За съжаление, проблемите на икономическата и транспортна инфраструктура по брега на река Дунав, като основа на Трансевропейски коридор №7, не са комплексно и обстойно разглеждани на държавно ниво. Динамичните процеси на развитие на България налагат да се привлече вниманието към част от тях. Съединяването на Дунав с Рейн, чрез канала Рен – Майн – Дунав, на 25 септември 1992, с трасе, преминаващо през 13 държави и с дължина 3500 км, от Северно море (при Ротердам) до Черно море (при Сулина), доведе до създаването на най-дългият трансевропейски коридор “Рейн – Майн – Дунав” (фиг. 1). През годините на прехода, България не използва ефективно неговите възможности, както в областта на речното корабоплаване към Западна Европа, така и при изграждането на нови дунавски мостове.
Дунавските мостове
Първи реален опит (16 века след построяването на римския мост при Гиген – Чиляй) за изграждане на мост над Дунав, в българо-румънския участък на реката, се предприема на 16 януари 1948, в Букурещ. Тогава е сключен договор за строежа на такъв мост при Гиген – Корабия. По този повод, тогавашният ни външен министър Васил Коларов произнася реч, която завършва с думите: “Запретваме се да разрешим в най-кратък срок една задача, която старите режими, със своето съперничество, вражда, подозрения и войни, се оказаха неспособни да решат - постройката на мост на Дунава, който ще даде мощен тласък на нашето сътрудничество и, същевременно, ще засили стопанските ни и културни връзки с народите от Централна Европа”.
Скоро обаче този договор е анулиран, като се решава да се строи мост при Русе – Гюргево, влязъл в експлоатация през 1954. В момента, нов мост в българско-румънскиия участък се изгражда при Видин – Калафат.
Геополитическото положение на България,между Дунав, Черно и Бяло море, налага пътните ни артерии да тръгват от бреговата ивица на река Дунав. Факт, който е осъзнат още в първите години след Освобождението, когато в Народното събрание Стефан Стамболов посочва, че: “За да върви един народ напред, трябва да има пътища и училища. Този въпрос e от не по-малка важност, отколкото един въпрос за мир или война. Но могат да се захванат пътищата от Дунав, или от там, гдето има свършена железница, и да се продължи навътре” (Стенографски дневници на НС 1880, 1884, 1885).
Вид на
очертаващите
се връзки през река Дунав
Крайни пунктове на железопътните трасета
Тунел под
билото на
Стара планина
От север в:
От юг в:
Румъния
България
Гърция
(Турция)
България
Мост
Калафат
Видин
Солун
Кулата
Петрохан
Ферибот
Бекет
Оряхово
жп Александруполис Солун
с. Илинден Доспат
Ботевград
с. Долно
Камарци
Мост
Чоара и Корабия Загражден
Белене (ЦТК)
Ксанти
Кавала
Порто Лагос
с. Горово (юг-Смолян)
Троян -
Христо Даново -
Карлово
Мост
Гюргево
Русе
Комотини Порто Лагос
Маказа
Кръстец
(с 2 тунела)
Ферибот (мост)
Кълъръш (Рени)
Силистра
Хамазбейли
Елхово
(Лесово)
Тича (Котел)
Третият мост на Дунав като северно начало на Централният транспортен коридор
Този проект има 100-годишна история, започнала когато академик Лукан Хашнов публикува идейния проект “Дунав – Бяло Море”. След войните (1912-1918) той придобива общобалканско значение, което пък е повод за провеждане на няколко конференции по темата.
През ноември 2010, в медиите се появи съобщение, че ще се строят два моста на река Дунав – при Оряхово и Силистра. Преди време пък, през май 2007, Транспортното министерство публикува 40-странична Програма “Дунавски мостове” в която се казва: „... препоръчваме, в средносрочна перспектива, да бъдат построени мостове на река Дунав при следните населени места: Оряхово – Бекет, Никопол – Турну Мъгуреле и Силистра – Кълараш”. В програмата обаче, дори няма представени териториално-устройствени мотиви и схеми за мостовете при споменатите населени места. Доминират изложения и пожелания на общините за съгласуване с някои строителни фирми. На всичкото отгоре са използвани карти и схеми от териториалния план на Румъния. А още през 80-те години на миналия ХХ век, в България, на държавно ниво, беше съставен завършен териториално-устройствен план, с който се мотивират и съответните инвестиции. Тогава, по политически причини, той не бе утвърден от Министерския съвет, като регламентиращ документ (на какъвто Румъния се позовава. във въпросната програма).
