Тъй като зелената мобилност е качествена характеристика на безвъглеродната икономика, към която е насочена политиката на ЕС, Правителството на България трябваше да приеме програма за стратегическа реформа в транспортния сектор, в центъра на която да бъде железницата.
Създаването на нови национални стандарти за вътрешна и международна свързаност на страната следваше да е неразделна част на такава програма, като стандартите обхванат всички показатели, определящи качеството на транспортната услуга - безопасност, достъпност, времепътуване и честота, а скоростите да бъдат функция на тези показатели, определящи конкурентоспособността на услугата при условия на равнопоставеност на транспортните оператори в една мултимодална пазарна среда.
Какво трябваше да се направи
Стандартите и правилата за безопасност следваше да са приоритетен елемент на реформата, стимулиращ използването на дигиталните технологии за елиминиране или управление на рисковете, свързани с инфраструктурата или транспортните средства. Трябваше да е ясно, че реформата е процес, а не еднократен акт и че постигането на целите на Програмата може да стане чрез действия, предприети в резултат на задълбочен анализ, който от своя страна също отнема определено време. Не трябваше да се подхранват очаквания за бързи резултати по отношение на високите скорости, тъй като те са пряко свързани с дългосрочни инвестиции в инфраструктура и съоръжения за безопасност, но сравнително по-бързо можеше да се удовлетворят обществените очаквания за честота и достъпност на транспортно-логистичните услуги чрез подобрен маркетинг и предлагане на привлекателни пазарни форми на интермодално коопериране.
Трябваше ли да се увеличат субсидиите за железницата в бюджета на България? Да, но под условие за извършване на реформи, така както е в европейските стратегии за възстановяване и устойчивост. Реформи, които да засегнат всички аспекти на сектора – инфраструктура, транспортна услуга, индустрия, научни изследвания и образование, и да доведат до развитие на железопътния пазар, подобряване на вътрешната и международната свързаност на страната и ускоряване на интеграцията ѝ в Европейския съюз. Сега беше времето т.н. субсидии от държавния бюджет за железницата да бъдат диференцирани – инвестиции и компенсации за провеждането на непазарни политики чрез търговските дружества. Сегашният начин, по който държавата финансира собствената си железница, е сбъркан и вместо да стимулира конкурентоспособността на сектора, напомня на симптоматично лечение, което цели да запази болния жив, макар и в будна кома. Съответно, ако това субсидиране продължава по същия начин, резултатът ще си остане същият. Общественият интерес не предполага финансови печалби на държавната железница, а очаква обществена полза от транспортна услуга със съвременно качество. Публичната заявка на транспортния министър за отказ от субсидии може да се приеме, само при условие че в подкрепа на търговската автономия на държавната железопътна компания субсидията ще бъде заменена с преки инвестиции за постигането на измерими цели и показатели на възвращаемост при предоставянето на обществената услуга. Такъв подход няма да е популистки, а би бил знак за дългосрочна визия. В годините на най-новата история на България е имало не един и не двама финансови министри, които са твърдели, че България още не е решила, дали има нужда от железница. В днешно време обаче има ясни индикации от Европейската комисия, която настоява за повече държавни инвестиции в държавните железници, защото европейската железопътна мрежа е гръбнакът на зелената мобилност и основният фактор за постигане на въглеродно неутралната икономика на бъдеща Европа.
