човешките права. В епохата на информационните войни правозащитната контрапропаганда е също толкова важна, колкото класическия контрашпионаж. Ако има добра контрапропагандна машина, особено в сферата на правата на човека, конкретната държава, в много по-голяма степен, може да се противопостави на външния геополитически натиск. В съвременния свят “правата на човека” са мощно оръжие и то не бива да се оставя с лека ръка в пълно разположение на противника. Особено след зловещите терористични актове от 11 септември 2001 в САЩ и 11 март 2004 в Мадрид, в глобален план, настъпи преоценка на досега съществуващия дисбаланс между правата на човека и сигурността на държавата и гражданите. Все повече общества приемат като необходимо зло ограничаването на някои права с оглед постигането на по-висока степен на сигурност.

Политиката за сигурност – новото лице на геополитиката

В съвременното българско публично пространство геополитиката, като понятие, е в почти същото състояние като национализма – и двата термина са до голяма степен дискредитирани, но тъй като са жизнено необходими присъстват под една или друга форма в реалния живот. Действително, в съвременна България геополитиката не е занаят, а по-скоро интелектуално хоби. Геополитиката не присъства в нито един от официалните държавни документи като например Концепцията за национална сигурност, Военната доктрина или Стратегическия преглед на отбраната. Няма нито едно държавно учреждение или институт, който да се занимава с геополитически изследвания. В това отношение, особено полезно би било създаването на компетентен и надведомствен правителствен орган към Министерски съвет, който да координира геополитическите усилия на България. Тази перспектива обаче изглежда нереалистична, поне в краткосрочен план, поради липсата на каквато и да било политическа воля за създаването на подобен орган. В този смисъл единствено институциите от сектора за сигурност биха могли, поне частично, да формулират и осъществяват националната геополитическа стратегия.

След края на студената война България се опитва да води ако не геополитика, то поне политика за национална и регионална сигурност. В редица държавни институции и неправителствени организации се разработват изследвания по проблемите на сигурността. Всъщност, политиката за сигурност заимства редица от основните положения на геополитиката и, в определена степен, е нейното ново и обществено приемливо лице. Това важи не само за България, но и за редица други страни. Силовата външна политика, характерна за класическия геополитически подход, се трансформира в политика за обезпечаване на националната сигурност.

Съвременната международна идеологема - “сигурност чрез интеграция” е едно от измеренията на процеса на глобализация. Този постулат е възприет и в подготвяната нова Стратия за сигурност на Република България. Според по-старата геополитическа лексика, този термин обозначава включването на страната в съществуващите имперски и полуимперски образувания от типа на НАТО и ЕС. Като сред аспектите на интеграцията ни в тях е възприемането на унифициран модел на репресивния апарат, или както е по-модерно да се казва - на сектора за сигурност.

Важен елемент от новата геополитика – политиката за сигурност, е изграждането на интегриран сектор за сигурност, който да подобри координацията между различните звена от системата за национална сигурност – Министерство на вътрешните работи (МВР), Министерството на отбраната (МО), специалните служби, Държавна агенция “Гражданска защита” и др. Именно това са ведомствата, имащи правомощия да осъществяват новата българска геополитика (в частта и, касаеща сигурността). За съжаление, повечето от тези ведомства са недостатъчно реформирани, настроени враждебно едно към друго и защитаващи основно собствените си институционални интереси. В редица случаи отделните ведомства от сектора за сигурност водят своя собствена външна политика и “геополитика” без почти никаква координация помежду си. Кадровият и организационен потенциал на тези институции да провеждат информационно-психологически операции в подкрепа на новата българска геополитика е твърде ограничен. Изключение от това правило са само някои от специалните служби – Националната разузнавателна служба (НРС) и Дирекция “Военна информация” (т.е. военното разузнаване). В този смисъл всички предписания за подобряване на националната геополитическа стратегия трябва първо да минават през укрепване на институциите от сектора за сигурност.

Новата парадигма за “гражданска сигурност” и нейният геополитически смисъл

След терористичните атаки от 11 септември, в глобален план, започна преоценка на националните стратегии за сигурност и на геополитическите концепции. Международният тероризъм бе оценен като нов геополитически играч. Същевременно, наред с концепциите за национална сигурност започна да се търси път към концепции за гарантиране на сигурността на всеки отделен гражданин. В САЩ например бе създадено Министерство на вътрешната сигурност (за защита на територията) – Department of Homeland Security. Дейността на това мегаминистерство е фокусирана върху предотвратяването на терористични атаки и намаляване уязвимостта на Америка от тероризъм и природни бедствия.

В редица държави от ЕС (и особено в скандинавските страни) бе възприета концепция за обществена сигурност (societal security), която се разглежда като европейски аналог на американската homeland security. Тази концепция обхваща все по-широка част от сектора за сигурност – започва се със защитата на населението и инфраструктурата, преминава се през управлението при кризи и се стига до дейности по поддържане на обществения ред и борба с терористични групи. Зад тези нови понятия всъщност прозират много съществени тенденции – набъбването и разширяването на сектора за сигурност, който започва да обхваща все повече области от обществения живот.

