На 29 октомври 2013 - в денят, когато се чества 90-годишнината от създаването на турската република, в Истанбул беше пуснат в експлоатация железопътният тунел под Босфора "Мармарай", който свързва Европа и Азия и идеята за чието изграждане е лансирана за първи път още преди повече от век и половина.
В самата Турция смятат проекта "Мармарай" за част от далеч по-грандиозен план за създаването на скоростна жп линия, чието начало е в най-източната част на Китай, а крайната - в Испания или Великобритания. Лобистите на този проект го наричан "Железния път на коприната" (по аналогия с "Великия път на коприната", свързващ през древността Китай и Европа). Той е конкурентен на традиционния жп маршрут между Европа и Азия, разчитащ на руската Транссибирска магистрала.
Разбира се, на първо място, влизането в експлоатация на жп тунела под Босфора ще облекчи живота на жителите на 14-милионния Истанбул. Както е известно, част от мегаполиса се намира на европейския, а друга част - на азиатския бряг, като между двата има само два моста (през 2013 стартира изграждането и на трети, който ще бъде и железопътен), чиято пропускателна способност не е достатъчна за да се справи с огромния транспортен трафик.
Показателно е, че новият тунел "Мармарай" не е автомобилен, а изцяло железопътен. По официални данни, пропускателното му способност е 1,5 млн. пътници дневно, като през по-голямата част от денонощието той ще обслужва локалния трафик (тунелът вече е включен в системата на истанбулското метро). По дъното на Босфора скоро ще тръгнат и международни влакове. За целта се планират специални "прозорци" - рано сутринта и преди вечерния "час пик". Освен това през тунела ще се осъществяват товарни жп превози, като за тях се отделя времето от полунощ до пет сутринта.
Изпълнител на проекта е японско-турски консорциум (Kumagai Gumi, Gama Endustri Tesisleri Imalat ve Montaj, Nurol Construction и Trade of Turkey), а общата му стойност е 4,5 млрд. долара, включително модернизацията на прилежащата инфраструктура. Между другото, първите идеи за свързването на Европа и Азия с тунел са лансирани още пред 150 години. По-сериозни опити за реализацията им се правят правят през 1891, по времето на султан Абдул Хамид ІІ, като интерес към проекта проявяват Великобритания, Франция и САЩ. Технологичните, а по-късно и финансовите трудности, не позволяват обаче практическото му осъществяване. Той отново става актуален едва през 90-те години на ХХ век, а строителството му започна през 2005, т.е. след идването на власт на сегашния турски премиер Реджеп Ердоган.
През 2010 стартираха преговорите по реализацията на друг амбициозен проект, ключов елемент от който е тунелът "Мармарай". Той предвижда изграждането на нова скоростна жп магистрала, която трябва да свърже най-западната и най-източна турски провинции. Нейна начална точка е Одрин, на границата с България и Гърция, а крайната е Карс, намиращ се на няколко десетки километра от границата с Грузия. Железопътната линия ще мине през Истанбул и Анкара, като общата и дължина е над 1500 км. Изграждането и следва да приключи през 2023, като според властите тогава Турция ще може да се пресече от изток на запад само за 8 часа.
През 2012 този проект беше сред основните теми на турско-китайските преговори по време на посещението на премиера Ердоган в Пекин. Тогава китайските власти обещаха да инвестират в него 35 млрд. долара. Засега обаче се работи активно само по един участък, в Централна Турция.
Както може да се види на картата по-долу, железопътната линия няма да свършва в Карс, в Североизточна Турция, а ще продължи през Грузия и Азербайджан, ще пресече Каспийско море (чрез жп фериботна връзка) и ще премине през Туркменистан, Узбекистан, Киргизстан и Казахстан, както и през цялата територия на Китай, за да достигне неговите тихоокеански пристанища.
Легенда:
Междурелсие
1676 мм
1520 мм
1435 мм
1067 мм
1000 мм
1000/1435 мм
Строящи се линии
Планирани линии
Потенциални линии
Смяна на междурелсието
Фериботни връзки
Южнокавказкият участък на "Железния път на коприната"
Както е известно, основите на жп мрежата на държавите от Южен Кавказ са поставени от Руската империя. Така, жп линията между Тбилиси и Баку е изградена още през 1883. По-късно, през 1899, е изградена жп връзка между принадлежащия по онова време на Русия Карс и арменския град Гюмри и грузинската столица Тбилиси. Освен това, през 1896, от предградията на Тбилиси е изградена жп линия до град Ахалкалаки, само на 30 км от границата с Турция.
