Потребителски рейтинг: 5 / 5

В един скорошен коментар, известният германски външнополитически експерт Кристоф Леман посочва, че: "Сто години след като изстрелите в Сараево провокират началото на Първата световна война, Европа отново е тласкана към катастрофа. Преди век наличието на истински държавници би могло да предотврати войната. За съжаление, и днес мнозина представители на западния политически елит обичат да се кипрят в униформата на пилоти, макар че едва ли са годни да работят дори като стюарди".

Предисторията на украинската криза

През 2007 в Персийския залив беше открито най-голямото газово находище в света, което в момента си поделят Иран ("Южен Парс") и Катар ("Северно поле"). Според Леман (който далеч не единственият, който мисли така),  именно това е стартирало реализацията на Големия проект на "Мюсюлманските братя" станал известен по-късно като "арабската пролет". Както е известно, малко след откриването на находището, Иран, Ирак и Сирия лансираха проект за изграждането на газопровод, по който газът от находището "Южен Парс" да се транзитира до сирийските средиземноморски пристанища и оттам към континентална Европа. Именно това развитие на събитието съдейства за старта на "големия проект" на "Мюсюлманските братя".

Завършването на газопровода Иран-Ирак-Сирия би провокирало маса събития, почти всички крайно неприемливи за САЩ, Великобритания, Израел и Катар. За разлика от тях, редица държави от континентална Европа се отнасяха към проекта с одобрение. Заедно с руския газ, доставян на ЕС през Украйна и по тръбопровода "Северен поток", Съюзът би могъл да покрива около половината от потребностите си от енергоносители за сметка на руските и иранските доставки.

Израел обаче беше силно разтревожен от перспективата, че Иран може да се превърне в един от основните източници на природен газ за ЕС, а както е известно опасенията свързани с енергийната сигурност пряко влияят върху международните отношения и външната политика. В този смисъл, отношенията между ЕС и Израел и възможността Иран да се сдобие с инструмент за влияние върху позицията на Съюза по палестинският проблем (и Близкия Изток, като цяло), не бяха изключение от това правило. На свой ред, по онова време САЩ и Великобритания не бяха заинтересовани от появата на конкуренция на подкрепяния от тях проект за газопровода "Набуко" (в крайна сметка оказал се безперспективен), а пък Катар, който имаше най-голямо влияние върху "Мюсюлманските братя", видя в това шанс да се превърне в регионална държава, с която се съобразяват съседите, и инвестира гигантската сума от 10 млрд. долара за активизирането на сирийското крило на "братята" и провала на проекта за газопровода Иран-Ирак-Сирия (според споменатия по-горе Кристоф Леман, ролята на посредник в случая е изиграл тогавашния външен министър, а днес премиер на Турция Ахмед Давутоглу).

Друг важен момент, който навремето беше пропуснат от повечето анализатори е, че САЩ и Великобритания никога не биха позволили толкова тясно обвързване между Русия, континентална Европа и Иран, в чиято основа да е 50%-ната енергийна зависимост на ЕС от доставките на руски и ирански енергоносители. Тук е мястото да спомена, че в статията си Кристоф Леман говори за една своя среща с адмирал от НАТО от Северна Европа, състояла се още през 80-те години на миналия век, на която въпросният висш военен му е казал следното: "Американските колеги от Пентагона ми заявиха съвсем категорично, че САЩ и Великобритания никога няма да позволят на европейско-руските отношения да се задълбочат до такава степен, че да поставят под въпрос политическата, икономическата или военната доминация на САЩ и Великобритания на европейския континент. Подобно развитие ще бъде предотвратено с всички възможни средства, ако се наложи дори и с провокирането на военен конфликт в Централна Европа". Очевидно разпадането на Съветската империя не е променила основните принципи на тази доктрина и тя продължава да е актуална и днес.

През 2009 реализацията на "големия проект" на "Мюсюлманските братя" вече вървеше с пълна сила. В интервюто си за телевизионния канал LPC през юли 2013 бившият френски външен министър Ролан Дюма заяви, че "когато бях във Великобритания две години преди експлозията на насилието в Сирия, се срещнах там с редица британски официални лица, които ми признаха, че готвят нещо в тази страна. Повтарям това беше във Великобритания, а не в Америка... Британците организираха навлизането на бунтовниците в Сирия. Те дори ме попитаха, макар че вече не бях външен министър, дали не искам да включа. Разбира се, отговорих им, че съм французин и това не ме интересува. Всъщност, не мисля, че това имаше някакъв смисъл. Очевидно има страни, които искат да унищожат тази арабска държава, както стана преди това с Либия, особено имайки предвид специалните отношения между Сирия и Русия...".

В това интервю Дюма неслучайно споменава Либия. В тази връзка си струва да припомня, как НАТО се възползва от резолюция № 1973 на Съвета за сигурност на ООН от 2011 относно тази страна, за да ускори реализацията на "големия проект" на "Мюсюлманските братя" в нея. Горе долу по това време тогавашният постоянен представител на САЩ в НАТО Иво Даалдер и тогавашният Върховен главнокомандващ на силите на НАТО в Европа Джеймс Ставридис публикуваха във Foreign Affairs (броя от март/април 2012) обширна статия, в която твърдят, че намесата на НАТО в Либия е "възможност за обучение и модел за бъдещи интервенции".

Същата теза беше лансирана и на 25-та среща на НАТО в Чикаго през 2012. Пак през същата година в лекцията си във Военноморската академия на САЩ в Анапълис, адмирал Ставридис поясни, че е необходимо възприемането на нови методи за водене на война, т.е. за бойни действия с използването на специални методи. Според него, традиционната конвенционална война окончателно остава в миналото. Освен това Либия беше необходима като транзитен възел в прехвърлянето на оръжие и плацдарм за набиране и подготовка на "моджехидини" за Сирия.

Поражението в Сирия направи войната в Украйна неизбежна

През юни и юли 2012 около 2000 "моджехидини", събрани и обучени в Либия и прехвърлени след това в граничния йордански град Ал-Мафрат, предприеха две мащабни кампании за овладяването на сирийското пристанище Алепо. И двете обаче се провалиха, а "либийската бригада" беше почти напълно унищожена от армията на Асад. Именно след това поражение, в играта се включи и Саудитска Арабия, която стартира машабна кампания за набиране на "джихадисти", включително използвайки за целта мрежите на одиозната Ал Кайда.

С течение на времето обаче (и особено след провала на плана да бъде използвана употребата на химическо оръжие в хода на гражданската война като предлог за военна интервенция на САЩ и най-близките им съюзнизи в Сирия), стана ясно, че войната срещу Асад вече няма как да бъде спечелена. Именно това, а не нещо друго, беше причината британският парламент да отхвърли предприемането на въздушни удари срещу Сирия през август 2013.

Според редица експерти, именно в този момент, войната в Украйна е станала предсказуема, а и самият ход на събитията в тази страна през 2012 и 2013 показват, че планът за свалянето на правителството на Янукович и дългосрочната дестабилизация на Украйна е бил стартиран някъде след юли 2012.

В същото време съществуваше една последна възможност това негативно развитие да бъде преустановено и тя беше свързана с преговорите между Москва и Брюксел за т.нар. "Трети енергиен пакет" на ЕС в края на 2012. По онова време отношенията между Русия и Съюза вече бяха достатъчно напрегнати заради тази лансирана най-вече от Великобритания инициатива на ЕС, имаща откровено антируска насоченост, в чиято основа е тезата, че "Съюзът не може да приеме такъв голям доставчик на енергоносители като Русия, в лицето на "Газпром", да контролира и производството, и системата за транзит на природния газ за Европа".

На срещата на върха между ЕС и Русия, провела се в Брюксел на 21 декември 2012, те не можаха да разрешат този проблем, като в резултат от това войната в Украйна наистина стана неизбежна, което означава, че от този момент нататък определени влиятелни среди в САЩ и Великобритания започнаха упорито да създават условията за старта на "войната от четвърто поколение" в Украйна. На 22 декември 2012 споменатият по-горе анализатор Кристоф Леман публикува на сайта си nsnbc ìnternational статия, озаглавена "Срещата между Русия и ЕС в Брюксел: рискът от война в Близкия Изток и Европа нараства", в която се посочва, че: "неочакваните действия на Украйна бяха възприети от енергийните експерти, с които разговаря авторът, като поредния опит на Киев, Вашингтон и Лондон да форсират разширяването на НАТО и да попречат на задълбочаващата се интеграция на руската и европейската икономики. Както ще стане ясно по-долу, това е свързано с агресивните опити за спасяване на петродолара".

На 9 февруари 2014 отношенията между Русия и ключовите държави-членки на НАТО се влошиха (както заради Сирия, така и поради разминаването на позициите им по енергийните въпрос) дотолкова, че руският представител в НАТО Александър Грушко заяви: "Тук, в Брюксел, чух нещо умно: ако имате чук не бива да си мислите, че всеки появил се проблем е пирон. Струва ни се, че светът има достатъчно възможности за сътрудничество в енергийната сфера, без да използва военно-политическите организации като инструмент".
На 21 февруари украинският парламент беше овладян от въоръжени противници на президента Янукович, който бе свален от депутатите с гласуване, осъществено в тяхно присъствие, т.е. под дулото на оръжието. Сред първите решения на новите власти в Киев беше, че руският вече няма да се ползва като втори официален език в предимно рускоезичните източни райони на Украйна (по-късно то беше отменено). Именно това, както и редица последвали го действия, провокираха реакцията, довела по-късно до войната и разделянето на Украйна.

Енергийните измерения на украинската криза

Както посочва известният енергиен експерт и преподавател в Харвардския университет Андреас Голдтау: "Украинската криза е най-сериозният проблем на сигурността в Европа след края на студената война. Ключово място в публичните дебати във връзка с този конфликт имат въпросите на енергетиката. В същото време реалностите на енергийния пазар се разминават с някои политически предпочитания, които напоследък постоянно биват озвучавани в разговорите, водени в кулуарите на европейските столици. Затова европейските политици би трябвало да се стремят да отделят енергетиката от трудните проблеми на сигурността, в рамките на този конфликт".

След известни колебания, проточили се няколко месеца, през май 2014 европейските и американските политици решиха да превърнат енергоносителите в част от санкциите срещу Москва. Както е известно, Русия е сред основните доставчици на енергоносители в света. Бюджетът и е силно зависим от постъплениято от тяхната продажба (особено на петрола), а пък Европа получава от руснаците, съответно, 30% и 35% от необходимия и петрол и природен газ. Според Голдтау обаче, въпреки че на пръв поглед изглежда обещаващо, "превръщането на енергоносители в част от западното кризисно управление е прибързано решение, най-малкото защото редица от аргументите за вземането му са повече от съмнителни".

Както е известно, първият от тези аргументи е, че Европа може да се справи с евентуално мащабно прекъсване на руските газови доставки. Повечето експерти обаче са на мнение, че това просто не е вярно. Факт е, че заради меката зима (2013-2014) газовите хранилища на континента в момента са пълни, което повишава устойчивостта при краткосрочни дефицити в доставките. Наличието на тези запаси обаче не означава, че всички държави членки на ЕС имат гарантиран достъп до тях. Резултатите от т.нар. стрес-тестове на Съюза показаха, че макар Европа да е осъществила определен напредък от последните прекъсвания на руските газови доставки през 2009 насам, някои държави от Централна, Източна и Южна Европа (България е на едно от първите места сред тях) си остават силно уязвими. Данните на Европейската комисия показват, че устойчивостта на евентуални прекъсвания на енергийните доставки е далеч от оптималната. Макар че Западна Европа може да издържи повече, текущите запаси на редица държави от Източна Европа ще им стигнат само за два или три месеца, а зимата може да продължи доста по-дълго. Въпреки това, Вашингтон и Брюксел прогнозират, че Европа може да се справи с този проблем, ако търсенето на енергоносители не надхвърли 75% от миналогодишното. Това обаче означава да се разчита, че зимата отново ще е твърде мека, което не е добра основа за формулирането на надеждна стратегия.

Вторият аргумент, лансиран от подкрепящите санкциите среди е, че Русия няма да прекрати доставките на енергоносители, въпреки втвърдяването на енергийните санкции срещу нея. Макар да звучи успокояващо, това не е много реалистично. В тази връзка само ще припомня решението на Газпром през май 2014 да прекрати газовите доставки за Украйна заради неизплатените и дългове от 5 млрд. долара, което беше директна заплаха за енергийната сигурност на Европа. От друга страна, наскоро украинският парламент нареди да бъдат проучени възможностите за прекратяване на газовия транзит за Европа. Разбира се, Киев и преди използваше монополното си географско положение на основен транзитьор на руския газ за Европа за да прокарва собствените си позиции относно ценообразуването и различни политически въпроси, несвързани пряко с енергетиката.

Печално известните газови кризи през 2006 и 2009 накараха потребителите в България, Словакия и други държави да мръзнат, макар че струваха на Газпром около 1,5 млрд. долара и силно навредиха на репутацията на Русия сред европейските консуматори. Както е известно, самата криза беше предизвикана най-вече от споровете за цените и условията за транзита, като користните интереси на Украйна изиграха ключова роля за ескалацията на събитията.

Макар че междувременно руският дял в газовите доставки за Европа през територията на Украйна намаля наполовина заради новите газопроводи и най-вече на "Северен поток", тази страна продължава да контролира транзита на около 40 млрд. куб. м руски газ, който носи на Москва 73 млрд. долара годишно. И тъй като положението на Киев става все по-тежко, не е изключено Украйна отново да разиграе "транзитната карта", за да накара Европа и Русия да се намесят в този конфликт.

