Необходимата промяна в българския железопътен сектор

Опитът на България от развитието на транспортния пазар през последните 30 години показа, че не беше успешно приложен системно съгласуван подход към управлението и развитието на инфраструктурата за железопътни превози, в резултат на което потенциалът за реформиране на сектора не беше разкрит напълно. Железопътните проблеми видимо се задълбочават и за цялото общество е ясно, че промяната е неизбежна. Инфраструктурата е технологично остаряла, твърде ненадеждна за поддържане на стабилни разписания и се нуждае от инвестиции за модернизация. Лошото състояние на мрежата прави превозите и на пътници, и на товари пазарно непривлекателни с твърде ниски качествени показатели, затрудняващи всякакви обосновки за инвестиции в обновяване на капитала. Без колебание може да се твърди, че сегашната криза и начално състояние на разпад на системата откриват възможност за радикално подобряване чрез принципно прилагане на вертикална интеграция за целия сектор. Единодушието в обществото, на първо място клиентите, следвани от професионалистите и политиците на местно и национално ниво, е поразително – отчайваща е необходимостта от реформа на железниците.

Ключовият проблем за управлението на процесите в железопътния сектор е системното взаимодействие между инфраструктура и оператори. В основата на това взаимодействие е инфраструктурата. Ролята на влаковите диспечери е с най-висока степен на отговорност за управлението на сигурността и безопасността на влаковата работа, които всъщност определят и обществената роля и значимост на железниците като универсален конкурент на пазара на транспортните услуги.

Защо днес българските железници стигнаха до най-ниската степен в скалата на общественото признание, защо железопътната услуга стана несигурна, ненадеждна и непривлекателна, защо БДЖ и целият железопътен сектор загубиха значителен пазарен дял както в товарните, така и в пътническите услуги.

Как един сектор със стратегическо значение за икономическата устойчивост на страната, за нейната териториална и международна свързаност, за интеграцията ѝ в Европейския съюз и укрепване на отбранителните му способности, стигна до видимо състояние на разпад? Задълбочаването на кризата в железниците поставя много сериозни проблеми пред управляващите. След десетки години на бездействие новият министър на транспорта отговорно постави сигурността и безопасността като стратегическа задача на среща с ръководството на Холдинг БДЖ и НКЖИ.

Достатъчно ли е това?

Проблемите са далеч по-дълбоки и са заложени в технологията, организацията и управлението на влаковата работа.

Инфраструктурата е технологично остаряла, твърде ненадеждна за поддържане на стабилни разписания и се нуждае от инвестиции за модернизация, особено на системите за безопасност и управление на влаковото движение. Влаковата работа е лицето на железниците и нейният закон е Графикът за движение на влаковете. Това е основата, върху която се осъществява успешното управление на капацитета на цялата европейска железопътна мрежа. От изключително важно значение е оперативното изпълнение на разписанията, защото чрез него националният управител на инфраструктурата гарантира принципната реализация на конкурентните предимства на железопътните оператори в национален и международен аспект. Сериозен проблем в това отношение обаче е пренебрегването на необходимостта от съвременна технология за поддържане на техническото състояние на инфраструктурата. Повече от двайсет години българската държава и железници не могат да отговорят на обществените потребности от високоскоростната ера, а скоростите за текуща експлоатация на железопътната мрежа са по-ниски от тези в края на миналия век.

Голям проблем за сигурността е техническото състоянието на подвижния железопътен състав (ПЖПС). Реалността от последните десетилетия доведе до разрушаване на системните връзки между дейностите. Железниците останаха без специализиран технически капацитет по отношение на ремонта и поддръжката на влаковете, локомотивите и вагоните. Начинът, по който се осъществи вертикалното разделяне на българските железници, не допринесе за създаването на устойчива национална железопътна система. Фрагментираната структура и разнопосочните цели доведоха до влошаване на икономическите показатели и спираловидно нарастване на разходите в целия железопътен сектор.

Третият и вероятно най-важен проблем не само за управлението на влаковата работа, но и за устойчивото развитие на сектора, е човешкият ресурс. Налице е огромен дефицит на кадри, пряко свързани с управлението на движението и безопасността на железопътната услуга – локомотивни машинисти, влакови диспечери, ръководители движение, специалисти по железопътен подвижен състав. Същевременно технологичното изоставане на железницата в дигитализацията и внедряването на информационни технологии води до рязко намаляване на привлекателността на този труд и до генерални проблеми в поддържането на необходимото ниво на квалификация на кадрите, както на оперативно, така и на управленско ниво.

Необходимата и неизбежна промяна

За цялото общество вече е ясно, че решаването на проблемите не търпи отлагане и промяната е неизбежна. Преди всичко клиентите, но и професионалистите и политиците на всички нива на управление, разбират необходимостта от цялостна реформа на железниците. Състоянието на сектора предопределя и посоката – интегриран подход чрез който инфраструктурата, подвижният състав и експлоатацията се управляват като единна система. Открива се възможност за радикално подобряване чрез принципно прилагане на вертикална интеграция за консолидиране на железопътния сектор.