Сегашният модел на финансиране на обществената транспортна услуга имитира социална политика, но субсидията на влаккилометър не е обвързана по никакъв начин с качеството на услугата и с целите на транспортната политика за гарантиране на достъпна мобилност – т.е. подобрен достъп до работа, образование, здравеопазване, културни ценности или развлечения. Моделът на финансиране следва да стимулира ефективното управление на разходите и да мотивира повишаването на търговските приходи от услугата. Мерките за увеличаване на пазарния дял трябва да предвиждат подобрено предлагане на нощни влакове, засилено развитие на интерсити услугите и подкрепяща околната среда политика, без да изключват схема за субсидиране и на товарния жп транспорт. Субсидията (компенсацията) трябва да бъде инструмент на политиката и да мотивира увеличаването на пазарния дял или на приходите от пътниккилометър. Без такива стимули никой няма да иска да прави реформа и преструктуриране. Още повече, че за реформата не е достатъчна само смяна на организационната структура. Оперативният мениджмънт е необходимо, но недостатъчно условиe – ефективно управление на промяната ще се постигне чрез осъществяването на конкретни (пилотни) проекти, позволяващи постигането на бързи и/или положителни резултати, които впоследствие могат да се мултиплицират с ефект върху мрежата от услуги. Разбира се, в определени случаи транспортно-мениджърската логика може да отчете грешки, но прилагането на проектния подход ще позволи негативният ефект да не се генерализира. От гледна точка на държавата, дори и негативните резултати биха били полезни, стига да се разбере смисълът от преструктуриране на субсидията. Във всеки случай обаче, без реформи БДЖ не може да продължи, поне не като част от Европа.
Правителството би могло да обяви преустановяване на субсидията за БДЖ, но трябва и да изясни, как в бъдеще ще се осъществява задължението за обществени услуги, при планираното увеличаване на дела на железницата на транспортния пазар за пътнически и товарни превози. В своята транспортна политика правителството не трябва да се ограничи само до структурната промяна на БДЖ, а следва да преструктурира целия железопътен сектор и да подобри привлекателността на конкурентното предлагане на различни категории услуги (включително и товарни превози) спрямо другите видове транспорт, съобразявайки се с инфраструктурните дадености и с плановете за приоритетно развитие на мрежата. Реформата в организационно отношение следва да очертае ясни линии на отговорност между министерството, автономните превозвачи и националния инфраструктурен управител. Трябва да има Национален транспортен план и целева инвестиционна програма за създаването, преди всичко, на равнопоставеност в интермодалната конкуренция и за подобряване на международната свързаност на страната. Приоритет на такава програма следва да е широкомащабната дигитализация и внедряване на Европейската система за управление на железопътното движение ERTMS в цялата жп мрежа, включвайки и бордово оборудване за превозвачите. В реда на нещата е при такава държавна намеса в сектора да се очаква и критична реакция от страна на частния сектор, но този начин за присъединяване на България към единния европейски железопътен пазар няма алтернатива и единствен може да гарантира устойчиво развитие.
В бюджета на България трябва да има инвестиции – национални инвестиции, включително в човешки капитал. Инфраструктурните инвестиции, които ще позволят модернизация и разширяване на обхвата на железопътната услуга, ще изискват сериозни средства, не само от националния бюджет. Те ще трябва да включват както преодоляване на значителното изоставане в дейностите по поддържане и ремонт, така и реконструкция и модернизация на транспортните коридори, а твърде вероятно – и изграждане на нови коридори с цел подобряване на регионалната свързаност. Българското правителство има предимството да разполага с една от най-електрифицираните железопътни мрежи в Европа и да се фокусира единствено върху подобряване на енергийната ефективност на железницата, наред с използването на други технологии за намаляване на вредните газови емисии. Разбира се, когато става дума за държавни инвестиции в транспортния сектор, става дума за транспортна политика. Затова, когато се предлагат политически стратегии за промяна в сектора, в българския политически речник, макар и със закъснение, трябва да се възприеме европейският термин „мобилност“. През XXI век мобилността е синергия на транспорт и комуникации, а транспортът трябва да е устойчива, дигитализирана система, обслужваща обществения интерес. В дългосрочна перспектива устойчивостта на такава система може да се гарантира само от железницата, която е универсалния конкурент на всички видове транспорт на базата на енергийна ефективност, безопасност и екологично въздействие. С оглед на дългосрочния обществен интерес и на задаване темпа на реформи в железопътния сектор, самото Министерство на транспорта и съобщенията би следвало да се реформира така, че да изведе мобилността като политически приоритет – мобилността като характеристика на съвременния живот и мобилността като услуга. Всъщност, не трябва да се забравя, че всякакви мерки за повишаване мобилността на хората и подобряване обслужването на бизнеса могат да дадат реален ефект, само ако се постигне ръст на превозите по железница. За тази цел за проектите, включени в програмата, трябва да се направят много добри обосновки в съответствие с приоритетите на европейската транспортна политика, така че да се улесни достъпът на страната както до безвъзмездните фондове на ЕС, така и до благоприятни банкови кредити, като например – Инвестиционната платформа за зелени железници на ЕИБ. Платформата е в подкрепа на европейската цел железницата да стане гръбнак на бъдещата климатично неутрална транспортна система, осигурява бърза писта за железопътни инвестиции чрез финансовите инструменти, одобрени от ЕС, и е достъпна за железопътни оператори, управители на инфраструктура, транспортни органи и други заинтересовани лица за решаване на специфични пазарни потребности, прилагане на нови бизнес модели и насърчително финансиране на иновации в железниците за предотвратяване на промени в климата.