Както е известно, навремето (през 90-те години на ХХ век) България заяви, че не е съгласна с румънското предложение за мястото на втория дунавски мост, но без да уточни, къде точно би искала да бъде изграден той. Тогава, за арбитър бе поканена британската фирма “Сър Александър Гиб”. В нейния проект, като най-благоприятно място за втория мост се посочваше Лом – Расту, където обаче нямаше как да се изгради мост заради блатистия характер на румънския бряг и свлачищния на българския. Въпреки това, тогавашното българско правителство прие британския проект, но по-късно самата фирма-проектант се отказа от него, посочвайки мястото на сега строящия се мост „Видин – Калафат”, макар че дори не беше правила предпроектни проучвания за това място. В програмата си от 2007 обаче, Министерството на транспорта, оценява този проект като „положителен” (стр. 13), което буди недоумение. В същата програма са допуснати и фрапиращи грешки, като например споменаването на възможността за строеж на мост при Никопол-Турну Мъгуреле какъвто никой, никога не е предлагал. При това е използвано популярното наименование, вместо името на румънското село Чоара срещу град Белене, където се трябваше да бъде северната “стъпка” на язовирнато стена на проектирания по времето на „социализма” Хидротехнически комплекс (ХТК). По “короната” на същата стена се предвиждаше да минат шосейното и жп трасе за новия дунавски мост.
Други български решения на държавно равнище за трети мост на Дунав няма. Предложена бе само язовирната стена на ХТК “Никопол – Турну Мъгуреле”, без завиряване на реката.
Проектът за мост “Белене – Чоара” е показан на приложената по-долу фигура. В него се изоставят проектните съоръжения за електродобив, но той не се визира като вариант за трети дунавски мост. Като основна причина (освен неосведомеността и безпринципността на отговорните за това фактори) се изтъква близостта на АЕЦ-2 до град Белене. Само че мостът е отдалечен на 6 км от града, а той от електроцентралата - на 9 км, или общо 15 км, което прави тази причина несъстоятелна. Проектирани са трасета за жп линия и и магистрала от брега към гара Левски, но не в посока гара Ореш.
Голямото предимство за България (а и за ЕС) на третия дунавски мост при Белене – Чоара, е, че се поставя началото на Централен национален транспортен коридор “Дунав – Бяло море”. Той ще пресече Стара планина при Троян – Карлово, а през Пловдив – Смолян ще премине Родопите, достигайки до Порто Лагос, на Бяло Море (виж фиг. 2).
Изследванията и публикациите по тази тема у нас датират още от далечната 1911 , като най-подходящите за реализация на междудържавно ниво са от периода между 1928 и 1934.
В заключение, трябва да се подчертае, че колкото повече се подценява изграждането на моста “Белене – Чоара”, толкова повече се застроява с ненужна инфраструктура неговото трасе. Дори ЕС да изяви готовност да финансира проекта, чрез своите оперативни програми, липсва адекватна държавна политика на България за неговата практическа реализация. При това, след като навремето Съветът за икономическа взаимопомощ (СИВ) отмени решенията си за ХТК на Белене – Чоара и беше лансирана идеята “короната” на язовирната му стена да се използва като мост, тя беше подкрепена от Румъния. Българската страна обаче продължава да поддържа отрицателната си позиция по нея, без да е обявила причини и мотиви за това. Напомням, че подобна бе и позицията ни при държавната поръчка, която наложи арбитража на фирмата “Сър Александър Гиб”, отказала се впоследствие от проекта си за мост при Лом – Расту.
Проблеми свързани с моста Русе – Гюргево
Тези проблеми възникват във връзка със свръхнатовареността на русенския бряг и новата транспортна локализация, свързана с Коридор № 9 и канала Русе – Варна, за който, през 70-те години на миналия век, дори бе създадена специализирана проектантска организация. В етапите на предпроектните проучвания, мястото за преминаване на река Дунав се преместваше все по на изток.