Заплахите на международния тероризъм активизират защитните механизми на редица държави и вещаят налагането на нов, по-традиционалистки, обществен строй в страните, смятани доскоро за образец на либерални демокрации. Тази пълзяща промяна в общественото устройство на държавите от евро-атлантическото пространство може да има и съществени геополитически измерения, тъй като неизбежно води до възстановяване на позициите на националните държави. Все повече общества осъзнават, че семейството, нацията и националната държава може и да не са най-идеалните формули за ред и сигурност, но по-добри формули просто не са измислени. А стремежът към ред и сигурност, както е известно, е фундаментална човешка потребност.

В България също има симптоми за възприемане на тези нови тенденции, които вече са в доста напреднал стадий сред днешните ни съюзници от евро-атлантическото пространство. Така, в края на 2004, екип от Центъра за изследвания по националната сигурност и отбраната към БАН приключи проекта за Бяла книга по Гражданска защита. Бялата книга анализира съществуващата система за гражданска защита в контекста на миналия на първо четена в Парламента Законопроект за управление при кризи. В нея се формулират алтернативи за трансформиране на “традиционната” гражданска защита към по-широкообхватна система за гражданска сигурност.

В Бялата книга се формулират основите на концепция за гражданска сигурност, разглеждана като българския еквивалент на американската homeland security и европейската societal security. Системата за гражданска сигурност се възприема като свързващото звено между системата за национална сигурност и системата за защита на гражданите и инфраструктурата. Предвижда се системата за гражданска сигурност да се изгради институционално като “трети стълб” на сектора за сигурност в България. Той трябва да допълва другите два основни “стълба” на този сектор – вътрешната сигурност и обществен ред (обезпечевани основно от МВР) и външната сигурност и военните операции (обезпечавани основно от МО). Предвижда се и създаване на Министерство за гражданска сигурност (по аналогия с Department of Homeland security в САЩ) на базата на няколко сега съществуващи държавни агенции: ДА “Гражданска защита”; Агенцията за бежанците и ДА “Държавен резерв и военновременни запаси”.

В новата система за гражданска сигурност се предвижда и създаването на Национална гвардия, която да организира и обединява доброволни граждански военизирани формирования. Активното гражданско участие (чрез доброволни военизирани формирования) се разглежда като свързващото звено между “традиционната” гражданска защита и гражданската сигурност. Основните функции на Националната гвардия са в три сфери: ликвидиране на последствията от бедствия, аварии и катастрофи; охрана или усилване на охраната на “чувствителни” обекти; и поддържане на обществения ред.

Важно е да се отбележи, че за контрола над бъдещата Национална гвардия се борят и двете “традиционни” силови министерства. МВР излезе със Законопроект за доброволните формирования, а в МО е разработен проект за създаване на Национална гвардия, в която да се включат основно бивши военни. Институционалната битка за Националната гвардия е показателна за значимостта на това бъдещо паравоенно формирование.

От една страна, създаването на Национална гвардия е симптом за укрепване на държавността и легитимиране на сектора за сигурност чрез активно гражданско участие. Властта в някои отношения става правомощие на гражданите. От друга страна, Националната гвардия е средство за контрол и последващо прочистване на държавата от съществуващите нелегитимни паравоенни групи (структури на организираната престъпност и етнически криминални

{rt}

Както е известно, Европейски транспортен коридор №7 е свързан пряко с река Дунав. Едва ли има друга транспортна комуникация с подобни мащабни геополитически измерения, за която да е налице такава убеденост относно необходимостта от разширяването и във всички посоки и, особено, на изток. Защото това дава възможност за изграждането на солидна континентална система от вътрешни водни пътища и тяхното свързване с другите европейски транспортни коридори, както и с моретата, миещи бреговете на Европа.

Ролята на реката като транспортна комуникация нарастна особено през миналото столетие. Обемът на превозите по нея се увеличи многократно. Изгради се модерна пристанищна инфраструктура. Корабният парк нарастна десет пъти. В централно европейските държави се концентрираха огромни средства и усилия за разширяването и модернизирането на вътрешните водни пътища.

Великата река е втора по дължина в Европа (2850 км.) след Волга и е от първостепенно геополитическо значение за страните, през които минава. А това са Германия, Австрия, Словакия, Унгария, Хърватия, Сърбия, Румъния, България, Украйна и, частично, Швейцария, Италия и Полша. Българският и участък е 471 км. Плавателният басейн обхваща 817 000 кв.км. (без каналите). Има повече от 300 притока, от които 34 са плавателни. За икономиката на България река Дунав има изключително геополитическо значение – както в миналото, така и днес и, особено, в перспектива. Освен като транспортен коридор по цялото протежение на северната ни граница (което е и главното и предназначение), тя е и огромен енергиен ресурс, а също източник на вода за напояване, за промишлени и технологични нужди и за водоснабдяване на населението. Реката е източник на строителни материали, огромен ресурс за рибовъдството и рибната промишленост, както и място за отдих и модерен туризъм. На свой ред, необходимостта от съвременен речен флот предопределя развитието на корабостроителната и кораборемонтна промишленост в държавите по течението на Дунав. Реката е фактор за стабилността в Европа и източник на вдъхновение и духовна наслада.

