Въпреки неблагоприятните процеси на национален, стопански и социален упадък в периода на преход към либерално общество, чиито край все още не се очертава, България все пак успя да постигне изключително важен напредък в социално-политическото си положение, присъединявайки се към Европейския съюз. Този външнополитически успех се дължи преди всичко на усилията на големите държави от ЕС, които насочват разширението според своите (както и общите) геостратегически, външно- и вътрешнополитически и икономически интереси, но той оказа решително влияние върху мястото и развитието в съвременния свят на "олекващите" българска държава и нация. Засега тяхното стабилизиране е осигурено и, ако общността на обединените европейски държави удържи своята цялост, устойчивост и динамичност, перспективите пред България изглеждат, в общи линии, задоволителни.

Принос за приобщаването на България към общността на европейските народи несъмнено привнесе преустановяването и осъждането на асимилационните практики, успокояването на междуетническите отношения в страната през 90-те години, формирането на нормативната база на недискриминация и обществен климат на толерантност. Грешките при насочването на социалната и демографската политика през последните 70 години обаче, продължават да създават условия за конфронтиране и разделение между различните етнически и конфесионални общности, които постоянно генерират огнища на етническо напрежение и конфликти. При така формиралата се разстановка на етническите общности в страната и тяхното икономическо и социално състояние, може да се прогнозира, че етническото противопоставяне ще се задълбочава на културна и икономическа основа, подривайки старанията за притъпяване остротата на дисхармонията в обтегнатите междуетнически отношения по места, особено в зоните около гетоизираните малцинствени квартали. Тези противоречия и спорадични сблъсъци биха могли да се използват от външни сили, т.е. да бъдат системно и регулярно организирани и провокирани, което още повече ще повиши деструктивния им потенциал.

Възможно е именно опасенията от вътрешните и външни реакции по отношение на дебалансиращата се етнодемографска структура на българското население да са породили възобновяването на статистическите машинации, целящи да се прикрие действителното съотношение между основната народност (българите) и двете многочислени етнически групи – турци и роми, както и между религиозните общности на християните и мюсюлманите. Приложената през 2011 методика за провеждането на поредното преброяване на населението предполага произведената несъотносимост (меко казано) на резултатите от него в областта на етническото, религиозното и езиковото самоопределяне[1]. По същество, преброянането в този сегмент (етническо самоопределяне, религиозна принадлежност и езикова идентичност) е провалено поради предоставената възможност въобще да не се отговори на тези въпроси (особено при попълване на преброителната карта през интернет), вместо да са използва графата “не се самоопределя”. Това отклоняване от традицията, прикриващо в неприемливо висока степен действителната картина на етническия „микс” в България и неговата динамика, вероятно е възприето за да се подпомогне еманципирането на страната в Европейския съюз и да се отклони, или поне намали, външният натиск по отношение на междуетническите отношения у нас. Твърде безуспешно, доколкото преброяването се приема като дезориентирано и дезориентиращо както от местни, така и от външни експерти.

Таблица 1 Население по етническа група и вероизповедание според преброяванията от 1946, 1992, 2001 и 2011[2]

Реализацията на демографската стратегия

Възходът на световната икономика и изобилието на свободен инвестиционен капитал през новото хилядолетие насочи към България значителен обем външни предприемачески инициативи, включително „домашен” капитал (предимно криминално натрупан), изнесен в предходното десетилетие извън страната. Стопанската активност бързо се покачва, като особено голямо разширяване и нарастване се наблюдава в сферите на услугите (най-вече туризма) и строителството. Брутният вътрешен продукт и бюджетните приходи рязко се повишават[3] и това позволява да се заделят средства за подобряване на социалната политика.

Недостигът на средства за поддържане на пронаталистичната ориентация на семейната политика през последните години на ХХ век би трябвало да насочи държавната администрация към преформулиране на целите на насърчителните мерки в подкрепа на раждаемостта и към тяхното преформатиране. За съжаление, пасивността или неориентираността в това отношение води до свиване на обхвата на обществената подкрепа и подкана към семействата от средната и високата класа, макар че именно при тях е най-ограничена раждаемостта, независимо от по-благоприятните възможности за развитието на децата. Наместо да се работи с този фертилен контингент, под чужда диктовка се разширява поощряващата раждаемостта помощ към бедстващите семейства от "нисшите" обществени прослойки. Това може би допринася за намаляване на бедността и социалния дискомфорт (макар да е спорно, дали в дългосрочен план финансовите помощи спомагат за измъкване от хватката на мизерията), но съществено деформира смисъла и назначението на насъчителните наталистични мероприятия, които трябва да допринесат за поддържане на уравновесено, жизнеспособно и динамично общество.

Със стартирането на изпълнението на демографската стратегия в условията на нарасналия финансов потенциал за провеждане на крупни интервенции в сферата на социалната политика, което даде възможност, при управлението на правителството на Сергей Станишев, да се разгърне широка програма от инициативи в подкрепа на майчинството, семейството и децата[4], държавната администрация и законодателите залитнаха в противоположната посока. Много от предложените и въведени мерки осигуряват значителни помощи и обезщетения за раждане и отглеждане на малки деца на родителите с по-висок осигурителен доход, докато за семействата с ниско ниво на осигурителна обезпеченост ситуацията не се променя забележимо.

На два пъти се увеличава срокът на изплащаните обезщетения за бременност и отглеждане на новородените деца от 135 дни на 315, от началото на 2007, и на 410 дни през 2009, което в крайна сметка позволява майките да получават 90% от заплатата си до навършване на едногодишна възраст от детето. Продължителността на този тип осигурително обезщетение е сред най-големите в световната практика и гарантира непосредственото отглеждане на новороденото от майка му (в случай, че е осигурена), без да се налага да се отклонява от майчинските си задължения, за да си подсигури  препитание. Колебанието обаче е, доколко то реално би насърчило раждаемостта и дали през този период от 410 дни майката не се дисквалифицира. Схемата с изплащане за повече от една година на цялото трудово възнаграждение от държавата изглежда пресилена. Дискусията продължава.

Същевременнно, размерът на обезщетението за отглеждане на дете до двегодишна възраст нараства от 130 лв. през 2005, до 160 - през 2006, 180 - през 2007 и през 2008 достига 220 лв. При такава постановка на обезщетенията, от значителното завишение на срока за отглеждане на дете до едногодишна възраст се възползват само майките с по-високи доходи и съответните им осигуровки, доколкото другите и без това ще получават 220 лв. Според Татяна Кметова, изпълнителен директор на Центъра за изследвания и политики за жените, по това време две трети от работещите жени получават минимална или близка до нея заплата[5], като при младите жени този дял вероятно е по-голям. Разбира се, много от работещите жени след като установят, че са бременни, се опитват да завишат осигурителния си доход, за да получат по-високо обезщетение през полагаемите им се 410 дни. Не при всички обаче това се получава, тъй като много от тях действително са заети на нископлатени работни места.

Увеличението на срока на обезщетението за отглеждане на новородено дете води до значително нарастване на разходите на Националния осигурителен институт по обслужването на това перо. Така например, през февруари 2010 разходите нарастват с 28%, спрямо февруари 2009, като възлизат на близо 70 млн. лв за 295 983 обезщетения.[6] Според управителя на НОИ, това до голяма степен (повишената раждаемост през 2009, в сравнение с предходната, се отразява отчасти върху раздуването на плащанията през 2010) се дължи на завишаването на осигуровките на бременните жени. За да се противопостави на такива спекулации (които бяха предвидими) администрацията увеличи на два пъти обхвата на осигурителните вноски за общо заболяване и майчинство от 6 на 12 и впоследствие на 18 календарни месеца (предвиждаше се да нарасне дори на 24 месеца), преди настъпването на неработоспособността поради бременност. По такъв начин част от младите майки (доколкото много от тях са безработни или с непостоянен трудов стаж) нямат възможност да се възползват от социалното осигуряване за бременност и раждане.

Невъзможността да натрупат необходимия твърде значителен трудов стаж за да получават здоволяващо ги обезщетение за бременност и раждане в размер на 90% от заплатата им, мотивира жените да отлагат раждането на деца, което допринася за намаляване на раждаемостта през последните години като засилва т. нар. темпо-ефект на все по-късно раждане на първо, пък и на следващите деца. Възприемана като мярка, подкрепяща раждаемостта, всъщност тази промяна в осигурителния статут на родилките се оказва възпиращ фактор за раждаемостта. От нея се възползват предимно по-добре заплатените майки и техните новородени деца. Прокарана от експертни и политически кръгове с десни разбирания, тази мярка дава възможност на жените, които са отлагали раждането за да не загубят високите си заплати, да реализират сдобиването с дете при значително по-добри условия за себе си. Но демографският ефект от новия режим на продължително (410 дни) предоставяне на обезщетения твърде бързо се изчерпва. Паралелно се изчерпват и средствата за подкрепа на майчинството и въпреки че майките настояват непрестанно да се актуализират помощите за отглеждане на деца до 2-годишна възраст, размерът на тези плащания е замразен, което предизвиква негативни реакции и протести.

До голяма степен в полза предимно на родителите с по-високи доходи са и други  социални придобивки като възможността майката да се завърне на работа след навършване на половингодишна възраст на детето при което й се изплаща ½ от обезщетението, или 15-дневният отпуск на бащата след раждането на детето и възможността след шестия месец от раждането той да се заеме с отглеждането му. Програмата “В подкрепа на майчинството”, чрез която се осигуряват бавачки за малките деца на работещите майки, на практика, също облагодетелства тази група родители[7]. Проблемът в тези случаи е, допустимо ли е с преки помощи да се насърчава раждаемостта сред тесните имотни слоеве, при несигурна и ограничена ефективност? Разбира се, споменатите мерки имат многоспектърно въздействие, което допринася за подобряването на социалната обстановка и за грижите към майките и децата, но чрез тях се изпразват фондовете за насърчаване на раждаемостта и те не сработват ефективно за възпиране на демографския регрес. Курсът на новата политика по демографския въпрос води в обратната на желаната насока. Ако самият замисъл не е друг, разбира се.

Намерението на експертите от държавната администрация да се разработят политики за възпиране “застаряването” на първите раждания при жените, особено при тези от тях, които получават високо образование, води до въвеждането на специфично ориентирани към студентите помощи и облекчения за майките и за техните семейства. В Закона за семейни помощи за деца майките (осиновителките) студентки получават право на еднократна помощ за дете до навършване на едногодишна възраст. Освен че стойността на тази помощ се получава накуп в началото на осигурителното събитие, тя може да се различава по размера си от общата помощ за отглеждане на дете до едногодишна възраст от неосигурена майка. За 2013 помощта за майки студентки е 2880 лв. (240 лв на месец), докато общата помощ остава 100 лв.

Други възможности за облекчаване на млади родители след раждане на дете са предоставени в Закона за кредитиране на студенти и докторанти, влязъл в сила от началото на 2010. Предвиденият в закона гратисен период от една година преди започване на плащанията по заема след завършване на образованието може да се удължи до две години в случай, че междувременно студентката излезе в майчинство. При раждане или пълно осиновяване на второ или следващо дете в семейството на завършилия студент, получил студентски кредит, държавата изплаща остатъка от кредита, ако раждането (осиновяването) се е случило в срок до пет години след изтичане на гратисния период. Последната разпоредба е насочена към налагане на двудетния модел, но инструментариумът в тази насока (виж по-долу) все още е беден, а въздействието му е незадоволително. Голямото притеснение при нормативното уреждане на студенските кредити е, как при ниските нива на заплащане в България голяма част от студентите (извън сферата на програмирането където възнагражденията са съпоставими със средните нива на доходи в ЕС) ще успеят да покрият плащанията след изтичането на гратисния период и, дали задълженията им няма да ги принудят да емигрират, за да си осигурят достатъчно високи доходи, за да посрещнат разходите по заема. Много от българите попадат в безизходна ситуация при опитите си да се образоват и развиват в професионално отношение у нас.

