Проблемите и конкурентите на китайския суперпроект "Един пояс, един път"

Това се дължи най-вече на изчерпване капацитета на основните потребителски пазари на САЩ и Европа, както и на активизирането там на политически мотивираните действия за преодоляване на формиралия се значителен дефицит на външнотърговския им баланс с Китай с помощта на откровено непазарни методи.

Легенда

Жп линии

Газопроводи

Петролопроводи

Пристанища

Нов Път на коприната

Морски път на коприната

Икономически коридор

Членове на АБИИ

Въпреки това, в Пекин продължават да разглеждат проекта ЕПЕП като ключов стратегически механизъм за икономическото развитие на вътрешните, западни и северни китайски региони, чиито индустриални клъстери са разположени далеч от тихоокеанските пристанища. Затова Китай се стреми да продължи развитието на сухопътния елемент на своя трансконтинентален логистичен проект.

В това отношение обаче, той се сблъсква със значително изоставане от предварително планираните срокове. Първоначално се смяташе, че делът на жп превозите от Китай към Европа, през Русия и Централна Азия, от общия обем на износа ще достигне поне 5%, или дори 8%, но днес той е едва 1,5%, т.е. 1,65 млн. тона годишно, вместо очакваните 5,5-8,8 млн. Налице са три фактора, пречещи на по-нататъшния ръст на тези показатели. На първо място, от Китай към Европа се транспортират почти три пъти повече товари, отолкото европейците са в състояние да доставят в обратната посока.

На второ място, търговската война със САЩ затруднява и дори блокира постепенното заместване в китайския износ на евтините елементарни стоки със скъпи, високотехнологични и с по-висока добавена стойност. Поради това евтиният превоз по море продължава да доминира спрямо сухопътния, въпреки намалените срокове за доставка.

На трето място, възникна нов фактор, който не съществуваше преди, а именно въвеждането от ЕС на механизъм, обвързвац вносните мита с т.нар. "въглероден данък", който се формира и въз основа на обемите вредни газове, емитирани в процеса на доставка.

Китайските власти възнамеряват да се справят с тези проблеми с помощта на комплексни мерки: като максимално (или изцяло) прехвърлят сухопътните превози на товари към стандартни контейнери; постигнат намаляване на логистичните разходи за доставката им в Европа, така че те да са максимално близки до цените на морските контейнерни превози; да разширят интеграцията на проекта ЕПЕП с доминирания от руснаците Евразийски икономически съюз (ЕАИС). Последното се смята за основния начин да се осигури достатъчен обем товари за запълване на връщащите се от Европа "празни" вагони. Реализацията на тези цели ще е от полза и за Русия, тъй като ще подкрепи собственото и инфраструктурно развитие, ще повиши технологичното ниво на нейната инфраструктура и ще усили водещата и роля в ЕАИС, да не говорим, че ше увеличи приходите от транзит и ще стимулира сътрудтничеството между Москва и Пекин във външнополитическата сфера. Истината е, че в момента Китай се оказва в по-зависима от Русия позиция, тъй като успехът на взаимодействието му с нея е пряко свързан с перспективите и темповета на икономическо развитие на собствените му бедни вътрешни региони, което е и една от основните стратегически цели на Пекин до 2049.

На свой ред, разширяването на пропускателната способност на трансконтиненталния транспортен коридор Китай-Европа-Китай създава предпоставки както за развитие на икономиката на Сибир и руския Далечен Изток, така и за разширяването на руската търговия в рамките на ЕАИС, а също за модернизацията на икономиката на Русия, като цяло. Включително за възстановяване на загубените или силно деградирали отрасли като микроелектрониката и програмното осигуряване.

Реалните резултати от досегашната реализация на ЕПЕП

През миналата 2020 експерти от Световната банка публикуваха доклад, в който се съпоставят обявените навремето потенциални ползи от реализацията на транспортните проекти в рамките на ЕПЕП с техния напредък и реални резултати, като целта е да се оцени влиянието на факторите, препятстващи успешното изпълнение на проектите в сферата на изграждане на железопътната инфраструктура.

