Разположена в центъра на Балканския полуостров, България е кръстовище на междудържавни и междуконтинентални транспортни връзки. Оптималното използване на този капитал – т.е. на географското и разположение, е предопределящо за нейното развитие. Но, за да може да се извлече практическа полза от него, се изискват не само познания, а и целенасочени действия за реализиране на приоритетните геополитически шансове, по райони, области и общини, и съобразяването на техните прогнозни стратегии с тези шансове.

В настоящата статия ще се опитам да изясня някои от тези реално съществуващи възможности, както и перспективите за практическата им реализация. С цел улесняване на анализа, те ще бъдат групирани според  държавните граници, през които би следвало да се осъществят. Макар че става дума за отраслово  комплексен проблем, неизбежно се налага да се започне с транспортните връзки, също както всеки градоустройствен и районно устройствен план неизбежно започва с планиране на комуникациите.

Българо-румънският диалог за мостовете на река Дунав

Този диалог стартира още в края на ХІХ век, когато се обсъжда първият проект за железопътно пресичане на Стара планина, през Хаинбоаз (по-късно той е прекъснат, поради отказа от реализацията на проекта).

След политическите промени в началото на 90-те години на ХХ век, когато вече беше изоставен грандиозният, но безмислен и опасен, проект за ХТК „Никопол-Турну Мъгуреле”, румънската страна продължи да подкрепя идеята за използване короната на баражната му стена за мост, без да се налага преграждането на реката. От българска страна, без да бъде обявен конкретен вариант за някакъв  мост, се поиска държавен арбитраж. За него беше привлечена британската фирма „Сър Аександър Гиб”, която предложи мостът  да бъде  между Лом и Расту, в Румъния. Свлачищният терен на българския бряг и блатистият характер на  румънския обаче, принудиха фирмата да се откаже от първоначалното си предложение и да предложи вместо това изграждащият се в момента мост Видин - Калафат, но без за него да са правени предварителни  проектни проучвания. При одобряването му, Експертният съвет прие мостът да бъде с единична железопътна линия. Така обаче се ограничава обемът на преминаващите товари, а от него зависи обосноваването на изграждането на тунела при Петрохан по продължението на трасето. По предварителни данни, този тунел ще бъде доста дълъг – от порядъка на 9-11 км. Но той е необходим за да се избегне завоят на трасето, което е част от Паневропейски коридор 4, от Мездра, през Искърския пролом (Витиня за автомобилния транспорт), към София – Владая – Радомир.  Увеличеното превозно разстояние, заради този завой, снижава  конкурентността на Коридор № 4.

През май 2007, Министерството на транспорта публикува програма „Дунавски мостове”, а през септември 2008 се появи съобщение, че правителството е решило да  възстанови ХТК „Никопол-Турну Мъгуреле” и „Силистра-Калараш”.  В сщото време е добре известно, че изграждането на първия ще доведе до заливане съществуващите пристанища на запад от баражната  стена, както и  над 500 хил. хка  земеделски земи. В тази връзка, вдъхва известна надежда фактът, че на последната среща между транспортните министри на България и Румъния, провела се в началото на 2009, въпросът за ХТК „Никопол-Турну Магуреле въобще не бе повдигнат.

Междувременно, се очерта неприятен за  България  парадокс - след  като на  25  септември 1992 реките Дунав и Рейн се съединиха, българското дунавско корабоплаване бързо започна да запада. Днес, по-големите ни дунавски пристанища са в упадък, а повечето от малките  напълно спряха да функционират: Ново село, Арчар, Цибър (Горни и Долни), Козлодуй, Остров, Вадим (Горни и Долни), Борил, Загражден, както и Рахово, източно от Русе. Изоставянето им повлия и за обезлюдяването на съответните селища. Що се отнася до ХТК „Силистра-Калараш”, за него въобще не е правен проект, който да уточни мястото на баражната му стена. Впрочем, на последната среща между българския и румънския транспортен министър, вече се говореше не за ХТК а само за мост между двата града.

Неприятното е, че в преговорите за българо-румънските мостове българската страна не защитава някаква единна държавна позиция. В същото време, макар че не може да  се приемат изцяло румънските тези, следва да се отбележи, че те се основават на съответния, официално приет, План за устройството на националната територия. България не би могла да е равностойна страна в този диалог, ако не разполага с подобен план, пряко отговорен за чието съставяне е Центърът за териториално развитие. Така, изготвянето на български Национален план за териториалното устройство на територията се превръща в основна предпоставка за формулирането на комплексна базова позиция, от която страната ни да води равностоен диалог с Румъния за изграждането на дунавските мостове.

В заключение, по отношение на дунавската ни геополитика, бих искал да подчертая, че след като територията на България е  „мост”  между река Дунав и Бяло море, изграждането на централната транспортна магистрала между тях следва да се приеме за национален приоритет. Европейският „Железопътен форум 2001”, който се проведе у нас, през септември 2001, предложи изграждането на тунела Троян-Карлово, като ключов участък на въпросната магистрала. За съжаление, държавата не реагира на тези препоръки. Тук е мястото да напомня и, че ако мястото за трети мост на Дунав, при Белене-Чоара, не бъде възприето, на всяко друго място той не би могъл да стане северно начало на Централния транспортен коридор „Север - Юг”, играещ ролята на главна урбанизационна  ос  на България.

По неговото трасе основен проблем е тунелът Троян-Карлово, който трябва да бъде автомобилен и железопътен. Което означава, че може да бъде на два етажа - едно модерно и технически възможно решение, макар и неособено популярно. Впрочем, същото решение се налага и за Петроханския тунел. Може да се каже, че двуетажният тунел за основните видове транспорт – железопътен и автомобилен, ще бъде сред най-сложните технически решения в развитието на транспортната инфраструктура в България през ХХІ век.

Българският черноморски бряг като източна граница на ЕС

С присъединяването на България към ЕС, черноморското ни крайбрежие, като източна граница на Съюза, се превърна в своеобразен аналог на западноевропейското атлантическо крайбрежие, където, след колонизирането на американския континент израстват най-големите морски пристанища в света: Хамбург – на 117 км от морето, по река Елба; Антверпен – на 87 км, по река Шелда; Лондон – на  76 км, по река Темза; Ротердам – на 32 км от морето, по река Маас.

На нашия черноморски бряг подобно навлизане в сушата има само Варненското пристанище  (с 22 км дължина). Въпреки че при старта на прокопаването на канала Варна-Девня, през 1969, се изискваше координирано използване на бреговете за пристанищни нужди, вече 34 години плавателните дълбочини на канала безконтролно биват засипвани от шлама на Содови заводи „Солвей”.

В същото време,  през 2006, Варненската община реши да „измести” пристанището до града, по северния бряг на  Варненското езеро, от ромския квартал до село Казашко. Това  място обаче се пресича от жп магистралата Варна-София. А след несполучливия опит, през 1968, там да се направи  пристанище, то се сдоби с подигравателното название „Сухите пристанища”. Сегашният проект предвижда „засипване”  на 110 дка площ от Варненското езеро. Така кейовете в засипаното езеро ще достигат до фарвартера и ще прекъснат канала до Девня.

В проекта не е взето предвид и, че строежите поставят под въпрос трасето на българския участък от 7000-километровата Черноморска магистрала, която се договориха да изградят страните от Организацията за черноморско икономическо сътрудничество.

Накрая, нека припомним, че западният бряг на Белославското езеро е зает от сметища и шламохранилища, а именно той представлява най-значителния резерв за европейското разширяване на Варненското пристанище. За това „местене” е взет заем от няколкостотин милиона евро от Япония.

Качествата на Варненското пристанище, като аналог на западноевропейските атлантически  пристанища, се определят от 22-километровата му дължина – от морето до Белославското езеро. То има реална възможност за три пъти повече кееви места от сегашните 21. Драгирането на Белославското езеро, в участъка на още съществуващата тръстика, между пристанище Варна-Запад и ферибота, без молове и вълнолом (в румънското черноморско пристанище Констанца вълноломът е дълъг 12 км, перпендикулярно  на брега), създава изключително благоприятна перспектива.

В крайна сметка, геополитическите измерения на проекта за разширяване на Варненското пристанище изискват това разширяване да се реализира по цялата му дължина.

Географското разположение на Бургаското  пристанище също му дава редица геополитически предимства. Както е известно, то е разположено точно срещу грузинския порт Поти, чието проектирано разширение, позволява товароборот от 50 млн. тона. Бургаското пристанище е и балкански „приемник” на идващият от Централна Азия „Път на коприната”, както и черноморското начало на Паневропейски коридор № 8, който съединява Черно с Адриатическо море. На територията на България обаче, източният край на Автомагистрала „Тракия”, която е част от този коридор, кой знае защо, е насочен към курорта „Слънчев бряг”, а не към Бургаското пристанище.

Езерото Вая, в  задземието на бургаското  пристанище,  е плитко и със скалисто дъно. Южно от него, Мандренското езеро е с все още неуточнена плавателна дълбочина, а в западния си край е пресечено с бент, за да не се засолява. При всички положение, източното начало това езеро е единствената възможност за разширяване на Бургаското пристанище.  Наложително обаче е проучването за фарватор, защото южният бряг на Бургаския залив (”Кафка”) е висок и неизползваем за целта.

За развитието на пристанищния район много положително ще повлияе споменатата 7000-километрова Черноморска транспортна магистрала. Трасето и  ще пресече както Коридор № 8 и Автомагистрала „Черно море”, така и и крайбрежните трасета по Южното Черноморие, завършващи с моста над граничната река Резовска. В това отношение, допълнителното изолиране на Странджанския район, чрез разширението на Сливенската и Ямболската общини и изграждането на промишлена   зона  помежду им (която, в крайна сметка, ще доведе до сливането на двата града), и недоброто функциониране на българо-турския ГКПП „Странджа”, в Боляровското землище, не допринасят за правилното териториално устройство на Югоизточния район на България.

Въпреки назрелите нужди и шейсетгодишното проучване и проектиране на жп участъка Симеоновград - Любимец (Елхово – Средец), той все още не е изграден. Натъкваме се и на друг парадокс - когато започна изграждането на ГКПП Лесово, железопътната линия към него (Ямбол-Елхово), на практика, беше спряна от експлоатация. А преговорите за тази трансгранична линия с Турция, датират още от 1910 (до 1931 жп линията Елхово-Ямбол се поддържала с конска тяга).

Достъпът до Бяло море

Възстановяването (под една или друга форма) на достъпа до Бяло море се превръща в приоритет за България след като, през 1919, с Ньойския договор, от нея е отнета Беломорска Тракия. Този въпрос обаче, придобива съвършено различна  основа за решаване, в рамките на членството ни в ЕС. То дава възможност за преодоляването на две основни пречки: на първо място, върху решаването на въпроса вече не могат да влияят противоречията между великите сили, както след Освобождението ни през 1878, и на второ – за Гърция вече не съществува никаква „опасност от север”. Напротив, гарантираният достъп на България до Бяло море ще даде нови възможности за стопанското развитие на тясната ивица земя между морето и Родопите.

През 1914, когато беломорският бряг е в границите на Царство България, страната ни сключва заем с Берлинската банка Disconto Geselchaft, за „построяването на жп линия Михайлово – Хасково - Порто Лагос и пристанището му”. То започва веднага, но остава недовършено и неизползвано. Сега, при качествено различните междудържавни отношения, в рамките на ЕС, чиито членки са Гърция и България, е съвсем реално българският беломорски излаз отново да се възстанови.

Усилията,  които се правят от българска страна за влизане в експлоатация на граничните пунктове са похвални. В същото време обаче, от наша страна би било недопустим компромис да приемем отказа на гръцките ни съседи трасето на Коридор № 9 да бъде отклонено от „Маказа” (както е предвидено от ЕС) и от Димитровград да се насочи към Свиленград, съвпадайки с магистрала „Марица”.

В тази връзка ще припомня, че през март 1995, в Пампорово, се състоя среща между български и гръцки парламентаристи. Тогава те предложиха, в обръщение към двете правителства, „да се отвори граничен преход  за железопътно пресичане при село Горово, южно от Смолян”. В сравнение с поддържания в продължение на 80 години вариант въпросното пресичане да стане при село Горна Арда, за  връзка с гара Бук, Горово има многократно по-големи предимства.

Излазът на България на Бяло море винаги се е свързвал с Централният транспортен коридор Дунав - Бяло море. След „затапването” на неговото трасе (Асеновград – Бачково – Наречен - Чепеларе и Смолян) се налагат нови алтернативи. След тунела Троян-Карлово (Христо Даново), по ново трасе, Коридорът  трябва  да пресече Пловдивския район, пряко през Средна гора, западно от Пловдив, Марково, „Бяла черква” и Хвойна. От Пловдив до Горово обаче, теренът е труден и предоляването му ще отнеме много години. Реална е възможността да се търси решение чрез северно отклонение от беломорската жп магистрала към Смолян и района на Ксанти. Тази идея все още не е коментирана в геополитически план.

Българо-македонските гранични преходи

Приоритетният характер на железопътното съединение „Беляковци/Куманово - Гюешево”, става още по очевиден, като се види, че от всички съседни на България страни, само с  Македония нямаме железопътна връзка. В същото време, съществуващите от векове пътища през Малашевска и Влахина планина, както и през Осоговието и „Пиянец”, са изоставени, в резултат от което граничните с Македония територии все повече се превръщат в обезлюдяваща се и запустяваща периферия.

След като България призна Македония за независима държава,  се създадоха обективни предпоставки за изграждане на железопътното съединение Гюешево - Куманово (Беляковци). Разстоянието между Гюешево и Куманово е 105 км. От страната на Куманово, към България, линията е продължена с около 40 км до село Беляковци (през 1956). Тоест, остава да се построи железопътна линия с дължина 65 км, като тунелът под Велбъждския проход (западно от Гюешево) е прокопан в по-голямата си част. С изграждането на железопътното съединение, разстоянието между София и Скопие ще бъде намалено със 103 км.

Част от строителните работи по трасето вече са извършени, което значително ще улесни  строителството. Но, след  като,  в продължение на повече от 10 години, съвместни   проектантски колективи от Скопие и София разработваха работни проекти за актуализиране на трасето до Адриатическо море (пристанището Дуръс в Албания) и започнаха процедури по одобряване на съвместната дейност, практическата работа се прекъсна. В същото време, обаче,  Македония активизира, съвместно със Сърбия и Гърция, работата по изграждане на Моравско-Вардарското транспортно трасе, т.е. отклонението от Коридор № 10 (Диагоналния път), при Ниш, на юг.

Фрапантен пример на геополитическо невежество и престъпно бездействие от наша страна е ГКПП Струмяни – Клепало - Бер (Македония). От българска страна, изграждането на модерен  път е започнато, на местна основа, по трасето от Микрево (местността „Студената вода”) до границата, където спира. От македонска страна, с външен заем, се изгражда  до граничната  бразда модерна триетажна сграда за ГКПП, както и цялата околовръстна инфраструктура. За да се ускори пускането в експлоатация на прехода, македонците предлагат машини и материали за довършване на останалите в нашия участък 7 км.  Но, въпреки  неколкократните обещания, от българска страна не се предприема нищо. На наша територия, непосредствено преди граничната бразда, в местността „Цигански  валог”, в землището на село Клепало, което е дало и името на прехода,  има само буренясала пустееща земя. Неколкократните срещи с отговорни фактори за отварянето на прехода, също не сложи край на българското бездействие.

Българо-сръбските гранични преходи

Основният измежду тях – този при Калотина, традиционно засенчва другите преходи, южно от Стара планина, като например Стрезимировци, в Трънска община. Подходът към него е  отклонение от Божурище, през Гурмазово – Делян - Брезник и Трън, но е непопулярен и неизползван.

В този ареал, по-значимо  е  предложението за изграждане на нова жп връзка със Сърбия, която да минава през ГКПП  Стрезимировци. Предлага се линията да започва от Батановци  и  да  минава  през Брезник, Трън  и Слишовци.  Изграждането  на подобна жп линия фигурира в плановете на БДЖ още от 20-те години на миналия век. Тя ще допринесе за новото заселване на тази българска покрайнина и ще облекчи претоварения ГКПП Калотина.

Северно от билото на Стара планина, възможните българо-сръбски ГКПП са по западната граница на Северозападния район (Видинска, Монтанска и Врачанска области). Там сега има само два такива прехода, като и двата са във Видинска област – Брегово и „Връшка чука” (Кула - Зайчар). Аналогично на споменатия по-горе българо-македонски ГКПП „Клепало”, и тук все още не е отворен преходът Белоградчик - Княжевац. Световната популярност на Белоградчишките скали е допълнителен аргумент това да стане в скоро време.

Друг приоритет е ГКПП през прохода „Свети Никола” (Чупренския), който е съществувал до 1917 като участък на пътя Лом - Пирот. Повторното му откриване ще съживи този край на България, осигурявайки му нови транспортно-икономически връзки.

Транспортен коридор № 9.

На Паневропейската конференция, провела се през 1995 на остров Крит, е решено, че трасето на този коридор започва от Хелзинки (Финландия), на Балтийско море, и завършва при Александруполис (Дедеагач), на Бяло море. Трасето през България е определено от Русе до Маказа (ГКПП), на българо-гръцката граница.

