Новата „инфраструктурна геополитика”

По-долу ще се опитам да представя някои от най-впечатляващите инфраструктурни проекти, с чиято помощ техните автори се опитват да разширят геополитическото си влияние в глобален план.

Американският план Build Back Better World ("Да построим отново по-добър свят" - B3W) се основава на лансираната през 2020-2021 от президента Джо Байдън законодателна основа. Той представлява изключително амбициозен по своите мащаби и размах проект. В основата му е осъществяването на най-големите в историята на САЩ, от Голямата депресия насам, общонационални държавни инвестиции в социални и инфраструктурни проекти, както и за развитие на различни екологични програми.

Въпреки че проектът B3W си поставя изключително широки и разнопосочни цели, като „националната декарбонизация” или намаляване на разходите за лекарства, анализаторитe са единодушни, че той е важна стъпка за развитието на американската инфраструктура. Както посочва в интервю за CNBC старшият научен сътрудник в Центъра за американски прогрес Сам Рикетс, планът B3W се основава на двупартийния законопроект за инфраструктура, на стойност 1 трлн. долара, който Байдън подписа през ноември 2021.

Целта на въпросния закон е да компенсира недостига на инвестиции в традиционната инфраструктура на Америка: автомагистрали, пътища и мостове, електропроводи,  железопътна и водна инфраструктура. При това, според Вашингтон, проектът B3W не е отраничен само в рамките на ХХI век, а е ориентиран още по-напред в бъдещето. Както посочва в тази връзка Сам Рикетс: „Необходима ни е стабилна и надеждна електрическа мрежа. Тази мрежа обаче, следва да бъде сигурна, безопасна и екологично чиста за да избегнем най-лошите последици от промените на климата и да изградим истинска икономика на ХХI век с чиста енергия, а не икономика от миналия век, разчитаща на изкопаемите горива и замърсяваща околната среда”.

В рамките на плана американсите производители следва да изградят стотици мили нови електропроводи, производителите на енергия – да ревизират досегашния си бизнес модел, акцентирайки върху захранването от акумулатори и литиеви батерии, а инженеринговите компании – да отчитат повишаването на морското равнище и ерозията, когато вземат решение, къде биха могли да изградят максимално ефективна транспортна инфраструктура. Практическата реализация на проекта означава повишаване на приходите, нови работни места, както и по-големи печалби на компаниите, ангажирани с изграждането на инфраструктура.

Ключов момент в рамките на проекта B3W e пакетът на стойност около 300 млрд. долара под формата на данъчни облекчения и облекчения за използване на чиста енергия, електромобили, "екологични сгради" и декарбонизация.

Очакванията на Белия дом са, че реализацията на пакета ще намали стойността на поставянето на слънчеви панели по покривите с около 30% и ще позволи цената на произведените в САЩ с използване на американски материали и работна сила електрически автомобили  да падне до 12 500 долара.

Въпреки продължаващите спорове в Конгреса, инвеститорите са уверени в перспективността на проекта и потенциала му за производителите и строителните компании в САЩ. Американските икономисти обаче, дават различни прогнози относно окончателната стойност на В3W. Според главния икономист на Goldman Sachs Ян Хациус: "Сенатът винаги е бил най-голямата пречка пред приемането на законодателството във връзка с В3W, затова очаквам, че законът ще бъде променен, преди окончателното му приемане". На свой ред , колегата му от JP Morgan Майкъл Фероли очаква, че реалната стойност на проекта B3W ще варира в диапазона между 1 и 1,5 трилиона долара, както и, че той ще има много по-мащабен ефект, в сравнение с извънредните мерки на американското правителство за борба с пандемията от Covid-19 (законът CARES и Американския план за спасение) например.

Не всичко обаче изглежда гладко. Анализаторите смятат, че в близко бъдеще американците ще усетят най-вече влиянието на данъчните облекчения, касаещи децата в семейството, докато подобряване на пътната и железопътна инфраструктура, както и увеличеният брой на зарядните станции за електромобилите ще бъдат усетени доста по-късно, включително защото вероятно ще минат години преди мнозинството обикновени американци да се ориентират към евтините електромобили.