През 1993, т.е. две години след разпадането на Съветския съюз, се разпадна и единната система за жп превози в Южен Казказ, като причина за това бе въоръженият конфликт за Нагорни Карабах и войната между Абхазия и Грузия. Турция подкрепи Азербайджан в сблъсъка му с Армения като затвори жп линията между Карс и Гюмри, продължаваща след това за Тбилиси. Именно тогава бяха лансирани и първите проекти за изграждането на нова жп линия, заобикаляща Армения.
Споразумението за строежа на такава линия (Баку-Тбилиси-Ахалкалаки-Карс) беше подписано от Турция, Грузия и Азербайджан през 2005, но поради липсата на средства, по проекта не се работеше чак до юли 2008. На практика, изграждането на линията се финансира от Азербайджан и Турция: така Тбилиси получи от Баку нисколихвен заем (1%) от 775 млн. долара, със срок на изплащане 25 години.
Общата дължина на линията между Карс и Баку е 826 км, като по-голямата част от нея е съществуваща. Нова линия се строи само в 105-километровия участък между Карс и Ахалкалаки, като 76 км са на турска територия. По другите участъци се осъществява сериозна модернизация.
В доклад на транспортното министерство на Азербайджан общата стойност на проекта се оценява на почти 1,5 млрд. долара, като максималната скорост на влаковете по линията ще бъде 120 км/ч. В технологично отношения, най-сложният обект по трасето и е високопланинският тунел на турско-грузинската граница с дължина почти 2,5 км.
Проектът е неизгоден на първо място за Армения, която предлага за нуждите на новия "Железен път на коприната" да се използва съществуващата жп линия Карс-Гюмри. През 2005 азербайджанският президент Илхам Алиев подчерта, че "ако успеем да реализираме този проект, арменците ще се окажат в пълна изолация, което ще създаде допълнителни проблеми за тяхното и без това мрачно изглеждащо бъдеще".
Сроковете за пускането в експлоатация на жп линията Баку - Тбилиси - Карс неколкократно се променяха, като се очаква това да стане през настоящата 2014. Впрочем, през лятото на 2013 грузинският президент Михаил Саакашвили прогнозира, че то може да се случи и през 2015.
Проектът се сблъска с редица чисто политически проблеми: работите по него бяха спрени заради войната между Грузия и Русия през 2008. Освен това, част от грузинския елит не подкрепя строителството, твърдейки, че новата линия е от полза най-вече за Азербайджан, докато Грузия не само е предоставила територията си, но е и задлъжняла към Баку. Има и един технологичен момент, на който участниците в проекта отдават голямо значение - ширината на жп линията. Турция (както впрочем и Китай) използва нормално европейско междурелсие (1435 мм). В постсъветските държави пък междурелсието е 1520 мм, като южнокавказките републики се отказаха да променят съществуващата си мрежа. Това означава, че на границата между Грузия и Турция (в Ахалкалаки) следва да бъде изграден пункт за смяна на талигите, което не само ще забави превозите на пътници и товари, но и ще се отрази на стойността им. Както вече посочих, крайната точка на линията е азербайджанската столица Баку, която разполага с голямо пристанище. Впрочем, във връзка с реализацията на линията се предвижда в предградието на Баку - Алят, да бъде построено ново пристанище, откъдето товарите и пътниците ще продължават с фериботи през Каспийско море за Централна Азия.
Според руския транспортен експерт Александър Князев, "от другата страна на Каспийско море обслужването на товарите и пътниците може да бъде поето от туркменистанското пристанище Туркменбаши, но не е ясно, в какво състояние е то и дали местните власти са правили там някаква модернизация". Впрочем, алтернатива на фериботната връзка с Баку може да стане казахстанското пристание Актау, намиращо се на север от Туркменбаши.