Решено е също, Коридор № 9 да бъде успореден на път Е-85, който тогава минаваше през Хаинбоаз, но, по настояване на Габровска област, се премести през прохода Шипка.

Правата геометрична линия, наклони до 15%о и радиус на кривите над 750 м, са изискващите се параметри на трансевропейските коридори. Това налага пресичането на Стара планина да стане не по Борушенската линия, а през Елена. На  конференцията по този проблем, провела се на 20 май 2004 в Елена, специалистите от клона на НК ЖИ в Горна Оряховица докладваха за резултатите от направените от тях теренни проучвания. Те доказват, че налагащото се двойно  жп трасе, във Великотърновска област, трябва да следва маршрута гара Крушето – Джюлюница - Златарица и по възстановената жп линия до Елена.

Макар  че ремонтираният автомобилен път през Хаинбоаз е част от Коридора, трасето от Самоводене до Дебелец трябва да включва и обиколен път на Велико Търново. Комисия от Техническия отдел на Великотърновската община направи теренни проучвания, очертаващи трасето му така: Самоводене – река Раковица, западно от Беляковец - западния пътен възел на Велико Търново, край кв. „Чолаковци”, като югозападно от Дебелец да се свърже с Хаинбоаз. Това трасе, обаче,  не беше отразено в градоустройствения план и впоследствие по него се изградиха  големи търговски и други сгради.

За трасето от Балкана до Димитровград досега са известни някои намерения да се премине от Дъбово през Стара Загора. Претовареността на неговите входно-изходни магистрали и теснинините на „Боаза”, където се пресича Средна гора, не позволяват да смятаме подобно решение за правилно. Другото право трасе е западно от язовир Жребчево - Нова Загора - Димитровград.

Преминаването на Коридор № 9 през територията на България е своеобразна илюстрация за доминирането на местните, в противовес на националните, интереси. Така, въпросите за „стъпката” на дунавския бряг при Русе, заобикалянето на Велико Търново и отклоняването на Коридора от Димитровград на изток, за да не се мине (както е  първоначалното решение) през „Маказа”, по същество, са белег на антигеополитическо мислене от страна на местните власти.

Заключение

Изброените дотук възможности, като обекти на геополитиката,  не са достатъчно известни в териториално-устройствената практика и поради това не са законово регламентирани. А, както се вижда, те имат най-големи териториално-устройствени обхвати. При това, преобладаващата част от тях не са проектно проучвани и балансирано обобщавани (каквито са изискванията на ЗТСУ), чрез Национална комплексна устройствена схема. Тя лимитира балансово по-ниските нива на териториално-устройственото проектиране.  Тъй като  България е лишена от такъв лимитиращ документ, тя не е в състояние да използва оптимално и геополитическите си шансове.  В това отношение най-показателен е посоченият по-горе пример с българо-румънските преговори за дунавските мостове.

В период на глобална криза е съвършено неоправдано България да пренебрегва геополитическите си възможности, които всъщност са най-значителния ни национален ресурс.

16 март 2009, София

* Председател на Българското геополитическо дружество

{rt}

Съвременна България сравнително отскоро е субект на европейската геополитика, което съвсем не означава, че тя исторически е била лишена от собствено геополитическо съзнание и не го е проявявала в един или друг случай.

Безспорно е, че в съвременната система на международните отношения, исторически се е формирала група от притежаващи собствени специфични характеристики регионални цивилизации, които разполагат с различни позиции и играят различни роли в рамките на тези отношения: западноевропейската, американската, латиноамериканската, арабо-ислямската, китайско-конфуцианската, хиндуистката, японската, негроидно-африканската и, както правилно отбелязва българският изследовател проф. Петко Ганчев, не на последно място в този списък трябва да споменем славянската православно-християнска цивилизация (1).

Първите геополитически „пробиви”

В своята интересна статия, проф. Ганчев очертава поредицата от геополитически „пробиви” на древните славяни, които съдействат за формирането на славянската цивилизация, като цяло, и на старобългарската държавност, в частност. Първият подобен пробив, осъществен от славянските народи, е създаването, през 681, на Първата българо-славянска държава на Балканите, в самото сърце на Византийската империя. Основана от хан Аспарух, като наследница на легендарната „Стара Велика България” (169-655) и като федерация на старите българи и славяните, България влиза в тесен контакт не само с най-могъщата европейска и християнска империя, но и в продължение на столетия воюва и си взаимодейства с Византия, оказвайки, по този начин, определено влияние върху нейната съдба (1).

Следващият геополитически пробив на славяните е свързан със създаването на самата славянска писменост. Висшият сакрален смисъл на изобретяването на славянските букви, от които се формират разбираеми думи и изречения, се възприема от старите българи като акт на Божието творение и средство за общуване с другите славянски народи с посредничеството на самия Бог. Тези фактори съдействат за появата на благоприятната геополитическа ситуация, в която се развива Първото Българско царство (1).

Третият геополитически пробив е приемането на християнството през 861. Използвайки съвременната терминология, можем спокойно да определим кръга от задачи, които се опитва да реализира българският владетел Борис-Михаил (852-889) като геостратегически, констатирайки, че:

• на първо място, управлението му съвпада, от една страна, с издигането на забележителния деец на източното християнство епископ Фотий на константинополския патриаршески престол, а от друга – възкачването на папския престол във Ватикана на Николай І, един от най-волевите и амбициозни папи в онази епоха. Битката за влияние между двата най-могъщи центрове на християнството навлиза в решаваща фаза, като всеки от тези центрове не признава върховенството на другия и иска да разшири диоцеза на своето влияние;
• на второ място, процесът на постепенна христианизация на България също вече е навлязъл в решителна фаза и Борис упорито търси нова държавна идеология, каквато в онази епоха би могла да бъде само някоя нова религия;
• чрез новата религия българският реформатор иска да обедини в един народ двата основни етноса – древните българи и славяни, а в единна държавна общност - другите етнически групи, попаднали под влиянието на българското княжество по време на многобройните войни или пък заселили се на територията на България след поредните нахлувания и походи;
• да се реши въпросът за единния държавен език на младата държава, който вече е оформил структурата си на базата на старославянския език, с някои думи и елементи от структурата на старобългарския език;
• да превърне българската държава в част от християнската цивилизация на Европа, което и гарантира и по-висока степен на сигурност в бъдеще;
• да избере измежду двете основни версии на християнството онази, която би могла да гарантира подчинението на църквата на абсолютната политическа власт на монарха.

Списъкът на тези задачи, които Борис-Михаил свързва логически една с друга, свидетелства за мащабната му политическа инициатива и забележителните му способности да работи изобретателно и с размах за реализацията на онова, което в съвременната геополитика се нарича „геостратегия”.

По-нататъшните събития показват, че Борис-Михаил никога не се отказва от реализацията на своята геостратегия – той постоянно маневрира между Константинопол и Рим, което между другото е и основната причина за първия значим разкол между двете църкви през 870 (2, 124-125).

Следва да отбележим, че формирането на геополитическата идентичност на южните славяни в средновековната епоха съвсем не е еднозначен процес. Така през втората половина на ХІІ век, опитът на два етнически близки народа – славяни и сърби, да създадат независимо политическо обединени, бива провален от византийския император Мануил І Комнин, който разширява византийския суверенитет върху територията на Босна и по-голямата част от тази на Хърватия и прогонва венецианците от Далмация. Това дава основание да се твърди, че решаваща геополитическа сила в този европейски регион не е Свещената Римска империя, а Византия, с която се конкурират Унгарското кралство, Венецианската република и, отвреме навреме, норманското кралство в Сицилия, които при всеки удобен случай се намесват в делата на южните славяни (2, 130).

България между Константинопол и Рим

Следва да подчертаем, че дори след приемането на християнството, през 861, от Византия, отношенията на Първото българско царство с Империята съвсем не са идилични. Император Василий ІІ, нарече Българоубиец, унищожава първото българско държавно образувание и от началото на ХІ век България съществува като византийско провинция. Но 167-те години на византийско господство не минават просто така. В структурата на българския манталитат се формира архетип за гърците, като общност, която е исторически противник на българите. Това по-късно кара българските владетели да търсят компромис с император Фридрих Барбароса, с когото, през 1190, е сключено споразумение за пропускане на 40-те хиляди бойци на кръстоносната армия, през територията на България, към Константинопол (2, 135).

След освобождението си от византийското иго, българските владетели се обръщат за помощ към Рим. Така Йоан (Калоян), управлявал през 1197-1207, който се назовава „цар на българите и власите”, се обръща към римския папа с молба да му даде императорска корона и да провъзгласи Търновския епископ за патриарх, с право да посвещава и наставлява епископите от царството му. Тук следва да посочим един немаловажен детайл: за да си гарантира успеха, Калоян напомня на папата, че предшествениците му Петър І и Самуил са получили от Рим царска титла (2, 131-132).

Калоян успява да извлече максимална полза от хаоса, обхванал Балканите, особено след печално известния поход на кръстоносците срещу Контантинопол, през 1204: той завоюва земите от Средец (София) до Тесалия, а на запад стига до Морава. Тези мълниеносни постижения правят впечатление на Рим и Калоян все пак получава корона, със скиптър и хоругвата на Петър и Павел в добавка. Но, както остроумно отбелязва Франтишек Дворник, действията на римския понтифик не са лишени от лукавство – той дава на Калоян само кралска титла, а търновският епископ е провъзгласен за примас на България. Разбира се, това не смушава българския  владетел, който не обръща внимание не тези тънки разлики и невъзмутимо се именува император, а своя примас – патриарх.

Определен геополитически елемент има и в отношенията между наследника на Калноян – Борил (1207-1218) и Рим. Тъй като е узурпатор, Борил се нуждае от папската подкрепа, но във вътрешната си политика се придържа към византийските канони. Римските норми, така и не се налагат в България и след като българите стигат до извода, че съюзът им с Рим вече не е изгоден за тях, се връщат към византийските канони.

Турското робство

В мрачната епоха на османското владичество (1396-1878) България се оказва в епицентъра на балканските владения на Турция. Близостта на имперската столица Константинопол (Истанбул) и необходимостта да контролира черноморските и средиземноморските си граници поставят пред младата и набираща сила империя определени геополитически задачи. Така България се превръща в мощен преден пост на турското господство на Балканите и района на Западното и Южното Черноморие, където е концентрирана значителна част от турската армия и военния флот.

Анализирайки историческите корени на православната геополитика, френският изследовател Франсоа Тюал, подчертава, че „чак до 1453 (превземането на Константинопол от турците) Православната Църква се отъждествява, в геополитически план, със съдбата на Византийската империя. Католическият свят пък обхваща Западна Европа. Дотогава, Рим и Константинопол представляват две християнски „големи пространства” (ако използваме геополитическата терминология) със свои геополитически, политически, икономически и културни интереси, а също с ясно фиксирана и недвусмислена богословска специфика, отразяваща и предопределяща различието между църквите, с цялата им интелектуална догматична еднозначност и логическа взаимна обвързаност” (3).

В историята на българския народ, в периода на османското господство, геополитическата активност и каквато и да било проява на геополитическа воля изглеждат съвършено невъзможни. Социалното, политическо и духовно потисничество на османската държава превръща абсолютното мнозинство от българите в безправно и с невъобразимо нисък статут данъчно съсловие – т.нар. „рая” („стадо”). Но дори и в тези условия, те намират у себе си сили да се вдигнат на борба за своята национална идентичност. През втората половина на ХVІІІ век тази борба приема първоначално формата на протест срещу елинизаторската политика на Константинополския патриархат, а след това в постепенно придобиващата все по-ясни организационни и идеологически очертания борба за автономна национална църква (4).

Геополитическите измерения на Българското възраждане

Според мен, тази борба има геополитически корени. Тя е потвърждение на геополитическия дух на времето, когато Византия упорито се стреми да пресече усилията на владетелите на Първото и Второто български царства към всемерно укрепване на българската държавност. В епохата на Българското национално възраждане, чиито първи кълнове се появяват през втората половина на ХVІІІ век, критиката срещу гръцките фанариоти е иницирана от монаха от Хилендарския манастир отец Паисий, с основание смятан за „будител” на българското национално съзнание. В ръкописния си труд „История славянобългарска” (1762) той прави патриотична реконструкция на епохата на двете български царства и отправя остри нападки срещу политиката на Константинополския патриархат, който по онова време се е превърнал в част от османската държавна машина и упражнява, съвместно със султанската власт, жестоко социално и духовно потисническо над българския народ (5). В тази връзка може да се направи обоснован извод, че отец Паисий следва да се смята за родоначалник на славянската геополитика, в рамките на формиращата се българска нация.

През ХІХ век тази традиция е продължена от редица видни дейци на Българското национално възраждане – Софроний Врачански, Петър Берон, Георги Раковски, Васил Левски, Любен Карававелов, Иларион Макариополски и др., които стават ръководители или активно участват в т.нар. „църковно-национална борба”. Смисълът и, в крайна сметка, се свежда до създаване на независима от Патриархата автономна българска църква и признаването на българите за отделен народ.

Според известния руски геополитик-неоевразиец Александър Дугин, за начало на православното и национално движение следва да се приеме 1870 (!), когато, под натиска и с подкрепата на Русия, е създадена Българската екзархия, чиято реална цел е обединяването на православните християни, живеещи на Балканите, в геополитически блок, враждебен на Османската империя и духовно противопоставящ се на Константинополския патриархат и доминацията на фанариотите (6, 402).

Същият автор поставя интересния въпрос за съществуването, през няколко исторически епохи, на геополитически „лобита” в славянските държави. Според него, във всяка славянска държава има (включително и днес) поне две лобита, чиито характер се обуславя от определени религиозни и други ментални особености.

Първото лоби е проруско, ориентиращо се към геополитиката на Руската православна църква, която наследява (макар и с известни условности) доктрината за „Москва като Третия Рим”. Това лоби е ориентирано против Рим, т.е. против сближаването с католическа Европа и, в същото време, се придържа към антитурски и антифанариотски позиции. Що се отнася до самата Гърция, там това лоби включва не само русофилските православни кръгове, но и някои тайни общества от масонски тип.

В същите страни обаче, съществува и противоположно лоби, принадлежащите към което, макар също да са православни, подкрепят идеята за сближаване с Рим, както и с католическите и протестантски държави и конфесии.

На трето място, анализът на британското влияние върху Турция в епохата на т.нар. Източен въпрос, показва, че англо-саксонската външна политика се ориентира (поне до края на ХІХ век) към подкрепа на „статуквото” на Балканите и цели да запази турското господство в този ключов европейски регион, като паралелно с това се подкрепят и фанариотските традиции, което оказва своето влияние и върху политиката на православието в балканските държави (6, 403-404).

Всичко това дава повод да се замислим за дълбоките причини за зигзагите в политиката на някои славянски държави в ново и най-ново време. Така, ориентацията на редица български правителство към Австро-Унгария и Германия, през 1914 и 1939 водят страната до две национални катастрофи.

В най-ново време, разпадането на Югославия е пример за разпределението на геополитическите сили и съответните влияния на Балканите. Така нареченото „самоопределение” на Косовската област сложи чертата в разделянето на тази държава и беше крупно поражение за Сърбия, която, като цяло, се ориентира към православно-славянската геополитика на Русия . На свой ред, Хърватия и Словения се ориентират към Германия, а в нейно лице към т.нар. Mittelеuropa, демонстрирайки съвременната геополитическа логика на интеграцията в ЕС, където доминира именно Германия, имаща традиционни интереси на Балканите. Англосаксонската политика, в лицето на САЩ и Великобритания, пък се въплъщава в подкрепата за босненските мюсюлмани и албанците, като своеобразни съвременни наследници на Османска Турция (без да забравяме и за подкрепата на самата днешна Турция). Това обаче, е вече друга тема.

Бележки:

1. Ганчев П. Становление славянской цивилизации является ее собственным делом // http:// liternet.bg/publish 22/p_ganchev/ stanovlenie.htm

2. Дворник Фр. Славяне в европейской истории и цивилизации. М.: Языки славянской культуры, 2001. С.124–125.

3. Тюал Ф. Православната геополитика, сп. „Геополитика”, бр.1/2009.

4. По-подробно за това, виж: Лилуашвили К.С. Национально-освободительная борьба болгарского народа против ига фанариотов и Россия. Тбилиси, 1978.

5. През този период, в етническите български територии няма нито една печатница със славянски шрифт, затова трудът на Паисий е в ръкописен вид, като след това се разпространява из България в преписи от оригинала.

6. Дугин А. Основы геополитики. Геополитическое будущее России. М.: Арктогея, 1997.

* Авторът е преподавател в Кубанския държавен университет в Краснодар, Русия

{rt}

Въпреки демонстрирания от мнозина родни политици и чиновници оптимизъм, световната икономическа криза все повече става и наша, българска криза. Вече се осъзнава, че българската икономика навлиза в етап на забавено икономическо развитие, т.е. рецесия, в което е и основния социално-икономически риск за страната ни. Кризата все повече разкрива същността на големия разрив, формирал се през последните години между системите за макрорегулиране на националните икономики и глобалния характер на икономическите процеси. Този разрив е специфичен за отделните страни и налага определени различия в мерките, които вземат техните правителства.