Китайският суперпроект "Един пояс, един път"

Както е известно, древният Път на коприната възниква в хода на експанзията на запад на китайската династия Хан (206 г. пр.н.е. - 220 г. н.е.), която изгражда търговски мрежи на територията на днешните централноазиатски държави - Афганистан, Казахстан, Киргизстан, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан, както и на юг - на територията на днешните Индия и Пакистан. Тези маршрути, чиято обща дължина е над четири хиляди километра, свързват Китай с Европа.

Впечатляващата инициатива "Един пояс, един път" (ЕПЕП), известна и като "Новия път на коприната", беше обявена от китайския лидер Си Дзинпин, по време на посещенията му в Казахстан и Индонезия, през 2013. Планът включва два основни елемента - Сухопътният Икономически пояс на Пътя на коприната и Морският път на коприната, обединени в ЕПЕП.

Лансираната от Си визия, включва изграждането на обширна мрежа от железопътни линии, тръбопроводи, елекропреносни съоръжения и автомагистрали, а също създаване на усъвършенствани гранични преходи, както на запад - през планинските постсъветски републики от Централна Азия, така и на юг - към Пакистан, Индия и Югоизточна Азия. Според Си Дзинпин, тази мрежа ще разшири и международната употреба на китайската валута (юана) и "ще премахне тесните места в азиатските комуникации".

Лансирайки тази инициатива, Пекин се ръководеше както от геополитически, така и от икономически мотиви. Поемайки властта в страната, Си започна да прокарва идеята за един по-напорист Китай, още повече, че забавянето на икономическия растеж и усложняването на търговските отношения със САЩ императивно налагат завоюването на нови пазари за китайските стоки.

В същото време, Пекин е заинтересован от укрепването на глобалните икономически връзки на западните китайски региони, на които Китай дълго време не отделяше необходимото внимание. Съдействието за икономическото развитие на западната провинция Синдзян, където през последните години се наблюдава активизиране на уйгурското сепаратистко движение, е също толкова ключов приоритет, както и гарантирането на дългосрочните доставки на енергоносители от Централна Азия и Близкия Изток, особено по марщрути, които американските военни не могат да блокират.

Разбира се, инициативата "Един пояс, един път" има и своите противници. Някои държави, които вземат големи (китайски) заеми за да финансират модернизацията на своята инфраструктура, рискуват да попаднат в своеобразно "дългово робство" от Пекин. Според редица западни експерти, използването на нисколихвени кредити, вместо грантове, може да е твърде рискована сделка. Освен това, някои инвестиции в рамките на ЕПЕП включват непрозрачно проведени търгове, които по правило се печелят от китайски компании. В резултат, възниква риск изпълнителите да завишат изкуствено разходите, което пък понякога води до отмяна на проектите и негативна политическа реакция.

Съединените щати са най-активние противник на ЕПЕП, още повече, че развитието с американска помощ на икономиките на Южна и Централна Азия е отдавнашна стратегически цел на Вашингтон, която окончателно излезе на преден план след началото на войната на САЩ в Афганистан и "историческото обръщане" на президента Барак Обама към Азия.

На свой ред, Индия се опасява, че ЕПЕП, на практика, цели да гарантира китайската доминация в Азия, акцентирайки върху геоикономическата стратегия на т.нар. "Перлена огърлица", в чиито рамки (според някои анализатори) Пекин съзнателно натоварва съседите си от зоната на Индийския океан с непоносимо дългово бреме за да може да установи контрол над региона. Подобни опасения се споделят и от Япония, която балансира собствения си интерес от развитието на регионалната инфраструктура с традиционните подозрения, които изпитва към Китай.

За разлика от тях, редица държави от Централна и Източна Европа подкрепят реализацията на ЕПЕП, а някои западноевропейски държави, като Италия, Люксембург и Португалия, дори подписаха предварително споразумение за сътрудничество във връзка с реализацията на проекти в рамките на Инициативата. Техните ръководства разглеждат сътрудничеството с Пекин като начин за привличане на китайски инвестиции и възможност за подобряване качеството на конкуриращите се с китайските предложения на европейските и американски фирми.

Разбира се, не всички споделят подобна визия. Френският президент Еманюел Макрон например, призовава за по-голяма предпазливост, отбелязвайки по време на едно от посещениято си в Китай през 2018, че ЕПЕП би могъл да превърне китайските партньори във "васални държави".