Река Дунав се дели на три основни участъка, а именно:

Горни Дунав –от изворите до Виена. Речното корито в този участък не е широко, на е достатъчно дълбоко за корабоплаване;

Среден Дунав – от Виена до Железни врата;

Долни Дунав – от Железни врата до устието и вливането на реката в Черно море. Тук е и българският дунавски участък, което определя и нашия особен интерес към тази част на реката.

Дунав се характеризира със сложен режим на корабоплаване. Правилата за използването и се уреждат чрез специални международни договори, конвенции и съглашения (от 1774 до наши дни), гарантиращи свободното корабоплаване на всички страни при спазването на определени правила за сигурност и безаварийност.

В този смисъл, от изключително значение са приетите през последните години важни международни документи, касаещи плаването по Дунав, в резултат от което вече е създадена солидна нормативна уредба (съглашения, договори, конвенции и пр.) за корабоплаването на река Дунав и плавателните канали и реки, свързани с нея.

За съжаление, днес състоянието в българския участък на реката е изключително тревожно. То е резултат, най-вече, на разрушителните процеси в националната ни икономика през годините на “прехода”. Корабният парк е в окаяно състояние – почти изоставен и, в много отношения, вече разграбен, липсва някогашното оживено движение на български плавателни съдове (което рязко контрастира с положението в другите дунавски държави). Пристанищата са занемарени, водният път не се поддържа както трябва, свлачищата в нашия участък на реката постоянно ерозират българския бряг, като за предотвратяването им не се прави почти нищо – вероятно защото и дренажният флот е почти ликвидиран. В тежко състояние се намира Параходство “Българско речно плаване” в Русе, както и единственият у нас завод за речни плавателни съдове в същия град. Висококфалифицираните ни специалисти по речно корабоплаване напускат флота и са принудени да търсят работа в чужбина. Заглъхнали са рибовъдството и рибтата промишленост, голяма част от помпените станиции и съоръженията за напояване са разграбени. Пътнически корабен транспорт почти липсва, дунавските диги са в тревожно състояние, а туристическата дейност в нашия учестък на реката е замряла. В същото време замърсяването е голямо и заплашва здравето на жителите от придунавските селища.

Очевидно е необходима промяна, при това съобразена с изискванията на Европейския съюз и провежданата от него глобална геополитика.

Необходима е национална стратегия за комплексно използване на ресурсния потенциал на река Дунав. Тя трябва да е съобразена с високите изисквания и критерии на ЕС. Което със сигурност означава и нова визия за бъдещето – т.е. за перспективите в кратко- и средносрочен план, но за стратегията ни до края на ХХІ век, като елемент от геополиката на България и на обединена Европа.

В геополитически аспект, стратегията в близките две десетилетия следва да се ориентира приоритетно към преодоляване на сегашното тревожно състояние, възстановяване и по-нататъшно развитие на Транспортен коридор №7 и свързаните с него други дейности и направления, с оглед бързото приобщаване на придунавските държави, включително и България, към ЕС и интегрирането на вътрешните водни пътища на континента. Тук възникват няколко основни въпроса, касаещи нашата страна, които не търпят отлагане и са пряко свързани с геополитическата стратегия, както на новите членки на ЕС (приети през 2004), така и на тези, които предстои да бъдат приети в Съюза:

Актуализиране на международните конвенции и споразумения за използването на река Дунав, с оглед приобщаването на тези страни към ЕС. Въпросните документи трябва да бъдат приети от Европейския парламент и оттук да станат безалтернативни и задължителни за изпълнение. Впрочем, по отношение на река Дунав следва да се прилага единна политика, независимо, дали касае държави-членки на ЕС, или не. Което значи – обща геополитическа стратегия, тактика и система за управление на плавателния път – Общоевропейски транспортен коридор №7;

Хармонизиране на националните законодателства на всички европейски страни (т.е. и българското), ползващи река Дунав, със законодателството на ЕС. Става дума за правния режим на европейското вътрешно корабоплаване и, особено, на трите основни закона в тази област – Кодекса на търговското мореплаване, Закона за морските пристанища, вътрешните водни пътища и пристанища на Република България и Указа за търговското корабоплаване. Националните норми на отделните страни, касаещи използването на река Дунав, трябва да се приведат в пълно съответствие с европейските, особено в частта им, касаеща регистрацията на корабите, флага, разследването на аварийните ситуации, изискванията към корабните екипажи и др. Необходимо е също да се изготвят пакети от подзаконови нормативни актове, с което да се осигури по-гъвкава съвместимост на правните норми с тези на европейското законодателство. У нас, в частност, трябва да се решат важни въпроси, регламентиращи отношенията между държавата и българското речно корабоплаване. Нужна е държавна закрила за дейността на фирмите, занимаващи се с международни превози по реката и, в частност, замяна на корпоративното подоходно облагане на корабните компании, работещи с български кораби и под български флаг с т.нар. тонажна такса, прилагане на редуцирани данъчни ставки върху възнаграждението на българските речни моряци, стимулиране на инвестиционсните програми за строителство на нови плавателни съдове за български корабособственици, насърчаване на частния бизнес в речното корабоплаване и развитие на концесионната дейност по отношение на дунавските пристанища, промени в законодателството по техническите изискванияь, охраната на околната среда и отговорността на корабособствениците (особено частните) за безопасността и сигурността на превозите, решително подобряване на системата за контрол на речното корабоплаване (т.нар. “речен надзор”).