Дефицитът по текущата сметка и ролята на капиталовите потоци

В продължение на дълги години, България провежда политика, която, на практика, води до значителни дебаланси по търговията с чужбина, откъдето най-вече се формира и т.н. дефицит по текущата сметка на платежните ни взаимоотношения с другите страни. През 2008 той достигна 8,3 млрд. евро, или 24,3% от БВП, с тенденция за по-нататъшно нарастване, което е важен ориентир за финансовите дебаланси. По принцип обаче, равнището на дефицита по текущата сметка, по отношение на БВП, не е непосредствено рисково събитие, а сборен резултат от множество конкретни рискови решения, които се вземат в икономиката. Поради това, в международните сравнения липсват експертни нормативи, при каква стойност на този показател една или друга икономика навлиза в критични или катастрофични зони на развитие.

При преценката за размера на дефицита по текущата сметка на страните е важно да се имат пред вид и нейните съставни части, а именно външна търговия, услуги (туризъм и транспорт), доходи и трансфери. У нас, с изключение на външната търговия, останалите финансови потоци са, като цяло, с положителен знак за платежния баланс, по годишните взаимоотношения на страната с чужбина, но не уравновесяват търговския ни баланс.

Вносът на стоки надвишава значително износа,  както по обща сума, така и по темпове на развитие, което несъмнено е неблагоприятна тенденция. Става въпрос за това, че величината и тенденциите в този дефицит не се третират като обект на конкретни целеви въздействия, чрез съответните програми и проекти, от страна на регулиращите органи. По същество, се следва доктрината на Найджъл Лоусън [1], британски министър на финансите през 1983-1989, в кабинета на Маргарет Тачър, който, в своята средносрочна финансова стратегия, счита, че ако дефицитите във външната търговия се дължат на нарастващ внос на инвестиционни стоки, това не е рисково положение, тъй като чрез дебаланса ще се постигне  по-висок икономически растеж, с който ще се изплати акумулираната външна задлъжнялост. Подобна монетаристка теза, без да се разглежда в дълбочина самият процес на взаимодействие на финансовата сфера с реалната икономика, при икономическия растеж, доминира и у нас вече  цяло десетилетие. В резултат от това се допуска системен дефицит на търговския баланс, който, от своя страна, поражда друг финансов дефицит, изразяващ се в нарастване на задълженията на страната към чужбина (натрупан дълг) в размер, надвишаващ почти двойно границата на допустимия риск, чието равнище, определено от ЕС по Маастрихтските споразумения, е до 60% от БВП.

Властта (1) у нас, както и в развитите държави, имаше и продължава да има  некритично отношение към конкретното въплъщаване в практиката на подобни доктрини, които, макар и логични на пръв поглед, игнорират фундаментални закономерности на икономиката. Като например тази за закономерността на спиралообразното развитие, доказваща неизбежното остаряване и смяна на всеки основен модел на развитие на икономическата система, с предшестващ го модел,  но вече съобразен с новото историческо равнище. Неолибералният модел, чиито представител е и Найджъл Лоусън, разглежда развитието само като възходящо, „рефлексно” регулирано от световния финансов пазар. При това не се отчита, че допускането на диспропорции между финансовата „нова икономика” и реалния сектор има определени граници. Затова и не бяха разкрити своевременно системообразуващите източници за вероятни кризи, още преди проблемите да се появят.

В случая, доктрината на Лоусън, разглеждаща тенденциите от глобална гледна точка, оставя на отделните страни и власти сами да определят ограничителите в дебалансите във външната търговия и влиянието им върху реалния сектор. Това обаче не се случи. Редица икономисти виждат като една от водещите причини за този управленска слепота спадът на интелектуалното равнище в управлението на икономиките, вследствие на което беше пренебрегнат творческият и критичен подход при оценката и следването на различните обективни тенденции в развитието.

При следването на системен подход за предпазване от критични и катастрофични равнища на търговските дебаланси е необходимо, на първо място, общият дефицит по търговския баланс да е съизмерим с вноса на инвестиционни стоки и, на второ, на определен етап (ако растежът действително е стимулиран) износът все пак да започне да надвишава вноса.

Развитието на българската външна търговия за последните десетилетия не отговаря на тези изисквания. През последните три години например, данните от публикациите на НСИ и БНБ [2] показват следното:

От данните става ясно, че у нас дефицитът по търговския баланс се използва и за потребление, а не само за инвестиции, което затруднява постигането на търговско равновесие и влияе отрицателно върху текущия платежен баланс с чужбина.

Във връзка с подобни ситуации и анализирайки състоянието на американската икономика Нобеловият лауреат по икономика за 2008 Пол Кругман намира за крайно нецелесъобразно провеждането на политики, водещи до масово изнасяне на търсени производства в различни страни по света вместо концентрирането им в по-малък брой държави, с оглед на предимствата и икономиите [3]. В това отношение, той следва тезите на класиците на  политическата икономия за сравнителните предимства и критикува остро политиката на Буш за износ (главно в Китай) на производства с масово жизнеспособно търсене (например, електронните елементи). Между другото, самият Кругман се самоопределя като либерален икономист, но от западноевропейски социалдемократически тип. Според него, следваната от Буш политика изкуствено поражда дефицит на търговския баланс на страната. Този дефицит сега се отчита като един конкретен, структурен по характера си, фактор в засегналата американската реална икономика криза. В крайна сметка идеята на Кругман е, в условията на глобализацията, всяка страна да се специализира в по-малко, но конкурентоспособни, продукти и да ги обменя с другите страни. Той дори създава свой модел за ефектите от икономиите за държавата и компаниите  по отношение на търговската структура и териториалното разположение на стопанската дейност, което е несъмнен принос в теорията на външноикономическите взаимоотношения.

Освен текущата сметка на платежните взаимоотношения, вторият основен елемент на платежния ни баланс с чужбина е капиталовата сметка. Нейният актив трябва да покрива пасива по текущата сметка. По определението на БНБ, капиталовата сметка включва всички видове инвестиции (преки, портфейлни и др.), заеми и кредити (банкови и фирмени) и т.н. Именно чрез притока на финансови средства отвън по посочения в тази сметка обхват се цели както уравновесяване на търговския баланс, така и стимулиране на растежа.

Анализът на цифрите по капиталовата сметка за последните години показват следното:

На първо място, че вследствие на кризата целият приток отвън в сметката намалява. Финансовите средства за страната от чужбина се различават по обем от вноса на инвестиционните стоки, поради  различните си източници, като достигат (в млрд.евро), за периода 2006-2008, както следва [4]

На второ място, през 2006, всички финансови средства от чужбина са покривали 92,1% от дефицита по текущата сметка, през 2007 – 103,4%, а през 2008 – само 65,6%. Това означава, че е естествено, с неголямо закъснение, да се намали и растежът, чийто основен източник са именно чуждестранните инвестиции.

На трето място, при анализа на годишния текущ платежен баланс БНБ не разграничава чуждестранните финансови средства по предназначение – за дялово участие в български фирми, за кредити на фирми или банки или за покупка на недвижими имоти. Тя класифицира всички като „преки чуждестранни инвестиции”, т.е. на практика приема всяко движение на финансовите средства отвън към страната като пряк фактор за икономически растеж. Това обаче е неоправдано както от теоретичен, така и от приложен аспект. Налице са съществени различия между информацията на БНБ и на Националния статистически институт във връзка с отчитането на чуждестранните финансови средства и инвестиции, което пречи на своевременното очертаване и оценяване на проблемите и рисковете по финансовите дебаланси и вземането на съответните адекватни решения.

В международните сравнения, като „пряка” чуждестранна инвестиция се разглеждат само дяловите участия.

Размерът и структурата на съвкупния външен дълг

Размерът и структурата на съвкупния външен дълг, т.е. на външната задлъжнялост, също задълбочава кризата у нас. Те, наред с други фактори, са водеща предпоставка за ограничаване притока на чуждестранен капитал. Така, в края на 2008, съвкупният външен дълг е над 36,6 млрд. евро (вкл. задълженията на банковия сектор към чужбина) [4] и, като цяло, надхвърля сумата на БВП. Само по себе си и според международните сравнения, това значение на показателя е в зоната на критичните за страната рискове, както по отношение на факторите за икономически растеж така и за кредитоспособността и. Притокът на чуждестранен капитал в страната, през 2008, вече намаля с 1,1 млрд. евро или с около 16,5 %, в сравнение с 2007[5]. Очертава се тази негативна тенденция да бъде продължителна.

С оглед сигурността на чуждестранните инвеститори, външната задлъжнялост на всяка страна предполага оценка на нейната кредитоспособност, като система, независимо дали се касае за официални (държавни) или частни задължения. Затова създадените специално за целта международни агенции определят т.н. „рейтинги на страните”, с които отразяват техните съвкупни рискове, както по отношение на държавните, така и на частните задължения.

На макроравнище, външният финансов риск на страните доскоро се идентифицираше с банковите кредитни отношения, които бяха преобладаващи. Но, както вече отбелязах, в условията на глобализацията на пазарите, предишните взаимоотношения на държавите станаха много по-разнообразни: те вече включват и преки инвестиции, и фирмени заеми, и вложения на фондовата борса, и т.н. Затова към „буквените” обозначения на рейтингите се появиха и нови коефициенти за оценка на този риск, а именно . като отношение на задлъжнялостта към износа и към БВП.

Новите коефициенти определят външния финансов риск на една страна като способност на националната икономика да мобилизира необходимото количество чуждестранна валута за обслужване на външната си задлъжнялост. Тази способност е пряко свързана и със сроковете за изплащане на външните задължения.

Според отчета на БНБ, към края на 2008, дългосрочните задължения на страната от общия външен дълг, в размер 36,6 млрд. евро, са около 28%, краткосрочните (до 1 година) - 36,5%, а т.н. от БНБ „преки” инвестиции - около 35,5% [4]. Както се вижда, краткосрочният дълг, който е значителен като сума и трябва бързо да се връща, почти доближава годишната стойност на износа. А това означава, че, по експертни оценки, рискът от неиздължаване тук се доближава до заплаха от рязък срив на икономиката и дефолт. Вариантите за маневриране са силно ограничени поради факта, че общият показател на външната задлъжнялост спрямо износа е неблагоприятен, като съотношението за 2008 е 2,4:1, в полза на външната задлъжнялост, с тенденция за по-нататъшно нарастване.

Системният подход към оценката на риска изисква да се вземе предвид и още едно обстоятелство. Тъй като коефициентите за външния финансов риск, в условията на глобализацията, засягат не само институционалните отношения между страните, но и всички нерезиденти, имащи финансови вземания към страната, при липсата на необходимата чуждестранна валута под риск от неплащане ще попаднат всички видове чуждестранни вземания. Единственият мобилизуем ресурс са официалните валутни резерви на страната, съсредоточени в БНБ. Възможността за покриване на външната задлъжнялост от резервите се вижда от следните данни [6]:

В условията на задълбочаващата се глобална криза и намаляването на износа е естествено да се очаква неблагоприятно развитие на резервите на страната и по-точно тяхното намаляване не само в проценти към дълга, но и в абсолютна сума. Това не само повишава риска от неиздължаване, но и повишава равнището на риска от рецесия до критични величини.

При оценката на външните финансови дебаланси и риска от рецесия е необходимо да се отчитат и други, тясно свързани с тях, показатели на социално икономическото и политическото развитие на страната. От тази гледна точка, интерес представляват проучванията на списание ”Euromoney” от 2008 за рейтинга на бившите социалистически страни от Централна и Източна Европа – сега повечето членки, или кандитатстващи за присъединяване към ЕС.

Анализът на „Euromoney” включва девет икономически и извъникономически показатели, оценявани от международни експерти, между които: икономически растеж (икономическа перспектива), политически риск, външна задлъжнялост, платежоспособност (кредитен рейтинг), достъп до банкови и други финансови ресурси и пр. Общата балова оценка по тези критерии е 100. За 2007, България е класирана на 8 място от общо 12 страни от региона, с оценка от 58,47 бала, което я поставя след кандидатстващата за членство в ЕС Хърватия, но преди Румъния. Първото място се заема от Словения, с 81,75 бала.

Въпросният анализ е правен в навечерието на настоящата криза. В един по-нов и подробен анализ на „УниКредит Груп”, от октомври 2008, се подчертава, че променената и нестабилна обстановка на международните финансови пазари ще се отрази силно върху икономиките на всички страни от Централна и Източна Европа, като темповете на икономическия им растеж ще се забавят, но няма да бъдат отрицателни [7]. Това се отнася и за България с очакван, според досегашния бюджет за 2009, икономически растеж около 4%, срещу 6%, през 2008. Тези очаквания, обаче, не са подплатени с конкретни въздействия за намаляване на дебалансите. На базата на формални сметки се прогнозира, че постепенното забавяне на темповете на икономическо развитие и наличието на фискален резерв, който е с обратен на дебалансите знак, ще доведат, от само себе си, до редуциране на финансовите дебаланси до по-устойчиви нива.

Адекватност на публичните услуги и решения на ситуацията в страната

От анализа се вижда, че външните финансови дебаланси са резултат не от преки имагинерни външни влияния, а от това, как се вземат и реализират решенията вътре в страната по конкретните външни и вътрешни фактори на развитието. Взаимодействието на финансовата сфера с реалната икономика изисква външните и вътрешните финансови потоци да се обвързват, на макроравнище, с механизмите на икономическата рентабилност, включително. с нейната вътрешна съставляваща, намираща израз, преди всичко, в производителността на труда. В крайна сметка, именно производителността (продуктивността) определя и растежа на доходите на населението, и инвестиционната привлекателност на страната.

Според статистически данни и изследвания на Българската стопанска камара[8], ръстът на производителността на труда през последните 4 години се запазва изключително скромен – средно около 2% годишно. Причините са в изключително ниската ефективност на публичните инвестиции, организацията на обществените поръчки, многото излишна администрация, ширещата се корупция, безконтролното изтичане на бюджетни и обществени средства и др. Тоест, първият фактор за ниската производителност на труда се свежда до това, че малко хора произвеждат принаден продукт, който чувствително се стопява по корупционните канали, раздутата администрация и нереформираните сектори на стопанството, каквито са например образованието и здравеопазването.

Другият основен фактор за ниската производителност е ниската добавена стойност на стоките и услугите, които произвеждат работещите в българската реална икономика. Което разбира се не означава, че производителността на българския работник, в сравнение с тази на колегите му в другите страни на ЕС, е 8 или 10-то кратно по-ниска (каквато  е разликата в заплащането).

Решението на въпроса за по-високата средна производителност на труда е, преди всичко, в ръцете на държавата, която трябва да реформира организацията на работата в основните публични сектори и така да повиши ефективността на публичните решения и публичните финанси, имащи системообразуваща роля, включително. и на използваните средства от Европейските фондове за инфраструктурни обекти и мрежи и други нужди на реалния сектор. Затова стратегическият проблем, който може да ограничи или ускори рецесията и превръщането на  разглежданите финансови рискове в заплаха от дефолт е, какви решения вземат и какви публични услуги създават властовите институции сега, при разпределяне и подпомагане на бизнеса и гражданите с финансови средства. Въпросът стои изключително остро, особено имайки предвид неуспешния досегашен опит на държавата по създаването на съвременни механизми за работа на министерствата и другите публични учреждения, на базата на „принципите на програмното бюджетиране”, а оттук и за доброто усвояване на средствата от Европейските фондове. Не е възможно администрацията да изисква от другите да работят успешно на базата на системните принципи на програмен и проектен мениджмънт, когато самата тя, като цяло, действа по старите модели на финансиране, кредитиране и стимулиране.

Естествено, един от приоритетните сектори за въздействие от страна на държавата, в условията на сегашната криза, е банковия. Месеците след началото на световната криза потвърдиха, че след първите, достойно понесени нейни удари, през 2008, българският банков сектор остана сравнително стабилен. От четвъртото тримесечие на същата година, обаче, той рязко намали кредитирането на бизнеса и гражданите. Тази тенденция все още не е пречупена, независимо от облекченията, които направи БНБ на търговските банки, по отношение ползването на съществена част от техните задължителни резерви в Централната банка. Наложи се и намесата на държавата за съживяването на кредитирането чрез гаранционен фонд от 500 млн. лв, оперирането по който се възложи на Банката за развитие.

В тази връзка, някои чуждестранни наблюдатели смятат, че банковата криза у нас, от 1996-1997, е помогнала системата ни да се научи да реагира на кризисни ситуации. Не се отчита обаче, че тогава търговските банки бяха български, предоставили кредити основно на български държавни организации, докато днес почти всички банки са с преобладаваща чуждестранна собственост и предоставят кредити предимно на частни фирми и лица. Те следват политиката на своите „майки” в чужбина, които бяха силно засегнати от финансовата криза в САЩ, повлияла съществено на тяхната ликвидност. По оценка на британския „Телеграф”, заради агресивната си политика по целия свят, европейските банки имат капиталова „дупка” от 2 трилиона долара и затова не само забавят  процеса на кредитиране, но и изискват своите средства от чужбина, а банките у нас им дължат над 9,0 млрд. евро [4].