В подкрепа на широките обществени нагласи, че семейството с две деца е най-приемливия вариант на модерно семейно възпроизводство, се възприема диференцирането на еднократните помощи за раждане на дете, като за второ по ред дете се предоставят 600 лв., при 250 за първо и 200 лв. за трето и всяко следващо дете. Специализираните помощи за раждането и отглеждането на близнаци също трябва да се включат в обхвата на усилията за подпомагане при раждането на второ дете в семейството, чрез които се намаляват тежестите и рисковете за семейството при многодетно раждане.

Областта, в която през последните десетилетия е постигнат безспорен успех в реализирането на “допълнителна” раждаемост, е приложението на метода “ин витро оплождане”. Той подпомогна хиляди семейни двойки със стерилен проблем да получат шанс да имат деца. При много от тях процедурата е с благоприятен изход като често се раждат близнаци и успехът се дублира. Държавното финансиране и създаването на предпоставки (данъчни облекчения) за насочване на дарителски средства към асистираната репродукция са верния път за осъществяване на модерно преодоляване на стерилитета, но е необходимо всячески да се увеличава капацитетът за провеждането на лечението и да се осигури достъп до този ефективен метод против безплодието за всички български граждани. Въпреки това, процедурата по подбор на партньорските двойки, които ще бъдат подложени на лечението, остава мудна, а ограничението до три опита на двойка, за които разходите се поемат от фонда, лишава част от тях от допълнителен шанс. Изходът от стеснената употреба на лечението е в разширяването на държавната подкрепа и регулация за снижаване на стойността на тази социалнозначима дейност.

Новата жилищна криза, прераснала в социално-икономическа трагедия

След 1990 индустриалното строителство на жилища от държавните предприятия е преустановено и изграждането на жилищния фонд преминава в ръцете на частни предприемачи. Повечето от новоизградените жилищни сгради имат подобрени характеристики за обитаване, но и цената на обектите в тях нараства. Същевременно е прекратено предоставянето на нисколихвени ипотечни кредити от държавните кредитни институти и финансирането на покупка на жилищен имот се затруднява. Съсредоточаването на бизнес активността у нас в най-големите градове води до миграционна вълна към тях и недостигът, съответно търсенето, на жилища отново нараства[8]. Надига се поредната жилищна криза, при която изграденият жилищен фонд в по-малките селища се използва непълноценно (част от него остава неизползвана или е заета непостоянно) поради високата смъртност, външната миграция, както и вътрешната трайна, сезонна или седмична трудова миграция. Недостигът на жилищна площ за младите семейства в големите градове води до налагане на еднодетния модел и до отлагане раждането на първо или следващо по ред дете. Много от тези отложени раждания не се реализират никога.

Съживяването на жилищния пазар след възстановяването на българската икономика и напредването на процеса по приемане на България в Европейския съюз бързо довеждат до взрив в цените на пазара на имоти. Постепенно се провокира обществена истерия относно перспективите на растежа на цените и възможността в бъдеще да се закупи модерно жилище. Напрежението и безпокойството се поддържат от банките, предоставящи ипотечни кредити, строителните предприемачи и брокерите на имоти, които все по-безразсъдно спекулират с намерение да извлекат висока печалба. Над България надвисва първата същинска вътрешна криза, причинена от спекулативно свръхпроизводство - в случая от несъразмерно на реалната платежоспособност и търсене нарастване на жилищното, търговско и административно сградостроителство. Междувременно, през 2007 в САЩ започва ипотечна криза, която на следващата година прераства в световна финансова (впоследствие и общоикономическа) криза, довела глобалната финансова система до ръба на катастрофата.

За да подкрепи новобрачните семейства, правителството на Тройната коалиция бе заложило в програмата си облекчаване на лихвените плащания по ипотечните кредити на младите семейства с деца. Приемането на подобен норматив обаче само би увеличило натиска върху жилищния пазар и би довело до още по-необмислени решения за покупка на имот. Предвидимостта на последвалите затруднения по изплащането на множеството ипотечни и потребителски заеми би следвало да предизвика разширяване на възможностите за облекчаване на младите семейства при изплащане на задълженията, направени при устройването им като новобрачни и при нарастване на семейството с раждането на децата им, като това би разпределило интереса към заеми с облекчение, но такава ангажираност от страна на държавата липсваше[9]. Забавянето на изготвянето на закон за облекчаване изплащането на ипотечни кредити от млади семейства предотврати допълнителното раздуване на балона на цените на имотния пазар. В крайна сметка, това облекчение бе включено в Закона за данъците върху доходите на физическите лица като касае лихвените плащания върху до 100 000 лв от ипотечен кредит, които се приспадат от данъчната основа на единия от съпрузите за доходите му от 2010 нататък. Младите семейства получиха частично подпомагане по изплащането на задълженията им след т. нар. кредитна експанзия на банките, която подведе много потребители да изтеглят достъпни кредити, лихвените плащания по които впоследствие нараснаха внезапно.

При управлението на Тройната калиция беше въведена единна данъчна ставка от 10% върху доходите на физическите лица (корпоративният данък също бе намален до това ниво), станала известна като “плосък данък”. При прилагането на новия данъчен режим бяха отменени облекченията за семейства с деца, въведени пет години по-рано. Макар да бяха минимални и неособено популярни, доколкото задължаваха ползващите ги да подават годишна данъчна декларация, те все пак даваха известен финансов принос за издръжката на семействата с деца.

Със същите промени беше премахнат необлагаемият минимум, което рязко увеличи броя на данъчно задължените лица. Дори едно лице да има само 20 (двайсет) лева годишен доход, то бива задължено да внесе 1-2 лева данък и с останалите да преживява.[10] С новия данъчен закон приходите от облагането на доходите на физическите лица нараснаха от 1325 млн. лв., за 2006, до 1809 млн. лв. за 2007, като голям дял от това увеличаване на данъчните приходи се дължи именно на премахването на необлагаемия минимум. За да се компенсират работещите с ниски заплати, тяхното възнаграждение бе увеличено с размера на облекченията от отпадналите необлагаеми приходи. Впоследствие, това увеличение се връща в хазната. Останалите граждани не получават никаква компенсация. Данъчното бреме се прехвърля в значителна степен от богатите към по-бедните слоеве на населението. Данъчните промени натоварват обществото, а очакванията, че чрез тях ще се привлекат множество чужди инвеститори не се сбъдват. Нещо повече, пред инвеститорите България се представя като отчаяна държава, която се нуждае от външни финансови инжекции, тъй като не е в състояние сама да устрои и подреди собствената си икономическа и социална мрежа.

През 2008, с разрастване на световната финансова криза, станахме свидетели не рекорден срив на индекса на българската фондова борса SOFIX[11]. Стойността на емитираните предприятия, до голяма степен, беше раздута от пенсионните дружества, добили правото да увеличат дела на вложените средства в акции. Отрицателната им доходност през следващите години е само един от елементите на задълбочаващата се пенсионна криза, която не след дълго ще доведе до ново увеличение на възрастта за пенсиониране. Демографската криза предизвиква изостряне на социалните противоречия и неблагополучия, предвещавайки неминуема социална деградация с невиждани в модерните времена измерения.

Бележки:

[1] Освен идентификацията на лицето има множество други характеристики (маркери), определящи етническата принадлежност, които не могат да бъдат игнорирани. Такива са майчиният език (езика овладян в ранното детство, чрез който индивидът се е осъзнал и обичайно мисли посредством него през целия си живот), говоримият език в неформална среда, особено в семейството, битови традиции, празничната и обрядна система, към които се придържа, родова и други форми на колективна памет и пр.

[2] Преброянане на населението и жилищния фонд през 2011. Том  1. Население. Книга 2. Демографски и социални характеристики. София, 2012, с. с. 122, 123, 131 и е-публикации на НСИ.

[3] От 2004 до 2007 БВП се увеличава с над 51%.

[4] Виж повече на: http://demos.hit.bg/dedv.html .

[5] Монитор бр. 3976/22.10.2010, с. 2

[6] Банкер, бр. 15/17.04.2010, с. 18

[7] Тук трябва да се прибави опитът на администрацията на Министерството на труда и социалната политика да прокара всеобщо предоставяне на детски добавки без подоходен критерий (проектът остана непубличен за повечето от експертите извън МТСП), който беше отхвърлен от т. нар. Съвет на Тройната коалиция, макар това да бе стъпка в правилната посока към реуниверсализирането на тази най-широкообхватна мярка за подкрепа на семействата. Размерът на тази месечна помощ нарасна на 35 лв. при доход на член на семейството до 350 лв., но и той е замразен поради липса на средства.

[8] Големите български градове страдат от бързия темп на урбанизация, ограничените възможности за уплътняване и разширяване (липса на подходящи по размерите си парцели, оскъдно благоустрояване и затруднено урегулиране в районите около градското ядро), а рехавата периферна транспортна инфраструктура не позволява създаване на плътен обръч от сателитни населени места около основния градски масив.

[9] Разнообразяването на формите за подкрепа на младите семейства и насърчаване на раждаемостта предполага и по-висока раждаемост в резултат на повишената държавна помощ за отглеждането на децата.

[10] Опростената примитивна схема на плоския подоходен данък напомня “десятъка”, срещу който въстанаха българите в началото на ХХ век, и дори поголовния данък “джизие” от османската епоха. Следващата стъпка би трябвало да е възстановяване на данъка беглик (поголовен данък върху добитъка), тъй като гражданите на България все повече са оприличавани от управляващите на добитък.

[11] Виж напр.: Любенов, Този имейл адрес е защитен от спам ботове. Трябва да имате пусната JavaScript поддръжка, за да го видите. SOFIX: Първи по пързалката, последни към върха. –http://www.investor.bg/news/article/113734/361.html

* Авторът е бивш главен експерт по етническите и демографските въпроси към Администрацията на Министерския съвет, това е поредната му статия по темата

{backbutton}

Дейвид Пол Голдман е известен американски икономист, президент на консултантската компания Macrostrategy. През 80-те години на миналия век работи за администрацията на президента Роналд Рейгън, по-късно е сред водещите експерти на Уолстрийт. Бил е главен редактор на списанието First Thing, а от доста години насам има собствена рубрика за международни анализи (Spengler) в Asia Times. Голдман е член на ръководството на "Международния съвет на християните и юдеите". Смята се за един от водещите представители на т.нар. реалисти в областта на международните отношения, а в икономическата сфера се придържа съм откровено десни позиции.

Дейвид Голдман е автор на няколко книги, по известни от които са: "Това не е краят на света" и "Как загиват цивилизациите".

- Уважаеми г-н Голдман, за внимателния наблюдел е очевидно, че Америка, а след нея и целият свят търпят нова качествена трансформация - както икономическа, така и социална, която силно се различава от процесите, развиващи се в края на миналия и началото на ХХІ век. Какви промени, според Вас, ще претърпи съвременният капитализъм през следващите години и какви ще са последиците за всички нас?

- Ако говорим за Америка, свидетели сме на очевидна криза на кейнсианския модел за решаване на икономическите проблеми. Кейнсианската теория е приложима за ограничени периоди от време и в затворена икономика. Днешните проблеми обаче имат продължителен характер и са с глобални измерения. Мнозина от кейнсианците, като Пол Кругман например, искат да стимулират още по-силно икономиката, но това ще доведе до още по-голям бюджетен дефицит. Ефективността на подобни мерки е съмнителна и се опасявам, че кейнсианските рецепти могат да доведат американската финансова система до криза с мащаби, като тази в Европа.