Централноазиатският участък на "Железния път на коприната"
Като най-вероятен по-нататъшен маршрут на трансазиатската транспортна магистрала в източна посока се очертават постсъветските държави от Централна Азия. Според редица местни експерти, от доста време насам там текат интензивни преговори за строежа на нова жп линия, но прогресът в реализацията на проекта силно зависи от текущата политическа конюнктура. Така, някои от тях твърдят, че Русия се опитва да влияе върху хода на преговорите, тъй като не би искала появата на маршрут, алтернативен на нейната Транссибирска магистрала.
Според директора на Центъра за постсъветски изследвания в Московския държавен университет Алексей Власов, "засега реализацията на проекта е отложена, като основният въпрос е за междурелсието на новата жп линия". В тази връзка той посочва, че от 1996 насам Китай лобира за изграждането на жп линия Кашгар (столица на Синцзян-Уйгурския автономен район) - Ош (Киргизстан) - Андиджан (Узбекистан).
Чисто техническият на пръв поглед въпрос за междурелсието на новата линия действително има голямо политическо значение. Така, според някои централноазиатски медии, ако тя бъде с китайско (т.е. нормално - 1435 мм) междурелсие, за Пекин ще стане много по-лесно да прехвърля по нея военна техника, ако реши да се ориентира към силови действия в региона. Впрочем, този въпрос е критично важен и за Кремъл.
"Проектите за жп линия с нормално междурелсие през Киргизстан и Узбекистан се дискутират отдавна, но все още не се реализират, включително и заради силното противопоставяне на Русия" - посочва в този връзка казахстанския представител в Асоциацията за трансгранично сътрудничество Марат Шибутов. Въпреки това обаче, експертите смятат, че Китай няма никакво намерение да се отказва от плановете си за изграждане на новата жп връзка. Те напомнят, че през първата половина на септември 2013 китайският президент Си Цзинпин посети Туркменистан, Казахстан, Узбекистан и Киргизстан (единствeната централноазиатска държава, която не посети, беше Таджикистан), като и четирите постсъветски републики виждат в Китай най-големия инвеститор в своите икономики.
Специалистите смятат, че китайците ще продължат да притискат правителствата на въпросните държави, като посочват разликата между подхода на Пекин и този на Москва и Вашингтон към региона. Китай не е склонен да бърза и обикновено му е необходимо доста повече време, но в крайна сметка винаги постига своето. Появата на ново поколение в китайското ръководство доведе до активизирането на страната в Централна Азия. Това би могло да промени отношението на държавите от региона към строителството на новия транспортен коридор. Доказателство в тази посока са резултатите от посещението на Си Цзинпин в Централна Азия през миналата есен, а именно - безпрецедентните китайски инвестиции в региона.
Поне що се отнася до Киргизстан, преговорите с китайския президент със сигурност са включвали новата жп линия, при това с въпроса активно са ангажирани и голям брой китайски държавни чиновници, като основната тема тук е кой и как ще финансира строителството.
Според споменатия по-горе руски експерт Александър Князев: "Киргизстан не разполага със средства за реализацията на толкова мащабен проект. На свой ред, Китай е готов да финансира строежа на линията, но при условие, че получи правото да експлоатира залежите на различни природни ресурси, разположени по протежение на маршрута и, така че да може да натовари линията не само с транзитен трафик, но и с трафик на суровини, добивани в Киргизстан". Той твърди, че "киргизстанският елит (ако можем да го наречем така) не осъзнава, че ако през южната част на страната бъде изградена такава жп линия, държавата на практика ще се разпадне на две части. Впрочем Киргизстан и днес е силно децентрализиран, като официалните власти контролират само района около столицата Бишкек. Идването на китайците обаче, ще означава пълен отказ от суверенитет".
Впрочем, дори ако Китай успее да се споразумее с Киргизстан за строежа на линията, тя следва да продължи през територията на Узбекистан. Експертите твърдят, че засега е трудно да се каже каква ще бъде позицията на местното ръководство. Някои лобистки групи разглеждат проекта като възможност за износ на стоки на пазарите на Азиатско-Тихоокеанския регион. Скептиците обаче са убедени, че може да става дума само за едностранно движение, т.е. китайските стоки ще залеят Узбекистан, но не и обратното. Що се отнася до Туркменистан, ситуацията там изглежда ясна, независимо от репутацията и на "затворена държава". Както е известно, Туркменистан продава газ на Китай и поддържа с него добри икономически връзки. Местното ръководство подкрепя железопътния проект и не се опасява от китайска експанзия, най-малкото защото двете страни нямат обща граница. В същото време, по разбираеми причини, експертите избягват да дават предварителни оценки както за стойността на централноазиатската част на проекта, така и за сроковете на реализацията му.