Не споделям идеите на някои автори [9], че намесата на държавата в реалния сектор, винаги има вредни последици, независимо какви са технологиите на интервенцията: чрез гаранционен фонд за подпомагане на банките (като утвърдена и ефективна практика, прилагана и в други страни), чрез субсидиране на земеделието (под различни форми) или други намеси. По инерция, сред голяма част от родния елит продължава да се ползва с популярност крайната монетаристична теза, че за разлика от държавната машина, свободният пазар винаги работи ефективно. Това твърдение е абсолютно неадекватно в условията на сегашната глобална криза, определяна от мнозина икономисти с метафори като „лавина” и „пандемия”. Ситуацията не позволява пазарът да се върне към устойчивост от само себе си. Нужни са решения, синтезиращи икономическите, административните и бизнес аспектите в технологиите на публичните власти и в публичните услуги. Синтезът трябва да преодолее робуването на административното и пазарното, за сметка на икономическото в публичните антикризисни решения. В условията на глобализацията, такава световна тенденция се наблюдава вече от години, а кризата дава уникална възможност да се ускори нейната реализация и у нас.

В тази връзка, анализът на основните финансови дебаланси и състоянието на механизмите на предоставянето и избора на публични услуги показва, че намесата на държавата ни в банковата дейност е целесъобразна, ако е подчинена на ясната цел за регламентирано насърчаване на кредитирането на бизнеса и гражданите по конкретни проекти и програми, а не за пряко вливане на финансови средства изключително в полза на ликвидността на банките. Това разграничаване във финансовите потоци, от гледна точка на тяхната продуктивност, изисква нови, ефективно работещи механизми, както за финансиране, така и за мониторинг на разпределението и използването на ресурсите. Например, чрез реализирането на цялостна програма за приложение на българските стандарти (което беше направено само по отношение на млечните продукти), може да се ограничи вноса на нискокачествени текстилни и земеделски продукти (предимно от Турция и Китай). Това би съдействало и за намаляване на безработицата у нас.

В новите условия са необходими програми и проекти, финансирани от държавата, за стимулиране производството и износа на земеделски продукти, лекарства и медикаменти, чието потребление по света, въпреки кризата, запази високите си нива. Особено важно и в краткосрочен, и в средносрочен план е програмно и проектно да се финансира и стимулира търсенето и предоставянето на висококачествени здравни, образователни и застрахователни услуги.  От икономическа гледна точка, националните финансови сметки и туризмът биха спечелили, ако сегашното стимулиране от бюджета на отделни групи потребители да ползват родните туристически услуги се съчетае с финансиране на конкретна комплексна програма за бързо внедряване на системата за тотално управление на качеството (TQM) в основните звена на този отрасъл. Програмите и проектите трябва да бъдат прозрачни и достъпни до широк кръг специалисти, в противовес на сегашната практика съдържанието на проектите, изпълнявани по Еврофондовете (с малки изключения) да не се публикува дори на интернет-страниците на управляващите органи на националните оперативни програми.

С това ще се увеличи доверието, както в стабилността на финансите, така и в справедливостта на властовите институции в страната. Именно по тези два критерия най-често се съди, има ли държава и каква е ролята и в икономиката и обществото.

Що се отнася до средствата от Европейските фондове за България, те могат и следва да допълват значителна част от ресурсите, необходими за реализирането на още много подобни програми и проекти, но затова технологиите на проектния мениджмънт и програмното бюджетиране трябва да станат реална практика за всички, които работят с публични услуги, включително и с тези, финансирани не от фондовете, а от българския бюджет и от други собствени средства. От гледна точка на системното виждане за ресурсите, на практика, са налице технологиите и самите средства за допълващия ефект, но са силно ограничени и недостатъчни собствените ресурси, създаващи базата за надграждане, т.е. гарантиращи основния ефект. Основният недостатък в публичните услуги и решения у нас не може да се преодолее с привличането на европейски експерти на ключови позиции в административната власт, както нееднократно се предлага от българското правителство, а с цялостно промяна в организацията на решенията, включително и в екипите.

Системното „общуване” с финансовите дебаланси трябва да включва и бързи мерки по осигуряването на непрекъснатост на разплащанията между стопанските контрагенти извън финансовия сектор. Проблемът е, че междуфирмената задлъжнялост в момента е над 120 млрд. лв и надхвърля почти двойно годишната сума на БВП за 2008. Досега изпълнителната власт не е взела нужните мерки за решаване на проблема, а браншовите организации, в съответствие със сегашните си пълномощия, се ограничават в съдействието си само до предоставянето на информация. При все по-изразените симптоми за рецесия, невземането на мерки в това отношение може да доведе до верижни фалити на предприятия и превръщане на икономическия растеж в отрицателен. Това е и една от най-големите опасности пред българския бизнес в условията на днешната криза.

Нуждаем се от открита публична дискусия за възможностите, чрез временна национализация на предприятия и делово участие в болезнени точки на икономиката, да се „отпуши” мрежата на фирмената задлъжнялост. Вместо това, сега „по лъжичка” се предлагат (било от министерствата, било от  общините) единични мерки, като тези за „Топлофикация” София, „Кремиковци” и други с което се демонстрира  несистемен подход към проблемите. А ситуацията, която мъчи страната в момента, е системна, със сложни рискови взаимоотношения, синтезирана в критична и изискваща еднопосочни мерки финансова „формула”:

БВП: Външен дълг на страната: Вътрешен междуфирмен дълг = 1:1:2

На последната си среща в Лондон (април 2009) лидерите на 20-те водещи страни в света съгласуваха мерки, които биха осигурили (чрез МВФ) на развиващите се пазари финансов ресурс на стойност 1,1 трилиона долара, в случай че се нуждаят от помощ. Системният анализ на външните финансови дебаланси и необходимите за управлението им публични технологии, са основа, на която може и следва да се разработи адекватна политика относно стимулите и ограниченията при движението на капитали, стоки и работна сила, между регионите и страните, с които партнираме. Защото предотвратяването на възможностите за катастрофични сривове в региона на Източна Европа и у нас, до края на кризата и в бъдеще, е невъзможно без адекватна оценка и отчитане на специфичните особености и рискове на всяка от страните .

Бележки:

1. Тук и по-нататък терминът се използва като сборно понятие за субектите, вземащи социално-икономически и финансови решения на макроравнище.

Литература:

1. Nigel Lawson – Biography, Интернет, 02.04.2009

2. НСИ, Външна търговия, Интернет, БНБ, изд.”Платежен баланс на България”, 13.02.2009, Интернет, 02.04.2009

3. Wikipedia, Paul Krugman, Интернет, 02.04.2009

4. БНБ, изд. ”Брутен външен дълг на България”, 24.02.2009, Интернет, 02.04.2009

5. БНБ, изд. ”Платежен баланс на България”, 13.02.2009, Интернет, 02.04.2009

6. Баланси на управление „Емисионно”, 31.12.2006, 31.12.2007 и 31.12.2008, Интернет, 02.04.2009.

7. Банковият пазар на ЦИЕ – възможности за растеж в условията на нестабилни финансови пазари, Интернет, econ.bg , 02.04.2009

8. Производителност на труда – ефективност на публични финанси, expert.bg, Интернет, 02.04.2009

9. А. Младенова, сп. „Преглед на стопанската политика”, изд. на Института по пазарна икономика, август 2008, с.1-2

* Преподавател в СУ „Св. Климент Охридски”, вицепрезидент на Международния съюз на икономистите (UIE)

{rt}

В геостратегически план, благоприятното географско разположение на България осигурява добри възможности за превръщането й в транспортен мост между страните от Западна и Централна Европа и тези от Близкия Изток, Западна и Централна Азия, както и по направлението “Север – Юг”.  През територията и може да се осъществява удобен и бърз достъп до Черноморския регион. Качеството и темповете на развитие на българската транспортна мрежа изискват тя да се използва рационално и,  едновременно с това, да съдейства за подобряване функционирането на единния европейски пазар, чрез осигуряване на ефективни транспортни връзки през България, улесняващи придвижването на хора и стоки и достъпа им до други страни и пазари. Присъединяването на България и Румъния към ЕС създаде необходимите геополитически и геоикономически измерения за пространственото им развитие. В тази връзка се очертава необходимостта от преструктуриране на техните транспортни системи и, най-вече, изграждането в завършен вид на преминаващите през българска територия транспортни коридори. Политиката на нашата държава в това отношение трябва да почива на  препоръките на ЕС за развитие на Европейската транспортна система. Следва да се стремим към постигане на целите и принципите, формулирани в Бялата книга на Европейската комисия (ЕК) за развитието на транспорта. В конкретните условия, това означава изграждане на устойчива мобилност за страните от Югоизточна Европа с всички политически, регионални и други особености, характерни за балканските държави и техните транспортни системи. По-конкретно, благоприятното географско положение на страната ни дава възможност тя да бъде връзка между Европа и Азия и мост между Запада и Изтока. България може да се определи и като транзитна държава между богатите на природни ресурси държави в Близкия Изток, Западна и Централна Азия на изток/югоизток и силните икономически и индустриално държави от Западна и Централна Европа, на запад/северозапад. Направлението Север - Юг, свързващо Балтийско със Средиземно море, също има своя потенциал, който обаче не е достатъчно добре развит, като следва да се отчита и конкуренцията на съществуващите алтернативни маршрути на запад от България.

Мястото на Коридор №9  в мрежата на паневропейските транспортни коридори

Междувременно, от доста години насам, се реализират редица инициативи за изграждане и развитие на инфраструктурата на европейските транспортни коридори. Освен всичко друго, това ще създаде условия за осъществяването на комбинирани превози от Югоизточна Европа до други райони на Стария континент, Близкия Изток, Азия и Северна Африка. Както е известно, десетте паневропейски транспортни коридора бяха очертани на Втората паневропейска транспортна конференция в Крит¹. През територията на България преминават 5 от тях. Затова изграждането на трасетата на европейските транспортни коридори ще помогне за интегрирането на българската транспортна мрежа с европейските, в съответствие с политиката на ЕС по трансевропейските мрежи за транспорт. Осъществяването на подобна държавна политика е бъде насочено  към по-бързото интегриране на България в европейското пространство и, съответно, съдейства за намаляване изолацията на периферните райони, предотвратявайки фрагментарното развитие на националните мрежи. В това отношение, важно значение за пространственото развитие на националната ни територия има Общоевропейският транспортен коридор № 9, който тръгва от Хелзинки и преминава през Санкт Петербург - Москва/Псков – Киев – Любашевка – Кишинеу – Букурещ – Русе – Димитровград - прохода Маказа – Александруполис. На българска територия, маршрутът на Коридора е Русе - Велико Търново - Стара Загора – Димитровград – Свиленград - ГКПП Ново село, като участъкът Хасково-Кърджали-Подкова - прохода Маказа все още не функционира. На основата на договореностите, от март 1996, между Румъния, Гърция и България, трасето му започва от Русе и завършва на ГКПП Маказа. Със стратегическо значение е мостът над река Дунав при Русе, който отдавна изпълнява утвърдените си международни функции, докато на южната ни граница Коридор 9 фактически не е завършен. Изграждането на ГКПП Маказа и реконструкцията и модернизацията на съставната инфраструктура на Коридор № 9 ще утвърди това направление в посока Север - Юг като конкурентно трасе, през българската територия, за връзка между Балтийско и Средиземно море².  Чрез изграждането  на коридора, на практика, ще се  насърчи регионалното развитие в Северния централен район за планиране, Югоизточния район за планиране и  Южния централен район за планиране. Изграждането на прилежащата инфраструктура и подходите към Коридор №9 в кратки срокове, ще спомогнат за изпреварващото развитие на посочените райони и прилежащите им територии. Практическата реализация на коридора, ще го направи безалтернативен за товаро-потоците по направлението Север - Юг. Днес, Югозападният район за планиране значително изпреварва останалите по темп на икономическо развитие, но чрез Коридор № 9 ще се създадат условия за подходящо стопанско развитие на урбанизираните територии, които са близко до или пък са част от трасето, както и за укрепване на икономическия и социалния потенциал на районите за планиране и сближаването на темпа им на развитие.