Проблемът на Америка не е в слабото търсене. Потребителските разходи значително надхвърлят предишния си връх, но капиталовложенията не нарастват. Нежеланието на инвеститорите да рискуват е изключително остър проблем. Досега Америка беше в състояние да финансира дефицита, значително надхвърлящ един трилион долара, при много ниски лихвени проценти, но това очевидно си има граници. До август 2012 различни чуждестранни купувачи бяха закупили, в течение на предходните 12 месеца, американски ценни книжа за 600 млрд. долара, което покриваше половината от дефицита. По-внимателният анализ обаче поражда тревога. Защото през този период Китай например, се превърна в нетен продавач на ценни книжа за 165 млрд. долара, докато Япония е купила такива книжа на стойност над 200 млрд. Очевидно Китай вече не смята инвестициите в американски ценни книжа за изгодни, а Япония няма да може да ги "поглъща" и занапред със същото темпо. Ако бюджетният дефицит остане в сегашните си граници, светът просто ще се умори да финансира Америка и ще ни се наложи да плащаме много повече. При размер на дълга от 16 трилиона долара, всеки процент от обслужването на дълга ще ни струва 160 млрд. годишно.

Тоест, проблемът е в липсата на инвестиции. Съществуват редица възможни причини за ниското инвестиране и високата безработица, които на практика не са свързани със съвкупното търсене. Тези причини са следните.

Възможно е да се намираме във фаза, характеризираща се с липсата на нови технологии, при която бизнесът има достъп до по-малко иновации и затова производителността на труда нараства по-бавно. Подобна теза беше лансирана наскоро от професора от Северозападния университет Робърт Гордън в нашумелия му труд "Настъпи ли краят на икономическия растеж в САЩ?".

Възможно е също, изместването на глобалната икономика към развиващите се пазари да благоприятства в по-голяма степен масовото разпространение на съществуващите технологии, отколкото изобретяването на принципно нови.

Днес глобализацията поставя много по-висока летва пред успешния бизнес, отколкото в миналото: става дума за необходимостта от многопланови управленски навици, за глобални операции, за по-значителни изисквания към капитала и необходимостта да се гарантира търпението на инвеститорите. Тази теза се съдържа в новата книга на Хенри Кресел и Томас Лент "Глобалната икономика и бизнеса", за която наскоро писах рецензия в "Уолстрийт джърнъл". В нея те посочват, че през последното десетилетие всички печалби от капиталите, вложени с определен риск, са се оказали в ръцете на едва 1/4 от всички инвеститори. Тоест, излиза, че 3/4 от всички венчърни фондове са загубили парите си.

Следва да се отчете и неприязненото отношение на администрацията на Обама към бизнеса, израз на което са както високите данъци, с които го облагат, така и големият брой непредсказуеми закони. Подобна ситуация отблъсква инвеститорите.

- Каква би трябвало да е политиката, която да съответства на споменатите от Вас предизвикателства?

- Има два варианта: първият е да се премахнат препятствията пред инвестициите, в частност, за новите компании, а вторият – да се повишат държавните разходи за изследователски разработки. Америка е длъжна да приеме предизвикателството на глобалната конкуренция също толкова сериозно, както навремето възприехме успеха на Русия с първия космически спътник през 1957. Ако САЩ не бяха прахосали един трилион долара в Ирак и Афганистан, а ги бяха използвали за научно-изследователски работи в космическия отрасъл, страната днес би се намирала в много по-добро икономическо състояние. По време на миналогодишната си избирателна си кампания, кандидат-президентът на републиканците Мит Ромни лансира една, общо взето, правилна идея: да се намалят данъците на населението и корпорациите и да се възстанови регулирането на финансовата сфера до предишното равнище. Подобни мерки биха могли да доведат до известно подобрение.

Не мисля обаче, че можем да повторим опита на Рейгън от 80-те. Тогава Америка притежаваше монопол на свободните пазари и при челните технологии. От друга страна, Европа, като концепиця, ще става все по-малко привлекателна. Икономическото бъдеще на Германия, не е на юг, а на изток. Разцеплението между проспериращите държави от Северна Европа и провалящите се страни от южната част на континета ще става все по-очевидно. А границата между провала и успеха в развиващите се страни ще стане още по-явна. Има още много държави, които са обречени на провал, и в това отношение Египет е подложен на огромен риск. Това прави още по-трудно положението на водещите международни организации. МВФ и Световната банка, както и Европейската комисия, се превръщат в по-малко значими институции в една ситуация, когато икономическото бъдеще се „раздвоява” на победители и победени. Според мен, можем да очакваме нараствана на влиянието на регионалните организации, за сметка на сега действащите международни институции.

- Напоследък все по-често се твърди, че ставаме свидетели на края на държавата на всеобщото благоденствие. Смятате ли, че това е вярно и ако да, какъв социално-икономически модел ще се появи на нейно място?

- За нещастие, ние, американците сме свидетели на точно обратния процес, т.е. на невероятна експанзия на държавата на всеобщото благоденствие. По време на първия мандат на президента Обама, броят на американците, получаващи различни видове държавни помощи за бедност (като започнем с талоните за храна и стигнем до застраховките за нетрудоспособност), е нараснал от 20% до 32%. Това е непозната досега и много плашеща цифра. Ако тази тенденция се задълбочи, сме застрашени от катастрофа, като онази, която се стовари върху Южна Европа. В момента, американската държава на всеобщото благоденствие по-скоро се разширява, отколкото обратното. Действително, европейската държава на благоденствието се свива заради финансовата криза, но това е алтернатива дотолкова, доколкото взривната яма може да се приеме за алтернатива на все още невзриванета сграда. Всъщност, това е много сериозна опасност.

- Нека преминем от икономическите към политическите проблеми. Наблюдавайки външната политика на Америка, смятате ли, че днес САЩ прокарват своите ценности не в целия свят, а само в определени части на планетата? Ако сте съгласен с това, как бихте го обяснили? Ако пък не сте, защо смятате, че това не е вярно?

- Според мен, никога не сме съдействали за разпространяването на американските идеали и ценности по света. Винаги сме сключвали съобразени със собствените ни цели съюзи с правителства, които иначе смятаме за враждебни (например с арабските петролни монархии), защото интересите ни са съвпадали с техните. Продължаваме да го правим и днес. Друг въпрос е, че по време на двете последни президентски администрации поехме безпрецедентни ангажименти за гарантиране на идеализма във външната ни политика. В администрацията на Буш вярваха, че този идеализъм ще съдейства за „износа на демокрация” в Близкия Изток, а пък администрацията на Обама възприема дошлите на власт в резултат от „арабската пролет” ислямистки режими за „вълната на бъдещето”. И в двата случая само си навредихме. Благодарение на администрацията на Буш понятието „държавно строителство” се превърна в обидна дума, а американската общественост вече не иска да позволи на правителството си да осъществява военни намеси където и да било по света.

Администрацията на Обама пък толкова дълбоко затъна в т.нар. „арабска пролет”, че си докара сериозни неприятности. Така например, вече изглежда очевидно, че в Белия дом са знаели, че американските дипломати в Бенгази се намират в голяма опасност и са имали достатъчно време и средства за да се намесят и да им помогнат, но са се отказали да го направят заради своята свръхчувствителност към настроенията в арабския свят. Същото може да се каже и за отношението на Вашингтон към правителството на президента Мурси в Кайро, което не успя да защити американското посолство през първите два дни на бунтовете в египетската столица. И в двата случая се наложи да платим висока политическа цена заради необоснования си идеализъм.

- Може ли да се твърди, че всички водещи парадигми на американската външна политика: реализмът, неоконсерватизмът и либералният интервенционизъм, вече са изпълнили задачата си и не са адекватни на днешната ситуация? Виждате ли алтернативни концепции, които биха могли да залегнат в основата на бъдещата външна политика на САЩ?

- По-вярното е да кажем, че светът се е променил. В дебатите за американската външна политика доминират, от една страна, неоконсерваторите, смятащи, че САЩ могат да прекроят света по свой образ и подобие, и онези, които бихме могли да определим като външнополитически мултералисти, вярващи, че занапред в света ще се конкурират множество различни системи, нито една от които няма да доминира. Тези гледни точки са резюмирани в две, появили се наскоро, книги: „Светът, създаден от Америка” на Робърт Кейган и „Светът, който не принадлежи на никого” на Чарлз Купчан. И едната, и другата теза не отговарят на суровата реалност: между успешните държави и онези, които търпят неуспехи в глобализираната световна икономика, съществува разширяваща се пропаст, а паралелно нараства и броят на проблемите, за които нямаме решение. Египет например, е добър пример за това. Иран пък представлява неконтролируема държава с неразрешими демографски и икономически проблеми, чиито лидери смятат, че нямат какво да губят.

В последната ми книга „Как умират цивилизациите” привеждам редица доводи за това, че Америка трябва да се адаптира към един радикално различен нов свят. Изправени сме пред нестабилност, която ще продължи в течение на поне едно поколение в по-голямата част от мюсюлманския свят и, каквото и да правим, не можем да променим това. В този смисъл, най-доброто е да се опитаме да ограничим вредата за интересите на САЩ и съюзниците ни. Както изглежда, администрацията на Обама смята, че правителството на „Мюсюлманските братя” в Египет олицетворява прословутата „вълна на бъдещето”, което е огромна грешка.

Колко безразсъдно е да бъдат подпомагани сунитските радикали показа и нещастието в Бенгази. Опасността е, че подкрепяният от Египет сунитски радикализъм може да набере мощ в Сирия и Йордания, а след време и в държавите от Персийския залив. Мисля, че Америка следва да действа твърдо по отношение на Иран, включително осъществявайки въздушни атаки срещу ядрените му обекти, както и да укрепва режимите на Йордания и Саудитска Арабия. Ако Иран бъде неутрализиран, ще ни е по-лесно да решим проблема със Сирия.

Администрацията на Буш направи сериозна грешка, позволявайки си напълно да отпише Русия като фактор в международната политика. Американската подкрепа за „оранжевата революция” в Украйна и режима на Саакашвили в Грузия имаше неблагоприятни за самите САЩ последици. Америка демонстрира силен интерес към Полша и Украйна. Трябваше обаче ясно да кажем на Русия, че стратегическата ни заинтересованост в Полша е безусловна, но да не се бъркаме в политиката на Украйна. Не вярвам, че Америка и Русия могат да бъдат приятели, но за нас би било разумно да поддържаме хармонични отношения с Москва, базиращи се на ясното разграничаване на нашите и техните интереси. Изключвайки Русия като фактор, Вашингтон я поощри да действа като „вредител”, например като повтаря периодично обещанията си да снабди Иран със системи от зенитни управляеми ракети. Америка следва да признае, че Русия си остава фактор в международните отношения и да осигури ясни стимули и сдържащи средства, които да гарантират, че Москва ще се държи отговорно.

Индия би трябвало да се превърне в много по-близък съюзник на САЩ. Направихме огромна грешка, като и попречихме да поеме главната роля в Афганистан в началото на миналото десетилетие. Пакистан не е сигурен съюзник и най-добрият начин да го убедим да се държи отговорно (например, да престане да въоръжава талибаните) е да му дадем ясно да разбере, че ако не го направи ще бъде строго наказан.

Китай също няма да стане приятел на Америка, но трябва да се опитаме да го направим неин „приятелски настроен съперник”. Смятам, че в основата на американската политика към Китай следва да бъде икономиката. Ако продължим да доминираме в технологичната сфера и особено в онези технологии, от които зависи иновационния потенциал на Китай, и не позволим на Пекин да храни надежди, че може да постигне военен паритет със САЩ, ще можем да преодолеем всички останали разногласия с китайците. Ако обаче Китай продължава да възприема Америка като постепенно изоставаща държава, това ще се окаже огромно предизвикателство пред нашата мощ и волята ни по цял ред въпроси.