Третият аргумент на привържениците на енергийните санкции е, че те са средства да бъде принудена Русия да промени поведението си. Тук е мястото да посоча, че една от причините санкциите все още да не са толкова сурови, както биха искали в Белия дом е, че американските и европейските политици се стараят да се съобразяват с вътрешнополитическата ситуация, а това означава и с интересите на големите компании, които имат бизнес с руснаците. По-същественото обаче е, че е крайно съмнително, дали американските и европейските политици действително искат краха на руската икономика. Във всеки случай те очевидно не са заинтересовани от една нестабилна ядрена държава, граничеща с ЕС. А за Русия енергийният сектор е същото, каквото е за САЩ този на ІТ-технологиите, т.е. това е гръбнака на нейната икономика. Можем да си представим, как биха реагирали във Вашингтон, ако Уолстрийт или Силициевата долина бъдат разрушение в резултат от санкциите на някаква външна сила. В тази връзка, американският анализатор Пол Сандърс предупреждава, че последният път, когато САЩ са превръщали в своя мишена енергийния сектор на друга голяма държава (в случая Япония), това е довело до световна война. Затова, ако санкциите реално заработят те биха породили такива последици, с каквито инициаторите им едва ли биха искали да се сблъскат, да не говорим, че със сигурност няма да съдействат за постигането на мир в Украйна.

Четвъртият аргумент на привържениците на санкциите е, че така Русия може да бъде "отрязана" от европейския енергиен пазар. Това обаче е крайно малко вероятно, освен ако европейските политици не решат внезапно да се откажат от пазарната парадигма. Както е известно, ЕС стартира либерализацията на енергийния си пазар още през 90-те години, предоставяйки на (частично) приватизирани компании правото да купуват, търгуват и продават суровинни стоки. Косвено, това решение целеше да ограничи политическия натиск върху енергийните компании. В условията на ценова либерализация, това е най-важния стимул за активността им. В този контекст руският природен газ се оказва доста конкурентопособен, доказателство за което е сравнително слабото натоварване на европейските заводи за втечнен природен газ. Недостатъчната пазарна интеграция в Централна и Източна Европа допълнително усилва конкурентните предимства на Газпром в тази част на континента. Разбира се, би могла да се формулира политика, която да промени сегашното разделение на труда между частните и държавните компании, но в отсъствието на подобна радикална политическа намеса, руският природен газ ще продължи да присъства мощно на европейските пазари още дълги десетилетия.

Всички тези причини, които в своята съвкупност, представят в съвършено различна светлина сегашните опити за промяна на поведението на Москва, както и на европейските връзки в енергийната сфера. Както посочва споменатият по-горе експерт Андреас Голдтау, "Енергетиката играе прекалено важна роля за икономиката, обществото и националната сигурност, за да се превръща в разменна монета във възраждащите се геополитически проблеми на Стария континент. Следователно, енергийните санкции не ни водят напред и не укрепват сигурността на енергийния сектор. Вместо да продължаваме да вървим по този път, трябва да се опитаме да отдалечим очертаващия се конфликт от неоспоримите рискове в енергийната сфера. Действително в тази сфера, ЕС и САЩ разполагат с достатъчно поле за маневриране, както и с политически инструменти, с каквито не разполагат другаде, за да помогнат на Украйна".

На първо място, усилията следва да бъдат концентрирани върху реформирането на украинската икономика и повишаване на управляемостта на собствения и енергиен сектор. Не е нормално държава, чиято икономика е равна на тази на Бостън например, да консумира толкова природен газ, колкото и Франция, което води до непропорционално голяма нужда от неговия внос, най-вече от Русия.

На второ място, налага се да бъде осъществена фундаментална пограма за реформиране на ценообразуването в енергетиката на Украйна. При сегашните субсидирани цени на енергоносителите, няма никакви стимули да се инвестира в повишаване на ефективността, което пък означава, че украинската индустрия (като изключим продажбите и на руския пазар) си остава неконкурентоспособна на световния пазар.

Не трето място, преструктурирането на украинските газови задължения следва да бъде включено във всеобхватен и дългосрочен план за възстановяване на националната икономика. ЕС и САЩ разполагат с необходимите "ноу-хау" и технологии за да улеснят фундаменталната трансформация на ръководните структури на украинската енергетика, да помогнат за ограничаване на гигантската корупция и за налагане върховенството на закона в икономиката, като цяло. Западните компании могат да помогнат за бързото нарастване на собствения газов добив на Украйна, което ще намали нуждата от внос. Международните и двустранните организации за развитие, като Световната банка, Европейската банка за възстановяване и развитие или USAID могат да се окажат ключови партньори за осъществяването на подобни реформи, особено когато става дума за усъвършенстване на енергийната инфраструктура, нейното управление и повишаването ефективността на крайното потребление. При това основен европейски приоритет при прокарването на тези мерки трябва да бъде по-нататъшното стимулиране на интеграцията на външните пазари и превръщането на ЕС в привлекателен пазар за вноса от всички региони на света, като Русия трябва да продължи да бъде един от играчите на този пазар, в конкуренция с останалите.

Разбира се, би могло да се възрази, че Москва прекалено активно се меси във вътрешните работи на Украйна и това изисква твърда реакция. Реалностите обаче са такива, че нито САЩ, нито ЕС са склонни да платят истинската цена за Украйна, тъй като тази държава не е чак толкова стратегически важна за тях та да рискуват мащабна конфронтация с руснаците.

По-лошото обаче е, че сегашната политика на санкции срещу Москва не отговаря на пазарните реалност и, следователно, може да доведе до крайно негативни последици. Затова мнозина западни експерти,            включително Андреас Голдтау, препоръчват енергийната сфера да бъде изключена от сегашната конфронтация с Русия. Подобен подход е свързан с редица въпроси, оказващи сериозно влияние върху европейската енергетика през последните двайсетина години и би позволил на ЕС да постигне едновременно две цели: да подобни управлението на вътрешния енергиен сектор на Украйна, съдействайки по този начин за нейното икономическо възстановяване, и да постигне по-голяма енергийна сигурност на Европа, като цяло. В момента европейците са на кръстопът: те могат много да загубят, ако продължат да акцентират върху енергийните санкции срещу Русия (както настояват САЩ), но могат и да спечелят, ако решат да поемат инициативата и да възприемат друг подход към случващото се в Украйна

Възможното развитие на украинската криза

Поемайки властта в Украйна прези юни 2014 президентът на страната Петро Порошенко беше изправен пред изключително сложната задача да възстанови единството на страната и в същото време да спре свличането на националната икономика в бездната на кризата. При това, както посочва президентът на украинския Център за системен анализ и прогнози Ростислав Ишченко, "Порошенко не разполагаше нито с необходимата подготовка, нито с талант и екип, ето защо не можа да измисли нищо по-добро от това да активизира максимално мащаба на репресиите срещу противниците на "февруарската революция" в Украйна, вместо да се ориентира към постигането на компромис с тях. Истината обаче е, че възприетата от него стратегия още в самото начало нямаше никакви шансове за успех".

Всъщност, в момента, когато получи номиналната власт в страната, Порошенко беше може би най-слабата фигура на украинската политическа сцена. Той не разполагаше с частна армия, каквато имаха други олигарси, като Игор Коломойски или Ринат Ахметов например. Порошенко не контролираше в достатъчна степен дори смятаната за негово "феодално владение" Виницка област в Западна Украйна. В същото време, според някои местни анализатори, ръководството на украинската армия и специалните служби бяха склонни да се вслушват не толкова в указанията на новоизбрания президент, колкото на американските военни съветници в Киев. Порошенко не можеше да се похвали и с лична харизма, като тази на Юлия Тимошенко например, нито дори с макар и зле функциониращ но все пак някакъв партиен апарат, какъвто имаха Юрий Кличко или премиерът Арсений Яценюк (показателно е, че дори и заемите, отпускани на Украйна от МВФ, минаваха през Яценюк, а не през президента). Тоест, новият украински държавен глава не разполагаше с никакви реални лостове за практическото осъществяване на президентските си пълномощия.

Освен това, той беше лишен от достатъчно пространство за маневриране, той като алтернативния политически фланг, в лицето на Партията на регионите и Украинската компартия, на практика вече беше ликвидиран. В собствения му политически лагер пък, всички останали играчи бяха доста по-радикално настроени от него (като започнем от Дмитрий Ярош и Олег Тягнибок и стигнем до Олег Ляшко). А, както твърдят повечето политолози, всяка власт, която не успява да се нагоди към бързата радикализация на обществото в периоди на революционни сътресения (каквато е и ситуацията в Украйна), е обречена на провал.

Както посочва в тази връзка споменатият по-горе Ишченко: "На практика, Порошенко се оказа само формален лидер, който сега трябва да поеме върху себе си отговорността за всички ужаси и изстъпления на гражданската война в страната, рискувайки не само политическата кариера, но и физическото си оцеляване".

Според някои експерти, възможно е още в момента, когато над Източна Украйна беше свален пътническият самолет на малайзийските авиолинии, САЩ вече да са били наясно, че трудно ще могат да удържат Украйна в своята сфера на влияние и смятат, че от юли 2014 насам действията на Вашингтон говорят по-скоро за желанието му да се изтегли с минимални загуби от Украйна и дори да извлече някаква полза от това.

Всички американски действия по време на украинската криза говорят за това, че САЩ винаги са били наясно, че Русия се нуждае от запазването на цялата Украйна (или поне на по-голямата част от нея, без Галиция) в своята сфера на влияние. Затова и стратегията на Вашингтон се градеше на предпоставката, че на Москва рано или късно ще се наложи да осъществи военна намеса в Украйна (което вероятно би поставило Русия в тотална изолация), тъй като вече няма други възможности за връщане на ситуацията към състоянието и отпреди февруарската революция в Киев. Пак това беше причината американците да гледат през пръсти на недопустимото ожесточаване на противопоставянето между новите управляващи и бунтовниците от Източна Украйна, вероятно разчитайки, че то само би ускорило въоръжената интервенция на руснаците. Именно през юли 2014 обаче стана ясно, че украинската армия няма как да се справи с бунтовниците (а това означаваше и, че няма да има нужда от руска намеса). Макар, че тя продължи настъплението си и след това, съотношението на силите в гражданската война претърпя радикална промяна. На първо място, украинската авиация загуби тоталната си доминация във въздуха, а бунтовниците започнаха да нанасят локални контраудари, като за първи път използваха и артилерия. Тоест, през юли срещу  украинската армия, представляваща странна смес от редовни военни части, доброволчески отряди (в чиито редове се сражаваха и чужденци от Западна Европа и Кавказ), т.нар. "частни армии" на местните олигарси и групировката, формирана от "Десния сектор", вече действаше макар и малобройна, но добре подготвена, екипирана и постоянно нарастваща армия. Тя вече имаше възможност да прехвърли голяма част от доброволците си в тила, където те преминаха допълнителна подготовка и след като получиха и ново въоръжение, бяха използвани в решаващите сражения през август, приключили със серията поражения на правителствените части. Американците бяха наясно с това развитие и, ако действително държаха на Порошенко би трябвало да го посъветват да нареди отстъпление, като украинската армия заеме достатъчно силни отбранителни позиции, след което да започне преговори с бунтовниците. Освен това те би трябвало да застанат зад него в сблъсъка му с крайно радикалните политически кръгове от Западна Украйна. Нищо подобно обаче не се случи.

Украйнската армия продължи да настъпва, в резултат от което в края на август няколко големи нейни поделения се оказаха обкръжени и се предадоха. Междувременно, в началото на неуспешното военно настъпление, президентът Порошенко допусна и друга грешка, разпускайки парламента в Киев, което не само увеличи броя на личните му врагове в средите на новия украински елит и допълнително дестабилизира обстановката в страната, но и превърна държавния глава в единствения отговорен фактор, върху който закономерно се стоварва и цялата отговорност за военното поражение в Източна Украйна.

Неслучайно още в последните дни на август въоръжени тълпи щурмуваха сградата на Министерството на отбраната в Киев, призовавайки за оставката не само на военния министър Валерий Гелетей, но и за импийчмънт на президента.В крайна сметка, на 14 октомври, мястото на Гелетей беше заето от Степан Полторак, който дотогава командваше Националната гвардия (където доминират отрядите на т.нар. "Десен сектор"). Мнозина смятат това за пролог към евентуален опит на крайно радикалните елементи в Украйна да отстранят Порошенко, обвинявайки го, че е допуснал военното поражение в операцията срещу бунтовниците, както и, че се е "продал на руснаците", съгласявайки се на примирие.

Как обаче биха погледнали във Вашингтон на реализацията на подобен сценарий? Ако САЩ действително са решили да се дистанцират от украинската криза, те трудно биха могли да го направят, изоставяйки съюзника си Порошенко. Ако обаче той бъде свален и заменен от прекалено радикални и поради това неприемливи за Запада елементи, това вероятно вече няма да е проблем. Впрочем, при подобно развитие, можем да очакваме, че ще бъде поставен и въпросът за съдбата на полското, унгарското и румънското малцинства на територията на Украйна. То освен това ще доведе до още по-сериозно влошаване на ситуацията в страната, която ще се окаже в състояние на перманентен хаос и война на всеки срещу всички. Това на свой ред би могло да дестабилизира всички съседни на Украйна държави, включително иначе стоящите на противоположни позиции по отношение на украинската криза Русия и Полша. Затова, от недопускането на подобно развитие би трябвало да са силно заинтересовани не само руснаците но и европейците (това обаче не се отнася до САЩ, които не са пряко засегнати от украинската криза и където определени влиятелни среди са склонни да предпочетат пред сегашната стратегия на „налагане на демокрацията“ в Украйна стратегията на „управлявания хаос“, смятайки, че тя би се оказала по-ефективна в усилията за тотално ерозиране позициите на Русия като голям геополитически играч).