Коридор 9 и Северният централен район за планиране

Както вече посочих, на българска територия, Коридор 9 започва от Русе и продължава в посока Велико Търново. В тази си част, той пресича Северния централен район за планиране, следвайки трасето на Международен път Е85, който е част от Европейската пътна мрежа. Общата оценка е, че навлизането на коридора в страната ни, през Русе, дава множество предимства, свързани с комплексното развитие на целия регион. На първо място, при Русе се пресичат Коридор №9 и Коридор №7 (река Дунав), в резултат от което, в рамките на ЕС, градът придобива структуроопределящо геоикономическо значение. На второ място, благоприятното разположение  на пристанище Русе дава възможност за участие в комбинирани превози, свързани с развитието на трансевропейските транспортни коридори, които предоставят удобна връзка между Западна Европа, Югоизточна Европа, Азия и Южен Кавказ. Русенската автогара се намира в южната част на града, в непосредствена близост до жп гарата, което е предимство в транпортната мрежа. Тук е и единственият засега мост над река Дунав, в българския ѝ участък, построен през 1954 и свързващ Русе с румънския град Гюргево. Наред с благоприятното разположение на града, през последните години се отчита бързо развитие на местната икономика, където преобладават отраслите на леката промишленост — шивашка, текстилна и хранително-вкусова. Нефтохимическата и химическа промишленост е представена от фирмите за бои и смазочни масла Оргахим, Приста Ойл и Мегахим. Развито е машиностроенето и корабостроенето. На територията на града се намира Русенската корабостроителница. Развито е и металообработването, представено от ЖИТИ АД (производител на изделия от нисковъглеродни стомани — телове, телени изделия и гвоздеи) - експортно ориентирано дружество, изнасящо над 70% от продукцията си, Прециз Интер Холдинг (за производство на алуминиеви изделия) и др. В града се намира и седалището на частният жп превозвач Булмаркет. Този икономически потенциал обуславя необходимостта от изграждане на допълнителна инфраструктура, която пък да създаде предпоставки за рационалното използване на Коридор №9. В тази посока е необходимо реновирането не само на шосейния и железопътния транспорт, но и създаване на условия за превръщане на летищния комплекс при Щръклево в международно летище с голям капацитет за превозване на товари. Същевременно, Русе трябва да изиграе ролята на “изтеглящ икономически център” по отношение на градовете Тутракан, Разград, Силистра и  Бяла, чрез укрепване на транспортните връзки между тях и изграждане на логистични и транспортни центрове, които да не допуснат евентуално претоварване на инфраструктурата и потенциала за развитие на град Русе. В тази посока са необходими съвместни (т.е. българо-румънски) усилия за изграждане на трети мост при  Силистра – Кълараш (принципно решение за изграждането му беше взето по време на срещата между румънския и българския транспортни министри, през февруари 2009), пускане на фериботна връзка Тутракан - Олтени, изграждане на магистрално трасе Русе - Разград и Русе - Бяла. На юг от Русе, важно стратегическо значение за Коридор №9 има град Бяла. Той е разположен в централната част на Дунавската хълмиста равнина, край река Янтра, на 54 м надморска височина. Бяла е център на обширна и плодородна селскостопанска област. Градът е с удобно географско разположение. До 1990 той имаше много добре развита лека промишленост. Има два винпрома, мандра, месодобивни фирми и други, определящи профила му на поддържащ икономически център. Важното стратегическо значение на град Бяла се потвърждава от факта, че през или около него минават шосейни пътища, водещи не само за Русе, но и за Плевен, Свищов, Велико Търново и Попово. Това налага, по отделните оперативни програми, да се направят необходимите стъпки за да се изгради нужната инфраструктура, улесняваща движението по Коридор №9, и значително да се намалят пътно-транспортните произшествия, характерни за региона. След Русенска област, Коридор №9 навлиза в област Велико Търново. Последната, на практика, представлява кръстопът на транспортни артерии от най-висок клас, провеждащи националния и международен трафик. Освен първокласния път І-5: Русе – Бяла - Велико Търново - Стара Загора – Кърджали - ГКПП Маказа, в  посока Изток-Запад, областта обслужва двете основни пътни артерии на Северна България – първокласния път I-4: София – Ябланица – Севлиево - Велико Търново – Търговище – Шумен - Варна и първокласния път І-3: София – Плевен – Бяла - Русе, минаващ през северната част на областта. Освен това, през област Велико Търново минава  трасето на Автомагистрала “Хемус ”, но то все още не е изградено. Важно значение имат и второкласните пътища II-52: Русе – Новград – Вардим – Свищов - Никопол и II-54: Русе – ВеликоТърново - Гара Бяла - Вардим, обслужващи главно северната част на областта, както и пътищата II-53: Поликраище – Горна Оряховица – Лясковец – Елена - проход “Вратник” - Сливен и  II-55: Дебелец – Килифарево - Проход на Републиката – Гурково – Нова Загора -Свиленград, свързващи областта с Южна България, като трасето  на ІІ-55 е сред възможните направления за тунелен пробив под Стара планина. Най-важният град в областта - Велико Търново, е разположен по поречието на река Янтра, като в него се пресичат главните пътища, свързващи Източна със Западна България (Варна — 228 км, София — 241 км) и Централна Европа с Мала Азия (Русе — 107 км, Капитан Андреево — 209 км). През последните 10 години Велико Търново се очертава като важен университетски, туристически и икономически център в Северна България. Градът е сред от най-бързо развиващите се в България и е притегателен център за сериозни инвестиции от страната и чужбина. Стратегическо му значение се допълва от намиращият се на 7 км от него град Горна Оряховица, който разполага с летище и с най-голямата жп гара в Северна България. През него минават два първокласни пътя от Републиканската пътна мрежа: I-4 (София - Варна) и I-5 (Русе - Кърджали), който е и международен път Е-85. Те осигуряват връзката на града с товарните потоци по направленията Изток - Запад и Север - Юг, поставяйки го в много благоприятно положение, по отношение превоза на товари и хора. От 1995, Летище Горна Оряховица е петото международно летище в страната. То е оборудвано с нова, модерна техника. Центърът за управление на въздушните полети ръководи движението на самолетите над цяла Северна България. В полувековното си съществуване като транспортно-комуникационен център, с режим на работа 24 часа, то се използва за чартърни, товарни и пътнически полети, за внос и износ на селскостопанска и промишлена продукция от и за България, Европа, Азия, Близкия изток и Африка. Географското положение обуславя динамично движение на хора и товари към всяка точка на страната и в чужбина, превръщайки агломерацията Велико Търново - Горна Оряховица в привлекателна за инвестиции зона. След област Велико Търново, Коридор № 9 навлиза и пресича Стара планина, с две разклонения, като едното е по направлението Габрово -   Шипка – Казанлък - Стара Загора, а другото е по направлението Велико Търново -Прохода на Републиката - Нова Загора - Стара Загора. По късото трасе е през Прохода на републиката (Хаинбоаз). Той свързва Гурково (Старозагорска област) и Велико Търново и е най-пряката шосейна връзка между границата с Румъния, при Русе, с Турция и Гърция. Пътят е разширен и изпълнен с трайна настилка, през 1946-1947, с бригадирски труд. През шейсетте години на миналия век е павиран. До неотдавна шосето в прохода все още беше паваж. В момента се разширява и е с перфектна настилка, като по-голямата част от пътя е с три ленти за движение, но от северната страна на Стара планина предстоят ремонтни работи. Очаква се до лятото на 2009 този участък да стане също толкова удобен за пътуване, както и от Гурково до Предела. По-труден за преминаване е другият участък, минаващ през Габрово, който се намира в подножието на Стара планина. Стратегическото местоположение на града и близостта му до географския център на страната, определят значението му като важен транспортен възел. В миналото, Габрово е известен като “българския Манчестър”, заради добре развитата си индустрия. В първите години на XIX век, от трансилванския град Брашов, тук е внесен първият гайтанджийски чарк. Направата на чаркове е в основата на последвалия стопански подем на града. Развива се най-вече текстилната, текстилопреработвателната и стоманената промишленост. През последните години Габрово започна постепенно да се възстановява от кризата на прехода. В града  се произвежда много памучен и вълнен текстил и трикотаж, различни машини, пластмаси, кожи и обувки, ножове, мебели и др. За утвърждаването на тези положителни тенденции обаче, се налага доизграждане на Транспортния коридор 9 и, особено, на участъка му, преминаващ през територията на Габровска област. Част от този проект предвижда строителството на пътен тунел през прохода Шипка. Друга, не по-малко важна част, е доизграждането на т.нар. “Западен обходен път” на Габрово. Това е обект, частично изпълнен и с актуална проектна готовност. Той е от изключителна важност, с оглед изнасяне на транзитния транспортен поток от града. Габрово е сред малкото областни центрове без обходно трасе, а през последните 3 години трябваше да поеме и движението, отклонено от прохода Хаинбоаз, поради текущите строително-ремонтни работи.  Транзитният трафик преминава 15 км през града и създава редица проблеми, включително и социални, чието решение е непосилно за местните власти. Те могат да се решат единствено с изграждането на “Западния обходен път”, съобразен с бъдещото тунелно преминаване на Стара планина. Двата подобекта от трасето на този транспортен коридор имат решаваща роля в транспортната инфраструктура, в национален план и на регионално равнище, с комплексното си отражение върху развитието на областта. Комуникационните възможности на региона са базови фактори за бъдещото планиране във всички сфери от живота на местното население. Това определя мястото на транспортната стратегия за региона като структуроопределяща и приоритетна, тъй като реализирането на този инфраструктурен проект ще генерира нови потоци на търговски и икономически обмен, които ще допринесат за икономическото оживление и увеличаването на приходната част на държавния и общински бюджет. Развитието на Коридор № 9 ще интензифицира транспортните потоци в посока Север - Юг, а доизграждането на Автомагистрала “Хемус”, макар да не е част от процеса на интеграция с трансевропейските мрежи, ще подобри качеството на транспортното обслужване на населението, по отношение на безопасността и бързината на придвижване, и ще разшири полето на влияние на опорните центрове.

Коридор №9 в Югоизточния район за планиране

След като премине Стара планина, Коридор №9 навлиза в Югоизточния район за планиране. Едното му разклонение преминава през Казанлък - най-големия необластен град в България, втори по големина в Област Стара Загора и десети по големина икономически център. Разположен е в географския център на страната. В близост е националният балнеоложки комплекс в Павел баня. Казанлък е известен и като център на Розовата долина. Той е град на художниците, розите и тракийските царе, т.е. атрактивна туристическа дестинация. В града се намира най-голямата и най-добре запазена в България Тракийска гробница, включена в списъка на ЮНЕСКО, Исторически музей, Музей на розата. Наблизо е античният град Севтополис и Долината на тракийските царе. В Казанлък се пресичат важни пътища (София - Бургас и Стара Загора - Велико Търново). Той е важен транспортен, стопански, научен, културен, търговски и здравен център, който оказва влияние не само върху икономиката на общината, но и върху тази на област Стара Загора и целия Югоизточен район за планиране.

След Казанлък, Коридор №9 пресича Средна гора и достига Стара Загора. Другият лъч на коридора преминава през Гурково. Градът се намира в Старозагорска област, в близост до Николаево. Той е административен център на едноименната община. Трасето на Коридора преминава покрай язовир Жребчево и село Кортен³ и излиза при Нова Загора, в Област Сливен, на 32 км източно от Стара Загора. Нова Загора е втория по големина град в областта, след Сливен, и е общински център. Районът се отличава с мек умерен климат и равнинен релеф. Плодородните канелени горски почви и изобилието на водни източници обуславят селскостопанско производство. Географското положение на града го прави удобен възел за автомобилния и селскостопански транспорт.

След това, Коридор 9 се насочва към Стара Загора – център на едноименната област. Той е сред най-важните транспортни възли в Южна България. През града минават жп линиите от Русе до Подкова (с проект за продължаването и, през прохода „Маказа“, до Александруполис, на Егейско море),  Свиленград (с продължение до Истанбул и Александруполис) и жп линията от София до Бургас. До 2020 се планира изграждането на високоскоростна жп линия от София, през Стара Загора, до Бургас. Край града има летище с достатъчно дълга писта за приемане на големи самолети. През региона преминават три от трансевропейските коридори, пресичащи територията на страната ни. През 2008, до Стара Загора достигна и магистрала “Тракия”. Фактически, в рамките на Коридор №9, Стара Загора има същото ключово значение за Южна България, както Русе и Велико Търново - за Северна. Градът има важно значение за стопанското развитие за Сливенска и Ямболска области и важно стратегическо значение за изграждане на националната инфраструктура. В тази връзка, по отношение на област Ямбол, е необходимо трансформирането на занемарения железопътен участък Елхово - Ямбол, в линия  с магистрално-коридорни параметри. Пресичането на Стара планина и изборът на трасе до железопътна гара Самуил ще изискват по-обстойни проучвания, за да се стигне до Силистренското пристанище. Оттам, по течението на Долния Дунав, има разработки за мост към румънското пристанище Калараш и ферибот до украинските портове Рени, Измаил и Килия. По този начин ще се оформи и северното начало на така очерталия се Източнобалкански транспортен коридор, като допълнителен лъч на Коридор №9. От голяма полза би било изграждането на жп връзка до новия ГКПП Лесово и оттам към Хамзабейли или към друг пункт, определен от  турската страна. В миналото, като такива свързващи пунктове, се споменават Одрин и Лозенград (Къркларели). Така, при Стара Загора се очертават три възможности за развитие на Транспортен коридор №9 на българска територия – на югозапад към Свиленград, което дава възможност за излаз на Бяло море,  на юг – към Източна Тракия, в пределите на съседна Турция, и по стандартния път към Хасково-Кърджали-Маказа - Александруполис. От голямо значение за икономическото развитие на региона са прокарване на трасето на евентуално бъдещо железопътно съединение Елхово - Свиленград, с приблизителна дължина 65 км, за което са налице благоприятни теренни условия. На юг от Елхово, то се очертава по течението на река Тунджа, между източните склонове на Сакар планина и Дервентските възвишения. След излизането му от този район, около моста на река Тунджа, при село Радовец, трасето продължава на запад, край селата Студена и Левка, и под Сервиш могила навлиза в Маришката низина, около Свиленград. Техническите проучвания ще подскажат, как точно ще се пресече автомобилната магистрала “Марица”, за да се осъществи връзка с железопътната линия край квартал Ново село на Свиленград, т.е. включването в новото трасе на Коридор №9, продължаващо на юг към Бяло море.

Коридор №9 в Южния централен район за планиране

В същото време, след Стара Загора, стандартното трасе продължава към Димитровград и Хасково, навлизайки в Южния централен район за планиране. Първият голям град, който пресича коридорът, е Димитровград, през който минават и Паневропейски транспортни коридори 8 и 10. Градът отстои на 220 км от София, и на 16 км от областния център Хасково. Най-близкото българско пристанище е Бургас — на 215 км., а гръцкото пристанище Дедеагач (Александруполис) на Бяло море е на около 260 км. Най-близката безмитна зона е в Пловдив — на 78 км, а най-близкият граничен пункт е Капитан Андреево — на 100 км. Районът на Димитровград разполага с едни от най-плодородните земи в страната. След създаването на града обаче, там се развива химическата (Химкомбинатът, днес фирма „Неохим“) и циментова промишленост, която силно замърсява атмосферата и почвата. Впрочем, по времето на социализма, именно заради индустриалната си база, Димитровград едва не става окръжен център. Важно значение за местната икономика днес има неделният пазар, който е най-големия у нас. Приоритетен дял в структурата на местната икономика заема промишлеността. След Димитровград, Коридорът навлиза в община Хасково, чието географското положение може да се определи като изключително благоприятно и ключово. Тя е транспортен кръстопът между Европа, Близкия и Средния изток, което е добра предпоставка за международен търговски и културен обмен. През територията й минават основните автобусни и железопътни връзки между входно-изходните гранични пунктове на България, коeто обуславя успешната търговия с Гърция и Турция. Най-близките гранични пунктове до община Хасково са: Капитан Андреево - на 84 км. югоизточно (между България и Турция) и Капитан Петко войвода - на 77 км (между България и Гърция). Железопътна гара на града обслужва както вътрешни, така и международни връзки. През територията на общината преминават две жп линии в посока София – Свиленград (I категория) и Русе – Подкова (IV категория). В момента по първата линия се реализира мащабен проект за нейната реконструкция и електрификация, като сво­бо­дният и ка­па­ци­тет е 52% от пропуска­тел­на­та й способност. Средните ско­рос­ти на дви­же­ние са 60-70 км/ч, т.е. дос­та под европейс­ки­те изис­к­ва­ния за меж­ду­на­род­ни­те ж­п линии със сме­сен трафик. Пресичането на  територията на общината от важни пътни и железопътни трасета (включително по Коридор №10 – железопътна и автомагистрала «Марица» и Коридор №9 – автомобилен и железопътен) има важно значение за развитието на общината. Товаро- и пътникопотокът е с преобладаващо транзитен характер, а преминаването на два транспортни еврокоридора, обуславя възникването на редица обслужващи обекти – като се започне от най-дребните (ресторанти, мотели, бензино- и газстанции) и се стигне до контейнерните стопанства, логистични възли и други.

След Хасково, Коридор №9 има две алтернативни трасета за Егейско море. Едното е през Харманли, т.е. свързване с прехода от Свиленград към Александруполис. Местността около Марония и чак до Макри и Александруполис е хълмиста. Последните гребени на Югоизточните Родопи, които се спускат към морето между Гюмюрджинската равнина и река Марица, запазват изцяло брега от северните ветрове, тук няма никакви блата и цялото крайбрежие от Марония, през Макри, чак до Александруполис е най-удобния път за Бяло море през цялата година. Така южният завършващ участък на Коридор №9 може да се измести от Свиленград на юг, към Бяло море, покрай река Марица. Тоест, на практика, трасето му ще минава успоредно на петролопровода Бургас - Александруполис. В резултат, на гръцка територия, от ГКПП Ново село/Орменион до Александруполис, се оформя мощна комплексна транспортно-енергийна магистрала към Бяло море. Развитието на това трасе ще има важно значение и за цялостното социално-икономическо развитие на община Харманли. Да не забравяме, че през града минава и Коридор №10. През последните години, това помогна за развитието на Харманли като център за търговия с горива и петролни продукти, с храна и дрехи, както и за развитие на автотранспортните, автомонтьорските и паркинг-услугите. Основни отрасли на местната икономика са селското стопанство, производството на мебели, маслодобивът и месопреработката. В града има и две винарни, произвеждащи висококачествени вина.

След Харманли, Транспортния коридор продължава към Свиленград. Градът е разположен  по двата бряга на долината на Марица, между Източните Родопи и Тунджанския масив, в частта му Бранница (Сакар планина), в непосредствена близост до точката, където се събират три държавни граници: българската, гръцката и турската. Отстои на около 70 км, 150 км и 300 км югоизточно, съответно, от Хасково, Пловдив и София, на 2 км северно от гръцката и на 14 км северозападно от турската граница, на 30 км и 265 км северозападно, съответно, от Одрин (Едирне) и Истанбул. Градът е една от входните врати на България. За Свиленградския край и, по-специално за долината на Марица, са типични гъстите върбови гори и пирамидалната топола, а също и нискорасъл дъб и габър. От полската фауна още са запазени заекът, яребицата, кекликът и др. Най-голямо стопанско значение имат зърнените храни, сусамът, тютюнът, памукът и костилковите плодове - бадем, праскова и кайсия. Лозята дават грозде с голяма захарност, виреят и стафидните сортове. Бубарството е изгубило предишното си значение. Община Свиленград принадлежи към общините със смесен тип икономика. Транспортът, като икономическа дейност, има нарастващо значение в икономическата структура на общината. Развитието на пътната мрежа е силно повлияно от наличието на два транспортни коридора: Паневропейският транспортен коридор “Европа – Азия”, осигуряван от първокласния път Е-80, и перспективният регионален коридор, свързващ района Свиленград-Харманли с Бургас и преминаващ през територията на Странджа-Сакар. Природогеографските, гранични и транспортно-комуникационни функции на община Свиленград предопределят бъдещето и развитие най-вече в селскостопанското производство, международното транспортно обслужване, туризма и трансграничното сътрудничество с Турция и  Гърция.

Другото разклонение  от Хасково е в посока Кърджали и прохода Маказа. Развитието на Коридор № 9, с отваряне на ГКПП “Маказа”, ще увеличи международния транзитен трафик през района, с всички очаквани благоприятни ефекти за цялостното му развитие. Най-важното икономическо средище по това направление е Кърджали. Градът е център на Област и Община Кърджали. Той е разположен в сърцето на Източнородопския планински масив, на двата бряга на река Арда. Намира се на 259 км. от София и на 100 км от Пловдив. Кърджали е на 50 километра от Хасково и на около 15 километра от древния град Перперикон. През града минава Паневропейския транспортен коридор №9, в посока към прохода „Маказа“. Разстоянието от областния център до Гърция е само 57 км. Вътрешните и международни връзки на региона се осъществяват по автомобилни магистрали и пътища, както и по жп линии. Съществува и оборудвана летищна площадка. Природата е дарила Източните Родопи с необикновена красота. Земята тук крие значителни залежи от оловно-цинкови руди, бентонит, перлит, зеолит, азбест, скъпоценни и полускъпоценни минерали, злато. В това китно кътче на страната ни са запазени ценни естествени находища на вечнозеления тракийски дъб, вековен бял бор, синя хвойна, пърнар. Част от ландшафта на областта са някои от най-ценните дървесни и растителни видове, вписани в Червената книга на България. От друга страна, доизграждането на първокласния път от Кърджали до Маказа и строежа на околовръстен път на Кърджали ще подобри и вътрешнорегионалната транспортна достъпност в южните части на района, по направленията, провеждащи интензивните товаропотоци в северната му част, ще приобщи южните части и ще улесни достъпа до богатите им природни ресурси. Отварянето на ГКПП “Рудозем” ще допринесе за по-интензивното усвояване на курортно-туристическия потенциал на района. На юг от Кърджали се намира Момчилград. Освен до Кърджали, той е в близост и до Джебел. Градът е втори по големина в областта, след Кърджали. Има промишлени зони, в които развиват дейност дърводелски, метални, промишлени, текстилни и др. цехове и фабрики. В селските райони на община Момчилград се развиват земеделието и животновъдството.През града минава и жп линията Кърджали – Момчилград – Подкова, с дължина 22 км.  Момчилград е важен транспортен възел, защото  е последния град от българската страна на границата, в подходите на Коридор №9 към съседна Гърция. Очаква се отварянето на пътна връзка с Гърция да доведе до икономическо оживление в областта и, в частност, в община Момчилград, като се създадат възможности за преки инвестиции не само от гръцка страна. Разстоянието до най-близкия сухопътен граничен пункт - ГКПП Маказа, е 42 км, което дава възможност за износ на продукция при сравнително ниски транспортни разходи. Откриването на пътната връзка ще стимулира развитието на производства и дейности, обслужващи пътникопотока, товаропотока, движението на капиталите и услугите. Очаква се това да доведе до увеличаване на заетостта и доходите на населението. Най-силно ще е влиянието за тези територии на общината, които са около първокласния път, където земите ще са особено атрактивни с оглед възможностите за изграждане на съпътстваща обслужваща инфраструктура – мотели, ресторанти, сервизни бази. С надобщинско значение е и път ІІI-509: Кърджали-Момчилград-Крумовград- Ивайловград. Той осигурява връзка с общини Крумовград и Ивайловград (област Хасково). Пътят е част от републиканската мрежа и е в добро техническо състояние.