Възможно най-бързо трябва да се възстанови нормалното корабоплаване по Дунав. Което пък изисква:

- Приемане на национална стратегия за използване на реката – корабоплаване, плавателни съдове, пристанища и пристанищна инфраструктура, мостове, поддържане на плавателния път, персонал, корабостроене, координация с морския ни флот и т.н. Тази комплексна геостратегическа програма трябва да е съгласуваната с приоритетите на ЕС;

- Разработване на цялостна инвестиционна програма за развитие на Дунавския комплекс с очертани приоритети. Би било полезно учредяването на специализирана Европейска дунавска банка с участие на заинтересованите държави. Нужни са солидни инвестиции за преодоляване на сегашното тежко положение (особено за България) и развитие на Дунавския комплекс;

- Обновяване и развитие на корабния парк и несамоходните съдове, като особено внимание се обърне на пътническия речен транспорт. Което пък е свързано с развитието на речното ни корабостроене;

- Осигуряване на значителни инвестиции за реконструкция и развитие на дунавските ни пристанища и тяхната инфраструктура. Това особено се отнася за пристанищата в Русе, Видин, Лом, Свищов и по-малките: Оряхово, Никопол, Тутракан и Силистра;

- Поддържане на водния път гарантиращо нормалната навигация по реката, най-вече в долния и участък. Тук също са нужни инвестиции за закупуване на по-модерна техника и апаратура;

- Укрепване на дунавския бряг с оглед преодоляване на свлачищата.

4. Необходима е преоценка на досегашната приватизационна политика касаеща българския участък на река Дунав. В това отношение са възможни три подхода:

- Запазване на част от корабния парк и пристанищата като държавна собственост. Което едва ли може да бъде стратегическо решение;

- Отдаване на корабния парк и пристанищата на концесия. Така би се създала възможност за обновяване и развитие на цялата инфраструктура и гарантиране на държавните интереси в сферата на корабоплаването по Дунав;

- Приватизация и насърчаване на частната собственост чрез навлизането на частни фирми (предимно акционерни фирми, ООД и т.н.). Това се отнася най-вече за корабния парк. Всъщност, вече е положено началото на частния пътнически речен транспорт.

5. Опазване на водите и околната среда. В тази област са необходими съвместните действия на всички дунавски държави, като приоритетите са:

- Подобряване качеството на дунавските води;

- Развитие на риболова и рибната промишленост;

- Пълноценно използване на дунавските води като източник за водоснабдяване на населените места, за промишлено-технологични нужди и за напояване.

6. Максимално използване възможностите за развитие на туризма – по цялото течение на реката, включително на международен воден туризъм, културен туризъм (свързан със забалежителностите и историческите паметници), създаване на речни зони за отдих. Като акцентът отново следва да се постави върху възстановяването на природната среда като предпоставка за икономически ефективен и здравословен речен туризъм, възможностите за който са налице.

7. Належащи са промени в социалното ни законодателство, свързани с използването на река Дунав, в следните насоки: подобряване на взаимоотношенията със социалните партньори (синдикатите); поддържане на оптимален личен състав на речния ни флот; регламентиране на работното време и отдиха на екипажите; квалификация и мотивация на личния състав и осигуряване на необходимата му синдикална защита (по отношение на здравеопозване, образование, отдих, пенсиониране и т.н.).

8. Необходимо е изграждането на модерна система за управление на корабоплаването по река Дунав. Впрочем, такива структури вече има, като например:

- Акционерното дружество “Рейн-Майн-Дунав”, със седалище в Мюнхен, което управлява транспортните комуникации по Горен Дунав. То е пример за отлично изградена и функционираща система за управление;

- Международното сдружение “Интерлихтер” със седалище в румънското дунавско пристанище Галац. Създадено е през 1978 и осигурява превози на товари с комбиниран речно-марски транспорт, т.е. между дунавските пристанища и морски пристанища, свързани с реката. Лихтерният му парк (лихтери, морски тласкачи, кораби-лихтеровози) осигурява както речни, така и морски превози;

- Комисията за регулиране на корабоплаването по река Дунав със седалище в Будапеща. Създадена още през 1856, тя играе изключително важна роля за нормалното плаване по реката;

- У нас управлението на речния транспорт се осъществява от Българско речно плаване, със седалище в Русе, където е съсредоточена и корабостроителната, и кораборемонтната дейност.

За координиране дейността на всички институции по речното корабоплаване е необходимо създаването на неправителствен международен орган, в рамките на структурата на ЕС, който да осъществява геополитическата стратегия, координацията и мениджмънта на Дунавския комплекс по цялото протежение на реката, а също на нейните вътрешни канали и пътища, на пристанищата и тяхната инфраструктура и т.н. Подобен орган би следвало да осигурява и инвестиционната, транспортна, персонална, социална, икономическа и мениджърска стратегия, свързана функционирането на този уникален комплекс.