{backbutton}

Венелин Цачевски, България и Балканите в началото на ХХІ век, 640 с., „Изток-Запад”, С., 2011

Книгата на изследователя и дипломата проф. Венелин Цачевски е обобщение и продължение на предишните му изследвания, които поставят геополитическите процеси в рамките на ежедневната дипломатическа динамика. Тя предлага систематичен преглед върху търсенията и ограниченията, в които са ситуирани   външнополитическите усилия на балканските държави. Основен акцент в тази своеобразна „геодипломатическа” перспектива получават отношенията на балканските страни към процесите на разширяване на Европейския съюз. Още в първото изречение авторът отдава предпочитанието си на термина „европеизация”. Той признава, че различните интерпретации на понятието изключително затрудняват съпоставимостта между отделните балкански страни, а дори и на целия регион, с други части на европейския континент. Цачевски защитава разбирането за европеизацията като процес на адаптиране към политиката на институциите на ЕС. Всъщност, представата, че европеизацията е равна на ЕС-зация е общоналожено схващане както в сегашните членки на ЕС, така и в кандидатите за съюза. Обикновено се припомня, че ЕС изисква спазване на минимални стандарти в областта на пазарната икономика, демократизацията на обществото и съблюдаване на човешките права. Подобен формализиран подход е удобен за оперативната дипломатическа дейност, осъществявана от и съвместно с ЕС, но не позволява да се навлезе в голямата тема за дълбочинните социални процеси, включващи политическа култура, икономически манталитет, отношение към институциите, значението на семейството, респекта към религиозната традиция и т.н. През втората половина на ХХ век мнозина автори използваха по–уместния термин „уестърнизация”, дори един от двата цитирани примери за най-успешна уестърнизация – Япония и Турция, е представител на балканския регион. Днес, терминът е дипломатично изоставен, може би поради изискванията на политическата коректност. Цачевски не коментира тази терминологична обремененост, защото изследването му има други цели, но не пропуска да отбележи наблюдавания процес на подмяна на географския определител Балкани, с Югоизточна Европа (с. 17). Той приема подмяната, като я обяснява с разширяващия се обхват на европейската интеграция и възможността, която тя дава за по-широк формат на многостранното сътрудничество, включвайки страни като Молдова и Унгария (с. 20). Между редовете прозира и още едно обяснение, което един дипломат не може да си позволи да изрази публично – така се преодолява негативния образ, който бе активизиран през 90-те години на ХХ век от етикети като „балкански призраци” и „балканска трагедия”.

Книгата ни запознава с характерния за дипломата от кариерата подход при представянето на един регион. Започва се с основните исторически и икономически данни за балканските страни, като изложението стига до средата на юни 2011. Представянето позволява на автора да направи извода, че между балканските страни съществуват съществени различия, но те имат и значими съвпадащи интереси (с. 46). Това се доказва и от близкото място на страните в повечето от съществуващите световни индекси за политическо, социално и икономическо развитие (с. 49-57). Самото събиране на различните индекси на едно място има приносен характер. Значима справочна стойност носи и прегледът на различните инфраструктурни проекти, пресичащи Балканите (с. 59-102). Наред с подробното им изброяване е посочен и техният конкуриращ се характер, особено при преноса на газ и нефт. Откроена е тактиката на Турция да се бори за по-благоприятни условия на участието си в проектите. Налага се изводът, че балканските страни са зависими от договорите между двете крайни точки на тръбопроводите (с. 89). Комбинацията от фактори  забавя процеса на превръщането на Балканите в основен транзитен коридор за каспийските газ и нефт (с. 93-95). Анализът на шестте паневропейските транспортни коридори, преминаващи през Балканите, показва, че те ще започнат да функционират пълноценно най-рано в края на текущото десетилетие, но за съжаление се налага и изводът, че интересите на съседните страни блокират работата на този, който е най-важен за България - Коридор № 8. Въпреки, че е европейски приоритет, не се очертава и бързо установяване на жп връзката България-Македония (с. 100). Откроен е и специалният интерес на Гърция към коридор №10 (с. 101-102). Регионалното сътрудничество е анализирано първоначално през призмата на нарастващата регионална търговия (с. 103). Много детайлно е представена еволюцията на политическото сътрудничество в рамките на Процеса за сътрудничество в Югоизточна Европа, през Пакта за стабилност, до Регионалния съвет за сътрудничество и обвързаността му със стратегията за развитие на Дунавския регион.

Основните противоречия на Балканите

Отношенията не се изчерпват само със сътрудничество, затова е направена и класификация на основните противоречия на Балканите (с. 116). Противоречията са представени и по страни, което обхваща основния обем на изследването. Трябва да бъде приветстван изборът на автора да започне със спора за името на македонската държава. Той е представен в неговата хронологична пълнота от 1991 до момента на завършване на книгата. Авторът очевидно приема като единствен възможен изход от дългогодишната патова ситуация т.нар. „двойна формула” с имена за вътрешна и международна употреба, която се предлага от специалния посредник Матю Нимиц (с. 135). Специално внимание е отделено на усилията на Гърция да си осигури широка международна подкрепа, включително от членовете на Съвета за сигурност на ООН, като Франция. Резултатът е, че страни като Румъния и Сърбия, които са приели конституционното име на Република Македония, не я подкрепят в спора и с Гърция, а други, като Мексико, Панама, Конго и Грузия, ревизират решението си и вече не признават конституционното име. Изложен е и спорът в рамките на НАТО, но може би липсва общобалканската перспектива на конфликта Гърция-Македония. Дълбочинният анализ би показал, че позицията на Гърция всъщност е формулирана още през периода 1982-1983. Не намира обяснение многозначителният факт на добрите икономически връзки и водещото участие на Гърция в приватизацията в Македония (с. 144), по същото време, когато дипломатическите отношения са влошени и страните се съдят в Хага. Очевидно съществува добре мотивиран консенсус за „съгласие в несъгласието”. В този смисъл е много вероятно двете страни да имитират активна позиция за решаване на именния спор, поради външен натиск, докато фактите говорят за разминаване между дипломатически ходове и реалност (с. 154). Дипломатическата позиция на автора не му позволява да задълбочи коментара си върху отсъствието на  трайна българска позиция (с. 144, 159), което пролича и през декември 2012. На друго място авторът информира безстрастно за усилието на Соломон Паси да бъде съветник за евроатлантическата интеграция на Македония, въздържайки се да му даде единствената възможна оценка – „политически ексцентризъм” (с. 343). На съдбата на Република Македония е посветена още една отделна глава, анализираща трудното етническо съжителство в страната, където се налага извода, че етническото напрежение още не е преодоляно (с. 207).

Друг значим проблем, чиито параметри надхвърлят границите на Балканите, е бъдещето на Босна и Херцеговина. Авторът я определя като „изкуствено създадена държава” (с. 161). Тя трябва да преодолее тежката травма на гражданска война и геноцид. Последният термин е представен като лична оценка на босненския президент Харис Силайджич, дадена през 2008 (с. 161), но по-коректно е да се отбележи, че Силайджич цитира решението на Международния съд в Хага от 2007. Не съвсем прецизна е тезата на Цачевски, че Дейтънският договор слага край на конфликтния период на разпадане на бивша Югославия, най-малкото, защото конфликтът в Косово се случва след Дейтън. Твърдението е уместно само за Босна и Херцеговина. Цачевски много детайлно разкрива нейната прекомерно усложнена държавна структура (с. 164), както и влиянието на международната общност чрез институциите на Съвета по прилагане на мира и на Върховния представител по прилагане на мирното споразумение. Постепенното нарастване на политическата и икономическа роля на ЕС води до обединението на постовете представител на ЕС и на Върховния представител по прилагане на мирното споразумение през 2002. Босна и Херцеговина има подписано Споразумение за стабилизиране и асоцииране с ЕС и участва в „Партньорство за мир”, но авторът съвсем уместно посочва, че тя остава „проблемна страна” на Балканите. Стремежът към по-голяма децентрализация и призивите за референдум и „мирен развод”, издигани от ръководството на Република Сръбска, все още се възприемат като заплаха за регионалната сигурност.

Почти една шеста от обема на книгата е посветен на другата незаздравяла рана в бившето югославско пространство – Косово (с. 213-290). Много детайлно са описани всички дипломатически усилия, довели до преобразуването на Косово от международен протекторат в независима държава. На този фон, авторът е убеден, че именно ЕС е основния гарант за стабилността на т.нар. Западни Балкани. Специален акцент е отделен на Пакта за стабилност на Югоизточна Европа (с. 297-303), който се ползва с респект в дипломатическите среди, въпреки че други анализатори изразяват известен скептицизъм по отношение на ефективността му.

Евроинтеграцията на Балканите

Последните няколко глави в книгата са посветени на темата за разширяването на ЕС на Балканите. Според Цачевски, България е получила сравнително предимство пред някои свои съседи, защото е сред регионалните лидери в процеса на евроинтеграция (с. 311). Същевременно се признава, че това е постигнато с цената на отстъпки от българска страна, сред които са малките реактори в АЕЦ „Козлодуй” (с. 320, 330, 337) или ограниченията за участие в общия трудов пазар (с. 328). За първи път, при приемане на нови страни-членки, се създава специален механизъм на наблюдение в областите, които според ЕС не са достатъчно реформирани (с. 326). В тази връзка, Цачевски посочва, че амбицията на някои български политици да претендират за лидерска роля на страната в рамките на Балкани трябва да бъдат „реално оценявани”, защото България няма необходимите ресурси за подобна роля. Известно време след 2001 такава роля се опитваше да играе Гърция чрез своята програма за възстановяване на Балканите (с. 300), а по-късно и Словения, но икономическите проблеми на двете държави показаха колко крехко може да бъде подобно усилие.

Като проблемен регион са определени целите Западните Балкани. В прегледа за европейската перспектива на региона в последните части на книгата се разглежда детайлно процесът на стабилизиране и асоцииране на региона след падането на Милошевич, но не се коментира еволюцията на термина Западни Балкани, въпреки неговата очевидна геополитическа обремененост. Патосът при кандидатстването за членство в ЕС се заменя с повишена критичност след 2009, поради финансовите затруднения на съюза (с. 390) и „умората от разширяването” (с. 422). Анализът, страна по страна, показва как нарастват изискванията към всяка от тях, а отношението към Турция продължава да бъде раздвоено (с. 497).

Богатото таблично приложение дава допълнителни основания да очакваме, че книгата ще се ползва като основа на разнообразни и разнопосочни анализи за геополитическото място на Балканите в променящата се конструкция на ЕС.

* Институт за балканистика при БАН

{backbutton}

Особен поглед

Х. Генчев, Pre(ди)Serdica. Tроянският кон

България

А. Иванов, Разединена България в обединена Европа: демографският колапс и социалната деградация на нацията

В. Гулевич, Румънизацията на Молдова и съдбата на българското малцинство

Европа

П. Георгиев, Последиците от планираното съкращаване на ПРО в Европа

Д. Константакопулос, Гръцкият бунт и самоубийството на Европа

С. Ауер, Краят на европейската мечта

Фокус: Новата геополитика на Анкара

М. Йозкан, Балканската политика на Анкара - между емоциите и реализма

Г. Зойферт, Въшната политика и представата за себе си: социалната база на промяната в турската стратегия

М. Челикпала, Турция и енергийната геополитика в Черноморския регион

И. Нур Шабири, Турско-израелското помирение, като елемент от близкоизточната стратегия на САЩ

Гореща точка

Н. Петров, Ядрената геополитика на Пхенян

Прогнози

А. Джиков, 2030: многополюсното бъдеще на света

Геостратегия

Д. Минин, Завръщането на империите

Б. Хаджиев, Концепцията за нискоинтензивния конфликт: същност, еволюция и характеристики

Геоикономика

Ф. Уйлям Енгдал, Краят на американската “шистова революция”

Основи на геополитиката

А. Роберто Мартин, Регионализацията на глобалното пространство

Портрет

Ю. Шаталова, Реалистичната геополитика на Ханс Моргентау

Идеи

А. Ким, Митът за бедността като основен генератор на тероризма

Книги

Б. Мартинов, “Цивилизацията на модерна” срещу цивилизациите на Хънтингтън

Интервю

Професор Клаудио Мути: Ислямизмът е най-големият враг на исляма

Георги Бърдаров, Имиграция, конфликти и трансформация на идентичности в Европейския съюз, 352 стр., Едикта, С., 2012

Книгата е първото, оригинално, интересно и задълбочено географско изследване на демографските процеси в Европа, дело на преподавателя в катедра „Социално-икономическа география” на СУ „Св. Климен Охридски” доц. д-р Георги Бърдаров.