Има ли изход от украинската криза

В обширната си статия във Foreign Affairs (броя от септември-октомври 2014), носеща показателното заглавие "Защо вината за украинската криза пада върху Запада", известният американски политолог и професор в Чикагския унивеститет Джон Миршаймър посочва: "Имайки предвид, че повечето западни лидери продължава да отричат факта, че поведението на Путин по отношение на украинската криза, може да се диктува от загрижеността му за сигурността и националните интереси на Русия, няма нищо чудно в това, че те се опитват да го променят, играейки ва-банк и наказвайки Москва, за да не допуснат по-нататъшната и агресия. Макар държавният секретар Джон Кери да твърди, че "се разглеждат всички варианти", нито САЩ, нито съюзниците им от НАТО са готови да използват сила за да защитят Украйна. Вместо това Западът разчита на икономическите санкции за да принуди Русия да прекрати подкрепата си за бунтовниците в Източна Украйна".

Според Миршаймър обаче, подобни мерки няма как да доведат до сериозни резултати. При всички случаи, изглежда много по-вероятно суровите санкции да навредят най-вече на икономиките на западноевропейските държави и най-вече на германската.

Неслучайно Берлин толкова упорито се съпротивляваше на санкциите, с основание опасявайки се, че Москва може да предприеме ответни мерки и да нанесе сериозна икономическа вреда на Европейския съюз. Но, дори ако САЩ успеят да убедят европейските си съюзници да приемат тези сурови и болезнени за самия ЕС мерки, това едва ли ще промени политиката на руския президент Путин. Историята сочи, че държавите са склонни да понесат много сериозни трудности и лишения за да защитят ключовите си стратегически интереси и няма никакви основания да смятаме, че Русия е изключение от това правило.

Както твърди Миршаймър: "Западните лидери дълго време се придържаха към откровено провокационна политика и тъкмо това беше сред причините за украинската криза. През април 2014 вицепрезидентът на САЩ Джо Байдън заяви пред украинските депутати, че им се дава втора възможност да завършат онова, заради което навремето беше осъществена т.нар. "оранжева революция". На свой ред директорът на ЦРУ Джон Бренан допълнително влъши ситуацията, посещавайки Киев през същия месец. Според Белия дом, посещението му трябваше да укрепи сътрудничеството с украинското правителство в сферата на сигурността, но тъкмо след него беше стартирана антитерористичната операция в Източна Украйна, довела до смъртта на хиляди хора".
Паралелно с това ЕС продължи за прокарва своята програма "Източно партньорство", като през март 2014 резюмира политиката на Брюксел към новото правителство в Киев така: "Длъжни сме да проявим солидарност с тази страна и ще работим за това, тя да се доближи максимално до нас". На 27 юни пък беше подписана икономическата част на споразумението между ЕС и Украйна, отказът от което седем месеца преди това провокира революцията в Киев и свалянето на президента Янукович. Пак през юни, на срещата на външните министри на НАТО, беше решено, че пактът остава отворен за приемането на нови членове, макар участниците да се въздържаха да споменат открито Украйна. "Нито една трета страна не може да налага вето на разширяването на НАТО" - посочи тогава генералният секретар на пакта Андерс Фог Расмусен, очевидно визирайки Русия. Междувременно, външните министри на държавите от ЕС също се споразумяха да подкрепят военните възможности на Украйна, особено по отношение на командването и управлението на армията, материално-техническото осигуряване и в сферата на сигурността. Както можеше да се очаква, руснаците реагираха крайно негативно на тези действия.

Както посочва Джон Миршаймър в споменатата си статия във Foreign Affairs: "Можем смело да твърдим, че подобни действия на Запада, вместо деескалирането и понижаването на напрежението, само добавят още дърва в огъня. Все още е възможно обаче кризата в Украйна да бъде разрешена без това да е свързано с някакви глобални сътресения. За целта Западът трябва принципно да промени подхода си по украинския въпрос. САЩ и съюзниците им следва да се откажат от плановете си за "уестърнизация" на Украйна и вместо това да се опитат да я превърнат в неутрална буферна държава между НАТО и Русия, каквато беше Австрия по време на студената война. Западните лидери трябва да признаят, че Украйна означава толкова много за Путин, че те няма да са в състояние дълго време да подкрепят антируския режим в тази страна, без да рискуват да провокират голяма война и в крайна сметка окончателно да загубят Украйна. Това не означава, че бъдещето на Киев ще бъде проруско и антинатовско. Целта, към която трябва да се стремим, е сувереннна Украйна, независима както от Русия, така и от Запада".

За постигането на тази цел САЩ и съюзниците им би трябвало официално да декларират, че изключват възможността НАТО отново да се разшири, присъединявайки Грузия и Украйна. Освен това Западът следва да се ангажира сериозно със създаването на икономически план за спасяването на Украйна, който да се финансира от ЕС, МВФ, Русия и САЩ. Москва вероятно би приветствала подобно предложение, тъй като е заинтересована от една просперираща и стабилна Украйна на западната си граница. Освен това Западът следва драстично да ограничи опитите си да осъществява "социално инженерство" в Украйна и да внуши на управляващите в Киев, че трябва да уважават правата на малцинствата и най-вече правото на руското население да използва езика си в държавните учреждения.

Наистина, според някои експерти промяната на западната политика по отношение на Украйна на един толкова "късен" етап би могло сериозна да ерозира доверието към САЩ в света. Действително подобно нещо е възможно, но цената, която Вашингтон ще трябва да плати ако продължи да реализира сегашната си погрешна стратегия със сигурност ще бъде много по-висока. Освен това другите играчи вероятно ще се отнасят с по-голямо уважение към една държава, която показва, че може да се учи от грешките си и да формулира адекватна политика за ефективното решаване на съществуващите проблеми.

Често можем да чуем и тезата, че Киев е в правото си сам да решава, кой да бъде негов съюзник, и руснаците нямат право да пречат на интеграцията му със Запада. Но, както признава Миршаймър: "Това е опасен начин на мислене за Украйна, когато става дума за външнополитическия и избор. Тъжната истина е, че в политиката на великите държави често на преден план се поставя правото на силата. Абстрактните права, като правото на самоопределение, се оказват безсмислени, когато могъщи държави влизат в конфликт с по-слаби играчи. Дали по времето на студената война например, Куба е имала правото да формира военен алианс със Съветския съюз? САЩ разбира се не мислят така, а днес руснаците се придържат към същата логика по отношение на интеграцията на Украйна към Запада. В интерес на украинците е да осъзнаят тези обективни закони на глобалната политика и да действат предпазливо в отношенията със своя огромен и могъщ съсед".

Впрочем, дори ако не приемаме тезата на Миршайвмър и смятаме, че Украйна е в правото си да кандидатства за членство в ЕС и НАТО, САЩ и европейските им партньори (включително и България) са в правото си да отклонят подобна молба. Двете организации нямат причина да приемат Украйна, ако тя е склонна да провежда погрешна външна политика, особено ако защитата и не е сред жизненоважните приоритети на Европа и САЩ. Подклаждането на илюзиите и стремежите на отделни украински политици може да струва прекалено скъпо не само на укранците, но и на европейците, ако това провокира мащабен военен конфликт.

Впрочем, макар мнозина експерти да са склонни да приемат, че НАТО изгражда отношенията си с Украйна на погрешна основа, те продължават да смятат, че Русия е враждебно настроена към Запада и с течение на времето ще се превърне в много по-сериозен противник, затова САЩ и ЕС нямат друг избор, освен да продължат да следват досегашната си политика. Според Миршаймър обаче, "това би бил дълбоко погрешен избор". Той посочва, че продължаването на сегашната политика би усложнило отношенията между Запада и Москва и по редица други въпроси. САЩ например се нуждаят от руснаците за изтеглянето на военното си оборудване от Афганистан през територията на Русия, подписването на споразумение относно ядрената програма на Иран и стабилизирането на ситуацията в Сирия и Близкия Изток, като цяло. На практика, в миналото Москва помагаше на Вашингтон и по трите въпроса. Така, през лятото на 2013 именно Путин свърши най-трудната работа за Обама, като склони режима в Дамаск да подпише споразумението, задължаващо го да унищожи всичките си запаси от химическо оръжие. Така той избави американския си колега от необходимостта да нареди въздушни удари срещу Сирия, към което го тласкаха вашингтонските "ястреби". Възможно е някой ден САЩ отново да се нуждаят от руската помощ, този път за сдържането на Китай. Сегашната американска политика обаче, работи за все по-тесния съюз между Москва и Пекин.

САЩ и ЕС все още имат избор за това, каква политика да провеждат по отношение на Украйна. Те могат да продължат сегашния си агресивен курс, което само ще задълбочи конфронтацията им с Русия и ще доведе Украйна до пълна разруха. От реализацията на подобен сценарий губят всички играчи. Другият вариант е Вашингтон да промени сегашната си украинска политика и да съсредоточи усилията си за създаването на просперираща, демократична и неутрална Украйна, която няма да застрашава Русия и ще позволи на Запада да възстанови конструктивните си отношения с Москва. Този подход би бил печеливш за всички.

Що се отнася до конкретните принципи, въз основа на които би могло да се сложи край на все още тлеещата гражданска война в Украйна и да се формира правителство, което да може да управлява ефективно цялата страна, според бившия посланик на САЩ в Москва, а днес професор в Принстънския университет Джек Матлок, те са:

- включване в конституцията на страната на задължението на украинските политически лидери да гарантират разпределяне на пълномощията, което да не допуска доминацията на една част на страната над друга;

- създаване на федерална структура, която може и да не е формална, но трябва да е ефективно действаща;

- признаване на руския език за официален, наред с украинския, в районите със значително рускоезично население;

- надеждни гаранции, че Украйна няма да бъде член на един или друг военен алианс, особено на враждебно настроен към Русия.

Външните играчи трябва да направят всичко възможно за постигането на съгласие между украинците по тези въпроси. Това би могло да стане и без наличието на някакво споразумение за статута на Крим, който може да си остане нерешен, в очакване това да се случи в резултат от преки преговори между Русия и Украйна в една по-спокойна от сегашната обстановка. С течение на времето могат да бъдат предприети някакви действия, които да позволят на Киев да приеме загубата на Крим без от това да пострада неговия престиж, например чрез провеждането на нов референдум за съдбата на полуострова, този път под егидата на ОССЕ, макар че резултатът от него изглежда предрешен.

Сред индикациите, че постигането на компромис между Запада и Русия и мирното разрешаване на украинската криза все още е възможно, е и решението на ЕС от 18 септември да отложи въвеждането в действие на споразумението за асоциация с Украйна до края на 2015. В същото време, въпреки че от чисто икономическа гледна точка, то е по-скоро благоприятно за украинската индустрия, тъй като и позволява да запази свободния си достъп до пазарите на ЕС, докато този на европейските стоки до украинския проблем продължава да е обременен с такси и мита, от политическа и имиджова гледна точка това решение е очевидно поражение за сегашните управляващи в Киев. Ще напомня, че подписването и прилагането на споразумението за асоциация с ЕС бяха сред основните искания на протестиращите срещу бившия президент Янукович, който искаше да ги отложи. Тоест, излиза, че сегашните украински власти постъпват точно като него. Защото, ако ЕС запазва преференциалния достъп на редица украински стоки до европейския пазар, очевидно не може да се говори за "европейска интеграция". Да не говорим, че това решение на Брюксел беще взето по искане на Москва и лично на президента Путин. Според руският министър на икономиата Алексей Улюкаев, страните са постигнали съгласие, че "проблемите, за които говори Русия и които касаят практическото прилагане на Споразумението за асоциация на Украйна и ЕС, действително съществуват, а не са измислени".

* Център за мониторинг на демократичните процеси в Източна Европа

{backbutton}

При всички досегашни български правителства, най-големите спорове по време на изготвянето на годишния държавен бюджет, са с колко и в кои сфери да се увеличат средствата, отпускани от държавата. Което означава, че като първи приоритет в националните ни програми би трябвало да залегне повишаването на брутния вътрешен продукт (БВП) на страната. Ако приемем това за правилно, логично е първо да имаме средствата, а едва след това да подреждаме останалите приоритети, в зависимост от правителствената политика и променящата се конюнктура в страната и в ЕС.

През последните 4-5 години редица автори разсъждават по темата за необходимостта от ново териториално-административно зониране на България, при това лансирайки съвършено противоположни мнения. Както е известно, от Освобождението насам са осъществени цели 27 реформи в тази сфера. От 1999 в страната ни има 28 окръзи, механично трансформирани след това в области, и 264 общини. Днес България е на последно място в ЕС по своя БВП, който е около 40 млрд. евро годишно, т.е. по 5500 евро на човек. От изброените в таблица 1 европейски държави, БВП на глава от населението на Румъния е 6500 евро, на Словакия -13300, на Чехия – 14200, а на Унгария - 9900, при среден показател на ЕС - 25700 евро. Ето защо, в настоящия анализ ще се опитам да изясня, как предложеното по-долу усъвършенстване на съществуващата териториална структурна на страната ни би могло да помогне за повишаване жизнения стандарт на българското население.