9. През първото десетилетие на ХХІ век би трябвало да завърши изграждането и предаването в експлоатация на моста при Видин-Калафат, което окончателно ще очертае новата транспортна комуникация (в рамките на Коридор №4, свързващ Северно с Бяло море) Видин-София-Кулата-Солун. Вероягтно пак тогава ще бъде най-сетне изграден и Транспортен коридор №8, свързващ Адриатическо с Черно море.

10. През първата четвърт на новия век ще започнат подготвителни работи за изграждане на магистрални вътрешни водни пътища в Европа, за което ще говорим по-долу. Те ще съпътстват с мащабни изследвания и проектни разработки с изключително широк обхват.

В по-далечно бъдеще (т.е. до края на ХХІ век) европейската геополитическа стратегия ще следва няколко важни насоки, пряко свързани с Транспортен коридор №7. В тази връзка ще представя накратко някои от най-смелите виждания за бъдещето на великата река. Независимо, че днес някои от тях изглеждат по-скоро фантастични, убеден съм, че в по-далечна перспектива, повечето ще се реализират на практика.

Вътрешните водни пътища в Европа

Това са водните пътища, свързани с река Дунав, чиято реализация вероятно ще се осъществи на три етапа.

Първи етап - удължаване на водния път, като се осъществят проектите за съединяване (чрез плавателни канали) на Дунав с реките Елба и Одер. Така ще стане възможно корабоплаването от Дунав до северните пристанища Хамбург (Северно море) и Щецин (Балтийско море). Една изключителна транспортна комуникация, гарантираща по-нататъшното развитие на вътрешните водни пътища на Европа, която вероятно ще влезе в екплоатация през идните две-три десетилетия;

Втори етап – отдавна се проектира съединяването на Дунав с река Висла (Полша), чрез притока на Одер – река Варта и Бидгошкия плавателен канал. Така ще стане възможна връзката между Дунав и пристанището на Гданск (Балтийско море). По река Днестър пък, по друг воден път, ще може да се стига до украинското черноморско пристанище Одеса. Този проект може да бъде завършен към средата на настоящето столетие;

Трети етап – предвижда се по-нататъшно строителство на плавателен канал от реките Буг, Неман или Припят към река Днепър. Оттам, на юг, при Херсон отново ще се стига до Черно море. Така от Дунав ще може да се стига до сърцето на Украйна – нейната столица Киев. Изключително смела, но и постижима цел, още повече, че идейните проекти за подобна връзка отдавна са разработени.

И още една твърде смела и граничеща с фантастиката идея. Може би ще сеокаже възможно изграждането на плавателни канали още по на изток – между Днепър и Волга. Проектът за подобна връзка вероятно ще се разработва през втората половина на ХХІ век, а ще се реализира вече през първата половина на следващото столетие. Оттам, на север, по Волго-Балтийския воден път ще се стига до Санкт Петербург (Балтийско море), а по друг воден път – и до Архангелск – т.е. до северното Бяло море и северния морски път, започващ от руското полярно пристанище Мурманск. На юг, река Волга стига до Каспийско море, а чрез Волго-Донския плавателен канал се стига до Азовско и Черно море.

Наистина, става дума за грандиозни геополитически проекти на бъдещето, които, убеден съм, ще бъдат осъществени. С изграждането на подобна широко разклонена мрежа на вътрешния воден транспорт в Европа, река Дунав ще се превърне в неин гръбнак, свързващ всички морета на континента – Северно и Балтийско с Черно и Бяло (т.е. Средиземно).

Други вътрешни водни пътища в Европа, свързани с Дунав

Сърбия и Черна гора. Река Дунав пресича Сърбия от север на изток. Сред многото реки, вливащи се в нея на сръбска територия, особено важни са Сава и Морава. С река Сава (която днес е плавателна само отчасти) са свързани каналите: Сава-Купе и удължаването му към Адриатика, което свързва Дунав с Адриатическо море; Сава-Загреб (с вече проектиран плавателен канал). Друг канал Дунав-Тиса вече е въведен в експлоатация. Възможно е изграждането на канал между реките Вуковар и Шамац. И още един грандиозен проект, лансиран още преди три десетителия – за свързването на Дунав, чрез реките Морава и Вардар, със Солун. Изключително важна водна транспортна комуникация, която, ако бъде осъществена (вероятно до края на ХХІ век) би засегнала пряко и българските геополитически интереси;

Република Македония. С реализацията на проекта Дунав-Морава-Вардар-Солун Македония би се наредила сред придунавските държави, получавайки пряка водно-транспортна връзка с Централна Европа и северните морета, а също с Черно и Бяло море;

Румъния. През територията на северната ни съседка текат много реки, вливащи се в Дунав. Някои от тях са частично плавателни, за други се проектира да станат такива. Вече повече от две десетилетия е в експлоатация плавателният канал Констанца-Черна вода, с което се съкращава значително пътят до Черно море. В обозримо бъдеще вероятно ще завърши строителството на плавателен канал Дунав-Букурещ, като по този начин румънската столица ще получи пряка водна връзка с Черно море. В експлоатация са плавателни канали по река Олт (източно от Крайова). Тази река пресича Карпатите и в по-далечно бъдеще, коритото и вероятно ще се използва за изграждането на меридионален воден транспортен коридор, свързващ полското пристанище Гданск с гръцкото Солун и минаващ през България. С Дунав, чрез вътрешни водни пътища, ще се свържат също и реките Сиратул и Прут (чиито канали вече се експлоатират), а може би и реките Жиул и Ратомир (по които се извършват проекти проучвания).