Демографската динамика в света, по континенти и страни, привлича интереса на много изследователи. И това е напълно основателно - човешкият капитал, неговото развитие, структура и пространствено разпределение са основни и неотменими елементи на всяка държавна политика и управление. Заедно с това, през последните десетилетия геодемографското развитие на нашия континент (общо и по страни) може да се определи като тревожно и непредвидимо в дългосрочен план. Това се установява още с първия поглед върху структурата, анализите и обобщенията, които ни представя авторът. Идеята му да разкрие и обясни сложната географска панорама на демографското развитие в страните членки на ЕС и на континента, като цяло, се основава на триадата "конфликти,- имиграция и трансформация на идентичности". По-конкретният поглед върху избрания алгоритъм и използваните методи на изследване от д-р Бърдаров, разкрива вярната ориентация към анализа на многопластови процеси - с географско, историческо, геополитическо и социокултурно съдържание. Очевидно подходът към научното изследване е оригинален и представлява продължение на предходни анализи и обобщения. От такива позиции авторът дефинира важни, преди всичко хуманни, изводи и предлага "добри перспективи в демографското развитие на ЕС и Европа".

Интересен и увлекателен е анализът на доц. Бърдаров за историята през погледа на географа и демографа, както на и капана на "необходимата имиграция" в Европа, в който се извършва сложна трансформация на демографските вълни към континента. В търсенето на логичен отговор и политики за близките хоризонти, той дефинира и изследва два базови вектора на геодемографската динамика в Европа – първият е непознатата по продължителност демографска криза за отделни региони (на ЕС и Европа), а вторият - безпрецедентното застаряване на европейското население. Те са обосновани, целенасочени и доказват творческото умение на автора да свърже теоретичните анализи с процесите на геодемографско планиране и преди всичко с практиката на демографското регионално управление.

Вторият основен акцент в книгата на Георги Бърдаров е свързан с изясняване на етноконфесионалните конфликти и трансформацията на етническите идентичности в страните от ЕС. И тук, при изясняването на този сложен възел от проблеми и фактори, авторът следва възприетия подход - генетично представяне на събитията и системен анализ на съществуващата ситуация. Действително, тук имплицитно се поставя въпроса за нов модел на социокултурно развитие и координация на демографските политики на ЕС и Европа, който да бъде в основата на "устойчивото, балансираното, интелигентното и поддържащо развитие".

Първата книга на Георги Бърдаров е актуална, привлекателна със своето съдържание и ценна за процеса на планиране и управление на човешкия капитал в страната и ЕС. Тя е научно повествование за сложната демографска ситуация в Европа, написана е компетентно и със задълбочено познаване на процесите и явленията, развиващи се необратимо и нелинейно. В тази проблемна област авторът защитава успешно нова добавена стойност към демографската политика на страната. Георги Бърдаров настоятелно ни води към обобщенията, че геодемографската динамика на страните от ЕС и Европа е елемент на държавно поведение и отношение към родната страна, че геодемографската динамика преминава през рискови и непредвидими фази, че тя е съдба за отделните етноси на континента - за едни травмираща, а за други прогресивна.

В контекста на глобализацията, Европа се превръща в опитно поле, на което се апробират новите обществени форми и идентичности. Континентът е първият, който преминава през демографски преход още през XIX век и реализира своя демографски взрив, но е и първият, попаднал под ударите на демографската криза. В рамките само на век качествено се промениха и подобриха условията на живот, в пъти се повиши жизненият стандарт. Тази позитивна промяна доведе обаче и до промяна в ценностната система, а оттам и в репродуктивните нагласи. Днес няма европейска държава с коефициент на детност над 1,8, а за осигуряване на разширено възпроизводство е необходимо той да е поне 2,2. Вече четвърто поколение се наблюдава стесняване на детеродния контингент. Успоредно с това, непрекъснато се повишава средната продължителност на живота и средната възраст на населението. Само за век средната продължителност се е покачила от около 40 на 80 години. Може би това е цената, която плаща Европа за икономическият си ръст и качеството на живота. Днес европейското общество е силно застаряло без изгледи да излезе от ситуацията чрез трайно повишаване на раждаемостта.

Имигрантският проблем

Застаряването на европейското население е едната плоскост на демографската трансформация в Европа. Другата е очерталата се в началото на настоящия век свръхимиграция от бившите европейски колонии в Африка, Западна и Южна Азия. Европа е оградена от пояс държави, които са демографски жизнени, с акумулиране на много младо население, но и с редица социални и икономически проблеми. Високата младежка безработица, ниският жизнен стандарт и особено измененията на климата и острият недостиг на вода все повече ще провокират емиграция. ООН говори за глобално разместване на население през XXI век, като очаква между 2007 и 2050 по 2,2 млн. души на година да се преместват от развиващите се към развитите региони. От тях над 1,5 млн. ще влизат в Европа – 377 000 ще са от Африка, 1,2 млн. от Азия. През 2010 85% от ръста на населението в ЕС е от имиграция. Към 1 януари 2010 общият официален брой на неевропейците, живеещи в държави от ЕС, е близо 20 млн. души. Отделно, според оценъчни данни, нелегалните емигранти са межди 2,6 и 6 млн., а все още няма статистика за дела на смесените бракове, които също са част от етническата и расова промяна. И, ако външно емиграцията се провокира от условията за живот в Африка и Азия, Европа има вътрешна потребност от нея заради редуцирането на трудоспособния контингент население в резултат на демографската криза. Имиграцията е пряко обвързана както с подържане на баланса на трудовия пазар, така и с пенсионната възраст и нивото на пенсиите. Великобритания например, се нуждае от 88 000 имигранта годишно, за да запази съотношението активно-неактивно население, а най-застарялата държава - Италия, от 6500 имигранта на всеки 1 млн.жители (т.е. 377 000 годишно), в противен случай пенсионната възраст трябва да нарасне до 77 години. При съвременните демографски тенденции, до 2050 населението на ЕС ще намалее с 65 млн.души, което, при продължаващото увеличение на средната продължителност на живота, означава, че пенсионната възраст трябва да се повиши на 73-74 години. Необходимо е да се преосмисли отношението към имигрантите и да се преодолее насадения страх от тях у европейците, защото колкото те имат нужда от Европа, толкова и Европа има нужда от тях. А в един глобален свят без граници и с усъвършенствани транспортни и комуникационни средства миграциите и смесването на население ще се превърнат в естествена среда за живот.

`В книгата е разгледан многопластово и един от най-актуалните и взривоопасни съвременни проблеми – религиозното противопоставяне между християнството и исляма. Изяснени са общите корени, произход и ценностна система на двете световни религии, което напълно потвърждава основната теза на автора, че всеки религиозен конфликт е резултат от манипулация, неграмотност и страх. Религията, по дефиниция, означава мир и любов към ближния и няма световна религия, която да проповядва насилие или да оправдава убийството в името на Бог. Последното е посегателство срещу вярата и хуманността. В книгата това е представено чрез анализа на два типови конфликти – ирландският, в рамките на християнството, и войната в Босна, при разпадането на Югославия. На остров Ирландия вече в продължение на шест века бушува братоубийствен конфликт между протестанти и католици, при който ежедневно загиват хора и от двете страни. Босненският конфликт е показателен за това, какво може да се случи в Европа, ако се тръгне по пътя на религиозната конфронтация по оста християнство-ислям, накъдето се опитват да я тласната както крайни националисти, криещи се зад християнската идеология, така и крайни ислямски радикалисти, боравещи свободно и спекулативно с идеята за джихада.

Сред темите в книгата са и връзката между глобализацията и трансформацията на етническите и национални идентичности, моделите за бъдещо развитие на континента при залеза на държавата-нация и формирането на нови идентичности. Застъпена е тезата, че въпреки множеството трудности и скептицизма европейският проект е обречен на успех, а пътят към него е в задълбочаващата се интеграция и превръщането на Европа в политическо образувание от федеративен тип, в което държавите ще преотстъпват все повече правомощия на наднационални или корпоративни структури. Мнението на автора е, че в такава Европа националните идентичности постепенно ще загубят значението си и ще се трансформират или в наднационални (общоевропейски), или в локално-градски, при които водещо ще е мястото, където живее човек в дадения момент и се чувства най-добре.

„Имиграция, конфликти и трансформация на идентичности в Европейския съюз” представя някои абсолютно нови виждания за развитието на Европа и застъпва тези, които са колкото смели и радикални, толкова хуманни и разчупващи рамките на войнстващия национализъм и религиозните догми. Тя очертава една нова мултиетническа, мултирелигиозна и мултирасова Европа на XXI век, в която водещи ще са хуманността, развитието и интелектът.

* Преподавател във Великотърновския университет „Св. Св. Кирил и Методий”

{backbutton}

Потребителски рейтинг: 5 / 5

Използвал съм всяка възможност за докосване до онова, което времето е позволило да достигне до нас за хората , работили и творили в името на развитието на транспортните системи на страна ни с непозната днес възрожденска отдаденост. Но едва сега заставам пред белия лист. Признавам, че за мен това е предизвикателство и много сериозно изпитание.

„Координатната система“ Любен Божков.

Професионалната памет се крепи върху пространствено-времеви координатни

системи, изнесени някъде високо над нас, спрямо които би трябвало да имаме нагласата да се съизмерим и оценим следата, която остава от присъствието ни в транспортното пространство на страната. Такава координатна система е Любен Божков (1880-1959), Главен директор на БДЖ и пристанищата от 1928 до 1934, а по-късно професор в Държавната политехника. Наследството му отдавна е обект на заслужен интерес. Изследователят на БДЖ Йото Кръстев го определя като „човек с много измерения“ [2]. Смея да считам, че в периода преди 1944 Любен Божков е най-обемния, всеобхватен и интересен ръководител, който железницата ни е имала. Присъствието му в общността на техническата ни интелигенция от първата половина на XX вeк е много ярко и трайно. Той е от имената-жалони в историята на развитието на нашата транспортна инфраструктура и транспортна наука. Природата е щедра към Любен Божков - още като гимназист в Русе той се откроява с широтата на познанията си и е неформален лидер сред съучениците си. После пътят му към транспорта и към железницата минава през години на следване в Петербург и Виена (завършва строително инженерство във Виенската политехника), работа в пристанищното строителство и експлоатация във Варна (Божков ръководи изграждането на Варненския порт и е първия му началник до 1920) и големите сътресения по време на войните за национално обединение, в които участва като офицер (при оттегляне на нашите части през 1918, след категоричен отказ да изпълни генералска заповед N1079 за миниране и подготовка за взривяване на пристанище Кюстенджа, капитан Божков е арестуван, разжалван и само скоро настъпилата след това капитулация го спасява от най-тежката за военно време присъда).

От морето към релсите.