Що се отнася до Русия, там първоначално реагираха сдържано на инициативата на Си Дзинпин, очевидно опасявайки се, че тя може да измести на заден план руските планове за Евразийския икономически съюз и да застраши традиционните сфери на влияние на Москва. На фона на прогресивното влошаване на отношенията си със Запада обаче, Русия промени тази позиция, а след началото на войната в Украйна, Кремъл целенасочено работи, съвместно с Пекин, за интегрирането на двата проекта (т.е. на ЕАИС и ЕПЕП).

Трансевропейската транспортна мрежа на ЕС

Трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T) представлява мрежа от автомобилни и железопътни магистрали, летища и водна инфраструктура на територията на ЕС. Тя е част от по-широката система на трансевропейски мрежи (TEN), включваща и телекомуникационна мрежа (еTEN), както и бъдеща обша енергийна мрежа (TEN-E).

Всъщност, ключовите принципи на TEN-T бяха приети още през юли 1996 с Решение № 1692/96/EО на Европейския парламент и Съвета на Общността за развитие на трансевропейска транспортна мрежа. През май 2001 Европарламентът и Съветът приеха Решение № 1346/2001/EО, внасящо поправки в Ръководството на ТЕN-Т по отношение на морските и вътрешните пристанища.

През април 2004 пък, двете институции приеха Решение № 884/2004/ЕО, променящо решението от 1996 за създавене на трансевропейска транспортна мрежа. Редакцията от 2004 представляваше по-фундаментална промяна в политиката на ТЕN-T, отчитаща разширяването на ЕС и последвалите промени в транспортните потоци.

През 2017 беше решено, че Трансевропейските транспортни мрежи ще бъдат разширени в Източна Европа, като ще включват и страните членки на Инициативата "Източно партньорство". През 2019 това разширяване на TEN-T, достигна най-източната си точка в лицето на Армения.

Приоритетните оси и проекти за развитие на TEN-T са: Балтийско-Адриатическият коридор (Полша-Чехия/Словакия-Австрия-Италия); Севернобалтийският коридор (Финландия-Естония-Латвия-Литва Полша-Германия-Нидерландия/Белгия); Средиземноморският коридор (Испания-Франция-Северна Италия-Словения-Хърватска-Унгария). Коридорът Ориент/Източно Средиземноморие (Германия-Чехия-Унгария-Румъния-България-Гърция-Кипър); Скандинавско-Средиземноморският коридор (Финландия-Швеция-Дания-Германия-Австрия-Италия); Рейнско-Алпийският коридор (Нидерландия/Белгия-Германия-Швейцария-Италия); Коридорът Лисабон-Страсбург (Португалия-Испания-Франция); Коридорът Северно море - Средиземно море (Ирландия-Великобритания-Нидерландия-Белгия-Люксембурт-Южна Франция, който в резултат от Брекзит беше променен на Ирландия-Белгия-Нидерландия и Ирландия-Франция); речният Коридор Рейн-Дунав (Германия-Австрия-Словакия-Унгария-Сърбия-България-Румъния); Коридорът Страсбург-Дунав (Страсбург-Манхайм, Франкфурт-Вюрцбург-Нюрнберг-Регенсбург-Пасау-Велс/Линц-Виена-Будапеща-Арад-Брашов-Букурещ-Констанца-Сулина).

ТEN-T включва две нива: всеобхватна и основна мрежи, като първата следва да бъде изградена до 2050, а втората - до 2030. Основната мрежа се състои от десет коридора, отразяващи базовите междуградски маршрути на вътрешния европейски пазар. Шест от тези коридори минават през Германия. Те са мултимодални и целят, в частност, укрепване на трансграничните връзки вътре в ЕС.

Всеобхватната мрежа включва железопътната и автомобилна инфраструктура, вътрешните водни пътища, морската инфраструктура и морските магистрали, инфраструктурата на въздушния, както и на мултимодалния транспорт. Основната мрежа е част от всеобхватната и включва стратегически най-важните и възли и връзки, например цялата мрежа от вътрешни водни пътища.

Според регламента на TEN, за всеки коридор отговаря отделен координатор на ЕС. Освен това, има координатори за морските магистрали и Европейската система за управлението на железопътното движение (ERTMS). Консултирайки се със страните членки, координаторите изготвят работните планове за коридорите и следят за изпълнението им.