Чрез идеята за изграждане на канал Русе – Варна се предоставя възможност транзитните товари от Централна Европа да се разтоварват директно във Варненското пристанище. В подкрепа на тази логична перспектива бе и нарастналият инвестиционен интерес от Централна и Западна Европа, след 1990, когато се откри възможност развитието на транспортните връзки да се осъществява на базата на пазарните взаимоотношения на територията на разширяващия се ЕС.
Междувременно, мостът Русе – Гюргево отдавна вече е надхвърлил транспортно-превозимия си капацитет и едно значително ново натоварване на трафика ще наложи разширяването му. А да се прави тук нов мост, би означавало прекомерна и дори фатална териториална свръхконцентрация.
Ферибот (мост) Тутракан – Олтеница
Инициативата за изграждане на ферибот между Олтеница и Тутракан принадлежи на тези две общини. Град Олтеница е разположен на дунавския бряг до устието на река Арджеш. По нея, чрез баражиране, се повдига речното ниво, което би могло да направи Букурещ пристанище на река Дунав. Успоредно на този канал е построена жп линия, чрез която Олтеница се свързва с вътрешността на страната. Поради свлачищния терен при Тутракан, се предлага мястото на ферибота на българския бряг да бъде западно от града. Диалогът между двете общини се насърчава от румънското правителство, като се очаква одобрение и от българска страна. В същото време, оторизираните държавни органи в България дори не са информирани за възможността да се строи мост в този участък на Дунав.
На българска територия фериботът ще има не само шосейна, но и жп връзка, като най-близката възможна гара е Самуил. Конструктивните проектантски решения на Тутраканската община в тази насока предлагат не ферибот, а мост, разположен по средата между Русенското и Силистренското пристанище. Изграждането му на това място, ще позволи:
- “разтоварване” на русенския бряг от споменатата по-горе транспортна свръхконцентрация, предвид трасето на Трансевропейския коридор „Хелзинки – Александруполис”, който именно оттам навлиза в България;
- осигуряване излаз на река Дунав на потенциалния канал Русе – Варна.
Силистренският дунавски ареал
Границите му на север, в румънска територия, се лимитират от пристанището и канала „Констанца – Черна вода – Букурещ”. Съпътстващата това водно трасе магистрална жп линия, която продължава до Будапеща, се пресича, при жп кръстовище Драгалина, от идващата от пристанище Кълараш жп линия. През територията на Румъния, северно от тази магистрала, преминават трасетата на жп линията Русе – Унгени и на Трансевропейския коридор №9 „Хелзинки – Александруполис”. При този териториален инфраструктурен обхват, предлаганият дунавски мост Силистра – Кълараш, на практика, няма икономически ареал на румънска територия. По тези причини, още от 70-те години на ХХ век, се предлагаше висококапацитетен ферибот от Силистра до Долен Дунав (Рени, Измаил, Килия). Проектът за него бе разработен от българския институт КНИПИТУГА съвместно с Киевския институт по териториално и селищно устройство. През 1978 той се мотивираше като възможно допълнение на ферибота Варна – Иличовск (Одеса) и българо-съветската жп връзка, през Румъния и граничния пункт Унгени. Не по-малко съществена, в дългосрочна перспектива, е пряката транспортна пътническа връзка с Украйна и Молдова по река Дунав. Значението й силно нараства, когато, след политическите промени през 1989-1990, контактите и пътуванията на етническите българи от Молдова и Украйна към България зачестяват. Досега тези пътувания се осъществяват през обходни маршрути в Румъния.
За бъдещото развитието на Силистренския пристанищен комплекс решаващо значение има линията Попово – Самуил (Разград), която се свръзва с централната жп магистрала София – Варна. С изграждането й ще се създаде устойчива възможност за комбиниране на железопътния и речния транспорт.
Защитата на българския дунавски бряг
По българския дунавски бряг са налице значителни свлачищни участъци. Информациите, подавана за тях от “Геозащита”, често пораждат медийни сензации. Но, как по-нататък ще се преодоляват, къде и в каква степен се проявяват, доколко позволяват строителство, от какъв вид са, какви са последиците от тях за населението, влияят ли върху транспортните възможности на реката и т.н. са все въпроси, които епизодично или въобще не се дискутират. Не се води и публична статистика, за да бъдат коментирани и анализирани по-задълбочено.