От 1920, вече завършен специалист с изградена собствена концепция за развитието

на транспортната инфраструктура на България и за нейното място и роля на Балканите, инж. Любен Божков започва работа в БДЖ като поддиректор (заместник) на тогавашния Главен директор Владимир Каракашев. По същество, в продължение на седем години Божков е технически директор на железницата ни, т. е. предоставена му е огромна лаборатория и мечтана възможност да разгърне забележителния си творчески потенциал. В началото на 20-те години, само две години след края на Европейската (както тогава са наричали Първата световна) война, техническото състояние железния път и съоръженията в мрежата на БДЖ е повече от тежко - цели шест дълги години железницата работи с максимално напрежение, осигурявайки оперативните превози на Действащата армия. Поради лишенията и недостига на ресурси, поддържането и ремонтите са подчинени на прищевките на военното време.

Активите на БДЖ след края на войната изглеждат както и цялото национално стопанство. В работата на железниците все по-болезнено започва да се чувстват първите признаци на надигаща се икономическа криза. Освен трудностите на ресурсното осигуряване на дейностите, като проблем (може би закономерно съпътстващ годините на такива изпитания) започва да се прокрадва и дефицитът на професионализъм. Това особено тревожи новия поддиректор, защото именно върху това качество е изградено професионалното му кредо.Променя се и „атмосферата“: налагат се кандидатури отвън, на всички експлоатационни нива нервността и напрегнатостта започват да нарастват. Зачестяват произшествията, свързани пряко със сигурността на превозите. Отърсващата се от ужасите на войната железница навлиза в още по-трудно време. Поддиректорът Божков започва с анализи по схемата: същност на проблема, формулиране на неговите възможни решения и финансовите им измерения, оценка на възможните решения и дефиниране на приемливите решения, едно от които по-късно да бъде предложено на вниманието на ръководителя на ведомството инж. Каракашев. За Божков железницата е нещо комплексно - една голяма техническа система. Затова небалансираните технически и финансови решения спрямо отделните и елементи биха нарушили така важните за нея устойчивост и надеждност, особено във време, когато стопанството на страната е в незавидно състояние. Любен Божков е убеден, че за „лицето“ на БДЖ определящо е състоянието на „основата“ им – железният път и неговите съоръжения. Железният път и скоростта (наричана тогава бързина на придвижване), капацитетът на трафика и сигурността на превозите (и сега това са определящи за системата бизнес-параметри), са общия знаменател на информационно-аналитичните разрези, правени тогава. Хората Любен Божков в онези години споделят убеждението, че „състоянието на релсите“ е определящо както за мястото и ролята на БДЖ в развитието на стопанството през следвоенния период, така и за икономическата ефективност на железницата като най-голямо държавно предприятие.Именно работните ръбове на релсите са мястото, където железницата влиза във физически досег с икономиката и пазара. Анализите на експлоатационната дейност през 1920 и 1921 позволяват да бъдат формулирани основните проблеми, препятстващи осигуряването на нормален график за движение. Към 1922 положението в БДЖ е оценено като много тежко - „бумерангът“, хвърлен през периода 1912-1918, се връща. През 1923, под ръководството на инж. Божков, е изготвено „изложение“ до Народното събрание, озаглавено: „Положението на БДЖ и пристанищата и техните нужди“. В документа има текст, красноречиво свидетелстващ за тогавашното състояние на нещата: „…защото пътуването по изгнили траверси и остарели мостове излага всеки ден на опасност живота на хиляди, защото вагоните заплашват да рухнат насред пътя, защото оцелелите локомотиви са недостатъчни да обслужат редовно търговския обмен и създават стеснения на пазара.“ Ръководството на БДЖ получава подкрепа от Министерството на железниците, пощите и телеграфите. Първият резултат от тези усилия е поетия от бюджета ангажимент за осигуряване на най-необходимите средства за стабилизиране състоянието на пътя, съоръженията и подвижния състав. Всъщност, най-радващият резултат е, че скоро след „изложението“ започва обсъждане на „Закон за разширяване на жп мрежата“. По предложение на Любен Божков е създаден известният в онези години „Фонд за постройка на нови железници и пристанища“ - забележителна инициатива, която започва да привлича средства извън държавния бюджет. По същество, той е първата приложена в железниците форма на онова, което днес се определя като публично-частно партньорство. Създадени са условия т. н. „национално отговорен капитал“ (понятие, битувало по онова време) - индустриалци, търговци, заможни хора, да дават приноса си за развитието на страната. Със средства от Фонда започва активно строителство, най-забележителният обект на което е Подбалканската железопътна линия София-Карлово-Бургас. Изстраданият опит, съществуващата техническа основа (дори такава, каквато е), и най-вече високото ниво на специалистите от Главна дирекция (инженери със солидна професионална подготовка, получена в най-добрите политехники на Европа) е положителното, на което новото ръководство може да се опре. Укрепване, Подобряване и Развитие са трите ключови думи в концепцията на Божков за подсистемата „железен път и съоръжения.“Големият относителен дял на кривите с радиус от порядъка на 250- 300 м по главните линии, големите надлъжни наклони, недостатъчната дължина на коловозите и незадоволителното състояние на инфраструктурата на товаро-разтоварната дейност (колко познато и актуално, за съжаление, все още звучи това) в гарите са проблеми, които са „в двора“ на специалистите от тогавашното Отделение „Поддържане“ на Главна дирекция на железниците. Нагласата за въвеждане на по-тежък тип горно строене е сред основните направления на техническата политика на поддържането, но ограничения от финансово естество го бавят. С много трудности тръгват и други две основни дейности на тази политика -оптимизиране на плана и профила на някои „тесни“ участъци по главните направления (в планинските дефилета по 1-ва и 2-ра линии) и особено важното за сигурността усилване на металните мостове, което не търпи отлагане.

През 1926 Научният комитет при БДЖ (неслучайно наименованието на тази структура тогава е писано с главно „Н“-Любен Божков мобилизира в нейната работа „цвета“ на техническата ни интелигенция), обявява конкурс на тема: „Усилване на железните конструкции на мостовете в чуждите жп администрации с оглед към увеличаване бързините на влаковете и тежестите на локомотивите. Направеното по този въпрос у нас и това, което предстои да се направи“. Основен резултат от работата на участниците в конкурса е т. н. „Правилник от 1929“, чийто нови и коренно различни от действащите до тогава норми положения вече не позволяват за товароспособността на конструкциите да се съди чрез просто сравняване на подвижните товари. Плод на трескавата дейност на поддиректора инж. Божков е първото организирано преизчисляване на съществуващите стоманени мостове у нас и последвалото го усилване по централните линии от мрежата след 1930. Преизчисляването и усилването на стоманените мостове е проведено под ръководството и прякото участие на инж. Вл. Милде - една наистина забележителна (и за съжаление забравена) фигура сред нашите инженери-мостоваци от онова толкова наситено с творчески усилия време. Успоредно с усилването, в периода 1925-1930 са заменени с нови, изготвени от немска стомана стандарт Ст.37, и преобладаващата част от старите мостове по главните линии с конструкции тип „Хау“, изготвени от т. н. сварочно желязо през втората половина на XIX век. Най-голямото съоръжение, обновено в рамките на тази кампания, е мостът при гара Искър (3х40 м), чиито конструкции са доставени от хановерската фирма Louis Eilers.[7]

В началото на 20-те години на ХХ вeк недоразвитостта на железопътната ни мрежа добре се е виждала и с „невъоръжено“ око (за съжаление, със своите 60,3 км железен път на 1000 кв. км територия, тя продължава да бъде такава и днес - последната нова отсечка, Алфатар-Силистра е въведена в експлоатация през далечната 1974; удвоените през 70-те и 80-те участъци от главните направления - при това без почти никаква оптимизация на плана и профила, не са нови линии - удвояването е само техническо мероприятие за подобряване на капацитета). Доизграждането на водещите жп оси „запад-изток“ и „север-юг“ са основен приоритет в техническата политика, налагана и енергично провеждана от заместника на Владимир Каракашев. След 1925 всяка година експлоатационната дължина на мрежата на БДЖ нараства с около 50 км (!) И това само няколко години след края на войната с толкова трагични за България последствия, при критично свити обеми на ресурсите и онова технологично ниво на строителство. През последната година от мандата на Любен Божков като поддиректор километрите в мрежата вече са 2833,4.

Двата закона за разширяване на жп мрежата от 1923 и 1925, подготвяни с много активното участие на Главната дирекция на БДЖ, определят за изграждане 40 нови линии с нормално и теснопътно междурелсие. Тежката следвоенна стопанска обстановка в страната налага въвеждането на гъвкава система за осигуряване на строителството – предвидени са шест източника на средства: заеми, сключени специално за новите линии; ежегодни кредити от държавния бюджет (не по-малко от 60 млн. лв., като в следващите години този ресурс не е осигуряван с очакваната ритмичност, тъй като времето наистина е много трудно); приходи от железопътния данък в размер на 10 % върху поземления данък и 3 % върху данъка занятие и данъка върху дружествата; редовна трудова повинност; временна трудова повинност в продължение на 10 дни през годината за районите на общините, през които минава трасето на новите линии, както и вноски от окръжните съвети и общините за това строителство[3]. Прави впечатление, че в онези тежки години са търсени и намирани „лостове“ как да се активизира местната власт и тя да поеме своя дял по изграждането на тези стратегически за страната обекти.

В края на 1920, първата година, през която Божков е поддиректор на БДЖ , се експлоатират общо 2589,8 км жп линии, от тях 2206,2 км с нормално междурелсие, 50,7 км с междурелсие 760 мм и цели 332,9 км с междурелсие 600 мм, като 39, 6 км от тях се обслужват с конска тяга (Ямбол-Елхово). До 1927 - последната година, в която той е на тази позиция, експлоатационната дължина на мрежата нараства с 316,5 км. Основните обекти, изградени през този период, са участъците Левски-Ловеч, Дъбово-Сливен, Раковски-Хасково (замяна с нормално междурелсие)-Мъстанлъ (Момчилград), Кричим-Пещера, Горна Оряховица-Елена, Бяла Слатина-Оряхово, Бургас-Анхиало (Поморие) (600 мм) и железопътен възел Русе. През 1923 железницата достига до Видин. Първите 38,5 км на Родопската линия, която трябва да свърже Сараньово (Септември) и Неврокоп (Гоце Делчев) са изградени през 1926. През следващата година и Ловеч става пункт на железопътната карта на България - предадена е за експлоатация линията Левски-Ловеч.

Надеждите за тази линия тогава са наистина много големи - има идея, след като тя стигне

Троян и преодолее с тунел Старопланинската верига, да се свърже с бъдещата Подбалканска линия и Пловдив, т. е. да се създаде нова жп връзка между Северна и Южна България. Мечтателите от екипа на Любен Божков в Главна дирекция стигат още по-далече: те виждат как в обозримо бъдеще тази линия преминава и през Родопите и стига до Бяло море.

Интересен е фактът, че при изграждането на железния път между Левски и Ловеч (47,2 км), 24 % от стойността на строителните работи е „поета“ от местното население чрез различни форми на съучастие: земни работи, транспорт на материали, дарения на финансови средства. От дистанцията на времето активността и инициативността на тези хора са впечатляващи. Двигател на всичко е учредения още през 1921 Строителен комитет. Специално внимание заслужава това, че в периода след 1920 е построена първата и единствена жп линия по закона за местните железници: Пловдив-Асеновград (10,2 км). По тогавашния курс строителните работи достигат стойност 9 млн. лв (без релсите и траверсите, които са предоставени безвъзмездно от държавата). След получено от Народното събрание разрешение, община Асеновград тегли от БНБ два заема. Линията е предадена за експлоатация през 1928, но поради слаба възвръщаемост, след молба на общината, през 1931 тя е изкупена от държавата.