Новият Регламент (ЕС) № 2021/1153 за създаване на Механизъм за свързване на Европа, приет през юли 2021, определя степента на финансиране на конкретните мерки и проекти. За някои държави членки на ЕС, като Германия например, това финансиране може да покрива до 50% от разходите, а за други (по-слабо развити) - до 70%. Последвалите събития, свързани с ескалиращата икономическа криза в ЕС обаче, наложиха известни корекции на тези амбициозни планове.

Международният транспортен коридор "Север-Юг"

Както се посочва в анализ на Bloomberg: "За да заобиколят наложените им санкции, Русия и Иран изграждат нов трансконтинентален маршрут, използвайки за целта реките Волга и Дон, както и Каспийско море. Двете страни ще инвестират над 20 млрд. долара за да улеснят трафика на товари по водните и железопътни маршрути. Общата дължина на този трансконтинентален маршрут от Санкт Петербург до иранското пристанище Бандар Абас и оттам до Мумбай, в Индия, е над 3000 км".

Разбира се, това няма как да не безпокои САЩ и съюзниците им, които се стремят да блокират прехвърлянето на ирански дронове и други военни товари, които според тях подпомагат военните действия на руснаците в Украйна. Според ръководителя на Комитета по санкциите към Държавния департамент Джеймс О'Браян, "ние следим много внимателно този трафик, както и развитието на руско-иранските връзки, като цяло". На свой ред, директорът на ЦРУ Уйлям Бърнс отбелязва, че "пълноценното военно партньорство между Техеран и Москва, оказва определено влияние върху хода на войната в Украйна и може да доведе до още по-сериозни последици в Близкия Изток". Според специалния пратеник на САЩ за Иран Робърт Моли, всеки нов търговски коридор изисква специално внимание, особено на фона на очертаващата се глобална конфронтация между т.нар. "колективен Запад" и формиращата се руско-китайско-иранска ос.

Впрочем, освен оптимизирането на военно-техническите връзки, изграждането на "меридионална" транспортна логистика е съвсем пряко свързано и с евентуално съвместно военно противопоставяне на хипотетична външна агресия, тъй като позволява прехвърлянето на военни контингенти и техника по вътрешните операционни линии в огромното пространство от Северния Ледовит до Индийския океан, което пък дава предимство дори по отношение на значително по-силен противник.

Разбира се, освен военно-стратегическите и дори по-важни от тях са икономическите предимства на т.нар. Международен транспортен коридор (МТК) "Север-Юг", който Русия и Иран се опитват да създадат. Ще припомня, че Иран е третият най-голям вносител на руска пшеница, а Москва и Техеран декларират готовност да реализират множество нови търговски сделки, "включително за доставка на турбини, полимери, медицински стоки и резервни части за автомобили". Освен това Русия доставя ядрено гориво и компоненти за иранския реактор в Бушера. Което е напълно естествено, тъй като Москва трябва да компенсира внезапното прекъсване на икономическите си връзки с Европа, която преди началото на войната в Украйна беше най-големия и търговски партньор, както и да намери механизми за заобикаляне на санкциите, наложени от Вашингтон и Брюксел.

Тъй като европейските транспортни мрежи все повече се затварят за Русия, това я принуждава да търси и създава алтернативни търговски коридори, които да подкрепят обръщането на страната към Изтока. САЩ биха могли да установят частичен контрол над морските маршрути, но контролът и над континенталните очевидно не им е по силите.

Именно за това и става дума. Търговските и военни маршрути от Санкт Петербург до Бандар Абас и обратно могат да окажат мощен синергичен ефект върху откритите и скрити операции, укрепващи националната сигурност на Русия и Иран.

Според Bloomberg, Москва планира да инвестира 1 млрд. долара за подобряване на усовията за корабоплаване по всички речни и морски пътища по трасето на новия транспортен коридор. В частност, руснаците възнамеряват да модернизиран Волго-Донския канал така, че през него да могат да преминават безпрепятствено кораби за насипни товари с водоизместимост до 6 хил. тона.

Русия приключва изготвянето на правилата, които ще позволят на корабите от Иран да се движат по вътрешните водни пътища на страната по реките Волга и Дон. Твърди се, че „не по-малко от дузина ирански кораби, някои от които са собственост на санкционираната от САЩ държавна корабна компания IRISL Group, вече осъществяват редовни курсове между каспийското крайбрежие на страната и ключовите пристанища на река Волга”.

