Международната интеграция има няколко задачи, най-съществена измежду които е осигуряването на възможност за свободно и сигурно придвижване на хора и стоки между съседните и по-далечни държави. От важно значение за успешната интеграция е изграждането на единна транспортна система. Като специалисти и преподаватели по железопътно строителство, в настоящата статия разглеждаме и анализираме приноса на железниците за осъществяването на интеграционните процеси.
Мястото на железниците в националната икономика
Железопътният транспорт е четвъртият отрасъл на материалното производство. Още в началният етап на своето развитие той допринася много за обединителните процеси в редица държави. Характерен пример е обединяването на Баварските, Пруските, Саксонските и други железници в Германската империя и създаването, след Първата световна война, на Германските държавни железници. Обединителна роля изиграват в началото на миналия век кантоналните железници в Швейцария, както и тези в други страни. След края на Втората световна война, светът се разделя на два лагера, а заедно с него се разделят и Германските железници като се обособяват две държавни компании: в ГФР и ГДР. По редица политически и икономически причини, които са подробно анализирани в много литературни източници, пътническите и товарни превози между Западна и Източна Европа рязко намаляват.
През 70-те години започва нов етап в развитието на железниците в Западна Европа. Между големите градове във Франция, Германия и Италия започват да се движат високоскоростни влакове, превозващи пътници и ускорени товарни влакове за комбинирани (интермодални) превози. Един от най-крупните транспортни инфраструктурни проекти, реализирани през ХХ век е тунелът под Ламанш. Организирано беше и движение на високоскоростни влакове TGV и ICE между Франция и Германия с маршрут Париж – Страсбург и връзки към Франкфурт, Щутгарт и други градове в Германия и Швейцария.
Важен етап в развитие на съвременната транспортна система на обединена Европа са новите трансалпийски железопътни пресичания. Строените преди повече от 120 години линии през Алпите сега се реконструират и модернизират за да отговорят на съвременните изисквания за рязко намаляване на времепътуването между ключовите градове в Западна Европа. Завършването на тунела Льочберг в Швейцария и въвеждането в експлоатация, на високоскоростната железопътна линия Кьолн – Франкфурт и редица други реконструирани участъци допринесе за оформяне на целия коридор, минаващ през Германия, Швейцария, Италия и достигащ до голямото средиземноморско пристанище Генуа, който отговаря на всички съвременни изисквания. Очаква се след завършване на новия тунел Готард в Швейцария и на редица нови тунели, естакади и други съоръжения да се оформи като високоскоростен коридорът Щутгарт – Цюрих – Милано. Стартира строежът на проектирания голям базисен тунел Бренер, пресичащ границата между Австрия и Италия. След с изграждането на няколко други големи съоръжения, високоскоростен ще стане и коридорът Берлин – Мюнхен – Инсбрук – Верона – Флоренция – Рим.
Сериозна пречка за бързото придвижване на влаковете от Северозападна и Централна Европа към Португалия и Испания е разликата в ширината на междурелсието, което имат линиите в посочените две държави спрямо нормалното. За решаване на този проблем е предвидено изграждането на нова високоскоростна нормална жп линия, която ще свързва железопътната мрежа на Франция и другите европейски държави с Мадрид, Лисабон и пристанищата в Португалия.
Най-съществен проблем, който се отрази негативно на общоевропейската интеграция, беше разделянето на света на два лагера. В социалистическия лагер също се развиваше железопътния транспорт, но се даваше предимство на товарните превози. Строяха се предимно промишлени и разпределителни гари. Увеличаваше се пропускателната и превозна способност на железопътните линии.
Видни съветски специалисти и икономисти прогнозираха че производството и съответния обем на превозите, в страните членки на Съвета за икономическа взаимопомощ ще продължават да нарастват. Въпреки че теорията за кризите, предизвикани от свръхпроизводство и други политически и икономически причини, се изучаваше и анализираше подробно, не бяха взети предвид поуките от историята и не се предприеха адекватни мерки за избягването им. Твърдеше се че капиталистическите страни и САЩ навлизат в обща криза, която обаче няма да засегне страните членки на СИВ, където стопанството се развива планомерно и пропорционално на потребностите. Както е известно, тези предвиждания не се оправдаха и кризата засегна целия социалистически лагер. Съборен беше символът на разделението на Европа – Берлинската стена. Съветският съюз се разпадна и включените в него републики поеха по свой път. Причините за големите политико-икономически промени, станали през 1989 и следващите години са подробно анализирани в редица издания, включително и в списание „Геополитика“.