След Момчилград, Коридор 9 достига Подкова. Пътят от гара Подкова до връхната точка в тази част на планината е 19 км, като включва 4 надлеза, 2 виадукта и 100 водостока. Строителен образец е виадуктът, свързващ двете последни била преди границата, изграден по  модерна норвежка технология (в най-високата си част е 40-метров, а дължината му е 200 м). Първокласният път е с две платна, широки по 3,50 метра и с два банкета - по 1,75 метра. Край тях са засадени над 20 противоерозионни видове дървета и храсти, тъй като на много места свлачищните процеси не са предотвратени. Така Коридор №9 стига до края на българската територия, където би трябвало да има разположен граничен пропускателен пункт. Разкриването на ГКПП Маказа е от ключово значение за областта. С изграждането на трасето през прохода Маказа, Коридор № 9 ще свърже област Кърджали както с Ксанти, така и с Александруполис и други градове в Северна Гърция. В духа на налагащата се междудържавна интеграция в Източна Европа и на Балканския полуостров, подобно продължение е естествено и необходимо. В основни цели на регионалната икономическа стратегия за развитие следва да се превърнат активното оползотворяване на местните туристически ресурси и целенасоченото стимулиране и координиране на инвестиционната активност на публичния и частният сектор във високоефективните форми на вътрешния и международен туризъм.

Заключение

Изграждането на Коридор №9 е от ключово значение не само за националната икономика, но чрез него ще се насърчат и процесите на пространствено развитие на отделните региони, като същевременно ще се създат условия за развитие на трансграничното сътрудничество. Това, от своя страна, ще спомогне за икономическата интеграция и изграждането на силни и устойчиви регионални пазари. От друга страна, постигането на инфраструктурната обезпеченост и обслужване в съответствие с европейските стандарти, е задължително условие за конкурентоспособност и сближаване на България със страните от ЕС. Сред аспектите на транспортното обслужване, според европейските стандарти, е предлагането на интегрирани транспортни услуги с възможност за допълване и взаимозаменяемост на различните видове транспорт. Модернизирането на пътната и жп инфраструктурата на България, както и развитието на системата за комбинирани превози на товари чрез мултимодална интеграция, са съществен елемент на политиката за постигане на европейски стандарти в транспортното обслужване. Другият аспект, т.е. изграждането на транспортните коридори, ще подобри достъпността и ще допринесе за намаляване на регионалните различия, както за България, така и за съседите и. Проблемът с регионалните различия е не толкова между отделните райони за планиране, колкото вътре в тях. Затова подобряването достъпността на най-отдалечените зони и техните връзки с вътрешността на страната, макар да не е част от приоритетите за интегриране с европейската транспортна мрежа, е сигурна стъпка за преодоляване на вътрешните различия.

Бележки:

1. Коридорите представляват магистрални пътища в Централна и Източна Европа, за които са необходими значителни инвестиции в продължение на 10 до 15 години. Те са уточнени по време на третата конференция в Хелзинки през 1997. Коридорите понякога биват наричани „критски коридори“ или „хелзинкски коридори“. Коридорите се отличават от Трансевропейските транспортни мрежи, които включват всички основни пътища е Европейския съюз.

2. Коридор 9: Хелзинки – Санкт Петербург – Псков/Москва – Киев –  Любашевка – Кишинев – Букурещ – Русе – Стара Загора – Александруполис; Клон: Клайпеда/Калининград – Вилнюс – Минск – Киев; Клон: Любашевка – Одеса; железопътни линии: 6 500 км.; пътища: 5 820 км.; летища: 4; речни и морски пристанища: 2.

3. Село Кортен се намира на 6 км северно от Нова Загора. Известно е като традиционно лозаро-винарско селище. В момента се произвежда основно различни сортове лози (посадъчен материал) с „американска подложка“.

* Преподавател в УНСС, член на Българското геополитическо дружество

{rt}

В България изследванията в сферата на сигурността и отбраната не са институционализирани като самостоятелно научно направление. Показателно е, че  от общо 19 научни комисии към Висшата атестационна комисия (ВАК), има една – Научната комисията по военни и военноинженерни науки, която обхваща само малък дял от изследванията по проблемите на сигурността. Все в този дух,  в проекта за Национална Стратегия за развитие на научните изследвания (2009 – 2019) изследванията по сигурността и военната наука въобще не фигурират сред посочените за приоритетни шест научни области[1]. Военната наука и изследванията по сигурността не присъстват и сред осемте основни научни направления, на чиято база е структурирана основната българска научна организация – БАН. Все пак, от 2007, в Академията се правят първи стъпки за обособяване на изследванията по сигурността като самостоятелно направление. През 2007, Управителният съвет на БАН организира 15 Проблемни съвета, които трябва да организират научните изследвания по нов тип направления, като един от тях (Проблемен съвет № 12) е  по направлението Сигурност.  Засега обаче, тези опити не водят до съществен практически резултат.

Действително, изследванията по сигурността  често са интердисциплинарни,  попадат в най-различни  научни направления и това е сериозно предизвикателство за управлението на знанията в тази специфична научна материя. Те обхващат изключително широк спектър от науки – както технически, така и хуманитарни. В различна степен, изследванията по проблеми на сигурността и отбраната присъстват във всички научни дисциплини. Показателен в това отношение е един пример, свързан с процеса по разработване на концепции и провеждане на експерименти (CDE - Concept Development and Experimentation) в НАТО.

При формулирането на българското участие в процеса CDE на НАТО за 2006, по запитване от Генералния щаб на Българската армия, Центърът за изследвания по национална сигурност и отбрана (ЦИНСО-БАН) извърши проучване сред голям брой висши училища и научни организации. Любопитно е, че най-сериозното предложение за българско участие, което напълно отговаряше на изискванията за включване в процеса CDE на НАТО, бе за екпериментиране на нови методи за обработка на полеви пакети храни, направено от едно от регионалните звена на  Националния център за аграрни науки[2]. В този смисъл, научните изследвания в сферата на сигурността и отбраната могат да обхванат изключително  широк спектър от научни дисциплини.

Междувременно, след Съединените Щати,  и в Европейският съюз, на общностно ниво, бе възприет  подход за приоритетно развитие на изследванията по сигурността като отделно научно направление. През 2007 стартира Седмата рамкова програма на ЕС за научни изследвания. Сред 10-те приоритетни научни области, за първи път в основната научно-изследователска програма на ЕС е включен тематичен приоритет „Сигурност”[3]. За изследвания по този приоритет са предвидени общо 1,4 милиарда евро за 5 години, като фокусът е върху изследвания в сферата на гражданската сигурност. Административно-институционално, в Европейската комисия, изследванията по сигурността  са свързани с изследванията на космическото пространство. Освен това, на национално ниво, все повече държави-членки на ЕС утвърждават и прилагат национални програми за изследвания по сигурността – такива имат Германия, Австрия, Великобритания, Франция, Холандия,  Румъния и др.

В България, неблагоприятните тенденции  важат практически за всички научни направления, включително и за “институционализираните”, като математически, физически, химически и т.н. науки. Научните изследвания, като цяло, не са приоритет на политическото ръководство на държавата и на държавната администрация. Повечето научни и академични организации са оставени “на самотек”, с ниски бюджети, застаряващ личен състав и почти никакви перспективи за развитие. Същевременно, прави впечатление пълното безхаберие от страна на висшия политически ешелон към научните изследвания по сигурността и отбраната, имащи огромно значение за обезпечаването на националната сигурност и изобщо за съществуването на независимата българска държава.

На този фон, напълно логично е актуалното организационно и кадрово  състояние на научната и експертна общност, ангажирана с проблемите на сигурността и отбраната в България. Изследователският капацитет в тази сфера вече е доста ограничен като числен състав – вероятно около 500 души, и е разпилян в десетки различни организации. Основните са:

- няколко института на БАН;

- няколко специализирани катедри във висши училища (в СУ, УНСС, НБУ);

- Военната академия и Академията на МВР;

- няколко неправителствени организации;

- няколко частни фирми.

Някои от посочените български организации имат сравнително висок капацитет, в сравнение с аналогични организации от Западните Балкани, но много нисък при сравнение с организации от САЩ, Русия и страните от Западна и Централна Европа. Сред основните причините за това незадоволително състояние е отсъствието на какъвто и да било интерес на висше политическо ниво и липсата на държавна поддръжка за изследователските организации, специализирани в сигурността и отбраната. Затова е логично българските организации да търсят (с променлив успех) финансиране на проекти по различни програми на НАТО и ЕС. Тези проекти обаче, са преди всичко личен и групов успех на съответната организация.  Натрупаният капацитет по международните проекти практически не се използва от държавното управление за подобряване процеса на вземане на решения в системата за национална сигурност. Политическата целесъобразност и конюнктура изцяло доминират над изводите от научните изследвания. В този смисъл, изследванията по сигурността и реалната политика за сигурност в България съществуват в два паралелни свята.

Като илюстрация за пълното разминаване между двата “свята” на науката и политиката за сигурност могат да се посочат създаването на Министерството на държавната политика при бедствия и аварии (МДПБА, сега – Министерство на извънредните ситуации - МИС), през 2005, и създаването на Държавна агенция “Национална сигурност”, през 2007. Въпреки че през преходния период имаше множество академични изследвания и експертни предложения за създаване на подобни институции, тяхното реално създаване се случи само в резултат от конкретната политическа конюнктура и нуждата да се задоволят определени властови амбиции и да се съхранят крехките политически баланси.

Научните изследвания в интерес на сигурността и отбраната в БАН

През социалистическия период институтите на БАН извършват множество изследвания в интерес на националната сигурност и отбрана.  През първите години на прехода броят на тези изследвания спада значително, но отново се активизира след 1999, когато е сключен договор за сътрудничество между Министерство на отбраната (МО) и БАН. Подписването му е провокирано от закриването на 5-те основни военни научни института на МО  и  неуспешния опит за обединяване на институтите и оптимизирането на работата им в един сравнително “голям” Институт за перспективни изследвания за отбраната (ИПИО) с числен състав около 350 души. “Големият” ИПИО просъществува само няколко месеца и, на практика, бива закрит през 1999 като личният му състав е сведен до 25 души и той е поставен  под ръководството на Военна академия “Георги Раковски”.

В този контекст, тогавашното ръководство на МО  се опита да компенсира загубата на военно-научна експертиза,  като приложи опита на Холандия, където Министерството на отбраната възлага военно-научни изследвания на гражданските научни институти от Холандската академия за приложни изследвания (TNO)[4]. Стремежът е да се апробират и внедрят механизми за ефективно използване потенциала на външни организации, ­като БАН, университети, висши училища, изследователски центрове и търговски дружества, за целите на научното осигуряване на отбраната. Така се стига до подписването на договора за сътрудничество между МО и БАН през 1999 и създаването, през 2001-2002, на специализирано звено в БАН, което да координира разнородния научен потенциал на близо 60-те институти на Академията  и да осъществява връзката с МО – това е Центърът за изследвания по национална сигурност и отбрана (ЦИНСО).

Провеждането на научни изследвания за нуждите на МО от институти на БАН е най-активно през 2000 и 2002, когато са изпълнявани по над 20 проекта. Колективи от учени вземат активно участие в разработването на ключови документи на МО, като Бялата книга за отбраната и въоръжените сили, Плана за модернизация на въоръжените сили и Стратегията за преструктуриране на ТЕРЕМ ЕАД. Това е периодът непосредствено преди приемането на България в НАТО, когато е налице активна политическа воля за извършване на реформи в Българската армия и това се отразява положително и върху научната поддръжка на процеса на трансформация.

През този период ясно се открояват институтите, които имат най-сериозен потенциал за изследвания в сферата на сигурността и отбраната – Институтът по металознание, Институтът за космически изследвания, Институтът по паралелна обработка на информацията, Центърът за изследвания по национална сигурност и отбрана и Институтът по хидро- и аеродинамика. Определени научни постижения с принос за отбраната имат и Институтът по информационни технологии,  Институтът по електрохимични източници на ток и  Институтът по слънчево-земни въздействия.

Постепенно обаче, набраната инерция за активно сътрудничество между МО и БАН спадат и през последните години броят на научните проекти, изпълнявани от институти на БАН за нуждите на Министерство на отбраната рязко намалява. Едни от последните такива проекти са:

- Проект „Разработване на алтернатива на противопехотните мини”, по договор с Института по металознание към  БАН, през 2007;

- Проект “Методология за операционен анализ на системата за национална сигурност и отбрана, операционен анализ на организационните практики, на основата на пакет от сценарии за отбранително планиране”, по договор с Института по паралелна обработка на информацията (ИПОИ-БАН), през 2007;

- Проект “Методология за операционен анализ на производствения модел на въоръжените сили”, по договор с ИПОИ-БАН, през 2008.

Същевременно, в рамките на т.нар. вътрешни проекти, финансирани от бюджета на БАН редица институти продължават да провеждат, макар и в по-ограничен мащаб, научни изследвания по проблеми на сигурността и отбраната. Така се стига до абсурдната ситуация БАН реално да финансира със своя бюджет изследвания в интерес на отбраната, от които самата Академия няма никаква нужда. Така например, БАН, съвместно със сдружение “Джордж Маршал – България”, разработи обширен преглед и анализ на състоянието на българските научни изследвания в областта на сигурността и отбрана, в периода 1999-2008[5]. Наред с аналитичните раздели, особено ценно е Приложение 2 на анализа, където по стандартизиран шаблон са описани около 60 конкретни научно-изследователски проекта в сферата на сигурността, отбраната и управлението при кризи, имали място в България през последните 10 години. В Приложението са дадени и конкретните финансови параметри на всеки проект.

Един от последните опити на ръководството на БАН за активизиране на сътрудничеството с МО бе направен в края на 2008, с предложението за  реализиране на конкретни научни разработки за нуждите на МО[6]. На първо място сред предложенията е проектът за разработване на Стратегия за развитие на научните изследвания в интерес на отбраната, която е крайно необходима с оглед запазването на поне минимален потенциал за такива изследвания в България. С голяма доза вероятност може да се прогнозира, че при запазване на сегашната неблагоприятна тенденция в краткосрочна перспектива и в БАН няма да останат жизнеспособни научни колективи със сериозна експертиза по проблеми на сигурността и отбраната.      Така, десет години след закриването на военните научни институти, с престъпно бездействие могат да бъдат ликвидирани и последните граждански научно-изследователски звена, които работят в интерес на сигурността и отбраната.    
Актуално състояние на научно-изследователската и развойна дейност в Министерството на отбраната

Тенденцията за замиране на научните изследвания в БАН за нуждите на Министерството на отбраната е в унисон с общата негативна тенденция в научно-изследователската и развойна дейност (НИРД) за нуждите на отбраната в България. Проблемите на трансформацията и актуалното състояние на научните изследвания в сферата на отбраната са анализирани от Валентин Радев.[7] Той изтъква следните недостатъци на съвременното състояние на военнонаучните изследвания:

- значително редуцирания щатен състав на военнонаучните организации след реформите в периода 1999-2001;

- набързо актуализирана и по тази причина несъвършена и усложнена нормативна база за изпълнение на научноизследователски проекти;

- неподходящи структурни преподчинявания на основни звена;

- непотърсена и слаба международна подкрепа на военнонаучните организации;

- инцидентно участие в международни проекти и изследователски групи;

- трайна загуба на квалификация, основно поради откъсване от лабораторната база и неизграждане на нова;

- традиционно неприемане на тенденцията за превръщане на университетската наука в основен научноизследователски субект;

- отсъствието на ясно формулирани приоритети за военнонаучните изследвания.