Както е известно, на първо място по този показател (БВП на глава от населението) е Люксембург – малка страна в Северозападна Европа, разположена между три от най-развитите държави на континента. Впрочем, тя по нищо не се отличава с мощната си и модерна икономика от своите съседи. Дава добър прием и осигурява отлични условия на много известни компании, доказали качеството на продукцията си. Те съдействат за оживлението на търговията, създават нови работна места и, което е особено важно, са сред най-големите и надеждни данъкоплатци във Великото херцогство.

За постигането на толкова висок жизнен стандарт вероятно съществуват много рецепти: възстановяване на стари полезни производства, разкриване на нови, привличане на чуждестранни производители, предлагайки им определени преференции и т.н. Това обаче не е по силите само на едно правителство с краткосрочен мандат. Това са задачи с дългосрочен характер и свързани с наличието на национални стратегии, приоритети и политики, както и с устойчиво териториално-административно зониране.

Сегашното териториално-административно устройство

За да дам по-точен отговор на въпроса, какво се случи в страната ни след поземлената реформи и присъединяването към ЕС, както и за да обоснова необходимостта от промени в териториално-селищното устройство на България, ще ползвам данните за някои държави с близки до нашите характеристики.

От таблица 1 се вижда, че страната ни е с най-удребнената териториално-административна структура: 28 области и 264 общини със средно 27 000 жители. При това 47% от тях са с по-малко от 10 000 жители, 14-15 общини имат между 1000 и 2500 жители, а над 40 общини са без нито едно село. На този фон, от 15 години насам избираме общински ръководства и общински съветници с четиригодишен мандат, в чиито задължения влизат и грижите за над 5300 села.

Следващите три таблици дават представа, как тази административна структура се отразява на селското ни стопанстно. Количеството на отглеждания добитък е спаднал катастрофално и за някои видове селскостопански животни е под 20% от това през 1989 (виж таблица 2). При продуктите на животновъдството тенденцията е същата макар конкретните цифри да са различни (виж таблица 3). Особено показателни и нагледни обаче са данните за количеството продукция на глава от населението (виж таблица 4). Тук особено важен и обобщаващ показател са килограмите кланично тегло на човек от населението, като при него е налице спад от 104 до едва 29 килограма. А в неговото ценообразуване участват 7-8 елемента, даващи представа за цялостното икономическо състояние на страната: фураж, транспорт, труд, ел. енергия и т.н.

Таблица 2. Количество животни в селското стопанство (хиляди броя)

Таблица. 3 Продукция на животновъдството (тона)

Таблица. 4 Продукция на животновъдството на глава от населението

Не представям данни за производството на плодове и зеленчуци, защото тягостната картина с тези български продукти на борсите и пазарите, където те са тотално изместени от вносната продукция, е добре позната. Изкушавам се обаче да засегна бегло дискутираната до втръсване тема за увеличаване заетостта на населението. Навремето, за прибиране на богатите реколти в селското стопанство често бяха ангажирани ученици, студенти, административен персонал и т.н. Целта беше да не се нарушава производствения процес на преработващите предприятия по места и износа на тази продукция. Излишно е да споменавам, каква днес е грижата на държавата за това производство и за населението, което се препитава с него.

По отношение добива на зърнени култури едва сега се доближаваме до показателите от 1989 (там, където беше осъществена комасация на обработваемата земя).

Работа на експертите е да направят цялостен професионален анализ на това трагично състояние на селското ни стопанство и причините да се стигне дотук. Ще отбележа само, че в най-новата ни история управляващите в България на два пъти са осъществявали крайно непрофесионални намеси, внасящи хаос в този ключов и силно уязвим стопански сектор. Първият път е след Втората световна война, когато национализацията на земята беше осъществена без ясна идея и програма, какво ще се прави след това. Вторият път пък бе след 1990, с импровизацията при връщането и в частни ръце, без да сме наясно, кой и как ще я стопанисва. Повечето проектанти, аграрни специалисти, строители и инженерни кадри, изградили материалната база в този сектор до 1990, в хода на процеса на възстановяване собствеността върху земята се оказаха просто странични наблюдатели и никой не потърси експертното им мнение при създаването на съответното законодателство и неговото практическо прилагане.

Следва да признаем също, че общините (като структури, брой и организация) не приложиха коректно изискванията на новото законодателство за връщане на земята на бившите и собственици с надеждата това да повиши заинтересоваността им от нейното обработване и да им осигури допълнителни доходи. Сега разчитаме предимно на средствата по редица конкретни програми на ЕС и някои други проекти, които действително дават възможност за решаване на редица сериозни устройствени и социални проблеми на общините. В тази връзка си струва да припомня, че голяма част от общините не разполагат осъвременени подробни устройствени планове - ПУП (старите ОГП). Вече повече от 35 години в тях не са внесени, макар и частично, необходимите важни поправки и изменения. Смяната на общинските ръководства и ниската градоустройствена култура на част от колегията по места, като експертен състав, ни поставят на едно от последните места в ЕС.

Въвеждането на нови териториални структури

Както знаем, с усвояването на средствата от еврофондовете са ангажирани опитни експерти и специалисти от централните държавни органи. По-сериозният проблем е свързан с подготовката на изходящите документи и защитата им по места, особено ако приемем горните констатации за верни. Малките общини също разчитат на средства от ЕС, но имайки предвид сложността, необходимия професионализъм и административен капацитет при изготвянето и защитата на свързаната с това документация, ясно е, че шансовете за успешна реализация на проекти с европейско финансиране в тези общини не са големи. Тезата, че те също участват в управлението на страната и ползват придобивките от нейното членство в ЕС, до голяма степен е лишена от реална основа. Какво може да се очаква от малките изкуствено раздробени общини с неясно на какъв принцип определени граници, с малко население и ръководства, ограничени от своя мандат? Ето защо, поне според мен, точно сега е моментът, с тази изключително важна функция да се нагърбят териториални структури, обхващащи комплексно дейностите за развитие и повишаване качеството на живот на населението в един по-голяма обхват. Въвеждането наново на една позната в миналото териториална структура като околията би могло да изиграе положителна роля в настоящия момент, когато вече са налице достатъчно доказателства, че страната ни се нуждае от съвременно административно зониране. В географски, исторически, етнически, културен и производствено-икономическа план, околията притежава ясни и доказани граници. Не е трудно да се ориентираме и в каква насока биха се използвали средствата от ЕС на нейна територия, ако пълно и точно се дифинира понятието "регионална развитие" (с което е ангажирано едно от ключовите ни министерства). В старите граници на бившите околии - по традиция и по необходимост - и сега се извършват редица услуги - в здравеопазването (поне две-три), в съдебната система (също толкова), ППЗ (в зависимост от конкретните условия), КАТ, ветеринарните служби и т.н. Макар че ръководствата им са в 28-те областни центрове, 17-18 такива служби действат като техни филиали на територията на бившите околии. Разбира се повторното въвеждане на околиите не бива да се разглежда като панацея за всички изброени по-горе проблеми, натрупали се през последния поне четвърт век. Вероятно са възможни и друг вид териториална общности, най-вече около големите градове (проучвания за които бяха правени през 70-те и 80-те години на миналия век), като селищни системи, или системи от два или три града, включващи значителен брой населени места. Възстановяването на околиите би могло да се приеме като първа стъпка към окрупняването на селищната мрежа, след областта. Ключови опорни точки в околията са пътната мрежа, общественият транспорт, придвижването между местоживеене и месторабота, инженерната инфраструктура и т.н., както и неоспоримият градски център, като културно и административно средище с изграден сграден фонд. С възстановяlането и общинските ръководства ще бъдат освободени от несвойствените за тях и за общинската администрация производствено-икономически дейности. Независимо дали ще се окаже целесъобразно редуцирането на броя им, те ще могат по-успешно да съсредоточат усилията в областта на обслужването, строителството, благоустройството, здравеопазването, културата и т.н., тоест с подобряване условията за развитие на населението, което ги е избрало.

Системата от околии в България през 50-те години на ХХ век

С възстановяването на околиите в нашата класификация NUTS ще се наложат съществени промени. Ако приемем условно, че шестте района за планиране (три на север и три на юг от Стара планена) са приемливи за нашите географски и икономически условия, те биха могли станат българските области, с всичките им правомощия като административни единици NUTS-3. В границите им пък биха могли да се формират известен брой околии LAU-1. Населените места от селски тип, чиито брой надхвърля 5300, могат да имат друго обозначение.

По-конкретни са изискванията за районите на планиране NUTS-2, които трябва да имат от 800 хиляди до 3 милона жители. Двете ни източни черноморски области с центрове Варна и Бургас имат малко над 2 млн. население и могат да са един от тези райони. Вторият пък може да обхване териториите от крайния северозапад до южната ни съседка Гърция, с центрове Видин, Плевен и София и население около 3,35 млн. жители. Третият, който ще бъде разположен между първите два, също ще се простира от Дунав до гръцката граница, негов център ще бъде Пловдив, а населението му - около 1,8 млн. жители.

Административните екипи на околиите, както и на областите в които се намират, би трябвало да се формират на експертен принцип. Техният брой, правомощията им, моделът на управление, връзките със съответните министерства и т.н. са сложна тема, която се нуждае от отделно разглеждане. Часто от решенията обаче, следва да са резултат на задълбочено комплексно изследване и разработването на Единен териториално-устройствен план (схема) на страната с участието на всички заинтересовани страни. В България, известен опит в това отношение беше натрупан през 70-те и 80-те години на миналия век. За съжаление, постиженията на бившия Комплексен научно-изследователски и проектантски институт по териториално устройство, градоустройство и архитектура и неговия екип бяха забравени. Загуби се и част от текстовия и проектния му архив. А сред тях имаше авторски публикации, някои от които директно засягаха сложната нормативна система на законодателството. Това е и една от причините, през последните години да станем свидетели на конюнктурни и обтекаеми решения в тази сфера. Впрочем, дали споменатият по горе Единен план ще се нарича схема или план не е от голямо значение. Ако повечето министерства и други институции разработват програмите си като планове, не бива да сме схоластици и да се страхуваме от това название. При положение, че едно уедрено териториално устройствено зониране – област, околия и община, не дава значим икономически ефект, сравнен с този на националните изпълнителни органи, ползата ще бъде в концентрацията на кадрите в тази дейност, повишаване на професионалната им подготовка, прозрачност и контрол при разпределяне на европейските средства. Възможно е в отделни райони на страната и в околиите да се появят нови идеи и форми при комасацията на земята, включително ползвайки опита на нашите съседи и техните браншови организации. Предлаганата структура е подходяща за размерите на България, където границите на околиите съвпадат с тези на областите, а те с границите на уедрените модули за финансиране с европейските средства. Това няма да влезе в противоречие с Евростат, включително при възможни промени в неговите изисквания. Дали областите ще бъдат с 1-2 повече или по-малко на север и юг, при наличието на два големи планински масива у нас (Стари планина и Рило-Родопския планински масив, част от който е и Пирин), тези наши решения не би трябвало да касаят европейската администрация (пример в това отношение може да ни бъде Румъния, която е разделена от Карпатите). Не е възможно в западната и в югоизточната част на Европа като в прокрустово ложе да се вкарват еднакви териториални модули и всяка страна, независимо от своите особености, да ги възприема и прилага безкритично. Предлаганите тук идеи за обновяване на административно-териториалната структура на страната ни целят да се постигне едно по-видимо и успешно повишаване на националния БВП. От анализа на посочените по-горе данни за развитието на стопанството ни през последните 25 години, следва, че ако запазим сегашния модел не можем да очакваме чувствително нарастване на държавния бюджет. На този фон ожесточените спорове за това, кой от секторите на страната има предимство пред другите и се нуждае от повече средства изглеждат донякъде безсмислени, при положение, че общият икономическа растеж е незначителе или дори нулев.

Заключение

Настоящите бележки и предложения нямат претенцията, че са най-верните и точни в своята конкретика. Те по-скоро целят да стимулират осъществяването на широк обществен и професионален дебат по тези важни въпроси. Разбира се, редно е да се „чуят“ и други различни от това мнения и идеи. Това би помогнало да бъда ограничени кабинетните и еднолични прибързани решения, на които сме свидетели още от втората половина на миналия век насам.

Ако продължаваме да не осъзнаваме необходимостта от усъвършенстване на териториално-устройственото зониране на страната, не възстановим в достатъчна степен научният потенциал от кадри (например в  Националния център за териториално развитие,  подкрепен с външни консултанти и експерти в тази област) и да не използваме техния труд и изследвания за подпомагане дейността на Министерството на регионалното развитие и правителството, като цяло, трудно ще можем да усвоим челния европейски опит. Ще се лишим от съвременни насоки и инициативи за развитие на страната и обществото.

Разбира се, всичко това е ангажимент най-вече на Министерството на регионалното развитие, но би било добре в изпълнението на тази задача да се включи и едно Министерство на природните ресурси, каквото за съжаление в момента няма. А обикновено тази особено важна за националната икономика дейност се разпределя между две министерства. В тази връзка ще напомня, че България е известна като страната с най-много минерални извори в Европа. В момента обаче ползваме едва 8-9% от капацитета на това огромно богатство, а за него отговаря (колкото и да е странно) Министерството на здравеопазването, което е достатъчно обременено със собствените си изключително сериозни проблеми. Освен здравната профилактика, в тази сфера биха могли да се разкрият поне още три-четири твърде доходни за българската икономика дейности, включително в неплодородни райони на страната. Тук е мястото да напомня и за изоставането ни в използването на геотермалната енергия.