Сега е моментът реформите да се поставят в политическия дневен ред и да се насочи енергията на общественото недоволство за обединяване на потенциалите на държавния и частния сектори и създаване на нова структурна мрежа на националната железопътна система. Възможно е да се приложат организационни модели с различна степен на вертикална интеграция на оперативната дейност в регионален или национален мащаб, но те трябва да са насочени към постигането на конкретни общи цели на националната транспортна политика в синхрон с европейската. Независимо от зададените цели на отделните нива, организацията трябва да е подчинена на принципа на единен контрол и на влаковете, и на релсовия път, за да може да се осъществи радикалната промяна на качеството на услугата при гарантирана безопасност. Вертикалната интеграция на железопътния сектор трябва да гарантира поддържането на инфраструктурата и на техническа база за подвижни железопътен състав в оперативно състояние, позволяващо движение на влаковете със скорости и честота, съответстващи на пазарните потребности на клиентите – пътници и товародатели, и на европейските стандарти за достъпна мобилност.

Държавата няма алтернатива на европейския път на развитие на железниците. Приемането на нова структура за управление на сектора е със стратегическо значение. Вертикалното интегриране на системата е процес, който трябва да обхване управлението на влаковата работа, поддържането на инфраструктурата, локомотивите и вагоните с участието на държавни и частни структури и оператори на железопътната услуга в обществена полза. Промяната трябва да се осъществи стъпка по стъпка и изисква време за анализи на детайлите, планиране на политика и подготовка на човешки ресурси. За да премине българската железница безконфликтно от двадесетия в двадесет и първия век, степента на възстановяване на вертикално интегриран модел трябва да се съобрази със спецификата на пазарната среда и социално-икономическите условия с оглед постигане на максимална ефективност на неизбежните инвестиционни и оперативни разходи.

Управляващите трябва да използват възможностите на вертикалната интеграция и да създадат организационна структура, необременена от манталитета на миналото. Неработещата чиновническа структура на Холдинг БДЖ така и не намери място на транспортния пазар. За да продължи реформата трябва да продължи процесът на сливане на държавните дружества за пътнически и товарни превози и да се създаде ефективна, конкурентоспособна железопътна компания с търговска самостоятелност, съответстваща на пазарния ѝ дял.

Втората стъпка е реформа в оперативното управление на влаковата работа. Необходимо е оперативното диспечерско управление да осигурява всички железопътни оператори като свързва системно инфраструктурата, подвижния железопътен състав, гарите и експлоатацията. Този център трябва да е част от организационната структура на НКЖИ и да управлява достъпа на операторите до железопътната мрежа единствено въз основа на графика на движението на влаковете и на принципите за безопасност на движението, независимо от търговските интереси на ползвателите на трасетата. Организационно трябва да е възможно делегиране на оперативно-управленски функции съобразно регионалните особености и цели на развитие на железопътния пазар.

Третата стъпка е с по-дългосрочен хоризонт и за нея трябва да се анализират условията и да се прецени необходимостта от създаване на отделен държавен орган, извън или в рамките на Транспортното министерство, който да управлява осъществяването на железопътната реформа. Това ще е структура, която ще планира и провежда политика за развитие на железопътен и комбиниран транспорт, ще извършва пазарни анализи и изработва националния транспортен план и националната транспортна схема за свързаност и достъпност на обществената пътническа услуга, ще определя условията и изискванията за договаряне и възлагане изпълнението на договорите за обществени услуги. Същевременно, тази структура трябва да координира изпълнението на недовършените и на бъдещите инвестиционни проекти, свързани с реформите, така, че да подобряват ефективността и конкурентоспособността на железниците. В рамките на тази координационна дейност трябва да се интегрира и ролята на ТСВ ЕАД за преодоляване на липсата на структура, която да е свързана с текущата експлоатация. За да има ефект от модернизацията и новите проекти върху качеството на железопътната услуга, е необходимо да се създаде съвременна техническа база за поддържане на скоростите по железопътната мрежа. Тази нова управленска структура ще играе ролята на Български железопътен холдинг, без да е натоварена с негативите в общественото пространство, свързани с Холдинга БДЖ. За да координира своята дейност, която е пряко свързана с качеството на транспортната услуга и с конкурентоспособността на пазарните субекти, новата структура трябва да си партнира с НКЖИ, с ИАЖА и с „Асоциация на железопътните превозвачи в България (АЖПБ)“ – обединение на равнопоставени търговски автономни железопътни оператори, един от които ще бъде и реформираното дружество БДЖ. Отговорност на новата организационна структура ще бъде да съгласува целевите стъпки на реформата по цялата верига на услугата и да мотивира участниците за успешното им осъществяване. Без да дава приоритет на частна или държавна собственост, реформаторската организация ще трябва да управлява рисковете, съпътстващи железопътния пазар, и да гарантира безопасността и качеството на услугите чрез установяването на стабилна координация и съгласувани стимули. Реформата трябва да засегне и начина, по който държавата ще стимулира превозвачите с гарантирана печалба в извършването на услуги със свободен достъп или с договор за задължителна обществена услуга. Време е непазарният показател „влак-километър“, който насърчава движението на празни влакове по мрежата, да бъде заменен с показател, който да стимулира привличането на пътници към железницата и увеличаването на приходите от „пътник-километър“.