Още в началото на дейността си като поддиректор на железниците Любен Божков разгръща потенциала си на изследовател и пионер в теоретичното обосноваване на необходимостта от изграждане на онова, което по-късно получава наименованието

комплексна транспортна система на страната. Името му бързо се нарежда до утвърдените

транспортни авторитети от онова време: Юрдан Данчов, Лукан Хашнов и, разбира се, Главния директор инж. Владимир Каракашев. От години битува мнението, че до преломната 1944 в България не е имало нищо друго, освен железници, т. е. те са били единствения вид транспорт. Опровержение на тази теза е интересният труд на Любен Божков „Съобщителните средства на България“, публикуван още през 1923[2]. В него на обстоен анализ и обосновка е подложена необходимостта от взаимна обвързаност на всички, както тогава е било прието да се наричат, „средства за съобщения“: железници, водни пътища и корабоплаване, шосейни пътища, зараждащата се авиация и пощенските, телеграфните и телефонни станции, както и тяхната роля и принос в стопанския живот на страната. Особен акцент Божков поставя на финансовото състояние, тарифната политика на БДЖ и експлоатационната ефективност на теснопътните направления (междурелсие 600 мм) и частните индустриални клонове. Освен анализ на трафичния капацитет на мрежата и възможностите за неговото оптимизиране, за първи път в разработката Любен Божков се подлага на оценка нивото на сигурност на превозите, като също за първи път „ нещастните случаи“ в железниците и оценката на причините за тях стават обществено достояние. Поддиректорът на БДЖ инж. Божков има много значим принос и за напредъка на международното железопътно сътрудничество в онези години - през 1922 е създаден Международният железопътен съюз (UIC), като БДЖ е сред железниците - учредителки.

Управленец от нов тип.

В самото начало на 1928 се случва закономерното- с указ на цар Борис III инж. Любен

Божков е назначен за Главен директор на БДЖ и пристанищата. Колегията приема това като нещо естествено - няма съмнение, че той е най-подходящата кандидатура за един от най-тежките постове в държавата тогава. Божков е управленец от нов тип. Професионалният опит, знанията, техническата ерудиция и, не на последно място, впечатляващата за времето си обща култура, го правят носител на нов тип управленски

умения, на идеи „с крачка напред“ и на бързи и прагматични решения. На Главния директор на БДЖ Любен Божков принадлежат думите: „Искам да гледат на мен като на специалист, като човек на разума, който ражда новото, неповторимото, а не като на началник с пагон, който ръководи с палката и параграфа на закона.“[5] Сега за хора от неговия мащаб се използва чуждицата „мениджър от висшия ешелон“. Той поема ръководството на железницата в наистина бурно време. Съдбата отрежда на инж. Божков да ръководи БДЖ в години на непознати дотогава сътресения в световната икономика. Ако нашето време сега е белязано с криза, то тогава, без преувеличение, са били години на глобален финансов апокалипсис. Отърсващата се от следвоенното наследство железница влиза в поредния си труден период. Върху нея рикошират проблемите, които страната започва да преживява. В тежкото време от края на 20-те и началото на 30-те години Главният директор Любен Божков поставя на преден план пред ръководството на БДЖ решаването на проблемите на железния път. Вниманието му е ангажирано основно с онова, което ще придаде ново качество на мрежата - строителството на новите линии. Смайващо е, че при онези икономически условия и скромни възможности за развитие на страната, през 1930 в експлоатация са въведени над 110 км нов железен път! Времето е съхранило един забележителен документ от 1930: „Карта на Българските Държавни Железници“ (прави впечатление, че при изписване на пълното наименование на БДЖ тогава са използвани главни букви). Съставителят на картата Тр. Ст. Цветанов е положил много усилия да я насити с информация. Пунктираните линии са визията за бъдещето; те са свидетелство за нагласите на ръководената от инж. Божков администрация да променя гъстотата на мрежата и да строи жп връзки, върху които стопанството на страната да се опре след голямата икономическа криза (както и става след 1935). На картата се откроява „недоразвитостта“ на Южните линии - това е причината основните обекти да са съсредоточени на юг от Балкана: по долината на Струма към Генерал Тодоров и Кулата, по протежение на Презбалканската линия през Горна Оряховица, участъците Михайлово-Раковски (Димитровград) и Книжовник-Мъстанли (Момчилград), по трасето на Подбалканската линия западно от Казанлък и по бъдещата трета железопътна връзка между Северна и Южна България, участъкът Карнобат-Синдел. По време на мандата на инж. Любен Божков като Главен директор на БДЖ експлоатационната дължина на текущия път нараства с 312,9 км и през 1934, а общо за всички междурелсия достига 3219,2 км. Като се вземат предвид и 804,7 км експлоатационна дължина на коловозите с нормално и теснопътно междурелсие (статистика за дължината на коловозите има след 1930), общата дължина на мрежата достига 4023,9 км. През онези години след 1928, време на разгръщане на железопътно строителство, IV-та линия достига до Момчилград (по-рано, през 1913, преди сполетелите ни катастрофи, на това направление е гледано като на магистрала, която да ни свърже с Бяло море, при Портолагос), Пловдив получава жп връзка с Карлово, завършени са отсечките Радомир-Дупница, Твърдица-Сливен, Илиянци-Макоцево, Сараево-Оряхово (760 мм), Горна Оряховица-Лясковец, Ямбол-Елхово се прощава с конската тяга и е приведена на нормално междурелсие (около 40% от стойността на строителните работи на участъка, чиято дължина е 43,2 км, и тук е поета от местната власт; заслужава внимание фактът, че след като линията достига Елхово са правени проучвания тя да бъде продължена по поречието на Тунджа до Одрин и така от локален клон да се превърне в поредната жп връзка с международно значение ), усилено се строят и отсечките Михайлово-Раковски (Димитровград), Дупница-Горна Джумая (Благоевград), Филипово-Панагюрище. С големи трудности през онзи период е съпроводено изграждането на едно от най-сложните и най-красиви изкуствени развития по железопътната ни мрежа - преодоляването на вододела между реките Марица и Места през Аврамовата седловина между Чепино (Велинград) и Якоруда. Това творение на инженерите от Отделение „Поддържане“ (чиито имена, поради традиционната за онова време скромност, за съжаление не знаем) е сред най-забележителните постижения на инженерното дело в България. По главните направления са изградени и редица много сериозни съоръжения: тунелът между Мост и Перперек с дължина 1121 м, виадуктите на Негушевска и Макоцевска река, големите сводови мостове над Тунджа, по линията Ямбол-Елхово, и над реките Арда и Суютлийка, между Кърджали и Момчилград. Развитие получава и „градската“ железопътна инфраструктура (опитът на Европа е изучаван старателно още от края на XIX век): построена е отсечката Захарна фабрика-Сердика, част от несъстоялия се S-Bahn на София и т.н. „обръщателно ухо“ в железопътен възел Пловдив. Състоянието на държавата е такова, че на значителна част от новите линии, (като Филипово-Панагюрище, например) временно се полагат релси II-ра употреба от различни „леки“ типове: ЮЛ (34,8 кг/м), РПШ (31,2 кг/м), Д-30 и Д-40 (съответно 30 и 40 кг/м). От 1920 до 1934, т.е. времето, когато Любен Божков е в ръководството на железниците, са построени почти 630 км нов железен път и гарови коловози от всички междурелсия. Едновременно с това, увеличаването след 1930 на броя на локомотивите от ново поколение с осово натоварване 17 т/ос изисква ускорено въвеждане на по-тежък тип горно строене. Аналитичните изследвания, направени тогава от Отделение „Поддържане“ налагат извода, че от експлоатационна и икономическа гледна точка е най-целесъобразно да се премине към релси тип 41 кг/м. По главните линии започва полагането на трите разновидности на този тип релси: СВП с дължина 15 м, положени първо на рамото София-Владая-Перник, обслужващо тежките въглищни влакове към столицата; ВРИ с дължина 15 м, положени първо между Военна рампа (София север) и Илиянци, и немските GEO (Gesellschaft fur Oberbau) с дължина 18 м, въведени заедно с новото междинно разделно скрепление, което е патент на същото акционерно дружество. Към края на 1934 740 км железен път вече са подновени и подготвени да поемат осово натоварване от 17 т/ос. Това е много мащабно техническо мероприятие, реализирано от нашите железници с възможностите на технологиите от онези години и провеждано успоредно с ускорените темпове на новото строителство.

Може само да се предполага какво е било темпото на работа за хората около Главния директор Любен Божков! Вниманието му не заобикаля и проблемите на такова основно направление, като поддържането на железния път - дейност, гарантираща устойчивостта на графика за движение и надеждността на превозите. Като синоним на техническа и технологична изостаналост в нашите железници от много десетилетия се използва сравнението „като при барон Хирш“. Особено често това сравнение се отнася към поддържането. Но нима нещата са били на такова примитивно ниво? Едва ли. Практиките, използвани при поддържането в БДЖ, не са се различавали съществено от онова, което е било в съседните администрации и тези, които са по-на запад от нас. По времето на Любен Божков като Главен директор се правят първите програми за механизиране и облекчаване на труда при някои от основните операции. През 1934 и 1935 тези програми започват да се реализират и от немската фирма „Robel” са доставени първите образци на онова, което сега е прието да се нарича „малка“ механизация (има достоверна информация, че до средата на 30-те поддържането например, не е разполагало с технически приспособления за рязане на релси; съществувала е практика те да се „чупят“- напречното сечение на релсата се обработвало със секач от релсова стомана РПШ, след което релсата е пускана върху „възглавница“от сдвоени дървени траверси, наричана „баба“). В железопътните участъци имало опитни технически лица (пикьори и надзиратели), които правели това само за 6 секунди! С навлизане на новите релсорезачни машини (те всъщност били приспособления с ръчно задвижване на работния орган) през втората половина на 30-те, практиката на чупене на релсите постепенно отмира. Само за няколко години новото строителство, подновяването с по-тежък тип горно строене и налагането на по-прогресивни практики в поддържането, заедно с въвеждането в експлоатация на локомотиви и вагони от ново поколение, доставени от водещи заводи в Германия, започват да променя следвоенния облик на мрежата и позволяват много чувствително ( в някои участъци почти двукратно) повишаване на скоростите по главните линии. Така още през 1932 времепътуването от Цариброд (Димитровград, Република Сърбия) до Свиленград е намалено от 15 до 8 часа, а от София до Варна – наполовина (11 часа). Едновременно с това активно се развиват тракция, вагонен парк, железен път и съоръжения - такава е техническата политика на железницата тогава. Затова и резултатите са толкова осезаеми.

Пътят като „инструмент“ на геополитиката.

Политическата атмосфера на Балканите в края на 20-те и началото на 30-те е известна от историята - „примката“ на Ньойския договор продължава да „души“ икономиката и цялостното развитие на България. В началото на 1934 тази „примка“ вече е стегната допълнително и от създадения Балкански пакт (известен още и като „Балканска Антанта“), военно-политически съюз между Югославия, Румъния, Гърция и Турция с явна антибългарска насоченост. Като допълнение към политическия съществува и транспортен обръч: всеки от съседите ни е с отдавнашни претенции да бъде “ кръстопът на Балканите“ и да има по-голям дял от транзита. Колкото и сложни да са реалностите, за преодоляване на наглед непреодолимите проблеми в региона, надеждите са ориентирани именно към транспорта - движението на стоки на Балканите и в Европа все едно продължава, независимо от политическите нагласи на държавите от близкото ни обкръжение. При тази ситуация е логично да се търси подкрепата и на новите страни, появили се на картата след края на Първата световна война – Австрия и Чехословакия, в Средна Европа, и Литва, Латвия и Естония, в Прибалтика, на които е жизнено необходим сухопътен коридор на юг, към Турция, Близкия изток, Гърция и Средиземноморието.