Според иранските медии, базиращата се в Техеран компания IRISL, е инвестирала 10 млн. долара за да увеличи двойно капацитета на руското пристанище Солянка в Астрахан до 85 хил. тона месечно.

Освен това, на своя територия, иранците инвестират в нов терминал, където товарите ще могат да се прехвърлят от корабите на влакове, пресичащи страната от Каспийско море до Персийския залив. За целта се разширява националната железопътна мрежа, чиято дължина е около 16 хил. км. В рамките на руско-иранския проект за МТК „Север-Юг” обаче, най-важната роля се отрежда на Индия. Според иранската информационна агенция Mehr, още през декември 2022, през Иран е минала първата партида от 12 млн. тона руска пшеница, предназначена за Индия. Търговските потоци ще наратнат значително, ако Иран успее да завърши навреме изграждането на пристанище Чабахар на брега на Индийския океан.

Ще припомня, че споразумението за изграждане на МТК „Север-Юг” беше подписано още в началото на 2000-те. Истината обаче е, че освен общите приказки, оттогава насам не бе направено почти нищо за практическата реализация на проекта. И едва след като повечето логистични маршрути, използвани от Русия, бяха прекъснати (а Иран осъзна, че правителствот на Байдън няма никакво намерение да поднови т.нар. „ядрена сделка”) той беше възроден, под нова форма.

Изграждането на транспортния коридор изисква разрешаването на редица сериозни инфраструктурни проблеми. В рамките на новия маршрут, от индийските пристанища (и най-вече от Мумбай) ще тръгват кораби за иранския порт Бандер Абас, след което товарите ще продължат по суша през територията на Иран до неговите каспийски пристанища и по-нататък, през Каспийско море, до руските пристанища. Там стоките ще се претоварват на влакове или товарни автомобили, или пък ще продължат движението си по речните пътища на Русия. Тоест, основният проблем е свързан с иранската геодезия и логистика. На територията на Иран следва да бъдат изградени нови мостове и тунели. Освен това, отделни участъци от жп мрежата по маршрута на коридора не са електрифицирани или пък въобще липсват. В тази връзка, експертите определят като приоритетно изграждането на жп линии от иранските каспийски пристанища Феридун Кенар и Амирабад до вече съществуващата жп мрежа, което би позволило бързото организиране на недосегаеми за американските санкции транзитни превози през Каспийско море. Предстои да видим обаче, дали това ще се окаже по силите на руснаците и иранците.

Геополитиката на "Средния коридор"

През февруари 2023 Американският Институт за изследване на външната политика (FPRI)) публикува обемист аналитичен доклад относно перспективите за реализация на проекта за т.нар. "Среден коридор". Авторът на доклада Феликс Чанг го определя като "неясно очертан търговски маршрут", преминаваш през централноазиатските степи, Каспийско море и Кавказките планини", който вече почти две десетилетия поражда надежди и разочарования сред потенциалните участници в него. Коридорът трябва да свърже Китай и пазарите в Източна Азия с Грузия, Турция и европейските пазари, следвайки приблизително маршрута на древния "Велик път на коприната". Реализацията на потенциала на Средния коридор би могла да трансформира търговията в цяла Евразия и дори да промени баланса между съществуващите там силови центрове, но за да реализират този потенциал, разположените по трасето на коридора държави следва да решат редица сложни административни, инфраструктурни и политически проблеми.

Първата стъпка към практическата реализация на проекта беше направена едва през 2014 с откриването на Трансказахстанската железопътна линия. През 2017 приключи изграждането на "кавказкото звено" на коридора - жп линията Баку-Тбилиси-Карс. Първият влак по маршрута на Средния коридор (от Китай до Турция) обаче, беше пуснат чак през 2020, като през същата година по него бяха превозени 350 хиляди тона товари, а през 2021 - 530 хил. т. Реален тласък за по-активното използване на коридора даде започналата през 2022 война в Украйна и последвалите антируски санкции на Запада.