Известно е също така, че при движението на нашата планета, по силата на физическите закони, дунавската вода „бие” българския бряг и активизира непрекъснатите свлачища. (виж фиг. 3). В тази връзка, следва да се отбележи, че запазването на крайбрежните земеделски зони очевидно не е приоритетна грижа на изпълнителната власт у нас.
Така, при Видинския ферибот, река Дунав е „измила” почвата под крайбрежните дървета и застрашава тяхната коренова система, като този констатацията е още от времето когато се създаде ферибота, т.е. отпреди десетки години.
Прочута е “Новоселската гъмза”, но нея почти я няма, защото околовръстните на избата лозови масиви са засадени с много по-лесното за отглеждане “каберне”. Новоселският винзавод е разположен на брега на реката. Не бе отдавна времето, когато произведеното от него вино се изпращаше, през Видин, до Павликени да се „купажира” и, през Свищовското пристанище, да се експедира към Централна Европа, „минавайки попътно” край завода, произвел това вино.
А близо до Ново село, на брега на Дунав, там където реката завива на юг, за да поеме към Черно море, още в далечната 1880 е построена бирена фабрика. От високия бряг бирата гравитационно се поемала от специализирани австрийски кораби, и бутилирана във Виена, се е продавала като “виенско пиво”.
През 1979, село Орсоя, на 6 км западно от Лом, вследствие на свлачища, „потъна” в реката и бе заличено от Списъка на населените места в страната. Въпреки трагедията и постоянния страх, че действието на свлачището всеки момент може да се поднови, в несъществуващото вече село все още живеят близо 45 семейства. След 12 години, през 1991, свлачището наистина се активизира отново, но семействата пак си останаха там. Междувременно, под самото село, до брега на реката, се образува блато, което застрашава не само Орсоя, но и съседното село Добри дол.
Друг, малко известен факт е, че под град Мартен, който вече се слива с източните квартали на Русе, към село Ряхово, реката до такава степен е измила брега, че навлиза все повече в българска територия. Построени са защитни буни за да се спре това отмиване на българска земя, но все още няма данни за промяна в положителна посока.
Необезопасените участъци около Тутракан и към Силистра, също изискват екстрена намеса. С какво безумие и некомпетентност се посяга на бреговата дунавска ивица се доказва и от изграждането на Силистренския лесотехнически комбинат, разположен в плодородната Айдемирска низина, който е обърнат с дългата си страна към брега, а с късата към вътрешността, като по този начин е “изконсумирал” трикратно по-голяма брегова ивица. А да не забравяме, че на същия терен се предвижда и изграждането на споменатия по-горе мост при Силистра.
Проблемите по охраната на българския дунавски бряг, в голяма степен, са и екологични. Периодично се издават съответните бюлетини и общините имат достоверна информация за тях. Въз ооснова на дългогодишните си контакти с районните инспекции по опазване на природната среда (РИОПС), можах обаче лично да се убедя, че липсват сериозни инициативи в тази посока, затова вече са налице немалки екологични поражения. А колкото до предприетите все пак мерки, използваният за осъществяването им инструментариум е толкова морално и физически остарял, че те, на практика, се оказват неефективни. Ето само един пример: за да се добие представа за териториалния обхват на екологичните нарушения са необходими визуални онагледявания. Такива в РИОПС не можаха да ми предоставят, за да ги ползвам в научните си разработки.
Някои други проблеми
Известно е, че транспортната мрежа играе ключова конструктивна роля в териториалноустройствените проекти, концепции и стратегии. Това е основанието да се повдигне въпроса: защо след като Дунавската брегова ивица е интегрираща основа на Асоциацията на дунавските градове, в България все още няма изграден успореден на реката път, какъвто е имало например по времето на римския Дунавски лимес? С 50-то Постановление на Министерския съвет от 5.12.1964 беше утвърдена Генерална перспектива за изграждане на пътната мрежа в България. В нея се предвиждаше изграждането на такъв път. Бяха изградени обаче само отделни участъци, като четвъртокласни пътища (а за крайдунавските селища, със съответния клас). Така, Асоциацията на дунавските общини не можа да постигне действителното обединяване на своите членове.
