Интегрирането на бившите социалистически страни в новата континентална архитектура на Европа изисква преодоляване на редица наслоени през последните десетилетия културно-политически и социално-икономически бариери. Особено тежки последици има инфраструктурното изоставане на Югоизточна Европа.
С най-неблагоприятни инфраструктурни характеристики в съвременния пространствен обхват на ЕС са Румъния и България. Те се отличават с периферно географско положение и играят буферна роля в зоната на контакт с другите страни и народи от Черноморския басейн. Между тях и старите страни-членки на ЕС има десетократни разлики по отношение на показатели като демографска гъстота, жизнен стандарт, икономическа плътност, инвестиционна и туристическа привлекателност.
Страните от Черноморския басейн са основни обекти на внимание в стратегията на Брюксел за пространствено разширяване на ЕС през следващите десетилетия, тъй като разполагат със значителен природноресурсен, демографски и стопански потенциал. Източната политика на ЕС използва разнообразен набор от ефективни интеграционни механизми и инструменти. Приоритетно геостратегическо място сред тях заемат планирането и реализирането на транспортни инфраструктурни проекти с мултиплициращ за комлексното стопанско развитие средно- и дългосрочен ефект. Най-голяма е тяхната значимост при сближаване на региони, между които има трудно преодолими исторически наслоени или природни препятствия.
Дунавската стратегия на ЕС съчетава усвояване потенциала на реката като ос за интеграционно развитие в посока Запад-Изток, от една страна, с целенасочено преодоляване на природната бариера, която тя създава в посока Север-Юг, от друга. Днес над западната половина от главното течение на река Дунав (от изворната й област до Белград включително) са изградени общо 56 моста, т. е. приблизително средно по един мост на всеки 20 км. Същевременно, в източната й част мостовете са едва седем на брой (т.е. по-малко, отколкото са само в Будапеща - 8!) – средно по 1 мост на всеки 160 км.
Геостратегически аспекти на дунавските и източноевропейските приоритети на ЕС
С първостепенно значение сред основните интеграционни механизми на ЕС е неговата Европейска политика за съседство. Главната й цел е да тушира възникването на нови линии на разделение в процеса на последователно пространствено разширяване чрез пълноправно и асоциирано членство, привилегировано партньорство и други интеграционни форми. Потенциални обекти на Европейска политика за съседство на изток и югоизток са Молдова, Украйна, Грузия, Армения, Азербайджан и разчитащата на специален интеграционен статут Турция. Общата им площ представлява около 1,2 % от световната територия, в тях живеят близо 2,1 % от населението на света и се произвеждат 1,9 % от световния БВП.
Допълнителни ефекти създават регионалните инициативи и форми на сътрудничество като Източното партньорство, Дунавската стратегия, Черноморското взаимодействие, Средиземноморския съюз и Организацията за черноморско икономическо сътрудничество (ОЧИС). Сред приоритетните области на предвидени дейности в тях изпъква подобряване мобилността чрез модернизиране на транспортните коридори. Характерни примери за източната транспортна политика на ЕС са програмата TRACECA (Transport Corridor Europe Caucasus Asia) и идеята за изграждане на Черноморски магистрален пръстен с обща дължина около 7700 км.
Реализацията на проекта за Черноморски магистрален пръстен има потенциал да генерира търговско-икономически ефекти, аналогични на средновековния “Път на коприната”. Функционирането му ще създаде предпоставки за инфраструктурно укрепване на ОЧИС и солидарно развитие на неговите страни-членки. Транспортното съоръжение, обхващащо в западната си част източните региони на България, се разглежда като стабилен бъдещ трансконтинентален коридор за връзки между страните от ЕС през териториите на България и Румъния за Молдова, Украйна, Русия, страните от Кавказ, Средна Азия и Персийския залив.
Идеята за Черноморския магистрален пръстен до голяма степен се препокрива с целите, заложени в проекта TRACECA, но в него се поставя по-силен акцент върху морския, въздушния и комбинирания транспорт, върху модерните интермодални връзки между Европа и Азия.
Традиционното развитие на транспортната система на Европа е резултат от автономното развитие на отделните национални транспортни системи. През последните десетилетия ЕС стимулира съвместното планиране, управление и финансиране на трансгранични транспортни мрежи. Изгражда се по-ефикасен международен транспорт чрез комбиниране на сухопътни, железопътни, въздушни и водни транспортни мрежи. За новите страни-членки на Общността координирането на транспортните политики за трансгранично приобщаване е все още в начален стадий.
Стратегията на ЕС за благоденстващ Дунавски регион засяга географски ареал, в който живее 1/5 от населението на ЕС. Базира се върху четири основни приоритета (стълба), първият от които е формулиран като Свързаност. Водеща форма на сътрудничество в Стратегията е координацията между съществуващите финансови инструменти и политики. Приоритетна област №1 на Плана за действие за осъществяване на стратегията е формулирана като Подобряване на мобилността и интермодалността. Изграждането на мостове над реката е сред основните форми за постигане на стратегическите цели по тази приоритетна област.