Запазвайки неутралитет в този конфликт, централноазиатските държави осъзнаха, че ако усъвършенстват прилежащата му инфраструктура той може да се превърне в реална алтернатива на преминаващия през руска територия "Северен коридор" (чиито гръбнак е Транссибирската жп магистрала). В резултат, през 2022 обемът на товарните превози по Средния коридор достигна 3,2 млн. тона. Следва да отбележа обаче, че през 2020, само по Транссибирската жп линия са били превозени 144 млн. тона, а по традиционния морски маршрут между Източна Азия и Европа - над милиард тона, през 2023. Средният коридор вече се използва активно от австрийската компания Rail Cargo Group, датската Maersk, финландската Nurminen Logistics, нидерландската Rail Bridge Cargo и други. Очакваше се, че след изграждането на жп линията "Мармарай" под Босфора, пропускателната способност на коридора ще нарасне до 10 млн. тона, но скорошното мощно земетресение в Турция вероятно ще внесе съществени корекции в реализацията на тези амбициозни планове.

Въпреки това, Средният коридор (известен също като Транскаспийски международен транспортен коридор), който заобикаля територията на Русия, свързвайки Китай, през Казахстан, каспийските пристанища на Туркменистан, Азербайджан, Грузия и Турция с Европейския съюз, има своите шансова.

На провелата се в края на ноември 2022 в Баку среща на външните министри на Турция, Азербайджан и Казахстан беше приета "пътна карта" за развитието и експлоатацията на Средния коридор в периода 2022-2027. Според азербайджанския министър на външните работи Джейхун Байрамов: "този формат е сред важните платформи за по-нататъшно разширяване на партньорството между нашите братски държави". В тази връзка, в Баку акцентират върху ключовото значение н т.нар. "Зангезурски коридор" между Азербайджан, Нахичеванската автономна република и Турция, като елемент от Средния коридор. В същото време обаче, въпросът за деблокирането на транспортните комуникации в региона остава нерешен, макар че това би могло да се промени след очерталото се разрешаване на споровете между Армения и Азербайджан.

Друго слабо място на проекта е недостатъчно развитата транспортна и друга инфраструктура в каспийските и черноморски постсъветски държави (Казахстан, Туркменистан, Азербайджан и Грузия).

Именно поради това Средният коридор си остава по-скоро регионален проект. Макар че той е част от транспортната мрежа на китайския инфраструктурен суперпроект ЕПЕП, засега Пекин не демонстрира сериозна инвестиционна активност по черноморско-каспийското направление, предпочитайки все още да използва територията на Русия за износа на стоки в ЕС. Привържениците на Средния коридор обаче разчитат, че продължаващата война в Украйна неминуемо ще ограничи транзитното значение на Русия и товаропотоците от Китай ще се преориентират към алтернативни маршрути.

На практика, Средният коридор съвпада с инициирания още през 1993 проект ТРАСЕКА (Транспорен коридор Европа-Кавказ-Азия). Най-силният му лобист е Румъния, чиито стратези разглеждат Казахстан като "вратата към Азия", а собствената си страна - като "врата към Европа". При това те определят като "точка на съприкосновение" между двете "врати" румънското пристанище Констанца, откъдето товарите ще се превозват по планираната скоростна жп линия до Будапеща, както и по Дунава, към Австрия и Централна и Западна Европа. В рамките на този проект се обсъжда и възможността за изграждане на петролопровод Констанца - Триест (Италия). Румънските медии наричат коридора "стратегическата ос Черно море - Каспийско море", чиито две "опорни държави" са Румъния и Казахстан. Тук възниква закономерният въпрос, защо именно Констанца и Румъния, а не  Варна/Бургас и България трябва да се разглеждат като "вратата към Европа" на Средния коридор. Това обаче е дълга и болезнена за нас, българите тема, която заслужава отделен анализ.

Редица западни експерти също посочват Казахстан като свързващо звено между Азия и Европа, обвързайки го, с основание, с транзитната функция на Азербайджан. Именно оста Казахстан-Азербайджан е залогът за практическата реализация на каспийския участък от Средния коридор (през Азербайджан и Грузия годишно се транзитират над милион контейнери).

В тази връзка подписаният договор между Баку и Брюксел за увеличаване доставките на азерски газ в ЕС до 2027 се разглежда от "еврократите" като стъпка към повишаване привлекателността на Средния коридор и модел за бъдещо укрепване на военно-политически връзки с Азербайджан, в контекста на прогнозираното по-нататъшно разширяване на НАТО в източна посока.