Вътрешните водни пътища в България

Този въпрос, естествено, е най-важен за нас. Основните тези са познати и се дискутират вече няколко десетилетия. Много от проектите са спорни и недостатъчно обосновани. Други пък изглеждат направи непостижими.

Отложени, изоставени и спорни проекти:

Каналът Дунав-Черно море (Русе-Варна). Много стара идея, която и днес има горещи привърженици. На този проект са посветени и редица публикации на известни български учени. Днес обаче, той като че ли губи значението си с играждането на конкурентния канал Черна вода-Констанца в съседна Румъния;

Преди три десетилетия бе поставен на обсъждане друг проект – за изграждането на плавателен канал Дунав-Горна Оряховица (като се използва коритото на река Янтра)-река Камчия-Черно море. Той си остана само идея, но, според мен, заслужава внимание и днес;

Вътрешни дунавски пристанища по реки на българска територия:

За разлика от други страни (включително съседни) през последните десетилетия България изостана много в изграждането на водни плавателни канали на територията на страната, използвайки коритата на по-големите реки, вливащи се в Дунав. Идеята за такива канали бе свързана с проектирането на хидроенергийния комплекс “Никопол-Турну Мъгуреле”, което по-късно бе преустановено, макар и проектът да не е изцяло отхвърлен. Става дума за следното:

По устието на река Янтра и използвайки нейното корито, да се стигне до Горна Оряховица, която (заедно с Велико Търново) да се превърне в дунавско пристанище;

Използвайки коритото на река Вит, да се стигне и до Плевен;

Коритото на река Искър да се използва за изграждането на воден път, свързващ Дунав със следните български градове: Червен бряг (първи етап), Мездра (втори етап), София (трети етап) и в по-далечна перспектива – изграждане на плавателен канал София-Солун. Днес подобен плавателен канал Дунав-София-Солун се смята за напълно неосъществим, макар че (както посочих по-горе) в западната ни съседка се проектира конкурентна водна транспортна връзка Белград-Скопие-Солун. Безспорно, става дума за колосални геополитически проекти, изискващи огромни инвестиции, които не са по силите само на една държави (или дори на група държави от ранга на балканските).

Отложени проекти, свързани с река Дунав

Става дума за два важни проекта, които, без да са отхвърлени, са отложени във времето: Хидроенергийният комплекс “Никопол-Турну Мъгуреле”, който бе замразен, въпреки извършените мащабни подготвителни работи. Другият е проектът за изграждането на втора атомна електроцентрала при Белене, което макар също да бе замразено, вероятно ще бъде подновено в близките години. Вече има официални правителствени решения за това, стартирани са и съответните процедури.

Нови мостове по река Дунав в българския и участък

Въпросът е от изключително геополитическо значение за страната ни. Както е известно, сега има само един мост в нашия участък на реката при Русе-Гюргево. Предстоящо е изграждането на втори при Видин-Калафат, като строителството ще започне през тази година с осигурено финансиране. Във връзка с това ще се наложи и основна реконструкция на участъка от Транспортен коридор №4 Видин-София-Солун.

Обсъждат се и проекти за следващи – трети, четвърти и т.н. мостове на Дунав (всъщност поне на всещи 100 км. е оправдано да има мост). От запад на изток, възможностите са, както следва: Видин-Калафат (в процес на изграждане), Лом-Раст, Оряхово-Бекет, Гиген-Крайова, Никопол-Чоарk...

{rt}

Отделният човек и обществото като цяло

имат все по-голяма нужда ат транспорт.

Ще се развиват с предимство видовете транспорт,

които по-добре задоволяват тези нужди.

Най-леснодостъпният сектор на геополитиката са въпросите за международните транспортни пътища. Всеки може да види на картите железопътните линии, шосетата, водните и въздушни линии, да пътува по тях или да ползва превозените по тях стоки. Малцина обаче си дават сметка за огромните трудности, средства и време за създаването им.

Римляните са строели здрави пътища, някои от които и сега могат да се видят в Родопите (например недалеч от хижа Персенк). Римската пътна мрежа е била своеобразен “скелет” на цялостния имперски “организъм”. През Средновековието пък става легендарен тъй нареченият “Път на коприната”. В по-ново време в подобна легенда се превръща великата Транссибирска железопътна линия, построена с неимоверни трудности.

Нашите прадеди веднага след Освобождението построиха за 15 години 9 железопътни линии, между които линията през Искърското дефиле с 22 тунела и много мостове. Тези жп линии станаха държавообразуващ фактор на младата държава и са в основата на бързия й икономически възход, за да я направят към 1912 най-силната държава на Балканите.