От направения дотук бегъл анализ се налага изводът, че за по-чувствителното повишаване на националния БВП през следващите години следва да бъдат направени поне три неща:

• Възстановяване на най-важните и полезни производства от компетентните за това органи;
• Осъвременяване на териториално-административното зониране на страната;
• Комплексно разработване на всички краткосрочни и дългосрочни планове и програми на министерствата и ведомствата на територията на страната с цел постигане на оптималното съвместяване между селищната мрежа, населението, работните места и наличните природни ресурси.

Това би позволила да се разкрият неизползвани досега резерви и да се премахне „вакуумът“, наблюдаван в отделни райони, който е пагубен за икономиката и развитието на малка България. Ако продължим тихомълком да отлагаме изпълнението на тези задачи рискуваме и през  следващите 25 години да ползваме нерационално богатата си на ресурси територия и да заемаме твърдо последните места в класацията за благосъстоянието на държавите от ЕС.

Август 2014

Транспортният сектор е сред основните стълбове на икономическата политика. В този сектор се генерират над 20% от БВП и се осигуряват над 150 000 работни места.

За съжаление, секторът продължава да бъде нереформиран и неконкурентен на пазара на транспортни услуги, не предлага качествена транспортна услуга, увеличават се рисковете по отношение на опазване на околната среда, безопасността по пътищата и железопътната мрежа.Финансовото състояние на железниците и автомобилните превозвачи създава трайни проблеми по отношение на тяхната дългосрочна жизнеспособност.

Модернизацията като стратегически приоритет

Модернизацията на транспортната инфраструктура и иновациите във високотехнологични транспортни услуги от ново поколение при превозите на пътници и товари се превърна в стратегически приоритет на новата общоевропейска транспортна политика до 2020.

Какво обаче се случва у нас? Основният въпрос, който най-често се задава, е конкурентни ли сме на пазара за транспортни услуги? Кога страната ни най-сетне ще предложи на икономиката и обществото европейска транспортна услуга и каква политика ще провеждаме в дългосрочен план за постигане на тази цел?

За програмния период 2007-2013, а това се повтаря и за периода 2014-2020, транспортната ни политика се свежда до Оперативна програма „Транспорт“ и Оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура“, т.е. до парите, с които ще разполагаме по линия на Европейския съюз. Това наистина е важно, но тези инвестиции са само средство за постигане целите на транспортната ни политика. А горчивата истина е, че такава липсва, парите изместват политиката. Всичко се свежда основно до магистралите и в по-малка степен до железопътната инфраструктура. Никой не поставя под съмнение магистралите и скоростните пътища, но къде са инвестициите за свързващата инфраструктура от третокласните пътища, които са над 60% от Републиканската пътна мрежа и общинската пътна мрежа, т.е. около 20 000 км, колкото е и републиканската. За каква свързаност и достъпност говорим , когато близо 25 000 км от българските пътища са в рисково състояние по отношение на безопасността.

По отношение на железопътната инфраструктура, не е завършен нито един железопътен проект за периода 2007- 2013. Качеството на изпълнението на проектите не гарантира скорости до 160 км/час (както би трябвало), като по основната част от нея максималните скорости ще продължат да бъдат в границите 100-120 км/час.

При тези значителни инвестиции в железопътна инфраструктура, къде са инвестициите в новите технологии за пътнически превози, за влакове от ново поколение и за екологични товарни превози? На практика инвестираме в успоредни пътни и железопътни направления, но не инвестираме в технология на превозите. Това води до висока интензивност по транзитните автомагистрали и до неизползване на капацитета на железопътната инфраструктура по същите направления. Къде е транспортната политика, къде е регулаторът на пазара на товарната транспортна услуга в зависимост от предимствата на видовете транспорт?

Липсата на политика

Липсата на политика в товарните превози доведе до фалита на хиляди български автомобилни превозвачи за сметка на угаждане на чуждестранните, без да се оценяват вредните последици от замърсяването на околната среда, увеличаването на пътно-транспортните произшествия и жертвите по пътищата. От началото на годината те се увеличават и се превръщат в сериозно предизвикателство за политиката по отношение на транзитните автомобилни превозвачи. Не е ли време да реализираме т. нар. „Зелени товарни коридори по железопътен транспорт“ като въведем европейската политика за достъп и ползване до транзитната пътна и железопътната инфраструктура?

Европейският подход залага на изграждането на мултимодална мрежа, свързваща пътната и железопътната мрежа в множество терминали в пристанищата и транспортните центрове, както и оперативно съвместяване на превозните технологии в единна мултимодална транспортна мрежа. Това е модерният подход в съвременната общоевропейска политика. За съжаление, ние сме твърде далеч от тази политика като сме оставили видовете транспорт да се самоизяждат за сметка на екологичните проблеми, безопасността по пътищата и високите транспортни разходи.

По-активното участие на българските превозвачи в разпределението на пазара на транспортни услуги в най- голяма степен ще зависи от транспортната политика. Следващите години ще бъдат решаващи за това, дали българския транспорт ще възстанови или дългосрочно ще загуби географското си транспортно предимство.

Основополагащо в новата транспортна политика трябва да бъде разпределението на транспортната услуга в зависимост от предимствата на отделните видове транспорт в една интегрирана услуга за товарни и пътнически превози. Сега всеки вид транспорт се ограничава в своята зона, което прави разходите за транспорт високи и рискови. В резултат, българските превозвачи губят превози за сметка на чуждестранните превозвачи. Транзитните превози генерират високи приходи, а страната ни продължава да губи финансов ресурс.

Предварителното разпределение на средствата по Оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура“ (2014-2020) отново не решава тежката финансова и техническа ситуация на железниците. Съотношението на средствата за пътната и железопътната инфраструктура е три към едно и няма нищо общо с европейската политика за приоритетно развитие на железниците. Никой не оспорва ролята на магистралите, но не трябва да се намаляват парите на железниците за сметка на магистралите. Отново се инвестира само в инфраструктура, а не в завършени инфраструктурно-технологични проекти. Отново се дава приоритет на високорисковата интензивност по пътищата и неизползването на капацитета по успоредните железопътни направления. Нарушено е основното изискване за по-икономична, по-екологична и по-безопасна транспортна услуга, липсва свързващата инфраструктура и технологии, които да интегрират железниците, пътищата, пристанищата и терминалите в обща мултимодална транспортна мрежа и услуга.

До края на 2022 страната ни няма да има завършен железопътен проект от граница до граница, който да отговаря на европейските стандарти за високотехнологични услуги, не се очаква и сериозно намаляване на времепътуването между областните центрове. Сега е моментът да променим политиката в транспорта в полза на българската икономика и обществото.

Какво трябва да се направи

Метрото промени облика на София, защото имаше политическа воля. В голяма степен това се постигна и с изграждането на магистралите, но истината е, че именно железниците ще продължат да играят стратегическа роля за икономическото развитие на България.

Затова нека не повтаряме досегашния подход за да не бъдат железниците обречени и без перспектива. Ключовото решение тук е приемането на дългосрочна политика за транспорта и железниците, отговаряща на европейските изисквания за приоритетно развитие на интегрираната транспортна услуга, основаваща се на предимствата на релсовия транспорт.

Логично е железниците да ползват финансиране не само по Оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура“, но и по оперативни програми „Околна среда“ и „Региони в растеж“. Така като стана с мотрисите за метрото, новите трамвайни мотриси, автобусите и други.

Фалитът на националния жп превозвач (БДЖ) не е стратегическо решение. За държавата е по-разумно да подкрепи оцеляването му, вместо да го остави да фалира или да продължи да съществува в неконкурентна бизнес среда. Тежките и трудни реформи са неизбежни.

Ако не променим политиката си в транспорта, негативните последствия от това ще имат дългосрочен характер не само за железниците и за транспорта, като цяло, но и за десетки български предприятия, които доставят оборудване, строителни и много други услуги.

Едва ли Оперативна програма “Транспорт и транспортна инфраструктура“ ще се хареса на Европейската комисия, защото тя не гарантира поетите реформи в транспортния сектор и железниците в Споразумението за партньорство. Така, необходимата свързаност и достъпност за целите на интегрираната транспортна услуга не се постига, а това е най-важният елемент в Споразумението.

Сега всички говорим за икономически растеж, за образование, здравеопазване и за много други проблеми и нищо за ролята и значението на транспорта. Как да направим свободното движение на хора и стоки по-екологично и по- безопасно?

Стратегията за България 2020 очертава дългосрочно целите на страната ни през ХХІ век. Без високотехнологична транспортна инфраструктура и услуга с ново поколение транспортни средства и технологии няма да постигнем целите си. Пътят на България 2020 ще бъде труден и невъзможен без съвременна транспортна услуга.

Изходът е един - да следваме европейският път за политиката в транспорта!

* Авторът е бивш генерален директор на НК БДЖ (1997-1998) и председател на Парламентарната комисия по транспорт и съобщения (2001-2009). Главен координатор на Движението за европейско развитие на българските железници

{backbutton}

Процесите на евроинтеграция се оказаха най-сложни за държавите от западната част на Балканите, повечето от които възникнаха върху руините на някогашната Югославия. Развитието на събитията там демонстрира, че западнобалканските страни разполагат с твърде различни възможности и ресурси и, съответно, европейската им интеграция е възможна само в индивидуален порядък, в зависимост от готовността на всяка от тях да покрие изискванията, свързани с този процес [Языкова, 2012: 337-353]. Освен това, силен сдържащ фактор на интеграционните процеси в региона на Западните Балкани продължава да бъде т.нар. "македонски въпрос".
От своя страна, за решаването на тази задача и развитието на сътрудничеството между държавите от региона, Европейският съюз стартира реализацията на регионална програма за взаимопомощ, известна като "Пакт за стабилност на Югоизточна Европа", на чиято основа по-късно беше разработена "Програма за стабилизация и асоциация", предвиждаща оказването на реална финансова помощ от 4,65 млрд. евро на пет страни от района.
На практика обаче, сътрудничеството между тях се затруднява от оказалите се в задънена улица отношения между Гърция и Бившата югославска република Македония (БЮРМ) (1). Парадоксален в случая е фактът, че независимо от наличието на тесни контакти в икономическата, инвестиционната, образователната и културната сфери, както и в областта на регионалните отношения, Гърция всячески препятства развитието на международните връзки на Македония, блокирайки конституционното и название "Република Македония". В същото време, както вече посочих, възникналият в резултат от Балканските войни през 1912-1913 т.нар. "македонски въпрос", след разпадането на Югославия се оказва основното препятствие пред развитието на отношенията на БЮРМ както с Европейския съюз, така и с НАТО.

Какво представлява "македонският въпрос"

След започналото разпадане на Югославия, на 17 септември 1991 парламентът на Македония, въз основа на резултатите от референдума, проведен на 8 септември, прие Декларация за суверенитета и независимостта на страната.
Гърция моментално реагира с протестна декларация, във връзка със съдържащата се в конституцията формулировка на новото име на държавата - Република Македония, което, според Атина би могло впоследствие да послужи като основание за териториални претенции от страна на Скопие. Освен това гърците акцентираха върху факта, че наричайки се "Македония" новата държава си присвоява тяхната история, която е тясно свързана изключително с историята на елинизма (2). Протест от страна на Гърция породи и решението на Скопие да използва като държавна символика т.нар. "Звезда от Вергина" - символ на царството на Филип Македонски и неговото знаме.
Не по-малко болезнен за гърците проблемен аспект се оказа и дилемата, свързана с названието на гражданството (3) и езика (4) на републиката. Масло в огъня добави и позицията на съседна България, която първа призна Македония с конституционното и име и обяви македонския език за самостоятелен славянски език, а не за диалект на българския, както категорично се твърдеше българска страна преди това [Калинова, 2010: 726-744].
Освен това гръцкото правителство и досега не е признало официално съществуването в самата Гърция (предимно на територията на Егейска Македония) на етническо славянско малцинство (4), чиято численост по различни данни достига около 200 хиляди души [Denying Ethnic Identity, 1994: 13; Greek Helsinki Monitor, 1999: §5; Гиза, 2001], продължавайки публично да определя принадлежащите към него като "славомакедонци" или "славянскоговорещи" (5). Впрочем, по последни данни от преброяванията в Гърция, от цялото население на страната (10,8 млн. души) официално са регистрирани само 747 македонци, граждани на БЮРМ [Στατιστική επετηρίδα της Ελλάδος, 2011: 60].
В същото време, въпреки протестите на Гърция, през 1993 Република Македония успя да пробие международната изолация, след като изпълни всички условия на международната общност по отношение на нововъзникналите държави от бивша Югославия. На 8 април 1993 тя стана 181-ия член на ООН под временно даденото и име "Бивша югославска република Македония" (БЮРМ) [Резолюция на ООН №817: §2], след което беше призната от редица държави (6): Русия призна Македония още през 1992 (7), а през 1993 това сториха шест водещи европейски страни (8) и през 1994 - САЩ.
Ответната реакция на Атина на пробива на международната блокада стана решението на гръцкото правителство (9) да затвори Солунското пристанище за корабите на Македония и да прекрати доставките през него на всички стоки за северната съседка, с изключение на храни, лекарства и гориво за болниците. Освен това, за неопределен срок беше преустановена работата на гръцкото консулство в Скопие. Тези действия имаха изключително сериозни последици за Македония, тъй като тя няма собствен излаз на море и почти цялото и снабдяване, както и търговията с другите държави, минават през Солун.
Едва след две години, през септември 1995, в Ню Йорк беше подписано временно двустранно споразумение между Гърция и Македония [Interim Accord, 1995]. Според този документ, Македония пое ангажимента в течение на 30 дни да промени знамето на страната и да анулира онези членове на конституцията, които Атина интерпретира като териториални претенции към северната и провинция "Македония", както и стана. От своя страна, Гърция отмени в рамките на този срок ембаргото и призна суверенитета и териториалната цялост на БЮРМ.
Въпреки постигнатите компромиси, остана нерешен въпросът за официалното име на държавата: и досега във всички международни документи Македония продължава да фигурира като "Бивша югославска република Македония" (10).
И днес двете страни декларират твърдото си намерение да постигнат взаимноприемливо решение по пътя на преговорите. Позициите им обаче продължават да се твърде раздалечени: така Скопие декларира, че при никакви обстоятелства няма да промени конституционното име на страната, докато Атина отказва да признае северната си съседка в различните международни организации с конституционното и име. За Македония, по-бързото разрешаване на двустранните противоречия с Гърция е от първостепенно значение в контекста на разширяването на ЕС и НАТО в Западните Балкани. По същия начин по-нататъшният прогрес на ЕС по това направление пряко зависи от благополучното приключване на проточилото се гръцко-македонско политическо противопоставяне.