За първи път инициативята ЕПЕП беше озвучена през 2013, като тогава се обвързваше с евразийските транспортни коридори, отъждествявани с историческия маршрут на Пътя на коприната. Тя предвиждаше реализацията на интеграционни проекти съвместно със свързаните с този коридор държави, имащи излаз на море, или пък не разполагаши с такъв. По-късно, в рамките на инициативата, бяха лансирани и проекти, касаещи Африка и Латинска Америка, което отразява плановете на Китай да разшири максимално влиянието си в света с помощта на т.нар. "мека сила". Сферата на приложение на ЕПЕП е впечатляваща: освен жп линиите и транспорта, като цяло, тя касае и такива икономически отрасли като комуникациите, гражданското строителство, рудодобива и селското стопанство.

В момента, практическата реализация на някои проекти в рамките на ЕПЕП, се забавя или е спряло заради пандемията от Covid-19, други се осъществяват с по-бавни темпове, а трети едва се формират. Ключов момент за инициативата беше подписаното през април 2020 кредитно споразумение, според което китайската Exim Bank се ангажира да финансира 85% от разходите по изграждане на унгарския участък на скоростния жп коридор Будапеща-Белград. Споразумението е показателно и, защото отразява насочеността на ЕПЕП към оказване на финансова подкрепа за инфраструктурни проекти в различни части на света.

Осем години след старта на инициативата вече може да се оцени извършеното в нейните рамки през този период. В тази връзка, основната цел на споменатия по-горе доклад на СБ беше да бъдат очертани и оценени всички пречки пред проектите от ЕПЕП. На първо място сред тях са високите инфраструктурни разходи, както и разминаването между стратегическите цели на страните участници в проектите. Последица от това са проблемите в рамките ва двустранните споразумения, които не позволяват да бъдат оптимизирани партньорските отношения между участниците в съвместните проекти.

В тази връзка, експертите от СБ признават, че свързаните с ЕПЕП подобрения в транспортната сфера съдействат за понижаване на търговските разходи, но в същото време предупреждават, че то трябва да компенсира голямата нужда от капиталови разходи, която е налице в повечето случаи. Според тях, инфраструкурните проекти, като цяло, позволяват едно доста неравномерно повишаване на обема на търговията в държавите от коридора (между 2,8% и 9,7%), както и в глобален мащаб (от 1,7% до 6,2%). Въз основа на тези данни, експертите прогнозират ръст на съвкупния доход в глобален мащаб от 0,7% до 2,9%. След големите печеливши ще се окажат държавите, разполагаши със сравнителни предимства в секторите на икономиката, нуждаещи се от бързи доставки на такива продукти като свежи плодове и зеленчуци, или от оперативни ресурси. Благодарение на новите транспортни връзки, в страните с ниски доходи се очаква съществен (7,6%) ръст на преките чуждестранни инвестиции. Развитието на търговията и инвесициите ще повиши темповете на икономическия растеж и приходите в повечето страни, свързани с новите коридори. Според експертите, тези приходи могат да нараснат с почти 3,4%, но показателите за отделните държави значително ще се различават, като в някои е възможно и понижаване на нивото на благосъстояние заради големите инфраструктурни разходи.

Транспортните проекти в рамките на ЕПЕП могат да помогнат на 7,6 млн. души да излязат от състоянието на крайна бедност (приходи под 1,9 долара дневно), а на други 32 млн. - от "умерена бедност" (приходи под 3,2 долара дневно).

Тези потенциални ползи обаче, са съпроводени със значителни рискове. Около 25% от държавите от коридора на ЕПЕП вече са с високо ниво на задлъжнялост и анализът на ситуацията в някои от тях показва, че средносрочната им дългова уязвимост може да нарасне. Дори страните без високо ниво на задлъжнялост ще трябва много внимателно да анализират възможните компромисни решения, свързани с инвестициите в рамките на ЕПЕП, т.е. проектите следва да съответстват на националните приоритети на развитие. Ценността на някои транспортни проекти често зависи директно от реализацията на други. Подобряването на координацията на сътрудничеството както между Китай и отделните страни участници в инициативата, така и между всички ангажирани държави, би помогнало за пълноценната реализация на потенциала на ЕПЕП.

Реалните доходи за страните от коридора ЕПЕП могат да станат от два до четири пъти по-високи, ако бъдат опростени търговските процедури и намалени търговските ограничения. Така например, в Узбекистан, който няма излаз на море, средният ръст на приходите в резултат от модернизираната инфраструктура, се оценява под 1%. Но, ако бъдат съкратени престоите на границата, те могат да скочат до 9%. Повишаването на мобилността и адаптацията на работната сила ще гарантира по-равномерно разпределяне на приходите.