Показателна е и оценката на Венелин Георгиев, според който в управлението на НИРД в отбраната съществуват истински “лабиринти”[8]. В подкрепа на  оценката си, той дава конкретни примери за грубо разминаване в изискванията и процедурите за планиране и провеждане на НИРД в МО в различни вътрешноведомствени документи.

Задълбочен анализ на постиженията и недостатъците в научноизследователската дейност в Българската Армия (най-вече в ИПИО), след драстичните реформи от 1999, прави и Иван Попов[9]. Той изтъква главните постижения на ИПИО, сред които: програмата “Войник на бъдещето”, участието в разработването на документацията за проектите за модернизация на въоръжените сили, както и обучението на докторанти по 6 акредитирани научни специалности. Като сериозен проблем, Попов изтъква необходимостта от актуализиране на нормативните документи (най-вече – Правилника за научноизследователска и развойна дейност в МО и БА от 2004), както и ниския процент на усвояване на отпусканите много малки средства за НИРД от военните научни организации. Анализът на Иван Попов е показателен за съществуващите предразсъдъци сред част от бюрократичния апарат в МО към възлагането на проекти на външни организации, които пречат на гражданско-военното сътрудничество в науката и, в крайна сметка, отслабват и разпиляват научния потенциал на страната ни, като цяло.

Сред основните причини за сериозния упадък на НИРД в сферата на отбраната  е липсата на интерес и воля в няколко поредни политически ръководства на МО  да провеждат активна научно-изследователска политика. Тази политическа незаинтересованост е съчетана с нежелание (а в някои случаи и некомпетентност) на бюрократичния апарат  в министерството да възлага военно-научни изследвания на външни организации. Така се получава омагьосан кръг, при който МО не възлага изследвания на гражданските научни институции (в много от които работят  учени от бившите военни институти), а останалите малки военни научни звена нямат необходимата експертиза в изключително динамично развиващата се научно-технологична международна среда[10]. Крайният резултат е сериозен спад в нивото на научните изследвания в сферата на сигурността и отбраната както във военните, така и в гражданските научни организации.

Сериозен проблем при провеждането на научни изследвания в интерес на отбраната е липсата на официално утвърдени приоритети на научните изследвания в тази сфера. Първият такъв официален документ бе Бялата книга за отбраната от 2002, където бяха формулирани пет основни приоритета за научни изследвания  в подкрепа на отбранителната способност на страната[11]:

- изследвания в областта на културологичните аспекти на сигурността и психо-физиологическата устойчивост на личния състав;

- изследвания в поддръжка на информационните системи и системите за командване, комуникация и контрол;

- изследвания в поддръжка на модернизацията на техниката и въоръжението;

- изследвания в областта на многофункционалните системи оръжия и боеприпаси;

- изследвания в поддръжка на логистичното осигуряване на войските и силите.

Тези приоритети обаче бяха твърде общи и не се реализираха в практиката на МО.

Особен интерес представляват финансовите средства, отделяни от бюджета на МО за НИРД и начинът на  разпределянето им. Според План 2004, научно-изследователската и развойна дейност  за отбраната се управлява в рамките на Системата за отбранителна аквизиция (СОА) и се финансира по т.нар. Програма 10: “Научна и изследователска дейност” от политиките и програмите на МО. Нещо повече, според официалните документи на МО, научноизследователската и развойна дейност е първият и основополагащ етап на процесите, свързани с трансформацията, развитието и модернизацията на въоръжените сили.[12] НИРД се определя като главен фактор за правилното функциониране на Системата за отбранителна аквизиция и основа за вземането на правилни и обосновани управленски решения.

Данни за разходваните средства за НИРД за отбраната се публикуват в Годишните отчети на Министерство на финансите за изпълнението на държавния бюджет. Според изследване на Георги Пенчев, на базата на тези Годишни отчети, е налице сериозно изкривяване и липса на каквато и да било тенденция в разходите за НИРД за отбраната в последните десетина години[13]. Той изтъква, че на теория би трябвало да има тенденция на бързо нарастване на разходите за НИРД, в контекста на проектите за модернизация на Българската Армия, заложени в План 2015. На практика обаче, зад реалните разходи за НИРД не може да се открие нито ясна тенденция, нито някаква логика, а за някои от годините има значителни и твърде необясними колебания  в обема  на разходите.

Таблица 1: Разходи за НИРД за отбраната по години за периода 2000-2006 (в лева)[14]

Тези данни се потвърждават и в доклад на бившия зам.-министър на отбраната Симеон Николов[15]. Той изтъква, че България е далеч под средноевропейските разходи за научноизследователска дейност в интерес на отбраната. През последните три години (2006-2008), средствата, отделяни за научни изследвания и технологично развитие, са в рамките на 0,1-0,18 % от бюджета на Министерството на отбраната, с тенденция към намаляване. В цифрово изражение това е около 0,6-1,2  милиона евро, т. е. над 1000 пъти по малко от Франция или 120-130 пъти по малко от Полша и Чехия.

Според публикувания Бюджет на МО за 2009, разходите по Програма 10 – НИРД ще възлязат на 1 335 000 лв[16].

Крайно недостатъчните средства, отделяни за НИРД за отбраната, са само част от проблема. Още по-притеснително е, че според някои данни, дори и средствата по Програма 10 реално не се инвестират в научни изследвания, а с тях се покрива годишната вноска на България за участието и в програмата на НАТО за Съюзно земно наблюдение (т.нар. AGS – Alliance Ground Surveillance), която е около 1 млн. евро. В този смисъл, формалното съществуване на Програма 10 за НИРД в отбраната е напълно безсмислено и има единствено “камуфлажен” характер. Твърдението, че “науката е основен приоритет в дейността на Министерството на отбраната” не отговаря на истината и е твърде цинично. При запазване на сегашната тенденция, в средносрочен план (5-10 години), участието на България в работата на Агенцията за изследвания и технологии на НАТО (RTO) и в Европейската отбранителна агенция (EDA) ще става все по-символично.

На фона на  замиращата научна дейност в отбраната, се откроява  тенденцията част от изследванията в сферата на гражданската сигурност и управлението на невоенни заплахи да се финансират от  Министерски съвет (чрез Постоянната комисия за защита на населението при бедствия, аварии и катастрофи – ПКЗНБАК) или директно чрез Министерството на извънредните ситуации (преди – Министерство на държавната политика при бедствия и аварии). В периода 2003-2007, към Постоянната комисия функционираше Научно-координационен съвет и бяха финансирани редица научни проекти по широк кръг рискове и заплахи от невоенен характер. Не е учудващо, че на фона на пасивността на МО в научно-изследователската дейност Министерството на извънредните ситуации (МИС) заимства от научната общност и лансира идеята за създаване на Национална научно-изследователска програма “Сигурност”[17]. Тази идея е заложена в проекта за Национална програма за защита при бедствия (2009-2013), която се разработва под ръководството на МИС. В проекта на Национална програма се изтъква[18]: “Заслужава да се работи и по идеята за реализирането на единна и централизирана национална изследователска програма „Сигурност”, която ще третира и проблемите, свързани със защитата на населението и материалните и духовни ценности на нацията, включително и критичната инфраструктура. Тази програма трябва да интегрира и концентрира усилията на различни ведомства и научни организации в страната, като МИС, МО, МВР, МВнР, МОН, ДАИТС, АЯР, БАН и др.” Освен това, в документа се предлага, в перспектива, да се изгради  някаква неясна структура, наречена “Научен институт към МИС по въпросите за изследване на риска”.

Наличието на реална политическа воля за активна научна политика на МИС изглежда още по-съмнително при прегледа на конкретните дейности за защита, предвидени в проекта за Национална програма. В раздела за научните  дейности  за защита при бедствия годишно се предвиждат по около 60 000 лв. за “партньорства с БАН и Военна Академия ”Г.С.Раковски”. Същевременно, се планират огромни разходи за някои твърде спорни  проекти за модернизация и закупуване на свръхскъпа техника[19]:

- 21 млн. лв за Интегрирана информационна система за 28-те Оперативни комуникационно-информационни центрове (ОКИЦ) и Ситуационен център (СЦ) на МИС;

- 21 млн. лв за Националната система за ранно предупреждение и оповестяване;

- близо 50 млн. лв за създаване на авиоотряд към Дирекция “Гражданска защита” към МИС.

На този фон, загрижеността на МИС за научните изследвания в интерес на гражданската сигурност изглежда твърде съмнителна и зад нея прозират крупни политико-икономически интереси.

Системата за научни изследвания в сигурността и отбраната на България има редица структурни проблеми, застрашаващи съществуването на системата, като цяло, и на нейните отделни звена, в средносрочна перспектива (5-10 години). Отношенията между държавната администрация (по-конкретно - Министерство на отбраната) и научните организации (по-конкретно – БАН и ИПИО при Военна академия) е функция на субекта на държавното управление – политическото ръководство. Суверенът и краен потребител на услугата “сигурност” – българската нация  и гражданското общество, на практика, отсъстват от това уравнение. Едно от възможните решения за подобряване състоянието на  системата за научни изследвания в сигурността и отбраната е активизиране на гражданско-военното сътрудничество в тази сфера, разбирано като сътрудничество между граждански и военни научни организации. Особено важно е и участието на неправителствени организации, като например Българското геополитическо дружество, които със своята експертиза могат да бъдат полезни при формирането на държавната политика за научни изследвания в интерес на отбраната. По този начин българската научна общност от интердисциплинарното научно направление  “сигурност и отбрана”  ще може да изпълни своята главна мисия – да съдейства за съхранението и развитието на българската нация и държава.

Бележки:

1. Виж: Национална Стратегия за развитие на научните изследвания (2009 - 2019 – проект, разработен от Министерство на образованието и науката. В Интернет на адрес: http://mon.bg/opencms/opencms/left_menu/documentsproject/2008/proekt_strategia_nauka-2008-2.pdf

2. Предложението е изложено в Писмо Изх. № 2 / 24.01.2006 от директора на ЦИНСО-БАН до зам.-началника на Генералния Щаб на Българската Армия относно Предложения от научната общност за разработване на концепции и провеждане на експерименти (CDE)

3. За подробна информация за Седма Рамкова Програма виж: http://ec.europa.eu/research/fp7

4. Визията на тогавашното ръководство на МО е изложена в статия на тогавашния директор на Дирекция “Планиране на отбраната” в МО. Виж: Тагарев, Тодор Организация на научните изследвания в интерес на отбраната – В: сп.Военен журнал № 1, 2001; с.35-45. Статията е достъпна в Интернет на адрес: http://cnsdr.bas.bg/Documents_files/Tag_1.htm

5. Шаламанов, Велизар (ред.) Изследванията по сигурността и управлението на промяната в сектора за сигурност. Примерът на България в периода 1999 – 2008, София: Сдружение “Джордж Маршал” – България, 2008. Книгата е достъпна в Интернет на адрес: http://gcmarshall.bg/index_files/pdfs/secres.pdf

6. Предложенията са изложени в Писмо Изх.№ 04-11-12 / 19.11.2008 от Гл.научен секретар на БАН до зам.-директора на дирекция “Политика по въоръженията” в МО относно Предложения от институти на БАН за научно-изследователски проекти за нуждите на МО

7. Радев, Валентин, Проблеми на трансформацията на военнонаучните изследвания – В: Сборник с доклади от международната научна конференция “Балканите, НАТО, ЕС. Трансформация на системите за сигурност” (София, 12-13 септември 2006), София: “Балкански форум по сигурността”, 2007; с.230-237

8. Georgiev, Venelin, Mazes in the Defence Research and Development Management Model – In: Proceedings from Conference on Policy and Models for R&D Management in Support of Defense Industrial Transformation (28-29 June 2007), Sofia: University of National and World Economy, Department “National and Regional Security”, 2008, с.132-139. Статията е достъпна в Интернет на адрес: http://sfp.e-dnrs.org/images/stories/Conferences/ConfJune2007/Publication/SfP_982063_Conference_2007.pdf

9. Попов, Иван, Състояние и перспективи на научноизследователската дейност в Българската Армия – В: сп.Военен журнал № 1, 2008; с.39-45. Статията е достъпна в Интернет на адрес:http://rdsc.md.government.bg/BG/Activities/VoenenJournal/2008-01/04IvanPopov.pdf

10. Недостатъчните способности на българските военно-научни организации за управление на проекти са констатирани в окончателния Отчет по проект SFP 981149, финансиран по Програмата “Наука за мир” на НАТО на тема: “Изследване на операциите” в поддръжка на планирането на силите и оперативното планиране в новата среда за сигурност. Виж: NATO SFP 981149 Final Report: Operations Research Support to Force and Operations Planning in the New Security Environment (Sofia: 2008). Отчетът е публикуван в Интернет на адрес: http://gcmarshall.bg/index_files/pdfs/sfp981149_fr.pdf Констатацията в отчета, разработен под ръководството на немския експерт Клаус Ниймайер гласи: “Военните научно-изследователски организации в България нямат необходимите управленски способности за провеждането и участието в научни проекти, особено що се отнася до международни научни проекти” (с.71 от Отчета).

11. Бяла книга за отбраната (приета с Решение на Министерски съвет на 4 април 2002), София: Министерство на отбраната, 2002; с. 84

12. Янков, Николай, Политика по отбранителна аквизиция на Министерството на отбраната през 2006 – поуки и перспективи (сборник доклади), Боровец, 2006

13. Penchev, Georgi, The Business Process of R&D and Bulgarian Defence Acquisition System: Potential for Improvement – In: Proceedings from Conference on Policy and Models for R&D Management in Support of Defense Industrial Transformation (28-29 June 2007), Sofia: University of National and World Economy, Department “National and Regional Security”, 2008, с.203-220. Статията е достъпна в Интернет на адрес: http://sfp.e-dnrs.org/images/stories/Conferences/ConfJune2007/Publication/SfP_982063_Conference_2007.pdf

14. Таблицата е по G.Penchev, Цит.съч., с.206

15. Николов, Симеон, Модернизацията на въоръжените сили на Република България и бизнес-възможности за отбранителната индустрия, доклад, изнесен на Македонско-български бизнес форум в Скопие, 20.09.2008. Докладът е достъпен в Интернет на адрес: http://www.expert-bdd.com/index.php?Itemid=41&id=822&option=com_content&task=view

16. Бюджетът с обем 1 страница е публикуван на уеб-сайта на Министерство на отбраната в Интернет на адрес: http://www.mod.bg/bg/documents/programi/20090227_Budget_MO.pdf

17. Идеята за създаване на българска Национална научно-изследователска програма Сигурност е предлагана неколкократно през последните години на различни научни форуми. Виж напр. Шаламанов, Велизар, Научната инфраструктура като критична инфраструктура – подход за защитата й - В: Сборник с доклади от Втората национална научно-практическа конференция по управление в извънредни ситуации и защета на населението (ноември 2007), София: ЦИНСО-БАН, 2007, с.69. Статията е достъпна в Интернет на адрес: http://cnsdr.bas.bg/conference2007/articles/articles/08.pdf ; както и Stefan Hadjitodorov, Todor Tagarev and Nikolay Pavlov, Shaping Bulgaria’s Security and Defence R&T Policy – In: Proceedings from Conference on Policy and Models for R&D Management in Support of Defense Industrial Transformation (28-29 June 2007), Sofia: University of National and World Economy, Department “National and Regional Security”, 2008, с.105-111. Статията е достъпна в Интернет на адрес: http://sfp.e-dnrs.org/images/stories/Conferences/ConfJune2007/Publication/SfP_982063_Conference_2007.pdf

18. Национална програма за защита при бедствия (2009 – 2013) – работен проект; с.49

19. Пак там, с. 64-67

Българско геополитическо дружество

{rt}

В последно време ЕС се стреми да си осигури нови източници на газови доставки за да задоволи растящото търсенето и намали геополитическия риск чрез диверсификация на тръбопроводите. Според Пиер Ноел от Европейския съвет за външна политика, най-доброто лекарство срещу голямата газова зависимост от Русия е изграждането на единен конкурентоспособен газов пазар в ЕС[1]. Такъв обаче засега не съществува и изграждането му няма да стане в близките няколко години, защото изисква огромни инвестиции в инфраструктура и висока степен на обща политическа воля у всичките членки на ЕС.

Регионът на Каспийско море често е споменаван като най-перспективното и почти неразработено направление, от което ЕС може да си осигури нови доставки на газ. Доколко реално е в обозримо бъдеще Европа да получава газ от четирите каспийски държави Азербайджан, Туркменистан, Казахстан и Иран, чрез изграждането на тръбопровода „Набуко”?