Дългият път към ЕС и НАТО

Както е известно, интеграцията на Македония в структурите на Европейския съюз стартира още през 1996, когато Скопие получи финансиране от фондовете на европейската програма Phare. През юни 2000 Македония получи статут на потенциален кандидат за член на ЕС [Santa Maria de Feira European Council, 2000: § 16], а в резултат от покриването на копенхагенските политически критерии и успешното изпълнение на съответните изисквания в хода на процеса за стабилизация и асоциация [Göteborg European Council, 2001: §65 – 70, AnnexII; Stabilization and Association Agreement]. През 2004 Европейският съвет окончателно потвърди решението за предоставяне на Македония официален статут на кандидат за членство в ЕС [Brussels European Council, 2005: § X]. Освен това, на територията на Македония се реализират няколко програми на ЕС в сферата на конкурентоспособността и иновациите, бизнес-консултирането, енергетиката и т.н. [Ετησία έκθεση, 2013: 63 – 65]. В същото време обаче, постигатият от Скопие до 2012-2013 и потвърден от ЕС прогрес [The Former Yugoslav Republic of Macedonia. 2012 Progress Report; The Former Yugoslav Republic of Macedonia: Im- plementation of Reform] се оказа по-скоро своеобразен краен пункт по пътя на Македония към ЕС, тъй като продължава да съществува най-важното и засега непреодолимо препятствие в лицето на неразрешения "македонски въпрос".
Що се отнася до по-нататъшното разширяване на Северноатлантическия алианс, очертава се следната ситуация: като пълноправен член на НАТО от 1952, Гърция пречи на присъединяването на Македония, открито обвързвайки въпроса за членството и с разрешаване на спора за нейното име. Така, през септември 2007 гръцкият премиер Костас Караманлис взе решение, че ако не бъде постигнат двустранен компромис по "македонския въпрос", Атина ще наложи вето върху поканата за присъединяване на Скопие към Северноатлантическия алианс на предстоящата среща на върха на НАТО в Букурещ през април 2008, като получи общонационална подкрепа, включително от тогавашния външен министър на Гърция Дора Бакояни, смятана за част от проамериканския лагер в ръководството на страната.
В контекста на евентуалното разширяване на НАТО за сметка на Македония, Гърция се безпокоеше и от неизбежното при подобно развитие възникване на т.нар. „албански пояс“ в региона, тъй като освен 2,8 млн. албанци, които живеят в самата Албания [Albania Population and Housing Census 2011, 2011: 7], албанското малцинство формира най-голямата мигрантска група както в Македония (509 хиляди от всички 2,1 млн. жители, т.е. 18,2%) [Statistical Year Book of the Republic of Macedonia, 2013: 58], така и в Гърция (481 хиляди от всички 10,8 млн. жители, т.е. 4,5% от цялото население и 52,7% от всички мигранти [Ανακοίνωση δημογραφικών και κοινωνικών χαρακτηριστικ ών, 2013: 6-7].
При така очерталите се обстоятелства Гърция си даваше сметка, че взетото от нея решение е в разрез с интересите на САЩ, които тогава залагаха на едновременното приемане в НАТО на "балканската тройка" - Албания, Македония и Хърватска. Но въпреки оказвания и натиск, Гърция, с цената на огромни усилия, успя да блокира на срещата в Букурещ поканата за присъединяване на Македония към алианса (11), прокарвайки в заключителния документ формулировката, че влизането на Македония в НАТО може да стане само след окончателното решаване на въпроса за името на държавата [NATO Bucharest Summit Declaration, 2008: § 20] (12). В крайна сметка, след шестото разширяване на НАТО за сметка на Албания и Хърватска, САЩ бяха принудени да подпишат отделно двустранно споразумение с Македония.

Сътрудничеството в сферата на "меката сила"

Тук е мястото да отбележим, че въпреки съществуващото между Гърция и Македония остро политическо противопоставяне, двустранните им отношения в сферата на икономиката, инвестициите, регионалното сътрудничество, туризма и културата се развиват положително. Гърция е сред основните икономически партньори и инвеститори в Македония. Така, сумарният показател за македонския износ в Гърция през периода 1990-2012 достигна 3,6 млрд. долара (или 8,3%) от целия обем от 43,4 млрд. долара, а вносът през същия период беше 5,8 млрд. (8,7%) от общо 66,5 млрд. долара (12). По данни на Евростат, освен взаимния обмен на различни селскостопански продукти, Гърция изнася в Македония най-вече продукти на нефтопреработвателната промишленост, а внася дървен материал, памук и изделия от стъкло, желязо и цинк.
Що се отнася до преките чуждестранни инвестиции в македонската икономика, Гърция редовно е сред петте европейски „лидери“ (освен нея тук са Австрия,Унгария, Холандия и Словения): между 2003 и 2012 Гърция е инвестирала 126 млн. евро, при общ обем на чуждестранните инвестиции в Македония от 2,9 млрд. евро [Ετησία έκθεση, 2013: 45].
Освен това, по данни от 2012, в Македония работят над 200 големи и средни гръцки предприятия, в които са заети около 20 хиляди души (десетте най-големи сред тях имат общ годишен оборот от 800 млн. евро). Гръцките фирми присъстват в банковата сфера, енергетиката, текстилната и преработвателната индустрия, селското стопанство, логистиката и т.н. в такива македонски градове като Скопие, Дойран, Прилеп и др. [Ετησία έκθεση, 2013: 46].
Гърция и Македония са привлекателни една за друга и по отношение на туризма. Така, през 2012 Македония е била посетена от 1,3 млн. гърци – третата най-многочислена група след германските и британските туристи (2,1 млн. и 1,9 млн., съответно) [Ελληνικός τουρισμός, 2013: 5]. На свой ред, македонците са на първо място сред чужденците, посещаващи Гърция – само през ноември 2013 броят на македонските туристи в страната е бил 473,8 хиляди души [Υψηλάντη, 2013].
Освен наличието на тесни двустранни икономически връзки, двете страни участват съвместно в няколко регионални инициативи и програми. Така, в рамките на Гръцкия план за икономическо възстановяване на Балканите от 1999, Гърция отпусна за развитието на Македония 74,84 млн. евро. В сферата на големите проекти, средства по този план бяха отделени за изграждането на пътния участък Демир Капия – Гевгелия с обща дължина 27,75 км, който е част от Паневропейски транспортен коридор Х (50 млн. от всички инвестирани в строителството 152 млн. евро), както и за проекта в сферата на комуникациите SEELight (1,6 млн. от общо 2 млн. евро). Освен това по гръцкия план бяха отпуснати 3,2 млн. евро за реализацията на 14 средни и малки проекти в Скопие, Битоля и Тетово [Hellenic Plan for the Economic Reconstruction of the Balkans, 1999].
От 1994 насам Гърция и Македония участват съвместно в рамките на международната програма на ЕС INTERREG, целяща общото развитие на граничните области между съседните държави – участници в програмата. В частност, между 2007 и 2013 действаше програмата INTERREG IV C, която обхващаше територията на пет гръцки номи (14) и два македонски статистически региона (15). Общият бюджет на програмата беше 31,5 млн. евро, половината от които бяха отпуснати от Гърция. Тези средства бяха разпределени между три основни направления: погранично икономическо развитие, подобряване на околната среда и развитие на културната сфера, както и техническо обслужване на проектите  [European Territorial Cooperation Programme: 8]. Общо през този период са реализирани около 20 различни гръцко-македонски проекти [Projects list]. Естествено продължение на тази програма е касаещата периода 2014-2020 програма INTERREG EUROPE [INTERREG EUROPE, 2014], предполагаща по-нататъшното тясно сътрудничество между граничните гръцки и македонски области.
Гърция и Македония работят сравнително добре и в рамките на европейската транснационална „Програма за Югоизточна Европа“, която действа от 2007. От 90-те включени в програмата проекти, гръцките и македонски участници си сътрудничат в 21, като седем са в сферата на екологията, 7 – на достъпността, 5 – на иновациите и 2 – на устойчивия растеж [Approved projects].
Заедно с другите държави от Западните Балкани, Гърция и Македония активно си взаимодействат и за реализацията на програмата на ЕС „Съвет за регионално сътрудничество“, стартирала през 2008 с цел по-нататъшното укрепване на икономическите връзки между балканските държави, и влизат в състава на шестте различни групи по въпросите за развитието на социално-икономическата сфера, реализацията на регионални инфраструктурни и енергийни проекти, правната област и колективната сигурност [Regional Cooperation Council, 2013: 55–72].
Освен съвместната работа в рамките на различни регионални програми на ЕС и неговите институции, между Гърция и Македония съществуват множество двустранни споразумения в най-разнообразни сфери на сътрудничеството [Ετησία έκθεση, 2013: 67–69].

Заключение

И така, днес Гърция и Македония не само са най-близки съседи, но и преки регионални партньори в търговско-икономическата, финансовата, научно-образователната, туристическата и културната сфери. В контекста на тясното взаимно сътрудничество, политическото противопоставяне на държавно, национално и дори на битово равнище, което вече над двайсет години продължава открито да сблъсква Атина и Скопие, несъмнено е препятствие пред развитието на международните връзки на Македония. В близка перспектива обаче, не е реално да очакваме разрешаването на „македонския въпрос“ чрез постигането на взаимноприемлив консенсус между страните, тъй като е очевидно, че Гърция едва ли ще отстъпи, поради мощните обществени настроения, а големите външни играчи не са достатъчно заинтересовани или пък не разполагат в момента с непосредствени лостове за въздействия както върху Гърция, така и върху Македония. Освен това ЕС не планира да се разширява през следващите години в каквато и да било посока, а НАТО днес не е чак толкова заинтересована от Македония, както навремето от Албания и Хърватска, които имат стратегически по-изгодно положение заради излаза си на море. От което пък следва, че постигането на взаимно съгласие по „македонския въпрос“ между Атина и Скопие е въпрос на едно по-далечно бъдеще.

Бележки:

1.Древната държава Македония със столица Пела, възниква още през VIII в.пр.н.е., но антична Македония се асоциира предимно с имената на царете от елинистичната епоха – Филип II и Александър III Македонски (IV в.пр.н.е.). Няколко века след разпадането на държавата на Александър, територията на древна Македония става провинция първо на Римската, а след това и на Византийската и Османската империи. Що се отнася до сегашната ситуация, в резултат от Балканскиите войни през 1912-1913 територията на Македония се оказва поделена между Гърция (гръцката част е 52% и започва да се нарича Егейска Македония), Сърбия (38%, наречена от Белград „Южна Сърбия“) и България (10%, „Пиринският край“). След Първата световна война е създадено Кралството на сърби, хървати и словенци – от 1929 Югославия. След Втората световна война и създаването на Федеративна народна република Югославия (от 1963 - СФРЮ), македонската провинция на Югославия става Народна република Македония (от 1963 Социалистическа република Македония).

2. В много гръцки изказвания често могат да се срещнат изрази, като  “τα Σκόπια κλεύουν από την ελληνική ιστορία” („Скопие краде гръцката история“) и “η Μακεδονία είναι μια κι ελληνική και το όνομα “Μακεδονία” δεν πουλιέται”  („Има само една Македония и тя е гръцка. Името Македония не се продава“).

3. Скопие предлага „граждани на Република Македония“, а Атина настоява за „граждани на Република Северна Македония“.

4. По отношение на името на езика, македонците не приемат предлаганата от гърците формула за изписването му на английски като “Makedonski”. Според гръцката страна то акцентира върху факта, че езикът на съседната държава е славянски. Македонците обаче настояват изписването на английски да бъде “Macedonian”.

5.В момента Гърция, с известни уговорки, признава официално правата на само едно религиозно малцинство – гръцките мюсюлмани, и само едно етнорелигиозно – гръцките арменци.