Румъния, България и дунавските мостове: сравнителен анализ на проектните варианти
Румънската позиция по отношение на Дунавската стратегия и нейните транспортни инфраструктурни аспекти има по-голяма институционална тежест при формиране на общата политика на ЕС. Това е естествено, поради по-големия й териториален, демографски и стопански потенциал. Освен това, дължината на румънския дунавски дял е около 1070 км (за сравнение българският граничен пространствен контакт спрямо Дунав е около 470 км). Значителна част от долното течение на реката и нейната делта са изцяло в румънска територия, където са изградени три моста и са планирани още два. Основен акцент в традиционната вътрешна и външна транспортна стратегия на Румъния са приоритетите, свързани с насочване на комуникационната активност в източна посока, към Черно море и Молдова. Показателно в това отношение е приоритетното изграждане на магистралата Букурещ-Констанца и канала Дунав-Черно море.
Официалната българска позиция по отношение на Приоритетна област №1 в Дунавската стратегия е пряко обвързана с трасетата на трансевропейските коридори, корабоплаването, мостовете над реката, фериботните връзки и крайбрежната инфраструктура. Изграждане на панорамен път между Русе и Свищов, мост над реката, ферибот между Тутракан и Олтеница и модернизиране на пристанище Силистра са официално декларираните кратко- и средносрочни дунавски приоритети на България, свързани с Дунавската стратегия на ЕС.
С оглед на вече съществуващите два дунавски моста по българо-румънската граница (при Русе и Видин), като основни предложения за нови мостове изпъкват два проекта: Оряхово–Бекет и Силистра–Кълъраш. Това са вариантите и според Плана за действие на Европейската комисия за изпълнение на Дунавската стратегия, която ги представя като ключови междудържавни проекти за долното течение на Дунав.
Представители на местната власт и делови кръгове в Румъния и България лансират и други, алтернативни идеи: мост Никопол–Турну Мъгуреле и втори мост при Русе–Гюргево. Сред съществените им недостатъци е ниската степен на инженерна проектна готовност за тях. Освен това реализирането на русенския вариант е свързано с труднопредвидима степен на резултативна свръхнатовареност за градската и крайградската транспортно-комуникационна инфраструктура в съчетание с редица други мултиплициращи се проблеми на обслужващата сфера. Като по-оптимални варианти в това отношение трябва да се разглеждат тези, които биха допринесли за намаляване на транспортното напрежение в главния български дунавски град. Показателен пример в това отношение е 20-30 процентното пренасочване на международния транспортен трафик през територията на страната към новия мост при Видин след 2013.
Що се отнася до варианта Никопол–Турну Мъгуреле, основен негов недостатък е неадекватно по-ниския социално-икономически потенциал на румънския хинтерланд (задземие). Румънски градове, имащи относително съизмерим с Плевен (130 хил.жители) социално-икономически потенциал, в радиус 100-150 км от Турну Мъгуреле са само Слатина (70), Питещ (160) и Крайова (270). За сравнение разстоянието Плевен-Никопол е около 45 км. Освен това мост между Никопол и Турну Мъгуреле ще доведе до уплътняване на трансграничната транспортна активност в западната част на дунавската ни граница (3 моста и 2 фериботни линии) за сметка на източната.
Проектът Оряхово-Бекет
Изграждането на мост между Оряхово и Бекет би могло да доведе до известни облекчения на международния трафик в Северозападна България, но няма да реши важни проблеми, свързани с преразпределението на международния транспортен трафик през територията на България като цяло. Освен това съществуването му през първите пет-десет години ще предизвика нежелателна конкуренция с моста при Видин от гледна точка на рентабилност и срокове на възвращаемост на вложените в него значителни средства. Сравнително подходящ индикатор в това отношение днес е фактът, че след въвеждането в експлоатация на моста при Видин, фериботът Оряхово–Бекет вече изчаква по няколко часа да се съберат достатъчно автомобили за преминаване на реката, както и резултативното около 20%-но намаляване на фериботната такса.
Разстоянието до Оряхово е по-кратко за София и за трафика по все още неизградените изцяло отсечки от автомагистрала „Струма”, от западната и северната тангента на столичния околовръстен транспортен пръстен. Като цяло, липсва необходимата инфраструктурна осигуреност на Еврокоридор № 4 в неговите български и румънски участъци, така че да могат поемат увеличен трафик, активиран от изграждането на нов мост в тази част на реката.
Вариантът за мост Оряхово–Бекет се отличава и с присъщия за варианта Никопол–Турну Мъгуреле недостатък – относително по-нисък социално-икономически потенциал както за румънския му хинтерланд, така и за българския.