Азербайджан – ключът към западния маршрут на каспийския газ

Азербайджан е единствената държава, която може да бъде едновременно доставчик и транзитьор на газ за „Набуко” и не се намира под политическото ембарго на Запада. Любопитно е, че до началото на 2007 кавказката република бе не износител, а вносител на природен газ от Русия. Според азербайджанския енергиен министър Натик Алиев, газовите запаси на страната възлизат на 3,5 трлн куб. м[2]. Доста по-ниска е оценката  на азербайджанските находища според статистиката на Бритиш петролеум (ВР) – 1,28 трлн. куб.м. Това количество е много голямо, но не и огромно – по газови залежи Азербайджан не може да се мери с Русия, Иран и Туркменистан. За 2008 азербайджанският износ на синьо гориво е 4,6 млрд. куб. м, според бюджетната прогноза през 2009 може да достигне 6,8 млрд. куб. м., а до 2011 – 7,1 млрд. куб м[3]. Експортните количества идват главно от морското находище Шах-Дениз. Според оптимистичните прогнози, то съдържа 1,2 трлн. куб. м газ, а според консервативните – 625 млрд. Разработва се от международен консорциум, чиито състав отразява сложното преплитане на различни геоикономически интереси. С най-големи дялове в добива от Шах-Дениз (по 25,5%) са ВР и Статойл, по 10% имат Азербайджанската държавна петролна компания (ГНКАР), руската Лукойл, иранската NIKO и интернационалната TotalFinaElf. Турската държавна фирма TPAO държи оставащите 9%.

На икономическия форум в Давос, в началото на 2009, президентът Илхам Алиев заяви, че в следващите пет години Азербайджан ще удвои добива на газ. Тази прогноза звучи реалистично. Максималният добив при първата фаза от разработката на Шах-Дениз ще бъде 8,6 млрд. куб. м годишно, като той ще бъде достигнат скоро. Големите надежди се възлагат на втората фаза, при която, след 2012, добивът от находището може да достигне 16-20 млрд. куб. м годишно.

По отношение на експорта на газ, Азербайджан няма никакви проблеми, защото е свързан с тръбопроводи с три от четирите си съседки – Русия, Грузия и Иран. Засега почти целият азербайджански износ минава по тръбата от Баку, през Грузия, до турския град Ерзурум. Оттам стига до Гърция, а в недалечно бъдеще – до Италия, по тръбопровода „Посейдон”, който ще прекоси Адриатическо море. Предвижда се максималният капацитет на тръбопровода TGI (Турция-Гърция-Италия) да достигне 12 млрд. куб. м годишно. Суровина от него се надява да получава и България, след като в началото на 2009 премиерът Станишев и Илхам Алиев се договориха на политическо ниво България да купува по 1 млрд. куб. м азербайджански газ. Количеството не е голямо, затова Баку може да го осигури дори и преди старта на втората фаза от проекта Шах-Дениз.

Решаваща за посоката на азербайджанския газов експорт обаче ще бъде съдбата на неизползвания в момента тръбопровод Моздок-Казимагомед, по който до началото на 2007 се пренасяше руско синьо гориво за Азербайджан. Капацитетът му е 10 млрд. куб. м годишно. На 3 юни 2008 шефът на Газпром Алексей Милер се срещна в Баку с Илхам Алиев и му предложи руснаците да купуват цялото количество газ от втората фаза на Шах-Дениз на пазарни цени, въз основа на дългосрочен договор. В края на декември говорителят на Газпром Сергей Куприянов заяви, че това предложение е подновено и по него се преговаря. Азербайджан не бърза с отговора и ще се възползва максимално от изгодната позиция да бъде ухажван едновременно от Русия и от ЕС. Пускането в действие на нефтопровода Баку-Джейхан позволи на Баку да се еманципира от Москва и в последните години Илхам Алиев води многовекторна външна политика, оставяйки си отворени врати за сътрудничество както с Русия, така и със Запада. Азербайджан може да си позволи да бави решението за направленията на своя газов износ, защото засега и приходите от петрола са достатъчни да направят страната световен рекордьор по темпове на икономически растеж. За 2006 той е бил 34,5%, за 2007 – 25%, а според по-консервативните оценки на ЕБВР през 2008 азербайджанската икономика е нараснала с 10,8%.

Азербайджанският газ не е достатъчен, за да запълни тръбопровода „Набуко”, но ангажирането на Баку с проекта може да се окаже малката стъпка, която да предизвика верижна реакция и да ентусиазира останалите потенциални доставчици. Съвсем доскоро строежът на тръба по дъното на Каспийско море, която да вкара туркменски газ в „Набуко”, бе невъзможен и поради лошите двустранни отношения между Ашхабад и Баку. Двете страни имаха стари спорове за неподелени нефтени и газови находища по морската си граница и през 2002 Туркменистан отзова посланика си от Азербайджан. Той бе върнат едва през 2008, след като новият туркменистански президент Гурбангули Бердимухамедов пое курс към сдобряване с Баку.

За газовия износ на Азербайджан участието в „Набуко” не е въпрос на живот и смърт. Нещо повече – ако стартът на „Набуко” се забави още година-две, Баку ще се принуди да приеме предложението на Газпром. Затова ЕС вероятно ще побърза, предлагайки на Азербайджан оферта за цената на газа, значително по-добра от руската.

Туркменистан и Казахстан в сянката на Газпром

Сред всички постсъветски републики Туркменистан има най-непрозрачно държавно управление, макар че след смъртта на Сапармурат Ниязов тенденцията е за постепенно отваряне на страната към външния свят. Информацията за газовите запаси на страната е засекретена. Международно признатото количество е 4,97 трлн. куб м като от тях доказани са 2,67 трлн[4]. Властите в Ашхабад често подават информация за нови находища с гигантски размери, но едва напоследък част от тях бяха потвърдени от британската компания GCA, която прави одит на туркменистанските газови запаси. През февруари 2009 тя обяви, че находището Южен Йолтан-Осман е „супер гигант” и е сред най-големите в света. Предполага се, че то съдържа 6 трлн. куб. м газ, т.е. колкото всички доказани газови запаси на САЩ[5].

Въпреки липсата на точни данни, ясно е, че Туркменистан има огромни газови запаси, за чиято разработка обаче са необходими големи инвестиции, които трябва да дойдат от чужбина. Затова, предимство при закупуването на туркменския газ ще имат тези държави и компании, които предварително са инвестирали в добива му. Засега голяма преднина в това отношение има Газпром.

Към началото на 2009 почти целият газов износ на Туркменистан отива в Русия като той е подсигурен с дългосрочен договор до 2028. През 2007 Туркменистан, Казахстан и Русия подписаха договор за строеж на Прикаспийския газопровод, но работата по него не е особено напреднала[6]. Но най-ярката демонстрация за решимостта на Русия да запази почти монополния си контрол върху газовия износ от Централна Азия е съгласието на Газпром да купува туркменската и казахстанската суровина по световни пазарни цени. Жестът на руския гигант цели да обезсмисли търсенето на нови маршрути за газовия експорт на Туркменистан. В Ашхабад обаче са наясно, че само диверсификацията на износа може да му гарантира постоянно пазарно равнище на цените на газа. Най-старото „неруско” направление на туркменистанския газов износ е Иран. През февруари 2009 бе подписано споразумение за увеличаване на туркменския експорт за Иран от 7 на 10 млрд. куб. м годишно[7]. До края на 2009 трябва да влезе в експлоатация и първата фаза на тръбопровода, свързващ Туркменистан с Китай. Първоначалният му капацитет ще бъде 4,5 млрд. куб. м годишно с идеята този показател да достигне до 30 млрд. куб. м, през 2012.

Големият въпрос е, дали в близко време туркменистанският газ ще потече и в западна посока, през Каспийско море, до Европа. Две са основните пречки пред изграждането на отдавна планирания Транскаспийски тръбопровод. Първата е неизвестността, дали Туркменистан ще разполага с необходимия излишък от газ за разработването на новия маршрут. Втората е неуредения юридически статут на Каспийско море, което прави всякакво строителство на тръбопроводи по морското дъно доста рисковано начинание[8]. Ако след последните открития на нови големи находища първата пречка вече изглежда преодолима, уреждане на въпроса за морските граници в Каспийско море засега не се очертава, главно поради обструкциите на Иран. Техеран аргументира съпротивата си срещу Транскаспийския тръбопровод със загриженост за крехкия екологичен баланс в Каспийско море[9], но истинските му мотиви са по-скоро геополитически. Малко вероятно е напрежението в региона да ескалира до въоръжен сблъсък, но не е без значение и фактът, че с най-голяма военноморска мощ в Каспийско море разполагат точно Русия и Иран, които са противници на проекта за транскаспийската тръба.

По отношение на експорта на природен газ, Казахстан засега също е почти напълно зависим от руските трасета. Според статистическите данни на ВР, доказаните казахстански газови запаси са 1,9 млрд. куб. м, но властите в Астана смятат, че те са поне 3,3 млрд. куб м. През 2008 в Казахстан са добити 33,4 млрд. куб. м газ, но до пазара са стигнали само 11,3 млрд. куб м от тях[10].

Макар че съществуват и проекти за Транскаспийски тръбопровод от казахстанския бряг на Каспийско море до Баку[11], засега строежът му не е на дневен ред. Затова Казахстан може да участва в „Набуко” само ако и Туркменистан се включи в проекта.

По обем на доказаните запаси (28 трлн. куб. м) Иран заема второ място след Русия, но по-голямата част от този огромен потенциал все още не е оползотворена. И след края на мандата на Буш Техеран остава в клещите на американското ембарго, което го прави нежелан газов партньор за чуждестранните компании. Неслучайно Иран въобще не бе поканен на големите срещи за проекта „Набуко”, провели се в Будапеща и Прага, съответно, в началото на годината и през май.

Набуко като геополитически проект

Както всички подобни проекти, „Набуко” има не само икономическо, но и геополитическо значение. Макар че се ползва със силната подкрепа на Европейската комисия, „Набуко” все пак не е проект на ЕС. Акционери в него са шест търговски компании от пет членки на ЕС и една от Турция. Дори и да бъде построено, новото съоръжение ще осигурява не повече от 10% от вноса на газ в ЕС. Това не е особено голям дял, но както вече отбелязахме, общ европейския пазар на природен газ не съществува. Затова е важно, че „Набуко” ще доставя суровина за държавите от Югоизточна и Централна Европа, които сега имат най-ниска степен на диверсификация на доставките. От друга страна, този факт е и недостатък на проекта, защото най-големите и влиятелни държави от ЕС нямат пряк интерес от изграждането на „Набуко”. А проектът трудно ще се реализира, ако липсва институция, готова да плати известна “геополитическа премия” и така общата цена на тръбопровода да стане приемлива за инвеститорите.

Руско-украинският конфликт от началото на 2009 подейства стимулиращо за търсенето на нови източници на газови доставки в ЕС, но този ефект, до голяма степен, бе неутрализиран от бушуващата световна икономическа криза. Мащабен проект като „Набуко” трябва да разчита на заемен капитал, затова едва ли може да стартира в момент, когато парите са скъпи, а всички непарични активи поевтиняват.

Пречка за изграждането на „Набуко” може да е и позицията на Турция, която иска да купува и преразпределя природния газ, вместо да е обикновена транзитна страна. Тази позиция естествено не е приемлива за държавите от ЕС. А Турция има ключова роля, защото през територията и минават всички възможни трасета, по които газ от каспийските държави може да стигне до Европа. Между Турция и европейските партньори в „Набуко” има още едно съществено различие. Анкара иска да вкара в проекта Иран и Русия и така да диверсифицира доставките за този тръбопровод по начин, удобен за себе си. ЕС обаче не се бои да прави бизнес с Техеран заради американското ембарго. А влизането на Русия  в „Набуко” изглежда нелогично, защото сред целите на проекта е да намали зависимостта на ЕС от руския газ. Надеждата на Анкара е, че Газпром може да се откаже от твърде скъпия проект „Южен поток”, ако офертата за експорт на руски газ по централноевропейско направление през Турция бъде възобновена в настойчива форма. Тук някои анализатори съзират и по-дълбок стремеж на правителството на Ердоган да установи отношения на стратегическо партньорство с Москва, като контрапункт на буксуващите преговори за членство в ЕС. Русия обаче не желае да участва в „Набуко”, за да запази наличния си газ за своя тръбопровод „Южен поток”. Освен това Москва няма интерес да даде тласък за изграждането на „Набуко”, защото така ще се отвори нов енергиен коридор, през който природният газ от Централна Азия може да потече в западна посока вместо на север, към мрежата на Газпром.

Що се отнася до Иран, Турция разчита, че е единствената мюсюлманска страна, която е геополитически партньор на Запада чрез членството си в НАТО. Съответно, Анкара може да изиграе ролята на медиатор между ислямския Иран, от една страна, и САЩ и ЕС, от друга. Освен това изглежда, че турските държавни компании са сред малкото, които не се боят от американските предупреждения и правят бизнес с Иран.

Неотстъпчивостта на Анкара обаче може да се превърне в бумеранг, който да удари по турските газови амбиции. Европейски и американски политици и експерти все по-често изразяват недоумението си от позицията на Турция по въпроса за „Набуко”[12]. Те предупреждават, че по отношение на газовия транзит Турция може да се превърне в „новата Украйна”, използваща монополното си положение, за да създава проблеми на крайните потребители. Всъщност, Турция иска по-скоро да бъде не „новата Украйна”, а „новия Газпром”. Турците питат – защо Газпром може да изкупува газа от Туркменистан и Казахстан и да го реекспортира като свой, а ние да не можем? Тук става дума за принципно различие между ЕС и Анкара относно ролята на газопроводите. ЕС иска те да са наднационални технически съоръжения, които да се използват от всяка компания, готова да плати съответната такса за пренос. Турция пък разглежда тръбопроводите като важен геополитически коз за страната, през чиято територия преминават.

Напоследък дойдоха две предупреждения, че Азербайджан започва да губи търпение и търси алтернативи на Турция за износа на своя газ. Първо, Баку и Москва подписаха съглашение, предвиждащо Азербайджан да започне продажба на газ за Газпром от началото на 2010. След това от праха бе изтупана и старата идея за строеж на газопровод от Баку, през Грузия и Черно море, до Украйна.

При провал на проекта „Набуко” в сегашния му вид обаче, Турция може да се окаже в основата на нещо като псевдо, или мини „Набуко”. Възползвайки се от практиката си да купува всичкия природен газ, който пресече нейните граници, Анкара би могла да обедини доставките от Иран, Азербайджан и Русия и да доставя “турски” природен газ в ЕС. Така може да се заобиколи нежеланието на западните компании да купуват ирански газ. От своя страна, Туркменистан има интерес въпросът за участието му в „Набуко” да стои отворен, дори и проектът да е далеч от реализация. Това е добър аргумент за Ашхабад да постигне по-високи цени за газовия си износ за Русия и Китай. Ето защо е малко вероятно „Набуко” да бъде погребан завинаги от категоричното и окончателно “не” на Туркменистан. Разбира се, шансовете за скорошно изграждане на тръбопровода могат да се променят драматично, ако САЩ и Иран преодолеят десетилетната си вражда и политическото ембарго върху Техеран бъде вдигнато.

Българско геополитическо дружество

Бележки:

1. Pierre Noel, ECFR Policy Brief: Beyond dependence: How to deal with Russian gas, See at http://ecfr.3cdn.net/c2ab0bed62962b5479_ggm6banc4.pdf

2. Министр Натик Алиев обнародовал запасы газа в Азербайджане. Rusenergy.com, See at http://www.rusenergy.com/?page=news&id=102946

3. Азербайджан в 2009 может увеличить экспорт газа в 1,5 раза. Rusenergy.com, See at http://www.rusenergy.com/?page=news&id=98257

4. BP Statistical Review of World Energy, www.bp.com

5. Ben Farey, Bloomberg, Yolotan-Osman Field a “Super-Giant”, See at http://www.oilandgaseurasia.com/news/p/0/news/4068

6. Robert M. Cutler, Moscow and Ashgabad Fail to Agree Over the Caspian Coastal Pipeline. CACI Analyst, 04/08/2009, See at http://www.cacianalyst.org/?q=node/5080

7. Игорь Наумов, Россию теснят из Туркменистана, Независимая газета, 16.02.2009, sеe at http://www.ng.ru/economics/2009-02-16/4_Turkmenistan.html

8. Повече за юридическия статут на Каспийско море виж в: Rovshan Ibrahimov, The Caspian Sea Status and the Nabucco Project: the Development of the Relations Between Azerbaijan and Turkmenistan. Eurasia Home. Analytical Resource. 5.05.2008. http://www.eurasianhome.org/xml/t/expert.xml?lang=en&nic=expert&pid=1547

9. Iran questions Caspian seabed pipelines. Alexander’s Oil & Gas Connections, 04.09.2008 http://www.gasandoil.com/goc/history/welcome.htm

10. Министерство энергетики и минеральных ресурсов Республики Казахстан. Производство промышленной продукции в натуральном выражении. http://www.memr.gov.kz/?mod=news&lng=rus&cat_id=26&id=1690

11. Robert M. Cutler Kazakhstan Looks at the Trans-Caspian for Tengiz Gas to Europe. CACI Analyst, 01/28/2009, See at http://www.cacianalyst.org/?q=node/5023

12. Виж например: Vladimir Socor. “Turkey’s Stalling on Nabucco Hurts Europe, Azerbaijan, and Itself: Part One and Part Two”, Eurasia Daily Monitor, Volume: 6 Issues: 42 and 43. http://www.jamestown.org/single/?no_cache=1&tx_ttnews%5Btt_news%5D=34657

{rt}