6. Σλαβομακεδόνες, Σλαβόφωνοι

7. Пълният списък на държавите, признали Македония и датите, когато са го направили, могат да се намерят тук: http://www.mfa.gov.mk/?q=nadvoresna-politika/bilateralni-odnosi

8. Признаването на Македония от Русия в началото на август 1992, на практика, се оказва решаващо, тъй като е последвано от цяла серия признания от страна на европейските държави и САЩ [по-подробно за това решение на Москва, виж  Цехмистренко  1996: 79–81].

9. Великобритания, Германия, Холандия, Дания, Италия, Франция.

10. Правителствено решение от 16 февруари 1994. В случая, Гърция използва положението си на председател на ЕС (януари-юни 1994). През юни 1994 Европейският съд отмени това решение, като незаконно.

10. Следва да отбележим, че досега както от страна на Гърция, така и на специалния представител на Генералния секретар на ООН по „македонския въпрос“ Матю Нимитц, на Македония бяха предложени следните варианти на възможното и име като държава: „Република Македония – Скопие“, „Независима република  Македония“, „Демократична република Македония“, „Конституционна република Македония“, „Република Горна Македония“, „Република Северна Македония“, „Нова република Македония“, „Република Вардарска Македония“ и „Планинска република Македония“. Всички те отразяват географското и положение и факта, че държавата възниква на политическата карта на света не в древността, а след разпадането на Югославия.

11. На страната на Гърция са Исландия, Испания, Италия, Люксембург и Франция. Белгия, Унгария, Германия, Холандия и Словакия демонстрират разбиране към гръцките аргументи, а Великобритания, Канада и Португалия се въздържат. Позицията на САЩ пък е подкрепена от България, Дания, Литва, Норвегия, Словения, Турция, Чехия и Естония.

12. Гръцкото вето е оспорено от Македония в Международния съд в Хага, който постановява, че с него Гърция е нарушила временното споразумение от 1995 [Доклад на Международния съд, 2012: 40].

13. По данни на Националната банка на Македония (http://www.nbrm.mk).

14. Килкис, Пела, Солун, Серес, Флорина.

15. Вардарски и Пелагонийски.

Литература:

1. Гиза А. (2001), Балканските държави и македонският въпрос. София, 2001. http://vmro.150m.com/ag/.

2. Доклад на Международния съд (2012).1 август 2011 – 31 юли 2012. Генерална асамблея на ООН. Официални доклади. 67-ма сесия. Допълнение No 4. ООН, Ню-Йорк, 2012.  http://www.icj-cij.org/homepage/ru/reports/report_2011-2012.pdf.

3. Калинова Е. (2010), Балканската политика на България–предизвикателствата от Запад и от Юг (1944 – 1989), в Изследвания по история на социализма в България. 1944 – 1989. Т. II. София: Графимакс, , 2010. С. 726 – 744. http://www.fes.bg/files/custom/library/2010/Izsledovania_po_istoria_na_sozializma_v_Bulgaria_1944_1989_2_tom.pdf.

4. Резолюция на ООН No 817 от 7 април 1993. http://www.un.org/russian/documen/scresol/res1993/res817.htm;

5. Цехмистренко С. (1996), Россия – Греция: Формирование новых моделей отношений, в Россия на Балканах. М., 1996. (Науч. доклады / Моск. Центр Карнеги; Вып. 8). С. 76 – 85.

6. Язькова А.А. (2012), Балканы на пути в ЕС: итоги и перспективы, in Европейский союз в XXI веке: время испытаний/ Под ред. О.Ю.Потемкиной (отв. ред.), Н.Ю. Кавешникова, Н.Б.Кондратьевой. М.: Весь мир, 2012. С.337–353.

7. Albania. Population and Housing Census 2011. Part 1. (2011). http://www.instat.gov.al/media/177354/main_results__population_and_housing_census_2011.pdf.

8. Approved projects. http://www.southeast-europe.net/en/projects/approved_projects/.

9. Brussels European Council. 15-16 December 2005. Presidency Conclusions. 

http://www.consilium.europa.eu/ueDocs/cms_Data/docs/pressData/en/ec/87642.pdf.

10. Denying Ethnic Identity. The Macedonians in Greece. Human Rights Watch/Helsinki. 

[http://www.hrw.org/reports/pdfs/g/greece/greece945.pdf.

11. European Territorial Cooperation Programme. Greece - the Former Yugoslav Republic of Macedonia. IPA Cross-Border Programme. 2007–2013. 

http://www.interreg.gr/images/GR-FYROM_Programming%20Document.pdf.

12. Göteborg European Council. 15–16 June 2001. Presidency Conclusions. 

http://www.consilium.europa.eu/uedocs/cms_data/docs/pressdata/en/ec/00200-r1.en1.pdf.

13. Greek Helsinki Monitor (GHM) & Minority Rights Group – Greece (MRG-G). Report about Compliance with the Principles of the Framework Convention for the Protection of National Minorities (along Guidelines for State Reports According to Article 25.1 of the Convention) [18 September 1999]. 

http://miris.eurac.edu/mugs2/do/blob.html?type=html&serial=1044526702223.

14. Hellenic Plan for the Economic Reconstruction of the Balkans (HiPERB). (1999). http://www.agora.mfa.gr/frontoffice/portal.asp?cpage=NODE&cnode=86&clang=1.

15. Interim Accord between the Hellenic Republic and the FYROM. 13 September 1995. 

http://www.hri.org/docs/fyrom/9527866.html.

16. INTERREG EUROPE. 2014–2014. Cooperation Programme Document. Final Draft. 10 January 2014. (2014). http://www.interreg4c.eu/fileadmin/User_Upload/PDFs/INTERREG_EUROPE_Cooperation_Programme_draft.pdf.

17. NATO Bucharest Summit Declaration, 3 April 2008. 

http://www.nato.int/cps/en/natolive/official_texts_8443.htm?selectedLocale=en.

18. Projects list. http://www.ipa-cbc-programme.eu/index.php/projects.

19. Regional Cooperation Council. Strategy and Work Programme. 2014–2016. Sarajevo, 2013. http://www.rcc.int/pubs/0/19/strategy-and-work-programme-of-the-regional-cooperation-council-for-2014-2016.

20. Santa Maria de Feira European Council, 19–20 June 2000. Conclusions of the Presidency.  http://www.europarl.europa.eu/summits/fei1_en.htm.

21. Stabilization and Association Agreement between the European Communities and their Member States, of the one Part, and the Former Yugoslav Republic of Macedonia, of the other part. http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2004:084:0013:0081:EN:PDF.

22. Statistical Year Book of the Republic of Macedonia, 2013. Population. (2013).  http://www.stat.gov.mk/Publikacii/PDFGodisnik2013/03-Naselenie-Population.pdf.

* Ръководител на Центъра за Южна Европа и Източното Средиземноморие към Института за Европа на Руската академия на науките, анализатор на Contemporary Europe

Бележка на редактора: Редакцията на списание "Геополитика" категорично не приема твърденията на авторката, че България признава съществуването на македонски език като "самостоятелен славянски език", тъй като то не се опира на никакви официални държавни документи.

Международната интеграция има няколко задачи, най-съществена измежду които е осигуряването на възможност за свободно и сигурно придвижване на хора и стоки между съседните и по-далечни държави. От важно значение за успешната интеграция е изграждането на единна транспортна система. Като специалисти и преподаватели по железопътно строителство, в настоящата статия разглеждаме и анализираме приноса на железниците за осъществяването на интеграционните процеси.

Мястото на железниците в националната икономика

Железопътният транспорт е четвъртият отрасъл на материалното производство. Още в началният етап на своето развитие той допринася много за обединителните процеси в редица държави. Характерен пример е обединяването на Баварските, Пруските, Саксонските и други железници в Германската империя и създаването, след Първата световна война, на Германските държавни железници. Обединителна роля изиграват в началото на миналия век кантоналните железници в Швейцария, както и тези в други страни. След края на Втората световна война, светът се разделя на два лагера, а заедно с него се разделят и Германските железници като се обособяват две държавни компании: в ГФР и ГДР. По редица политически и икономически причини, които са подробно анализирани в много литературни източници, пътническите и товарни превози между Западна и Източна Европа рязко намаляват.

През 70-те години започва нов етап в развитието на железниците в Западна Европа. Между големите градове във Франция, Германия и Италия започват да се движат високоскоростни влакове, превозващи пътници и ускорени товарни влакове за комбинирани (интермодални) превози. Един от най-крупните транспортни инфраструктурни проекти, реализирани през ХХ век е тунелът под Ламанш. Организирано беше и движение на високоскоростни влакове TGV и ICE между Франция и Германия с маршрут Париж – Страсбург и връзки към Франкфурт, Щутгарт и други градове в Германия и Швейцария.

Важен етап в развитие на съвременната транспортна система на обединена Европа са новите трансалпийски железопътни пресичания. Строените преди повече от 120 години линии през Алпите сега се реконструират и модернизират за да отговорят на съвременните изисквания за рязко намаляване на времепътуването между ключовите градове в Западна Европа. Завършването на тунела Льочберг в Швейцария и въвеждането в експлоатация, на високоскоростната железопътна линия Кьолн – Франкфурт и редица други реконструирани участъци допринесе за оформяне на целия коридор, минаващ през Германия, Швейцария, Италия и достигащ до голямото средиземноморско пристанище Генуа, който отговаря на всички съвременни изисквания. Очаква се след завършване на новия тунел Готард в Швейцария и на редица нови тунели, естакади и други съоръжения да се оформи като високоскоростен коридорът Щутгарт – Цюрих – Милано. Стартира строежът на проектирания голям базисен тунел Бренер, пресичащ границата между Австрия и Италия. След с изграждането на няколко други големи съоръжения, високоскоростен ще стане и коридорът Берлин – Мюнхен – Инсбрук – Верона – Флоренция – Рим.

Сериозна пречка за бързото придвижване на влаковете от Северозападна и Централна Европа към Португалия и Испания е разликата в ширината на междурелсието, което имат линиите в посочените две държави спрямо нормалното. За решаване на този проблем е предвидено изграждането на нова високоскоростна нормална жп линия, която ще свързва железопътната мрежа на Франция и другите европейски държави с Мадрид, Лисабон и пристанищата в Португалия.

Най-съществен проблем, който се отрази негативно на общоевропейската интеграция, беше разделянето на света на два лагера. В социалистическия лагер също се развиваше железопътния транспорт, но се даваше предимство на товарните превози. Строяха се предимно промишлени и разпределителни гари. Увеличаваше се пропускателната и превозна способност на железопътните линии.

Видни съветски специалисти и икономисти прогнозираха че производството и съответния обем на превозите, в страните членки на Съвета за икономическа взаимопомощ ще продължават да нарастват. Въпреки че теорията за кризите, предизвикани от свръхпроизводство и други политически и икономически причини, се изучаваше и анализираше подробно, не бяха взети предвид поуките от историята и не се предприеха адекватни мерки за избягването им. Твърдеше се че капиталистическите страни и САЩ навлизат в обща криза, която обаче няма да засегне страните членки на СИВ, където стопанството се развива планомерно и пропорционално на потребностите. Както е известно, тези предвиждания не се оправдаха и кризата засегна целия социалистически лагер. Съборен беше символът на разделението на Европа – Берлинската стена. Съветският съюз се разпадна и включените в него републики поеха по свой път. Причините за големите политико-икономически промени, станали през 1989 и следващите години са подробно анализирани в редица издания, включително и в списание „Геополитика“.

През 90-те години, в редица международни договори бяха очертани пътищата за създаване на Обединена Европа. Оценена беше и важната роля на железопътния транспорт за общоевропейска интеграция. На съвещанията в Крит, Хелзинки и т.н. беше приета стратегия за изграждане на транспортни коридори, по които да се модернизира и развива транспортната система на Обединена Европа, като в нея се включат пълноценно и страните от източната част на континента.

Оформени са железопътни коридори от Северозапад (Белгия и Холандия), през Германия, в източно направление към Литва, Латвия, Естония, Финландия и Полша.

Един от главните железопътни коридори, минаващи през Западна и Източна Европа, който има важно значение за нашата страна, е: Париж – Страсбург – Щутгарт – Мюнхен – Виена – Будапеща – Белград – София – Истанбул. Друг международен коридор в направление Запад-Изток минава през Лион – Торино – Верона – Любляна – Загреб – Белград – София. В регламента на Европейския съюз е включен и коридорът Прага – Виена – Братислава – Будапеща – Крайова – Видин – София – Солун – Атина.

Румънските железници реконструират железопътната линия идваща от Унгария, през Арад и край Брашов, до Констанца. Това пристанище успява да привлече по-големи товаропотоци от тези, минаващи през нашите пристанища Варна и Бургас в резултат на по-активна маркетингова дейност в сравнение с тази, която развиват нашите спедиторски организации.

Въпреки че още преди няколко години генералният директор на сръбските железници заяви, че времето на конфронтацията с България отдавна е отминало, поради липсата на средства и по други причини, се отлага реконструкцията и електрификацията на железопътния участък от Ниш до сръбската гранична гара Димитровград. След завършване на тунела под Босфора и алтернативната жп връзка през Видин, по време на срещите между наши и сръбски висши чиновници от транспортния сектор се декларира оптимистична увереност, че през близките години, модернизация на линията в посочения участък ще бъде осъществена. Македонските железници, пак поради недостатъчни възможности за финансиране и съображения от геополитически характер, за дълъг период от време не реализират строежа на железопътния участък от гара Беляковци до нашата гранична гара Гюешево. Поради това не може да се оформи коридорът за комбинирани превози, по който товарите, пристигащи с фериботи от италианските пристанища Бари и Бриндизи до албанското пристанище Дуръс да могат да продължат след това с влакове през Македония и България. Междувременно, от няколко години насам гръцките железници организират успешно интермодални превози с фериботи от Италия, през гръцките гари Игуменица, Солун и Александруполис до Истанбул, заобикаляйки България.