През 90-те години, в редица международни договори бяха очертани пътищата за създаване на Обединена Европа. Оценена беше и важната роля на железопътния транспорт за общоевропейска интеграция. На съвещанията в Крит, Хелзинки и т.н. беше приета стратегия за изграждане на транспортни коридори, по които да се модернизира и развива транспортната система на Обединена Европа, като в нея се включат пълноценно и страните от източната част на континента.
Оформени са железопътни коридори от Северозапад (Белгия и Холандия), през Германия, в източно направление към Литва, Латвия, Естония, Финландия и Полша.
Един от главните железопътни коридори, минаващи през Западна и Източна Европа, който има важно значение за нашата страна, е: Париж – Страсбург – Щутгарт – Мюнхен – Виена – Будапеща – Белград – София – Истанбул. Друг международен коридор в направление Запад-Изток минава през Лион – Торино – Верона – Любляна – Загреб – Белград – София. В регламента на Европейския съюз е включен и коридорът Прага – Виена – Братислава – Будапеща – Крайова – Видин – София – Солун – Атина.
Румънските железници реконструират железопътната линия идваща от Унгария, през Арад и край Брашов, до Констанца. Това пристанище успява да привлече по-големи товаропотоци от тези, минаващи през нашите пристанища Варна и Бургас в резултат на по-активна маркетингова дейност в сравнение с тази, която развиват нашите спедиторски организации.
Въпреки че още преди няколко години генералният директор на сръбските железници заяви, че времето на конфронтацията с България отдавна е отминало, поради липсата на средства и по други причини, се отлага реконструкцията и електрификацията на железопътния участък от Ниш до сръбската гранична гара Димитровград. След завършване на тунела под Босфора и алтернативната жп връзка през Видин, по време на срещите между наши и сръбски висши чиновници от транспортния сектор се декларира оптимистична увереност, че през близките години, модернизация на линията в посочения участък ще бъде осъществена. Македонските железници, пак поради недостатъчни възможности за финансиране и съображения от геополитически характер, за дълъг период от време не реализират строежа на железопътния участък от гара Беляковци до нашата гранична гара Гюешево. Поради това не може да се оформи коридорът за комбинирани превози, по който товарите, пристигащи с фериботи от италианските пристанища Бари и Бриндизи до албанското пристанище Дуръс да могат да продължат след това с влакове през Македония и България. Междувременно, от няколко години насам гръцките железници организират успешно интермодални превози с фериботи от Италия, през гръцките гари Игуменица, Солун и Александруполис до Истанбул, заобикаляйки България.
През последните две десетилетия, в резултат от европейската интеграция и продължаващия процес на глобализация, нараства товаропотокът от Европа към държавите в (Източна)Азия и обратно. В него се включват и транзитните товари пристигащи с кораби през Атлантическия океан от Америка. Оформи се т.нар. Евроазиатски транспортен мост, осигуряващ възможност с железница да се превозват товари от пристанищата на Атлантическия океан: Антверпен, Ротердам, Бремен и други до тези на Тихия океан. Влаковете тръгват от Белгия или Холандия, минават през Германия, Полша, Беларус и след това се включват в Транссибирската магистрала, т.е. през Русия, за да стигнат до китайските тихоокеански пристанища. От нея се отделят три разклонения: към Казахстан и Китай, през Монголия за Китай и за Корейския полуостров. Паралелно с това се формира Транспортен коридор Север – Юг: Северна Европа – Русия, с три разклонения: към Кавказ, Централна Азия и Иран (Персийския залив).
Товаропотоците между Европа и Азия могат да минават през България по коридора ТРАСЕКА: през Черно море към/от Кавказ и през Каспийско море – до/от Централна Азия. Нашата страна има железопътни връзки и с южния транспортен коридор, през Турция и Иран, с две разклонения към Централна Азия и Китай и Южна Азия (Югоизточна Азия – Южен Китай).