Прокарвайки идеята за Средния коридор, нейните лобисти се аргументират с действията на Москва и Минск по "украинския въпрос", поради което - според тях - са били прекъснати логистичните вериги от Китай към Европа, през територията на Русия и Беларус. Истината обаче е, че САЩ и ЕС от години търсят механизми за преориентацията на транспортните артерии, така че те да заобикалят руската и беларуска територия с цел двата режима да бъдат изолирани от глобалните товаропотоци, т.е. случващото се няма много общо с войната в Украйна.

Впрочем, ако Западът получи възможност да определя формата на проекта, можем да очакваме, че ще се опита да прекъсне източния край на Средния коридор - т.е. връзката Китай-Казахстан. При подобно развитие коридорът ще обхваща само постсъветските републики от Централна Азия и Южен Кавказ, както и ЕС, а Китай няма да е част от него. Което пък ще означава, че товарите, които ще се транспортират по него ще бъдат най-вече енергоносители и петролни продукти.

Едва ли обаче, държавите от Южен Кавказ и Централна Азия търсят подобен формат на сътрудничество, тъй като това означава изкуствено стесняване на големия икономически потенциал на проекта и доброволния им отказ от транзита на големи обеми китайски стоки.

Теоретично, спомената по-горе Трансевропейска транспортна мрежа би могла да включи и две държави от Инициативата "Източно партньорство" - Азербайджан и Грузия, свързвайки се по този начин със Средния коридор. За да гарантират жизнеспособността на Средния коридор обаче, САЩ и ЕС следва първо да "компрометират" конкурентните му инфраструктурни проекти, а именно Северният и Южния коридори. Последният до известна степен съвпада с МТК "Север-Юг", свързвайки Индия и Русия, през територията на Иран, и включвайки Казахстан, Узбекистан и Туркменистан (едва ли е случайно, че именно в последните три страни се появи през февруари 2023 американският държавен секретар Блинкен). Както е известно, Иран продължава да е обект на санкции, освен това периодично е подлаган на атаки с дронове (най-вероятно от страна на Израел). Тоест, сътрудничеството с Техеран автоматично изисква да се отчитат деликатните му отношения с Азербайджан, което - на свой ред - повдига въпроса за арменско-азербайджанския конфликт и съперническото между Иран и Турция за лидерство в ислямския свят. Имайки предвид това, можем да стигнем до извода, че за САЩ и ЕС, Южният коридор е конкурент на Средния коридор, който те биха искали да "елиминират", още повече, че сложната политическа ситуация около Русия и Иран намалява привлекателността  на Южния коридор.

Най-големият печеливщ от спада на интереса към този проект обаче би била Турция, тъй като това би означавало автоматично нарастване на интереса към Средния коридор. Опитвайки да се възползва от противоречията между Русия и Запада и Запада и Иран, Анкара вероятно ще се опита да изкуши Брюксел да предприеме по-активни действия в тази посока, тъй като е наясно, че без финансово-инфраструктурната подкрепа на ЕС Средният коридор няма особен шанс. В тези сложни геополитически игри, на постсъветските републики от Централна Азия се отрежда не ролята на субект, определящ контурите на проекта за Средния коридор, а на обект, търсещ възможност да се интегрира в транзитно-логистичните схеми, лансирани от по-влиятелните външни играчи. Впрочем, по-долу ще се спра и на този въпрос.

Конкуренцията между проектите по направленията "Изток-Запад" и "Север-Юг"

На фона на постоянно ескалиращите и все по-сурови западни санкции срещу Русия, което прави проблематична пълномащабната реализация на проекта за евроазиатския коридор "Север-Юг" (Русия-Азербайджан-Иран-Индия), нараства значението на алтернативния, ако не и конкурентен, проект за т.нар. Коридор "Изток-Запад" (или Южният коридор, в рамките на ЕПЕП). Той представлява железопътен и паралелен автомобилен маршрут Китай-Пакистан-Иран-Турция и оттам към Европа, като в момента делът на китайските инвестиции в практическата му реализация вече надхвърля 40%.