Особено внимание обаче трябва да се отдели на четвъртата стъпка – генерална промяна в подготовката на кадри. Тази стъпка е неотделима от останалите и ще трябва да се осъществява едновременно с тях. Тя ще изисква ангажираност не само от страна на ВТУ „Тодор Каблешков“, но и държавна и обществена подкрепа за създаване на цяла мрежа от образователни, изследователски и технологични центрове за постоянно усъвършенстване на квалификацията на специалисти, които са от ключово значение за качеството и безопасността на железопътната услуга на всички нива на управление. Днешното решаване на проблемите в българските железници ще постави основата и ще определи посоката на бъдещото развитие. Необходима е генерална преоценка на инвестициите в железниците. Независимо дали се извършва от държавни или частни оператори, железопътната услуга е в обществен интерес, защото обслужва както гражданското общество, така и икономиката на страната. Обществото и държавата трябва ясно да разграничат отговорностите си за железопътната инфраструктура и за безопасността на движението, за да се предложи съвременна услуга за свободно движение на хора и стоки според европейските стандарти за гарантиране на достъпна мобилност .

Бъдещето на ЕС не е заложено в съдбата на българските железници, но бъдещето на България в Европа е заложено в състоянието на железниците.  

Заключение

Какво е необходимо да се промени и какво трябва да постигнат реформите:

- Институционална промяна в Министерството на транспорта и реформа в управлението на железопътния сектор за създаване на необхоимите условия за функциониране на железопътния пазар.

- Възстановяването на технологичната свързаност с европейската железопътна система за пътнически и товарни превози и осигуряване на транспортен капацитет на граничните преходи за постигина на максимален ефект от присъединяването към Шенгенското простанство, включително намаляване на интензивността по пътищата и подобряване на показателите за безопасност по пътищата.

- Приемане на дългосрочна програма за модернизация на железопътната инфраструктура, включително модернизация на системите за безопасност и сигурност на влаковата работа и организация за гарантирано поддържане на скорости за движението по българската жп мрежа, съответстваща на пазарните потребности.

- Приемане на тригодишен план за ускорена технологична реформа на железопътния сектор, включително създаване на оперативен диспечерски център и организация за гарантирано поддържане на графика за движение на влаковете; структурен анализ на разходите по отношение на експлоатационната работа за пътническите и товарните услуги; оптимизиране на техническаа база за поддържане на подвижния железопътен състав и асоцииране на железопътните превозвачи за постигане на максимален ефект от модернизацията на системите за управление на влаковата работа и повишаване конкурентоспособността на сектора.

- Генерална промяна в подготовката е преквалификацията на кадрите, осигуряващи успешно протичане на процеса на реформите.

Въпросът за железопътната реформа следва да се изнесе от сферата на транспорта и да стане обект на обществено обсъждане като аспект на цялостната политика, засягаща социалната и икономическата сфери, вътрешната и международната свързаност на България. Блокираната пазарна реформа на българския железопътен сектор прави непосредствена връзката между националния интерес и европейския път на България, тъй като интеграцията в европейските транспортни мрежи ще даде възможност страната ни да ускори догонващото си развитие в Европейския съюз. В мрежата ТEN-Т е заложено бъдещето на интегрирана Европа. В тази мрежа железницата гарантира мобилност и сигурност за потребители от всяка възраст и с различни нива на доходите, както и социална приемливост и икономическа ефективност на инвестициите в синергия, а не за сметка на другите видове транспорт Спешна е необходимостта от преоценка на разходи и инвестиции, но релсовият транспорт е обществена услуга и държавата и обществото трябва да решат, как ще държат този сектор жизнеспособен на транспортния пазар. От неговата жизнеспособност зависи и конкурентоспособността на българската икономика в европейски мащаб, а в немалка степен – и успехът на Европа в глобалното състезание с останалия свят. Със сигурност бъдещето на Европа не е заложено в българските железници. Бъдещето на България в Европа обаче, е заложено в железницата.

*Генерален директор на НК БДЖ през 1997-1998 и на Холдинг БДЖ през 2022, председател на Парламентарната транспортна комисия през 2001-2009

** Експерт в сферата на жп транспорта, бил е зам. генерален директор на НК БДЖ и председател на Съвета на директорите на Холдинг БДЖ