Заключение
Започналата преди почти трийсет години реформа в БДЖ беше спъната още в зародиш, въпреки че беше приет специален закон за създаването на национална компания и бяха инвестирани близо 200 милиона долара в тригодишна оздравителна програма. В резултат на това нито се повиши конкурентоспособността на българската железница, нито се подобри международната свързаност на страната. Дори нещата се влошиха – вложените в оздравителната програма средства се оказаха „погребани” инвестиции, парите, които българските правителства ежегодно предоставяха като бюджетни субсидии или чрез европейските програми, се наливаха в една нереформирана система. Постепенно железницата беше маргинализирана и на практика изпадна от българския транспортен пазар. Железопътният сектор у нас днес се нуждае от действително спешни реформи – в подкрепа на енергийната ефективност, зелената мобилност и устойчивата транспортна свързаност на България в Европейския съюз. Моментът също е подходящ – реформаторско правителство с категорична проевропейска ориентация. Реформите трябва да бъдат подкрепени с инвестиции на базата на петгодишни бизнес планове и очаквания за растеж между 3.7% и 4.8%. Редно е държавните инвестиции да са насочени към иновативни технологии и развитие на човешкия капитал – усъвършенстване на правила и норми, засилване интермодалната конкуренция на транспортния пазар, укрепване капацитета на професионалните учебни центрове, обучение за преквалификация на персонала, повишаване на мотивацията за подобрено качество на транспортната услуга. Бизнес моделът, по който се финансира секторът, ще трябва да се преосмисли изцяло, за да направи харченето на държавните средства (парите на данъкоплатците) ефективно, подчинено на целите и функциите, вменени от закона и отговарящи на обществения интерес. Българските държавни железници не могат дълго да бъдат оставени в будна кома, при това лекувани от недотам компетентни политици. Железницата в България обаче, за разлика от енергетиката, не е в политическия речник, докато в европейската политика двете са неразривно свързани. Трябва да се гарантира търговската автономия на държавните компании и дружествата, да се стимулира тяхната конкурентоспособност и да бъдат справедливо компенсирани за изпълнението на непазарни задължения за обществени услуги.
В Плана за възстановяване и устойчивост трябваше да се включат спешни мерки, които да дадат осезаем ефект до 2026. Това следваше да са мерки, които да допълнят бюджетните средства и да подобрят енергоефективността на транспорта с приоритетно развитие на железницата, за да възстановят работата ѝ като система, да засилят конкурентната ѝ позиция на транспортния пазар, да ускорят изграждането на системата ERTMS и да интегрират страната ни в единната европейска железопътна мрежа. С изпълнението на спешните мерки обществото и бизнесът в България трябваше да усетят, че страната ни е неразделна част от общоевропейското пространство и да бъдат убедени в постижимостта на привлекателната алтернатива на зелената мобилност и устойчивото развитие. Дано с многоетажните влакове транспортната услуга на БДЖ се издигне над притискащите я многопластови проблеми. Опасявам се обаче, че и този път България може да пропусне възможността да усвои голям безвъзмезден ресурс, насочен към реформи.
*Авторът е експерт в сферата на жп транспорта, бил е зам. генерален директор на НК БДЖ и председател на Съвета на директорите на Холдинг БДЖ