Проектът Силистра – Кълъраш: международна и регионална значимост
Международната транспортна активност, осъществявана меридионално по западната половина на Черноморското крайбрежие (Източна България) и прилежащите му региони през последните две-три десетилетия, се катализира от потенциала на придобилата независимост Украйна (около 50 млн. души) и възходящо развиващата се Турция (около 80 млн.). Непрекъснато растящият търговски обмен между тях (за последното десетилетие обемът му е почти удвоен) създава значително транзитно напрежение за транспортните системи на Румъния и България.
В радиус около 130-190 км от Кълараш, в Югоизточна Румъния, относително равномерно са разположени градове със значителен социално-икономически потенциал – Браила (180 хил. жители), Бузъу (120 хил.), Констанца (280 хил.), Галац (250 хил.), Тулча (75 хил.). Тяхната значимост и достъпност се увеличава от относително добре изградена пътна мрежа, включително магистралните участъци от Букурещ към Констанца и в близост до Черноморкото крайбрежие, както и от Дунавския воден път. Констанца и Галац са сред 5-те най-големи румънски градове.
Силистра е в непосредствена географска близост до шест от най-развитите в стопанско отношение административни области на Румъния – Кълъраш, Яломица, Букурещ, Браила, Тулча и Констанца. Общият им демографски потенциал (3,5 млн. души) е около 1/5 от населението на страната. Териториалният и социално-икономическият потенциал на симетрично разположените от другата страна на реката български административни области (Силистра, Разград, Шумен, Добрич, Варна) е 2-3 пъти по-малък, но сред градовете с относително равностоен потенциал се отличават Варна (350 хил. жители), Добрич (100 хил.) и Шумен (100 хил.).
Идеята за строителство на мост Силистра-Кълъраш има няколко конкретни предимства. Проектът е съгласуван в общия устройствен план на Силистра, има одобрен ОВОС и е съгласуван с румънското екоминистерство. Дължината на съоръжението, при вариант за строителство западно от Силистра, е около 1,2 км, а дължината на необходимата нова съпътстваща инфраструктура е около 10 км.
Силистра разполага и с готов проект, подарен през 2010 от управата на унгарският дунавски град Дунайварош. Той е с метална конструкция, включваща 4 автомобилни платна и 2 велоалеи. Много по-голяма ще е ефективността на проекта обаче, ако в него се предвиди железопътна линия, както и възможности за използване на съоръжението за обмен на природен газ или електроенергия.
Реализацията на идеята за строителство на мост между Силистра и Кълъраш е пряко обвързана с изграждането на път 1-7 (Силистра-Лесово), който е сред инфраструктурните пътни приоритети на страната ни. За Румъния пък, основен приоритет в това отношение е подобряване експлоатационните характеристики на пътя Кълъраш-Браила.
1-7 е първокласен път от републиканската мрежа на България с меридионално направление. Общата му дължина е около 330 км, като по този показател той е на пето място сред първокласните ни пътища. Основен негов недостатък в качествено отношение е влошеното състояние на пътната настилка и неблагоприятните експлоатационни характеристики в старопланинската му част. Пресича се с трасетата на автомагистралите „Хемус” и „Тракия”, както и с други два първокласни пътя (Варна–Русе и София-Бургас). Преминава през територията на пет административни области (Силистра, Шумен, Бургас, Сливен и Ямбол). Общата им площ е около 19% от територията на България, а общият им демографски и стопански потенциал (жители, социално-икономическа активност, заети, промишлено и земеделско производство, БВП) варира между 14 % и 16 %. Преминава през 14 общини с общ териториален, демографски и икономически потенциал, съставляващ съответно 6%, 4% и 5% от националния. Оказва пряко влияние върху 35 селища, през които минава, с общ демографски потенциал от около 200 хиляди души.
Инфраструктурното оптимизиране на технико-икономическите характеристики на първокласния път 1-7 и осигуряването на северен излаз чрез мост между Силистра и Кълараш ще спомогне в значителна степен за преодоляване на прекомерната транзитна транспортна зависимост на България от трансконтиненталните връзки Северозапад-Югоизток и ще допринесе за облекчаване и подобряване на транспортните алтернативи на Еврокоридори № 4 и № 9. Дунавският воден път, изграждането на мост при Силистра и оптимизирането на техническите характеристики на силистренското пристанище имат важно стратегическо национално значение за активизиране на културно-политическите и социално-икономическите връзки между България и бесарабските българи в Молдова и Украйна.
Като основни критерии в позицията на България по отношение на приоритетния избор на първото от предстоящите две или три строителства на нови дунавски мостове между България и Румъния трябва да надделеят комплексната ефективност и общият национален интерес. Почти прозрачните доводи, основаващи се предимно на регионален егоизъм, трябва да останат на втори план.
* Ръководител на Катедра Регионална и политическа география, СУ„Св. Кл.Охридски“, председател на Асоциацията на професионалните географи и регионалисти, член на Българското геополитическо дпужество
{backbutton}