Стратег и енергичен организатор на мащабната инициатива за освобождаване на страната от задушаващите я примки и обръчи с помощта на транспорта е Главният директор на БДЖ Любен Божков. За него темата, идеята за мястото и ролята на България на балканското транспортното пространство е, може да се каже, еманация на духа. Той е пример на забележително съчетание на „вътрешна“ и „външна“ визия за развитието на БДЖ. Божков е първия ръководител на БДЖ, за когото железницата, освен стопански субект, е и инструмент на геополитиката. И в това няма нищо изненадващо: „Интелект с европейски хоризонти, богат ум, надарен едновременно с категоричност и толерантност“ - такъв според Йото Кръстев е човекът, който в онези бурни години ръководи най-голямото ни държавно предприятие.

За рационална балканска политика на съобщения

В основата на визията на Любен Божков за ролята на железницата към промяна на условията на сцената на балканския политически театър, е заложено виждането „за установяване на рационална балканска политика на съобщения“. Позицията му е, че балансът и взаимната полза трябва да са в основата на търсенето на решения за онова, което сближава съседите - пътищата, т. е. чрез подобряване на транспортните съобщения, да се върви към подобряване на междусъседските отношения. Като Главен директор на БДЖ, той е много активен организатор и участник във всяка от четирите официални конференции, проведени в периода 1930-1934 (последователно в Атина, Истанбул, Букурещ, Солун и една подготвителна в София), на които се дебатират съобщителните връзки на Балканите и възможностите за подобряването им. В началото на 1936 Божков публикува [1], където излага многоаспектната си визия за състоянието и развитието на Балканите като геополитическо пространство, като при това задълбочено анализира и опонира на транспортния аспект в политиките на нашите съседи от север, запад и юг. Той систематизира основното, определящото за техните геополитически стратегии, следвани тогава, а сигурно в голяма степен и днес. Особено неприемлива за него е тезата на Югославия, която се гради върху идеята за „пълно транспортно заобикаляне на България“ и превръщането й в труднопроходим инфраструктурен анклав. Затова в труда на Божков на нея е отделено особено внимание. Според автора, тази теза е неприемлива и за останалите страни, тъй като „…въвлича съобщенията на Балканите в югославската гравитация към Адриатика - още от началото на XX век „изграждането на съобщителната мрежа на Югославия се ръководи от стремежа да се изведе железопътната мрежа по възможност към адриатическите пристанища“.

Обвързаността на черноморските ни пристанища с железопътната мрежа е идея, за която Любен Божков работи активно през целия си живот. В представите на западните ни съседи направлението „север-юг“, т.е. пътят Белград-Солун, е „главна вертикална артерия на

Балканите“, а на изключително значимото за България направление Ниш-София-Цариград е отредена второстепенна роля. Според югославяните, затвореността на Черно море като воден басейн отрежда на този път именно такава роля, т. е. те твърдят, че движението на изток и югоизток, към нашите пристанища Варна и Бургас е лишено от всякаква икономическа логика. Естествено, Югославия е против изграждането и на толкова важната за нас жп връзка през Куманово, по долината на Вардар, с посока Албания и Западна Гърция. Изобщо, нашите западни съседи са категорични, че именно те са кръстопътя на полуострова и център на този кръстопът е Ниш.

Опонирайки на „югославския проект“, който „гледа презрително на всичко, което му противоречи“, Главният директор на БДЖ изразява категорично становище: „…Югославия е най-периферната и най-ексцентрично разположената държава на Балканите и като такава е най-неподходяща да играе ролята, която нейните транспортни стратези й определят“. Също толкова категорично е виждането на Любен Божков и за нашата страна в бъдещето на съобщенията на полуострова и за нейната безспорна роля като транспортен кръстопът: „Най-вътрешна и най-затворена от всички балкански страни е България, която поради това си качество е посочена от природата да бъде разпределителка на движението, „стрелка“ на Балканите“. Говорейки за Балканския полуостров, той определя България като „най-проходното му пространство“.

В основата на тезата на румънската страна за бъдещето на транспорта на Балканите е изгодата от транзита по оста „изток-запад“, и разбира се, връзката пристанище Констанца-Букурещ-Западна граница, т. е. налагане на доминиращата роля на порт Констанца в Черноморския басейн. Поради липса на мост над Дунава, целият български транзит от Централна Европа тогава минава през добруджанската ни граница с Румъния (онази, която е до 1940), правейки огромен обход от над 300 км по маршрута Букурещ-Черна вода-Меджидия-Синдел-Горна Оряховица, т. е. транспортният поток буквално ни е обхождал от север. Както пише Божков, въпреки че „според румънците най-важните транспортни връзки на Балканите, свързващи пряко столиците и най-важните места, минават през София, която е естествен кръстопът на Балканите“, румънската страна всячески избягва толкова важната за нас и за съобщенията на полуострова, като цяло, тема за мост на Дунава между Русе и Гюргево. Освен аргументи, като голяма строителна стойност и тежко финансово положение, в тезата на северните ни съседи се акцентира върху фериботния вариант на връзка между двете железници: „…има параходна връзка за влаковете, която (румънците) намират за задоволителна“ и върху предложението за изграждане на нов ферибот за автомобили между Гюргево и Русе. Прави впечатление, че в онези години Румъния много сериозно залага на автомобилните съобщения и бъдещата им роля на полуострова. За Главния директор на БДЖ обаче, „рационалното разрешаване на съобщителния проблем на Балканите е немислимо без изграждането на мост на Дунав, който свързва директно двете железопътни мрежи“, нещо, което се случва едва 20 години по-късно и, то не по волята на румънската страна.

Любен Божков счита, че в началото на 30-те години няма разминаване в транспортния аспект на геополитическите интересите на България и Гърция. Той пише, че в „основата на гръцката съобщителна политика на Балканите е директната връзка с България по долината на Струма и изграждането на мост на Дунав, между България и Румъния“. Божков подчертава, че ние, по същество, получаваме подкрепа в усилията си за изграждане чрез

съоръжение, на трайна и надеждна връзка с румънската съобщителна система: както за нас, така и според гръцката теза „проблемът за преминаване на Дунав си остава кулминационна точка на железопътните междубалкански връзки“. Въпреки, че по време на мандата на Любен Божков като Главен директор жп линията с нормално междурелсие по долината на Струма достига Горна Джумая (Благоевград), той оценява съобщителните връзки между двете страни за оня период като „едни от най-ненормалните“.

Мнението на Божков за турската теза за системата на съобщенията на Балканите е, че тя “ по нищо не се отличава от българската позиция“. Главно за Турция, както и за нас, е най-краткото разстояние през наша територия по оста Берлин-Виена-Будапеща-Белград-София-Истанбул. Той е убеден, че именно „българската теза осигурява най-голяма еластичност в между балканските връзки“. Формулираната от него позиция е построена върху три важни за развитието на стопанството на България „опорни“ пункта: мост на Дунав при Русе и Гюргево; строителство на жп линия за междурелсие 1435 мм по долината на Струма, която да осигури транзита през наша територия и преустанови съществуващия тогава обход през Ниш с дължина над 1000 км; и изграждане на жп връзката на София със Скопие, с перспектива тя да бъде продължена до Адриатическо море. Като важен допълнителен опорен пункт в транспортната ни стратегия се гледа и на железопътната дестинация Русе-Варна, т.е. връзката между Дунав и Черно море. Любен Божков формулира очаквания резултат от реализацията на идеите, заложени в основата на неговата „вътрешна“ и „външна“ визия за транспортната схема на страната ни така: „За Гърция, България и Турция се дава пряка връзка не само с Румъния, но и със северните европейски страни: Западна Русия, Полша, Финландия, Естония, Латвия, Литва, Източна Прусия, както и обратното - всички тези държави получават излаз към източните и южните морета -Черно, Средиземно, Адриатическо“. В [1] е отделено внимание и на най-новия и с бъдеще, според автора, вид транспорт на полуострова - „съобщенията по въздух“. Голям радетел на идеята за обвързаност на всички транспортни системи, Любен Божков (със съжаление за нашето изоставане, разбира се) отб елязва, че „Гърция се радва на много добри въздушни връзки с Европа“. В онези съвсем начални за гражданската авиация години, в небето на южната ни съседка вече се пресичат цели пет въздушни линии: британска - свързваща Лондон с Индия; холандска - за направлението Амстердам- Индонезия (тогава наричана Холандска Индия); френска, осигуряваща съобщенията на Южна Франция със Сирия през Атина; италианска - за връзката Рим-Атина; югославска, между Белград и Солун. Към това трябва да се добави и развитата мрежа от вътрешни гръцки авиолинии.

Времето на Любен Божков като ръководител на БДЖ внезапно и неочаквано свършва в средата на 1934. Превратът от 19 май обръща стрелката на политическия компас в добре познатата от историята посока; а за нов Главен директор е назначен полковник Борис

Колчев. Времето не е оставило следа за това как технократът Божков е приел и понесъл промяната. Но е абсолютно сигурно, че го е направил с достойнство. В следващите години мнението му продължава да е търсено и ценено. Въпреки, че след 1935 преминава на частна практика, той остава в групата основни консултанти на ръководството на БДЖ.

Научният съвет при БДЖ е немислим без него, той е деен участник в много дискусии и решения. Независимо от политическите промени, „златното“ десетилетие на железницата ни продължава. Но всичко направено и постигнато през следващите 5-6 години ( за което десетилетия наред след последната Световна война се разказват легенди) е само „реплика на периода Божков“- времето, което е основа и начало на големия скок напред. Железопътната мрежа, железницата като цяло, е сред забележителните паметници на стореното от нашия народ в името на държавата и държавността - паметник, сътворен с много лишения, усилия (най-вече физически) и с толкова характерните за онова време воля и упорство. Един от най-талантливите и най-дейните скулптори, изваяли този паметник, без съмнение е инженер Любен Божков.

На научното поприще.

Промените след 1944 Любен Божков приема сдържано. Резервите към него на новата политическа власт са нещо естествено. Но доказаната с годините изключителна ерудиция във всички области на стопанството, техниката, транспортната инфраструктура и геополитиката налагат той да бъде привлечен, първо в правителствена работна група за нормализиране на железопътния транспорт, разстроен след бомбардировките през 1943-1944, а скоро след това е включен като експерт в нашата делегация на Парижката мирна конференция, открита в края на юли 1946. Като страна от лагера на победените, България е в положение, аналогично на онова от 1918. Известни са претенциите към нас, особено на Гърция, за ревизия на границата ни в нейна полза и за изплащане на непосилни по обем репарации. За да стопи враждебността на делегатите от страните победителки във Втората световна война, ръководителят на българската делегация Васил Коларов лично им връчва две книги на Любен Божков: „България и Егейско море“ на френски, и „България не е само страна на розите“ на английски език.

През 1945 Божков става редовен преподавател в наскоро създадената Държавна политехника. Чете лекции по „Съобщително дело“, подготвя учебник от четири тома и успоредно с това е постоянен консултант на правителствено ниво по проблемите на железниците и цялата транспортна система на страната. Приносът му за проучването и изграждането на Подбалканската жп линия София-Карлово-Бургас е оценен много високо - при нейното завършване и въвеждането в експлоатация на тунел „Козница“ през 1952, той става професор. До последния ден от своят живот Любен Божков работи усилено над труда си „Техническа статистика“. В края на юни 1959 смъртта настига този изключителен човек само броени дни, преди да бъде удостоен със званието член-кореспондент на БАН.

Литература:

1.Божков, Л. „Съобщителните проблеми на Балканите“, 1936.

2.Кръстев, Й. „Човек с много измерения“, 1999.

3.Деянов, Д. „Железопътната мрежа в България 1866-1975“, 2005.

4.Станев, Ж. „Забравените стратези на българските железници“, 2012.

5.Станев, Ж. „Транзитът: искаме ли да станем кръстопът на Балканите?“, 2010.

6.Ангелов, Кр. „Българската транспортна стратегия“, 2004.

7.Узунов, Ат. „Експлоатационни проблеми на стоманените мостове в БДЖ“, 2000.

* Българско геополитическо дружество

{backbutton}