Днес е модерно да се говори за високи информационни технологии. Престижно е да имаш GSM и компютър с интернет. Въодушевяваме се, като се свържем с наш приятел в САЩ. Но, като човек от по-старото поколение, ще направя забележката, че по интернет не можем да пратим на този наш приятел дори 100 грама кафе.

Основният транспортен фактор за масов превоз на пътници и товари по суша и в днешния век си остава железопътният транспорт, но железопътен транспорт развит с високоскоростни железопътни линии и интермодален транспорт на товари. И в Европа, и в Азия се строят много нови железопътни линии с високи технически параметри, в Алпите се пробиват нови дълги тунели. Влакът надмина скоростта 500 км/ч. Вече има четириосни електрически локомотиви с мощност 6400 kW. На този фон ми е съвсем непонятен негативизмът на част от българския транспортен елит относно бъдещето на националните железници. И, меко казано, тласкането им по пътя на една задълбочаваща се криза в обема и качеството на железопътните превози.

На 22 октомври 2004 бе направена първата копка на строежа на тунел под Босфора за двойна железопътна линия. С него се слага началото на източния клон на “Южния транс-евразийски” транспортен коридор от Европа през Турция и Иран към Индия. Част от този път е и железопътната линия Димитровград JZ - София.- Пловдив – Свиленград – Истанбул. Друга част ще бъде в скоро време пътят през новия мост на Дунав при Видин – Калафат и железопътната магистрала Видин – Мездра – София - Пловдив – Истанбул.

Бе време, когато през Свиленград към Турция и нататък преминаваха много товари. Днес в разписанието на влаковете има само един чифт международни влакове от Истанбул, през Свиленград, към Русе до Букурещ и един чифт по линията Белград–София–Истанбул. Трасетата за преминаващи товарни влакове от България до Капъ куле са само три чифта. През летния сезон преминават и няколко комбинирани влакове на “Оптима Експрес”. Така че съвсем закономерно възнъква въпросът

Какво правим ние, за да бъдем Евроазиатски транспортен мост?

Което означава - да се възползваме от доброто си географско разположение, за да повишим благосъстоянието си.

Защото пословутото ни изключително добро географско положение на пътя между Европа и Югозападна Азия е израз, който лесно може да бъде лишен от съдържание.

Железопътната ни линия от сръбската граница през София и Пловдив до границата с Турция е от категорията “железопътна магистрала” съгласно Наредба за категоризацията на железопътните линии в Република България (ДВ бр. 112 от 29 декември 2001). Чл. 4. ал. 2 на тази наредба дефинира, че “движението на влаковете по железопътните магистрали се осъществява с преобладаваща скорост 160 км/ч и по-голяма за пътническите влакове…” . Сега обаче по тази линия няма нито едно междугарие за скорост 160 км/ч. Само участъкът Огняново – Пловдив е с допустима скорост по железния път 130 км/ч, а път едно в междугарието Побит камък – Вакарел е за 40 км/ч (!). Тоест, сегашната жп линия по параметри не е железопътна магистрала.

Въпросът за електрификацията и реконструкцията на жп линия Пловдив–Свиленград е поставен и проучван още през 1996. След това са изработени предпроектни проучвания. След четири години започва истинското проектиране. През 2000-та от наши фирми, под ръководството на спечелилата конкурс компания PB Kennedy & Donkin Limited, бе изработен идеен проект фаза I за линията от Пловдив до турската и гръцка граници. Чак през 2003 обаче идейният проект (и то само частта за трасето) е одобрен от националния експертен съвет на МРРБ. Чрез ДВ бр. 110 от 22 ноември 2002 се обяви нов конкурс за този обект под наименованието “Оптимизиране на трасето за скорост 160 км/ч.”, с искане за подробно геодезическо заснемане и още 6 основни изисквания според действащите закони. Срокът за изпълнение е 18 месеца. В края на 2004 (след четири години!), въпросът е придвижен само до приключването на процедурата за избор на фирма изпълнител за “Проектиране – Строителство” на първия участък от линията от Крумово до Първомай – 39 км. Подчертавам “проектиране”, защото още няма пълен инвестиционен проект за започване на строителство. А това е жп линия в най-лекият равнинен участък. Предстоят още много реконструкции и ново строителство по протежението на тази железопътна магистрала номер едно в много по-тежки теренни условия. Остава да зададем риторичният въпрос: “Колко ли години ще изминат, докато реконструираме със съвременни параметри тази наша железопътна магистрала гордо носеща номер едно?”

Сега, когато се очаква съвсем скоро да започне строителството на моста на река Дунав при Видин–Калафат, усилията си ще трябва да насочим и към реконструкцията на железопътната линия Видин–София, за да стане и тя железопътна магистрала със съвременни параметри като част от транспортен коридор № 4.

Мисля, че не е безинтересно да се каже съвсем накратко, какво се прави в северната ни съседка Румъния. Железопътният транспортен коридор № 4, минаващ през Румъния се дели на две части:

- от унгарската граница при Куртичи на югоизток, през Брашов и Букурещ, до пристанището Констанца на Черно море и

- отклонение от Арад до Крайова и Калафат – моста на река Дунав.

