Потребителски рейтинг: 5 / 5
Изглежда че у нас, в такива стопански сфери като транспорт, мобилност и енергетика, Европейският съюз и неговата правова система продължават да бъдат нещо външно и всеки опит за сближаване и възприемане на европейските ценности се посреща с подозрение като „намеса във вътрешните ни работи“.
Създава се впечатлението, че в тези сфери прилагането на европейските политики не е приоритет за българските правителства и, че само защото „Брюксел така казва", съответните регламенти и директиви се въвеждат в българското законодателство. Може би затова някои страни кандидатки за членство, още преди да са влезли в ЕС, вече са изпреварили България.
Извън политическите лозунги и декларации страната ни продължава да не се чувства част от общите европейски решения, включително защото българските евродепутати в "Брюксел" така „защитават националните интереси“, както колегите им в Народното събрание се защитават от „европейския диктат“. Някои от тях много умело се изключват от европейския контекст. Дали българската общественост знае например, че един български евродепутат доскоро беше председател на Европейския железопътен форум (RFE - лобистка организация към Европарламента за приоритетно развитие на железниците)? Едва ли…, след като при публичните си изяви в България той старателно избягваше железопътната тема, а от изявите му в Брюксел се запомни най-вече хорото, в което тропкаше, подкрепяйки протестите на българските автопревозвачи срещу осъвременяването на пакетите европейски транспортни закони.
Наясно ли са гражданите избиратели, а и новите ни депутати в Народното събрание и Европейския парламент, че се подготвя приемането на Пакет за екологичен товарен транспорт (GFTP), който е знаков за политическа воля в целия ЕС за подобряване на транспортния сектор на континента чрез регламентиране използването на капацитета на железопътната инфраструктура? Имат ли евроориентираните ни политици волята да подкрепят Европейската комисия в прилагането на схеми за безвъзмездно финансиране на операторите на железопътни товарни превози, които ще помогнат на сектора да остане конкурентоспособен и да поддържа екологичните характеристики на железниците? Или по-скоро ще продължат мълчаливо ще се борят за „защита на националните интереси“ като подкрепят Директивата на Комисията за теглото и размерите (WDD), която би позволила на мегакамионите да доминират в европейския транспорт… Наясно ли са в Европейския железопътен форум, че освен железопътната индустрия, подобни политики засягат крайно неблагоприятно и обществеността, тъй като влияят върху качеството на живот по много различни начини, въздействащи върху публичните бюджети и повишаващи рисковете за безопасността за шофьори, пешеходци и велосипедисти? Или може би не разбират, че е от съществено значение „насърчаването на комбинирания транспорт като алтернативно решение на въвеждането на мегакамиони“?
Знаят ли българските европейски граждани, че през май 2024 Европейският парламент прие текст на политическо споразумение, един от акцентите в което е признаването на 424 големи града за „урбанизирани възли“, разположени на трансевропейската транспортна мрежа TEN-T…? Тези градове сега ще трябва да разработят планове за устойчиво развитие, насърчаващи мобилност с нулево вредно въздействие…
ЕС, чрез своите институции, Парламента и Съветите, насърчава политики, които трябва да направят европейския транспортен сектор по-ефективен, по-екологичен и по-справедлив за всички видове транспорт. Простичко казано, трябва да се подобри комуникацията в полза на общественото благо и всякакъв вид политики да станат по-прозрачни, приобщаващи и интерактивни по отношение приноса на отделните страни членки, особено в транспортната политика, която трябва да се превърне в "зеления гръбнак" на Европа. .
В същото време, вместо да се насърчава пазарната конкуренция в транспортния сектор, у нас се създават законови форми за източване на бюджетни средства чрез обществена услуга в частен интерес. Под защитата на Закона за железопътния транспорт, с „позовавания“ на европейските регламенти, се създават легални условия за ограбване на държавната хазна в един уж реформиран отрасъл. В изпълнението на „задължение“ за обществена услуга на „търговски“ принцип „честни частници" ще имат възможност да проявят новаторска инициатива да се конкурират с „държавния монополист" за „социалната субсидия“, докато гражданите и икономиката очакват да видят обещаваните повече от 30 години „съвременни услуги“ за гарантиране на достъпна и безопасна мобилност и транспортна свързаност на територията на страната и в Европейския съюз.