На практика, изграждането на транспортна инфраструктура носи определени рискове. За смекчаването им е необходимо оптимизиране на отчетността и прозрачност на данните, особено по отношение на задълженията. Това изисква провеждане на открити държавни търгове и спазване на високи социални и екологични стандарти. Освен това, експертите от СБ посочват, че за да могат потенциалните ползи от проектите в рамките на ЕПЕП да се реализират на практика, някои страни се нуждаят от икономически и социални реформи. В противен случай инфраструктурните проекти могат да се окажат тежко бреме за техните икономики. Освен рисковете от недовършено строителство и експлоатационните рискове, типични за мащабните инфраструктурни проекти, тревога поражда и липсата на прозрачност по отношение на реализацията на проектите, особено в страните, където е налице очевиден недостиг на управленски компетенции.

Без съмнение, пандемията от коронавирус ще окаже огромно влияние върху реализацията на вече одобрените проекти и прокарването на нови. В различните държави се налага да се отчитат изискванията на приетите в тази връзка специални закони, целящи да сдържат разпространението на вируса. В много случаи обаче, спазването им води до забавяне на темповете или дори до пълно спиране на работите по проектите. В тази връзка Министерството на търговията и Банката за развитие на Китай публикуваха специална директива, касаеща проекти, осъществявани в рамките на ЕПЕП. Тя съдържа комплекс от мерки в подкрепа на онези проекти, чиято реализация се препятства от пандемията, включително улесняване на достъпа до изгодни заеми, отпускане на допълнителни кредити, удължаване на срокове за погасяване на дълговите задължения и осигуряване на кредитна подкрепа.

Застрашен ли проектът ЕПЕП от провал

Въпреки това обаче, някои експерти смятат, че гигантският китайски проект е застрашен от провал. Според директора по изследванията на австралийската аналитична компания Future Risk Тристан Кендърдайн например: "По принцип, геоикономическата политика на Китай в държавите, обхванати от ЕПЕП, вече се провали. Дори ако игнорираме ролята на САЩ в търговската война, мисля че Китай не съумя да осъществи геоикономическите си задачи в Евразия и скоро ще му се наложи да ограничи ролята си в региона”.

В тази връзка ще напомня, че Пекин вече преименува и се дистанцира от знаковата си инициатива за търговско-инвестиционен обмен „Международно сътрудничество за увеличаване на потенциала” (ICC). През февруари 2020 китайското Министерство на търговията премахна инициативата от своя уеб сайт, връщайки се към старата и по-обща формулировка „Излизане на глобално равнище”. Това беше краят на най-важната политическа, търговска и инвестиционна инициатива, заложена в основата на ЕПЕП.

Според някои, провалът на ICC е може би най-важното геоикономическо събитие в Евразия. Фактът, че този проект не проработи, означава, че Китай не е в състояние да реши вътрешните проблеми, касаещи икономическия му потенциал, нито да подпомогне интензифицирането на индустриалното развитие в евразийските икономики. Пример в това отношение е най-важният китайски икономически партньор в региона, в рамките на ЕПЕП – Казахстан, който не съумя да ускори индустриалното си развитие. Неспособността на Астана да измести индустриалната си политика от мъртвата точка означава, че институционалните рамки не позволяват на китайско-казахстанските търговско-инвестиционни обмени да оказват някакво сериозно икономическо въздействие. Според споменатия по-горе австралийски експерт Тристан Кендърдайн, „това означава, че основната икономическа функция на ЕПЕП се оказва в задънена улица, а неуспехът на Казахстан да ускори икономическото си развитие означава появата на своеобразна „мъртва зона” в сърцето на евразийската геоикономическа стратегия на Китай”.

Друг знаков икономически проект в рамките на ЕПЕП - трансконтиненталната железопътна товарна система «China Rail Express», също се сблъсква с проблеми. Обемите на товарните превози по тази система показват, че тя се крепи най-вече на китайските субсидии. По-перспективно изглежда развитието на товарните жп превози по Транскаспийския международен транспортен маршрут, но скорошната война в Нагорни Карабах сериозно ерозира шансовете Новият Път на коприната да използва кавказкия маршрут между Каспийско и Черно море.