Възходът и упадъкът на българския жп сектор
От направения обзор и въз основа на геополитическия анализ стават очевидни големите възможности пред България да се превърне в транспортен център на Балканите. Но наред с благоприятното географско разположение на България съществуват фактори, затрудняващи превръщането и не само в географски, но и в технологичен център на транспортната система в Балканския регион. Нашата страна винаги е била зависима от политическите и икономически стремежи на други по-големи държави. Така, в периода от 1890 до 1942 българските железници доставят от Германия локомотиви, вагони, железен път и други съоръжения. Внасяният подвижен състав и други материали са с високо качество и се използват успешно над петдесет години. След 1944 обаче, тези връзки са прекъснати. Междувременно през т.нар. "социалистически период" в страната ни започва интензивно строителство. Вниманието е насочено към развитието на тежката промишленост. Построени са няколко металургични и машиностроителни заводи, електроцентрали, заводи за производство на цимент и много други промишлени предприятия. Основен вид транспорт през този период е железопътният и за неговото развитие се осъществяват редица мероприятия. Подменена е парната с дизелова и, най-вече, електрическа тяга. Удвоени са железопътните линии София – Горна Оряховица – Варна, София – Пловдив, Зимница – Бургас и някои други участъци. Електрифицирани са всички главни жп линии, с изключение на участъка Пловдив – Свиленград, поради предстоящата му реконструкция. Изградено е изцяло ново коловозно развитие на Централна гара София, с ново приемно здание (което сега се модернизира). Нови гарови сгради и коловозни развития са построени в почти всички големи градове. Изградени са няколко разпределителни гари за композиране и преработка на товарни влакове. Разширени и модернизирани са железопътните и вагоностроителни заводи, които произвеждат около 1600 пътнически и няколко хиляди товарни вагони.
Съществен проблем пред възприетия курс към интеграцията на нашата страна със Съветския съюз в тази сфера е различието между ширините на междурелсието на железния път. Предложението за построяване на самостоятелна, директна линия до България с широко междурелсие през Румъния не се приема от румънска страна. Мнението на нашите специалисти, че стокообменът трябва да се извършва с интермодални превози на подвижни уедрени товарни единици, не се приема от съветската делегация на преговорите, тъй като по онова време съветските железници (СЖД) не разполагат с необходимия брой контейнери и платформени вагони.
В резултат от нарасналия обем на превозваните суровини и готова продукция и на стокообмена със социалистическите страни, през 1974 във Варна и Иличовск са построени фериботни комплекси и са закупени четири броя големи фериботни кораби за превоз на вагоните на СЖД до Варна. От там по мрежата на БДЖ тези вагони се движат със сменени наши талиги.
Като цяло, през периода 1965-1985, поради увеличеното производство и нарасналия стокообмен със социалистическите държави, товарните и пътнически превози у нас нарастват бързо. На фиг.1 е представено в графичен вид изменението на превозната работа извършена от товарните влакове на БДЖ, изразена в тонкилометър. На фиг. 2 пък може да се види броят на заминаващите от София бързи и експресни влакове, пътуващи на разстояния над 150 км, т.е. след Пловдив, Плевен и т.н. В диаграмата не е включен броят на регионалните и крайградски влакове, който се изменя по аналогична прогресия.
Върховият период през който българските железници извършват максимална превозна работа, е 1980-1988. В онези години (до 1986) обаче, водещите ни икономисти, независимо от постъпващата от чужбина информация за възможни глобални политико-икономически промени, продължиха да прогнозират нарастване на производството, международната търговия и, съответно, обема на превозите (включително железопътните). Тези прогнози естествено не се оправдаха. Към края на 1989 процесът, довел до премахването на двуполюсното разделение на света, засегна и България. През последвалия преходен период в страната ни продължиха известно време да функционират много държавни промишлени предприятия, работещи по остарели трудоемки и енергоемки технологии. Бяха направени опити те да бъдат продадени на чужди инвеститори или да бъдат приватизирани от наши фирми, но в повечето случаи тези опити не дадоха резултат. Най-големият ни металургичен завод в Кремиковци, Заводът за тежко машиностроене в Радомир, няколко машиностроителни, химически, циментови и други заводи прекратиха дейността си. В резултат от рязкото намаляване на производството намаляха товарните и пътническите превози, което може да види на фиг. 1 и 2.
Впрочем, дори ако икономическата и политическа криза в нашата страна не бе достигнала толкова застрашителни размери, спадът на изкуствено раздутото през социалистическия период промишлено производство и, съответно, на обслужващите го превози (и най-вече на тези с железница) беше неизбежен. Въпреки това не можем да приемем като обективна необходимост намаляването на производството в редица отрасли. Закриването на някои и ограничаването дейността на други железопътни заводи, които се занимаваха с ремонт на локомотиви и с производство на вагони беше неоправдано. В резултат от тази недалновидна политика, от Германия например у нас бяха внесени стотици пътнически вагони втора употреба, с по-лоши качества от произвежданите в нашия завод в Дряново. Част от този вагонен парк, само след няколко години трябваше да бъде бракуван.
В периода след 1995 България отново преживя тежка икономическа криза, в резултат от несполучливата реформа на националната икономика. Върху страната ни стовариха нови икономически проблеми, висока инфлация и политическа нестабилност. Разразиха се непримирими конфликти между основните политически сили, свързани с приватизацията и управлението на икономиката. Допусната беше хиперинфлация, която наложи финансова реформа и въвеждане на валутен борд. Едва през 2002-2003 стопанската обстановка в страната започна да се подобрява, с което се откри реална възможност България да се присъедини към Европейския съюз. Преговорите за това бяха приключени през 2004. През 2005 и 2006 договорът бе подписан и ратифициран и от началото на 2007 България е пълноправен член на Европейския съюз.