Проектът, който се реализира от средата на 2010-те насам, предвижда, в частност, създаването в рамките на следващите няколко години на голям пакистанско-китайски хъб в пакистанското пристанище Гуадар, където ще се претоварват контейнерни, течни и генерални товари, включително свързани с евроазиатската търговия (т.е. транзитни). Според някои данни, железопътната инфраструктура в китайско-пакистанския сектор на коридора е изградена на 75%. Освен жп връзката с пристанищата Гуадар и Карачи, става дума за железопътната линия Куета - Нок Кунди (Пакистан) - Захедан (Иран), преминаваща през неспокойния район на Белуджистан. Паралелно се работи и за повишаване капацитета на споменатите по-горе пристанища, както и на пропускателната способност на пакистанско-иранската жп връзка. През последните години обаче, в региона (включително в Гуадар) се наблюдават масови протести против китайското присъствие, ръководени от движението "Хак до Техрик" и популярния му местен лидер Маулана Хидаят ур-Рахман.

Активното участие на Исламабад в китайския проект се обуславя, не на последно място, от фактическото изключване на Пакистан от проекта за МТК "Север-Юг", чиито иранско-индийски участък включва морския маршрут между пристанищата на Западна Индия (най-вече Мумбай) и иранските портове Чабахар и Бандар Абас, за сметка на по-евтиния (тъй като не се налага претоварване на стоките от влакове и камиони на кораби и обратното) и по-къс железопътен маршрут през Пакистан. Разбира се, върху транзитните приоритети на Китай влияе и нестабилната ситуация в Афганистан, включително крайно враждебните в последно време (въпреки очакванията) отношения между режима на талибаните и Исламабад, както и очевидното забавяне на икономическите проекти на Пекин в тази страна.

Още по време на посещението си в Турция през ноември 2022 пакистанският премиер Шахбаз Шариф призова правителството на Ердоган да се включи по-активно в проекта "Изток-Запад", което бе посрещнато с разбиране в Анкара (появиха се съобщения, че през януари 2023 турската страна е потвърдила заинтересоваността си от реализацията на коридора). При това Шариф специално изтъкна, че "Китай и Пакистан са големи приятели и ние се възползваме от предимствата на китайско-пакистанския икономически коридор, създаден в рамките на инициативата ЕПЕП, лансирана от китайския лидер Си Дзинпин".

Междувременно, Пекин и Исламабад се опитват да привлекат и други страни към проекта "Изток-Запад". Както заяви в тази връзка говорителят на китайското Външно министерство Джао Лидзян през ноември 20227: "Китайско-пакистанският икономически коридор (КПИК) представлява открита и инклузивна платформа. Нашите две страни приветстват всички идеи, които подкрепят инициативата ЕПЕП, част от която е и КПИК. Приветстваме участието на държави и международни организации в този коридор за да споделим с тях предимствата, които осигурява ЕПЕП".

В същия контекст следва да се разглежда и разширяващото се сътрудничество между Китай и Иран. От 2021 между двете страни действа 25-годишен двустранен договор за стратегически сътрудничество, а при последното си посещение в Пекин през февруари 2023, иранският президент Ибрахим Раиси подписа с домакините си 19 документи и споразумения на обща стойност 3,3 млрд. долара, както и 20 меморандума за взаимно разбирателство. От 2019 насам в Иран се реализира проектът за изграждането на транзитното пристанище Чабахар, на брега на Индийския океан, в близост до границата с Пакистан, като то следва да е готово през 2024. Предвижда се пристанището да се свърже с коридора "Изток-Запад" през Захедан (разположен до границата с Пакистан и Афганистан), който обаче е център на масовите протести на местните белуджи, претендиращи за автономия. Освен това, почти е приключило изграждането на жп линията Мешхед-Захедан-Чабахар, с която по-късно ще се свържат Туркменистан и други държави от Централна Азия, чрез действащата иранско-туркменска железопътна линия Теджен-Серахс-Мешхед (както споменах, напрегнатата ситуация в Афганистан затруднява изграждането на трансазиатски коридори през територията на тази страни).

Тоест, скритата (а нерядко и съвсем открита) конкуренция между големите играчи на пазара на евроазиатския транзит се превръща в дългосрочен фактор в регионалната политика. От друга страна, имайки предвид общите геополитически цели и задачи на Китай, Индия, Русия, Иран и централноазиатските държави, които са заинтересовани от стабилността на трансграничните маршрути, конкуренцията между тях по "второстепенните направления" би следвало да бъде ограничена и сведена до минимум. Освен развитието и укрепването на двустранните връзки, ключова роля за целта биха могли да изиграят такива регионални организации на Евразийския икономически съюз и Шанхайското организация за сътрудничество

*Българско геополитическо дружество