Съюзът твърде деликатно реагира на отклонението на държавата ни от европейските норми. Проявява се търпимост към злоупотребите и липсата на реални пазарни реформи в транспортния и енергийния сектори. С търпимост се приема както неспазването на поети приоритетни инвестиционни ангажименти, така и видимата самоизолация на България от интеграционните евроатлантически тенденции. Такава търпимост обаче, не отговаря на очакванията на мнозинството българи и всъщност поражда (евро)скептицизъм, влияещ върху тенденциите в евразийска или евроосманска насока.
Кампанията за провелите се на 9 юни избори за Европейски парламент и Народно събраия, показа, колко безсмислено е за обществото политическото съперничество без политика, „защитата на националните интереси“ без европейска визия, „единението“ на нацията без единна ценностна основа, свободата на избора без избор и свободата на движението без мобилност.
Всичко това нямаше да е така, ако с времето, въпреки прословутото търпение на българина, бяха настъпили положителните промени, съответстващи на дългосрочната визия за европейско бъдеще, която беше демократичния избор на посоката на прехода. Със или без анкети и класации сред европейските и българските граждани е видно, че държавата ни все така срамежливо си търси мястото в европейските транспортни мрежи и „единното“ железопътно пространство. Вече няма смисъл да се питаме "Къде са БДЖ в Европа?", а трябва да намерим отговора на въпроса
"Защо ги няма тук?"
В международната година на железницата през 2021, Европейска комисия обяви, че иска „повече железница в Европа и повече Европа в железницата“. В коя ли българска пустиня отекна този възглас?
Дори няма и следа от скандал обаче, който да разкрие липсата на евроинтеграционна стратегия за транспортната политика у нас. Поради разминаването на политическите приоритети с обществените представи за устойчива и умна мобилност в Европа, транспортната политика (ако въобще я има) става силен израз на доминиращата зависимост от интересите на автомобилните превозвачи и търговците на горива. Така българското общество се отдалечава от фундаменталните ценности на икономиката на бъдещето – екологичност, енергийна ефективност и устойчивост.
Архитектурната, инженерната и строителната неефективност на инвестициите в българските железници през най-новия ни исторически преход е вече видима и през булото на всякакви „обективни“ обстоятелства. Това е секторът, който най-бавно се дигитализира и изостава далеч назад (може би на нивото на 80-те години на ХХ век) спрямо сектори като авиацията и градската мобилност. Все още не е осъзнат системно потенциалът на дигиталния начин на работа, базиран на данни. Няма всеобхватна визия, която да гарантира устойчиво развитие в обществен интерес. Провалите на инвестиционните програми за железопътния транспорт се коренят в блокираната пазарна реформа, без реален напредък след 2002, като дори малкото проекти, завършени навреме, имат незначителен положителен ефект върху системата. Критични железопътни транспортни активи не са проектирани и изградени по най-продуктивния и безопасен начин, а още по-слабо ефективно се поддържат. Секторът въобще не може да отговори на големите предизвикателства и обществените очаквания, свързани с изменението на климата и с постигането на глобалните цели на ООН за устойчивост на развитието.
Приказката за преструктурирането на държавния сектор на българските железници отива в историята. Време е за нов прочит на политическия разказ за железопътния транспорт – най-добре би било той да е от сферата на дигиталните технологии и виртуалната действителност, за да е привлекателен за младите поколения. На разказите за социалистическия реализъм на българската железница днес никой вече не вярва, защото дори за старите поколения те звучат като от сферата на фантастиката.
*Авторът е експерт в сферата на жп транспорта, бил е зам. генерален директор на НК БДЖ и председател на Съвета на директорите на Холдинг БДЖ