Новите възможности
След присъединяването към Съюза България започна да получава финансова подкрепа по няколко програми. В момента железопътният ни транспорт ползва финансиране по Оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура”. Нашата страна вече разполага с редица икономически предимства: активизира се движението на капитали, нарастват инфраструктурните инвестиции. По ред причини обаче, продължават да не се използват в достатъчна степен предимствата на географското разположение на България. Демографските показатели, жизненият стандарт и състоянието на икономиката ни са в низходяща градация. Производството не се увеличава. Много работни места са закрити. Налице е структурна и циклична безработица. Висококвалифицирани специалисти, инженери, техници и работници намират по-добре платена работа в други държави и емигрират.
Сред най-съществените проблеми, свързани с присъединяването на България към Европейския съюз, е цялостната преориентация на външнотърговските ни връзки. Постепенно традиционните ни партньори от някогашния СИВ в Източна Европа, начело с бившия Съветски съюз (Русия), бяха изместени от новите партньори на страната от Западна Европа. Голяма част от външнотърговския ни обмен вече се осъществява с държави от ЕС. В резултат от променените международни икономически отношения, българският платежен баланс има значителен дефицит. Със сериозни проблеми се сблъскваме и на международния пазар. Причини за тях са слабата конкурентоспособност на нашите стоки, недоброто им качество, ниското технологично равнище в производството, високата енергоемкост, ниската производителност на труда, закъснялата реализация на съществени инвестиционни проекти, забавеното внедряване на иновации, недостатъчно активният мениджмънт и маркетинг. Много фирми, ръководещи се от собствените си финансови интереси, успяха да организират внос на редица стоки, които по традиция се произвеждаха от български предприятия - включително и железопътни вагони.
Намаляването обема на производството е главна, но не и единствена причина за намаляването на товарните и пътнически превози с железопътен транспорт. Автомобилният транспорт поема голяма част от превозите поради своята по-голяма мобилност и заради това че автотранспортните средства могат да достигат до всички предприятия и малки селища. Разбира се, не бива да се подценява и такъв фактор като нелоялната конкуренция и корупционните схеми.
Поради актуалността на проблема за взаимодействието между железопътния, автомобилния и другите видове транспорт, през юни 2014 Научно-техническият съюз по транспорта организира дискусия на тема: „Държавната политика за равнопоставеност на видовете транспорт и начини за постигането й”. Според някои от участниците в нея, тази равнопоставеност може да се постигне, като се осигурят еднакви инвестиции за железопътните линии и за автомагистралите. Самите ние, в няколко публикации, изразяваме становище, че в случая основни критерии не са усвоените средства по инвестиционните програми, а постигнатите резултати. Главната задача пред железниците, ако искат да бъдат конкурентноспособни на останалите видове транспорт, е да намалят времепътуването на влаковете, превозващи пътници и извършващи комбинирани превози, чрез серия от организационни и реконструктивни мероприятия. Сред пречките за постигане на положителни резултати в тази посока е, че се разработват инфраструктурни проекти за големи тунелни преминавания под Стара планина, под Вакарелската височина, Владайските възвишения и Конявска планина към Кюстендил. За тези проекти се изразходват значителни средства за хонорари, но те не могат да се обосноват икономически и да бъдат реализирани на практика.
По нашите автомобилни пътища се движат потоци от тежкотоварни автомобили. Необходимо е да се организира превозването им с влакове като се ползват изградените товарни рампи в граничните гари Драгоман и Свиленград. Активизирането на комбинираните превози ще има голям ефект от икономическо и екологично гледища.
Световната практика показва, че пазарната икономика не може да функционира успешно без държавно регулиране, защото неизбежно се явяват стихийни фактори, които пречат за увеличаване на производството и задоволяване нуждите на потреблението и предизвикват кризи, безработица и социално напрежение. За да се избегнат тези негативни явления, повечето водещи икономисти в света препоръчват да се поощрява частната инициатива, но тя да се допълва органично от осъществявано в разумни мащаби държавно регулиране.
С реализацията на препоръчаните по-горе мероприятия, българските железници могат да се превърнат в съществен фактор за успешната интеграция на страната ни в Обединена Европа.
* Заместник ректор на УАСГ
** Почетен председател на Научно-техническото дружество по транспорт
{backbutton}