Модернизирането на железопътните участъци по този транспортен коридор е започнало от доста време. Участъкът Брашов . Букурещ 167 км е със краен срок за завършване 2004. Инвестицията е 381 млн USD – по 2 млн USD на километър. Парите са осигурени от EIB, ISPA и бюджета. В процес на изграждане са (с точно осигурени средства) участъците от Букурещ до Констанца – 227 км за 570 USD – по 2,5 млн USD на километър. Крайният срок за завършването им е 2006.

Принципно различно е положението с отклонението Арад – Крайова – Калафат. Сроковете за завършването им са разтеглени от 2007 до 2015 - като парите още не са осигурени.

На наша територия положението с Коридор №4 е много по-лошо:

имаме проект само за връзка на новия мост при Видин със съществуващата жп гара Видин, нова гара за преминаващите влакове и връзка със съществуващата жп линия посока Мездра веднага след града;

от Видин до Мездра съществуващата жп линия е много лоша, като в по-голямата си част е за скорост до 70 км/ч, а има участък при Орешец за 50 км/ч. Много са постоянните намаления в междугарията и скорост до 25 км/ч за преминаване през стрелките на някои гари.

В същото време политическото ръководство на Министерството на транспорта и съобщенията дори не споменава за проектирането на тази железопътна магистрала в близко бъдеще.

Нито железопътната линия Видин–Мездра, нито Мездра–София напомнят съвременна железопътна линия, още по-малко пък железопътна магистрала. Ако строителството на моста наистина започне през 2005, до завършването му няма да имаме дори проекти за реконструкцията на железопътната линия. Докато в същото време Румъния ще има добра съвременна железопътна магистрала от унгарската граница до Констанца и ферибота от Констанца до Самсун в Турция на Черно море. Масовите пътници и товари ще предпочитат да преминават през северната ни съседка.

Така от север ще бъдем заобиколени.

От юг веднъж вече бяхме заобиколени. Мнозина помнят големия поток автомобили и товари по железниците от Турция към Германия. Днес обаче голям брой кораби от системата Ro-Ro превозват тировете от Турция до Триест и от там те продължават към Германия.

Благодарение на фирмата “Оптима Експрес” през България преминават пътници с леките си коли от Германия до Турция през летните месеци на отпуските.

Ще допуснем ли заобикалянето ни от юг да се задълбочи, ако в Гърция се изградят съвременни пътища (което вече е факт) и железопътна линия по пътя от Солун към Истанбул, условно наречен Вия Игнация? Такава реалност има: Транс-европейският железопътен коридор № 10 е през Белград пряко към Скопие и Солун и може “да завие” оттам към Истанбул.

Южната ни съседка Гърция модернизира железниците си по грандиозна програма за над 4 млрд евро, която при това наистина се изпълнява. Знаехме, че железниците на Гърция доскоро не бяха за пример. Но навярно в тази и древна, и модерна страна, както обществото, така и управляващите, са осъзнали, че развитието на сухоземния транспорт трябва да акцентира именно върху по-екологичния железопътен транспорт. Началото бе сложено преди седем години, през 1997, със създаването на дъщерното дружество ERGOOSE S.A. на Гръцките железници. Следват проектиране и строителство на двупътни високоскоростни жп линии и отсечки за скорост до 250 км/ч. Впечатляващо е, че по тях има над 67 км тунели и много и дълги мостове-виадукти. Навсякъде модерните високоскоростни железопътни линии се трасират предимно през тунели и естакади, за да преминават по най-правите и къси трасета между големите градове с минимални увреждания на околната среда. Като оскъпяването в строителството се компенсира от по-малките разходи за поддържането и от сигурността и надеждността. Гръцките специалисти и ръководители набират опит, който може да ни бъде полезен, когато и ние решим да строим модерни железопътни линии.

Специалисти от румънските железници през пролетта на 2004 споделиха пред българските си колеги и ръководители на транспорта своя опит от досегашното проектиране и строителство на железопътния транспортен коридор № 4 през територията на Румъния. От доклада им може да се направят няколко главни изводи:

Първо, че е добре проектирането и строителството на железопътната линия, подлежаща на цялостна реконструкция, да се раздели на участъци. Линията Куртичи – Констанца например, е разделена на 7 участъка със свои проекти и финансиране.

Второ, че при възлагане на строителството на линията и съоръженията в един участък е уместно да се разделят (раздробят) подобектите и по видове, за да се позволи и на румънски фирми да участвуват в търговете за строителство и в самото строителство.

Фактът, че в презентацията на румънските специалисти има участъци с точно определена стойност на строителството, но няма осигурено финансиране, говори, че за тях има проекти, разработени достатъчно подробно и с конкретни стойности. Като най-вероятно тези проекти са разработени от румънски фирми и са платени от държавния бюджет.

За сега ние имаме само нова Наредба №55 за проектиране и строителство на железопътни линии и железопътни гари, чиято първа цел е постигането на съвместимост с инфраструктурата и експлоатацията на транс-европейската железопътна система.

Пътят на българите...

{rt}