Както е известно, проектът за изместване на Варненското пристанище вече е подготвен, като се правят усилия за по-скорошното начало на строителните работи. През 2008, тогавашният премиер Сергей Станишев подписа меморандум, с който теренът на Варненското пристанище, като държавна собственост, с площ от 347 дка, се преотстъпва за целта на Варненската община. На 12 юни 2009 готовият проект беше обявен за „градоустройствен”, макар всъщност да не е такъв. С него, мястото на новото Варненско пристанище се определя в „Максуда” – стръмен терен, намиращ се под ромската махала на града. От 1968 насам, това място е известно и като „Сухото пристанище”, поради пропадналия опит на тогавашната фирма „Тексим” изгради там пристанищни съоръжения.
Въпросният терен се пресича от двойната железопътна линия София-Варна. Пред него пък, се предвижда засипването на 220 дка от езерото, с което се пресича плавателният път до Девня.
За това „изместване” на Варненското пристанище, българското правителство е подписало договор за заем от Япония, като става дума за над 200 млн. евро. В същото време, многобройните сигнали и предупреждения, че подобно изместване би имало гибелни последици, остават без отговор.
Както се вижда от фиг.1, Варненското пристанище навлиза на 22 км в сушата. В това отношение, то спокойно би могло да се сравнява с големите западноевропейски океански пристанища: Хамбург, с дължина 117 км, Антверпен – 87 км, Лондон – 76 км, или Ротердам – 32 км.
В условията на българското членство в Европейския съюз (ЕС), когато черноморското ни крайбрежие се превърна в източна граница на Съюза, значително нарастват и геополитическите предимства на Варненското пристанище. Въпреки това, от наша страна, поне досега не се проявява каквато и да било „офертна” активност.
Сред предимствата на пристанището е и 7000-километровата Черноморска магистрала, чието изграждане беше утвърдено с Меморандума за разбирателство за координирано развитие на черноморския магистрален пръстен между страните - членки на Организацията за черноморско икономическо сътрудничество (ОЧИС), сред които е и България, на ХVІ-та среща на външните министри на ОЧИС, провела се в Белград, през 2007. С вземането на това решение, планираната за изграждане у нас автомагистрала „Черно море”, автоматично се превърна в неин участък. В проекта за „изместването” на Варненското пристанище се предвижда трасето и да минава успоредно на Аспаруховия мост и западно от „Максуда”. Това трасе обаче е нереално, поради практическата невъзможност магистралата да продължи оттам на североизток, край Черно море, до румънското пристанище Констанца. Правилното решение за трасето на Черноморската магистрала може да се види на фиг.2 и то следва да минава на 20 км западно от Варна.
За използването на природно-географските и геополитически предимства на Варненското пристанищно езерно задземие, още през т.нар. „социалистически период” се води тежка 15-годишна дискусия. В проекта за осъществяване предложението на БАН (№ 137-23 от 30.10.1964) се предвиждаше пристанищно развитие в Белославското езеро, с над 100 кееви места (виж фиг.3).
Макар че това предложение, в крайна сметка, беше прието, капацитетът на пристанището там („Варна-Запад”) бе изграден само за 21 кееви места, на западния бряг. Необяснимата и неаргументирана съпротива на тогавашния зам. транспортен министър Никола Коларов (син на известния комунистически водач Васил Коларов) доведе да многократното намаляване на кеевите места, както и до затормозяване на самото строителство. Вместо изземване на торфа (24% от всички национални запаси), тръстиката в този участък и досега е непокътната. Предвижданото хидротранспортиране за прехвърляне на изкопаната земна маса на запад, за засипване на тръстиковото блато, вместо това се депонира на южния бряг, откъдето се „свлече”, което пък наложи повторното и изкопаване, и т.н.
В проекта на БАН се предвиждаха кееви места и по бреговете на Варненското езеро, част от които могат да се видят на фиг.4. На тях обаче, не се обърна внимание. В продължение на шест години езерните дълбочини се засипваха от отпадъчните материали (сгурта) на ТЕЦ „Варна”, а най-големите измежду тях (до 39 м), срещу „Звездец” – от строителните отпадъци на Флотския ремонтен завод. Постепенно, земите зад бреговете, на изток от кв. „Аспарухово”, се обявиха за вилни зони.
В езерното задземие на Варненското пристанище пък се засипваше плавателният канал, т.е. акваторията на „Варна-Запад”, с шлама на фирма „Солвей”. Нейното шламохранилище „Падина” завзе и селото, и задземието, където, в предложението на БАН, се предвиждаше изграждането на евроазиатска транспортна база. Стигна се дотам, че на десет места в България вече има безмитни зони, само във Варненското пристанище такава, на практика, няма. Вместо това, на въпросния терен се разпростря шламохранилище, в съседство с което се разширява национално сметище за опасни отпадъци, докарвани от „Марица Изток”.
И това са само част от загубите, пораженията и ликвидирането на едно от големите геополитически предимства на България. Като най-тежкият факт е, че цялата тази фундаментално погрешна политика се провеждаше с одобрението и на предишното правителство.
София, 4 август 2009
* Председател на Българското геополитическо дружество
{rt}