Алтернативните възможности
В момента, по-голямата част от китайските стоки се изпращат към Европа по море - през Индийския океан и Суецкия канал. Корабите изминават разстоянието от Шанхай до Ротердам за около 40-50 дни. Впрочем, Китай анализира възможността да използва и друг маршрут - Северният морски път. Очаква се, че ако преминават през руската част на Арктика, корабите ще съкратят пътя си с 5000 мили (т.е. с 15 дни). Освен това руснаците предлагат на китайските износители да ползват и Транссибирската жп магистрала. Според руските железници, тя позволява доставката на стоки от Китай до Финландия само за десет дни. Друго нейно предимство е липсата на политически рискове, тъй като до 90% от маршрута минава само през територията на Русия. Към същата гледна точка се придържа и казахстанският експерт Марат Шибутов, според който: "Сухопътният транспортен коридър между Китай и Европа вече съществува и не се налага изграждането на нов. Два прехода и съответните магистрали са изградени в Казахстан, а след това по Транссибирската жп линия, товарите се насочват към Русия и оттам, през Беларус, към Европа".
Както е известно, Казахстан наследи от рухналия СССР жп линията Достик - Алашанкоу, която свързва страната с Китай. На 8 юли 2013 беше открит още един маршрут Жетигин - Коргас. При това китайците не успяха да наложат новата жп линия да бъде с нормално междурелсие и тя беше изградена по руския стандарт (1520 мм).
Включвайки се в тези проекти, Казахстан разчита на мощен транзитен поток, но поне засега китайците не превозват по новия машрут кой знае колко товари. Според експертите, причината е, че той все още не е достатъчно икономически изгоден, тъй като е доста по-евтино и изгодно стоките да се превозват с кораби, през Индийския океан и Суецкия канал. И ако активността на сомалийските пирати не тръгне отново нагоре, Китай вероятно ще продължи да превозва повечето си стоки за Европа по море.
Алтернативен сухопътен маршрут, южно от Киргизстан, предлага Таджикистан - естествено, през своята територия. Специалистите обаче се съмняват, че това въобще е възможно от технологична гледна точка. Макар че инженерни проблеми са налице във всички централноазиатски държави, в повечето случаи те могат да бъдат решени, още повече, че китайците вече доказаха че могат да изграждат високопланински жп линии. В Таджикистан обаче, планините са особено високи и строежът на жп линии там ще бъде невероятно труден и скъп. В същото време, Казахстан не би искал да бъде изместен от Таджикистан като основна транзитна държава по "Железния път на коприната". Впрочем, на теория, трансазиатската жп линия би могла да мине още по на юг, така че да не се налага да се използват фериботни връзки през Каспийско море. Това обаче ще означава тя да мине през териториите на Афганистан и Иран.
Поне засега иранците не участват активно в тези проекти. В Афганистан пък, дори и китайците едва ли ще могат да направят нещо голямо, поне през следващите десетина години. Действително тази страна вече разполага с жп линия, която влезе в експлоатация през юли 2012. Тя обаче е само за превоз на товари и е много къса, освен това се нуждае от непрекъсната охрана и обслужва само корпуса на НАТО. Впрочем, проекти за изграждането на нови жп линии в Афганистан се лансират и от лидерите на Туркменистан и Таджикистан - те дори тържествено положиха първите релси по туркменистанския участък.
В крайна сметка, не бива да забравяме, че "Великият път на коприната", като един единствен маршрут, никога не е съществувал. В древността той е представлява съвкупност от множество различни пътища и търговски маршрути. В този смисъл изглежда нормално, че и съвременната му версия също се оформя като съвкупност от алтернативни маршрути, както и, че поне засега тя е по-скоро обект на геополитически спорове, които едва ли скоро ще приключат с постигането на консенсус.
* Българско геополитическо дружество
{backbutton}