През последните две десетилетия, в резултат от европейската интеграция и продължаващия процес на глобализация, нараства товаропотокът от Европа към държавите в (Източна)Азия и обратно. В него се включват и транзитните товари пристигащи с кораби през Атлантическия океан от Америка. Оформи се т.нар. Евроазиатски транспортен мост, осигуряващ възможност с железница да се превозват товари от пристанищата на Атлантическия океан: Антверпен, Ротердам, Бремен и други до тези на Тихия океан. Влаковете тръгват от Белгия или Холандия, минават през Германия, Полша, Беларус и след това се включват в Транссибирската магистрала, т.е. през Русия, за да стигнат до китайските тихоокеански пристанища. От нея се отделят три разклонения: към Казахстан и Китай, през Монголия за Китай и за Корейския полуостров. Паралелно с това се формира Транспортен коридор Север – Юг: Северна Европа – Русия, с три разклонения: към Кавказ, Централна Азия и Иран (Персийския залив).

Товаропотоците между Европа и Азия могат да минават през България по коридора ТРАСЕКА: през Черно море към/от Кавказ и през Каспийско море – до/от Централна Азия. Нашата страна има железопътни връзки и с южния транспортен коридор, през Турция и Иран, с две разклонения към Централна Азия и Китай и Южна Азия (Югоизточна Азия – Южен Китай).

Възходът и упадъкът на българския жп сектор

От направения обзор и въз основа на геополитическия анализ стават очевидни големите възможности пред България да се превърне в транспортен център на Балканите. Но наред с благоприятното географско разположение на България съществуват фактори, затрудняващи превръщането и не само в географски, но и в технологичен център на транспортната система в Балканския регион. Нашата страна винаги е била зависима от политическите и икономически стремежи на други по-големи държави. Така, в периода от 1890 до 1942 българските железници доставят от Германия локомотиви, вагони, железен път и други съоръжения. Внасяният подвижен състав и други материали са с високо качество и се използват успешно над петдесет години. След 1944 обаче, тези връзки са прекъснати. Междувременно през т.нар. "социалистически период" в страната ни започва интензивно строителство. Вниманието е насочено към развитието на тежката промишленост. Построени са няколко металургични и машиностроителни заводи, електроцентрали, заводи за производство на цимент и много други промишлени предприятия. Основен вид транспорт през този период е железопътният и за неговото развитие се осъществяват редица мероприятия. Подменена е парната с дизелова и, най-вече, електрическа тяга. Удвоени са железопътните линии София – Горна Оряховица – Варна, София – Пловдив, Зимница – Бургас и някои други участъци. Електрифицирани са всички главни жп линии, с изключение на участъка Пловдив – Свиленград, поради предстоящата му реконструкция. Изградено е изцяло ново коловозно развитие на Централна гара София, с ново приемно здание (което сега се модернизира). Нови гарови сгради и коловозни развития са построени в почти всички големи градове. Изградени са няколко разпределителни гари за композиране и преработка на товарни влакове. Разширени и модернизирани са железопътните и вагоностроителни заводи, които произвеждат около 1600 пътнически и няколко хиляди товарни вагони.

Съществен проблем пред възприетия курс към интеграцията на нашата страна със Съветския съюз в тази сфера е различието между ширините на междурелсието на железния път. Предложението за построяване на самостоятелна, директна линия до България с широко междурелсие през Румъния не се приема от румънска страна. Мнението на нашите специалисти, че стокообменът трябва да се извършва с интермодални превози на подвижни уедрени товарни единици, не се приема от съветската делегация на преговорите, тъй като по онова време съветските железници (СЖД) не разполагат с необходимия брой контейнери и платформени вагони.

В резултат от нарасналия обем на превозваните суровини и готова продукция и на стокообмена със социалистическите страни, през 1974 във Варна и Иличовск са построени фериботни комплекси и са закупени четири броя големи фериботни кораби за превоз на вагоните на СЖД до Варна. От там по мрежата на БДЖ тези вагони се движат със сменени наши талиги.

Като цяло, през периода 1965-1985, поради увеличеното производство и нарасналия стокообмен със социалистическите държави, товарните и пътнически превози у нас нарастват бързо. На фиг.1 е представено в графичен вид изменението на превозната работа извършена от товарните влакове на БДЖ, изразена в тонкилометър. На фиг. 2 пък може да се види броят на заминаващите от София бързи и експресни влакове, пътуващи на разстояния над 150 км, т.е. след Пловдив, Плевен и т.н. В диаграмата не е включен броят на регионалните и крайградски влакове, който се изменя по аналогична прогресия.

Върховият период през който българските железници извършват максимална превозна работа, е 1980-1988. В онези години (до 1986) обаче, водещите ни икономисти, независимо от постъпващата от чужбина информация за възможни глобални политико-икономически промени, продължиха да прогнозират нарастване на производството, международната търговия и, съответно, обема на превозите (включително железопътните). Тези прогнози естествено не се оправдаха. Към края на 1989 процесът, довел до премахването на двуполюсното разделение на света, засегна и България. През последвалия преходен период в страната ни продължиха известно време да функционират много държавни промишлени предприятия, работещи по остарели трудоемки и енергоемки технологии. Бяха направени опити те да бъдат продадени на чужди инвеститори или да бъдат приватизирани от наши фирми, но в повечето случаи тези опити не дадоха резултат. Най-големият ни металургичен завод в Кремиковци, Заводът за тежко машиностроене в Радомир, няколко машиностроителни, химически, циментови и други заводи прекратиха дейността си. В резултат от рязкото намаляване на производството намаляха товарните и пътническите превози, което може да види на фиг. 1 и 2.

Впрочем, дори ако икономическата и политическа криза в нашата страна не бе достигнала толкова застрашителни размери, спадът на изкуствено раздутото през социалистическия период промишлено производство и, съответно, на обслужващите го превози (и най-вече на тези с железница) беше неизбежен. Въпреки това не можем да приемем като обективна необходимост намаляването на производството в редица отрасли. Закриването на някои и ограничаването дейността на други железопътни заводи, които се занимаваха с ремонт на локомотиви и с производство на вагони беше неоправдано. В резултат от тази недалновидна политика, от Германия например у нас бяха внесени стотици пътнически вагони втора употреба, с по-лоши качества от произвежданите в нашия завод в Дряново. Част от този вагонен парк, само след няколко години трябваше да бъде бракуван.

В периода след 1995 България отново преживя тежка икономическа криза, в резултат от несполучливата реформа на националната икономика. Върху страната ни стовариха нови икономически проблеми, висока инфлация и политическа нестабилност. Разразиха се непримирими конфликти между основните политически сили, свързани с приватизацията и управлението на икономиката. Допусната беше хиперинфлация, която наложи финансова реформа и въвеждане на валутен борд. Едва през 2002-2003 стопанската обстановка в страната започна да се подобрява, с което се откри реална възможност България да се присъедини към Европейския съюз. Преговорите за това бяха приключени през 2004. През 2005 и 2006 договорът бе подписан и ратифициран и от началото на 2007 България е пълноправен член на Европейския съюз.

Новите възможности

След присъединяването към Съюза България започна да получава финансова подкрепа по няколко програми. В момента железопътният ни транспорт ползва финансиране по Оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура”. Нашата страна вече разполага с редица икономически предимства: активизира се движението на капитали, нарастват инфраструктурните инвестиции. По ред причини обаче, продължават да не се използват в достатъчна степен предимствата на географското разположение на България. Демографските показатели, жизненият стандарт и състоянието на икономиката ни са в низходяща градация. Производството не се увеличава. Много работни места са закрити. Налице е структурна и циклична безработица. Висококвалифицирани специалисти, инженери, техници и работници намират по-добре платена работа в други държави и емигрират.

Сред най-съществените проблеми, свързани с присъединяването на България към Европейския съюз, е цялостната преориентация на външнотърговските ни връзки. Постепенно традиционните ни партньори от някогашния СИВ в Източна Европа, начело с бившия Съветски съюз (Русия), бяха изместени от новите партньори на страната от Западна Европа. Голяма част от външнотърговския ни обмен вече се осъществява с държави от ЕС. В резултат от променените международни икономически отношения, българският платежен баланс има значителен дефицит. Със сериозни проблеми се сблъскваме и на международния пазар. Причини за тях са слабата конкурентоспособност на нашите стоки, недоброто им качество, ниското технологично равнище в производството, високата енергоемкост, ниската производителност на труда, закъснялата реализация на съществени инвестиционни проекти, забавеното внедряване на иновации, недостатъчно активният мениджмънт и маркетинг. Много фирми, ръководещи се от собствените си финансови интереси, успяха да организират внос на редица стоки, които по традиция се произвеждаха от български предприятия - включително и железопътни вагони.

Намаляването обема на производството е главна, но не и единствена причина за намаляването на товарните и пътнически превози с железопътен транспорт. Автомобилният транспорт поема голяма част от превозите поради своята по-голяма мобилност и заради това че автотранспортните средства могат да достигат до всички предприятия и малки селища. Разбира се, не бива да се подценява и такъв фактор като нелоялната конкуренция и корупционните схеми.

Поради актуалността на проблема за взаимодействието между железопътния, автомобилния и другите видове транспорт, през юни 2014 Научно-техническият съюз по транспорта организира дискусия на тема: „Държавната политика за равнопоставеност на видовете транспорт и начини за постигането й”. Според някои от участниците в нея, тази равнопоставеност може да се постигне, като се осигурят еднакви инвестиции за железопътните линии и за автомагистралите. Самите ние, в няколко публикации, изразяваме становище, че в случая основни критерии не са усвоените средства по инвестиционните програми, а постигнатите резултати. Главната задача пред железниците, ако искат да бъдат конкурентноспособни на останалите видове транспорт, е да намалят времепътуването на влаковете, превозващи пътници и извършващи комбинирани превози, чрез серия от организационни и реконструктивни мероприятия. Сред пречките за постигане на положителни резултати в тази посока е, че се разработват инфраструктурни проекти за големи тунелни преминавания под Стара планина, под Вакарелската височина, Владайските възвишения и Конявска планина към Кюстендил. За тези проекти се изразходват значителни средства за хонорари, но те не могат да се обосноват икономически и да бъдат реализирани на практика.

По нашите автомобилни пътища се движат потоци от тежкотоварни автомобили. Необходимо е да се организира превозването им с влакове като се ползват изградените товарни рампи в граничните гари Драгоман и Свиленград. Активизирането на комбинираните превози ще има голям ефект от икономическо и екологично гледища.

Световната практика показва, че пазарната икономика не може да функционира успешно без държавно регулиране, защото неизбежно се явяват стихийни фактори, които пречат за увеличаване на производството и задоволяване нуждите на потреблението и предизвикват кризи, безработица и социално напрежение. За да се избегнат тези негативни явления, повечето водещи икономисти в света препоръчват да се поощрява частната инициатива, но тя да се допълва органично от осъществявано в разумни мащаби държавно регулиране.

С реализацията на препоръчаните по-горе мероприятия, българските железници могат да се превърнат в съществен фактор за успешната интеграция на страната ни в Обединена Европа.

* Заместник ректор на УАСГ

** Почетен председател на Научно-техническото дружество по транспорт

{backbutton}

България

Й.Мирчев, Сбърканата транспортна политика на България

М.Лепоев, Й.Тасев, Железниците като фактор за международната интеграция

Т.Топлийски, Необходимостта от ново, устойчиво териториално-административно зониране на България

Балканите

К.Власова, Македония: парадоксите на балканската политика на ЕС

Светът

П.Григоров, Предисторията, възможните последици и шансовете за разрешаване на украинската криза

Н.Петров, Срещата в Нюпорт и превръщането на Русия от стратегически партньор в противник на НАТО

П.Георгиев, Близкоизточният джихад в контекста на стратегията на "управлявания хаос"

А.Тодоров, Завръщането на Техеран в голямата геополитика

Н.Стефанов, Геополитическите измерения на Коридора „Север – Юг“ от Балтийско море до Персийския залив

Гледна точка

Ф.Уйлям Енгдал, Войната срещу епидемията от ебола в контекста на икономическата битка за Западна Африка

Фокус: Имигрантският проблем и ислямизацията на Европа

E.Щербакова, Международната миграция и миграционната политика

А.Цуркан, Битката между радикалния и „европейския” ислям

Е.Пинюгина, Имиграционният проблем и концепцията за „водещата култура” в германската политика

Геостратегия

K.П.Маунд, Разрушаването на Русия като средство за съхраняване хегемонията на долара

Геоикономика

С.Бару, Новата геоикономическа ера

История и геополитика

Б.Ангелов, Геополитически акценти в програмните декларации на коалиционните правителства в България след 1991 и тяхната реализация

Идеи

Р.Савио, Десет причини за хаоса в света

Книги

Дж.Хейлбрун, Съветите на Кисинджър

Г.Маринов, Евразийската парадигма и България

Интервю

Александър дел Вале за опитите на ислямистите да изкоренят християнството в Близкия Изток

{backbutton}