След като транспортната ни мрежа се свърза с общоевропейската и номерацията на някои от нашите главни пътища се означават с “Е”, българските изисквания към трасетата бяха подчинени на това, което “изисква Европа”. Типичен пример е пътят Е-85, който от Русе стигаше до Кърджали, с посока към Комотини, в Гърция. През средата на 80-те години обаче, той бе прекъснат до диагоналния път Е-80 и с друга номерация беше продължен, през Орменион, към Александруполис. Безспорно, след утвърждаване трасето на Еврокоридор 9, в този участък би следвало да се възстанови старото положение, но за това у нас не става и дума. Фразата “това се изисква от Европа” често се използва в дискусията за дунавските мостове и, особено, на последните форуми в Гюргево и Хелзинки. Въпросът е, кога най-сетне ще започнем да използваме и нашата теза “това изисква България”?
На Дунавския бряг има две безмитни зони - Русенска и Видинска. Първата смята за успех, че на своя терен локализира промишлени предприятия и така увеличава работните места в града. С това “изземване” на територия обаче, Русенската зона рискува да се обезсмисли, по отношение на основното си предназначение – на транзитно транспортно звено в перманентния транспортен процес. Видинската безмитна зона пък се задъхва от застояли стоки, складирани на нейна територия и предлага да се възприеме “русенския опит”. Както се коментира и на ноемврийската среща на Дунавската асоциация на общините в Свищов (2010) основната причина тази практика да се преустанови е, че на друго географско място, подобни безмитни зони не могат да се изградят. Ако се пренебрегне този императивен факт, осезаемо ще се намали и шансът за рационално използване геополитическото положение на България.
Напоследък е модерно да се говори, че страната ни трябва да се “отвори към света”. В това се кълнат всички политици и държавници, но не уточновят през кои точно „врати” може да стане отварянето. Фактът, че от години почти не се откриват нови гранични контролно-пропускателни пунктове (ГКПП) е доказателство, че подобни твърдения обикновено са само голословни популистки декларации. Нещо повече, тогава когато перспективата за някои от въпросните „врати” е вече достатъчно ясно очертана и от България се изисква съответната подготовка, вместо това се прави всичко възможно за да се “затапи” реализирането й. Такъв е примерът с ГКПП Брегово, като по река Тимок разстоянието до Брегово е късо и е възможно този проект да се реализира приоритетно. Сега се залага на шосейната връзка, която, на българска територия, продължава по главната улица на града. А още преди Втората световна война е проектиран (и е предстояло да бъде осъществен) “трансевропейски железен път, по 43 паралел, Гренобъл – Варна”. Войната не позволява той да се реализира, но на българска територия е проектирано линията да “влезе” при Брегово и да продължи, през Брусарци, до гара Ясен, преди Плевен. До 1947 дори се работи по трасето Видбол – Брегово. Същата възможност оживя с изграждането на “Джердап 2” (“Железни врати 2”). За да не се попречи на отклоняването към България по същото трасе, в Градоустройствения план на Брегово се настояваше трасето и граничната гара да бъдат гарантирани, с предварително резервиран терен, какъвто е незаетата територия на юг, към село Ракитница. Това не само че не се реализира, но и когато, през 1994, се опитах лично да убедя кмета в актуалността на тази перспектива, той не само, че не бе запознат с нея, но и заяви, че не иска да се занимава с „такива неактуални неща”.
Длъжни сме да признаем, че град Русе е центърът на целия комплекс “Дунав”, но неговото свързване само с „разтворения триъгълник” към Плевен – София и към Разград – Варна, затваря територия, през която още от началото на ХІХ век е минавал европейският път към Ескиджумайския (Търговищкия) панаир. През „социалистическия” период този път беше затворен под глупавия предлог (изтъкван от тогавашните общински ръководители на град Попово) “да не изтичат трудови ресурси и население към Русе.
Заключение
Развитието на българския участък на река Дунав в качеството и на Трансевропейски коридор № 7, следва да се наложи като съставна част от Национален комплексен териториално-устройствен план. В Програмата “Дунавски мостове” на Транспортното ни министерство е посочено, че румънската позиция се позовава именно на такъв план, утвърден като закон. През последните близо 30 години, за проблемите на българския участък на Дунав (днес Трансевропейски коридор № 7) се издават десетки инструкции и препоръки от европейските ни партньори, докато тези на българските власти са епизодични, кампанийни и с политическа окраска. Оторизираните ведомства не разполагат се документално формулирана комплексна национална теза, която не се налага и с необходимите законодателни мерки.
13.12.2010
* Председател на Българското геополитическо дружество