От друга страна обаче, от гледна точка на търговския сблъсък между САЩ и Китай, геополитическата полза от ЕПЕП става все по-очевидно. Железопътните връзки с Иран, Узбекистан, Туркменистан и Казахстан ще се окажат безценни за геополитическите позиции на Пекин през следващото десетилетие. В същото време, мащабът на инвестициите и субсидиите, необходими за поддържането на тези товарни жп линии в работещо състояние, ще се окаже тежко бреме за Китай. Според редица експерти, политиката насочена към нарастване на китайската търговия и инвестиции в евразийските държави е изначално неикономична и изисква огромни субсидии от китайското правителство, които могат да дойдат или за сметка на данъците или чрез банковата система. Възможно е политическата философия и идеологията на китайската външна политика да са накарали Пекин да се ангажира с подобен гигантски проект. Китайските политици вероятно са вярвали, че постсъветските държави от Централна Азия са недоволни от руското "колониално наследство" и ще приветстват инвестициите от Китай като най-краткия път ком модернизацията си. Вместо това обаче, китайците се сблъскаха с множество социални институции, чиято специфика те трудно могат да разберат, а и нямат никакъв опит във взаимодействието с тях. Истината е, че въпреки многобройните си външнополитически проблеми, през последното столетие евразийството изигра огромна роля за укрепване на отношенията между Русия и държавите от Централна Азия и Пекин би следвало да се съобрази с това.

Потенциалните конкуренти на ЕПЕП

Макар че много държави подкрепят проекта ЕПЕП, някои го разглеждат като форма на китайска експанзия, целяща да подчини икономиките на другите държави. Подобно отношение към ЕПЕП е характерно за Индия например. Стремейки се да минимизира китайското влияние в съседните държави, Делхи се опитва да им предложи алтернатива под формата на собствени международни транспортни маршрути и изгодни търговски споразумение. Впрочем, освен за противодействие на ЕПЕП, това е необходимо и за развитието на индийската икономика. Както е известно, Индия не разполага с кой знае колко благоприятно географско положение, от гледна точка на търговията със съседните държави: северните граници на страната минават през Хималаите, които - от една страна - представляват преграда между Индия и Китай, чиито взаимоотношения са проблематични. От друга страна обаче, търговските връзки на Индия са най-вече с онези страни, до които може да се стигне по море (основният търговски партньор на Делхи през 2019-2020 са САЩ). Държавите, които имат сухопътни граници с Индия, като излючим враждебния Пакистан и Китай, са Непал, Бутан, Мианмар, Бангладеш и Афганистан, които имат много ниска покупателна способност. От тази ситуация страда най-силно икономиката на северните индийски щати, които нямат пряк излаз на море. Впрочем, истината е, че целият търговски потенциал на тази огромна страна много трудно може да се реализира само за сметка на морските товарни превози.

За да преодолее географските ограничения Индия се ориентира към прокарването на сухопътни търговски маршрути на изток, например в Мианмар, откъдето разчита да получи достъп до всички страни от Индокитайския полуостров и към цяла Югоизточна Азия (ЮИА). В тази връзка беше лансирана и индийската външнополитическа стратегия "Гледай на Изток" („Look East”), чиято основна цел е разширяването на икономическото и политическо сътрудничество на Делхи с държавите от ЮИА. Разбира се, в основата му трябва да залегне развитието на търговските маршрути. Следва да отбележа, че - освен всичко друго - това развитие трябваше да стимулира връзките между Индия и Сингапур, който е сред най-развитите икономически държави не само в ЮИА, но и в света. Делхи официално стартира реализацията на стратегията "Look Est" през 1991.

Според някои експерти, основната и цел е развитието на сътрудничеството със САЩ. Тоест, те смятат, че Вашингтон още преди 30 години се е стремял да сдържа мощния ръст на Китай, формирайки собствена "ос на влияние" между американския съюзник Индия и страните от ЮИА, където по онова време сред близките партньори на САЩ бяха Тайланд и Филипините. Разбира се, от гледна точка на индийско-американското взаимодействие, стратегията "Look East" несъмнено изглежда изгодна, но е трудно да се твърди, дали именно това е била основната цел на Делхи, а не развитието на сътрудничеството (включително търговско) с държавите, с които има сухопътни граници. В края на краищата, обединението, включващо Индия и страните от Асоциацията на държавите от Югоизточна Азия (АСЕАН), само по себе си, както по численост на населението, така и по икономическа мощ, е напълно способно да се конкурира и с Китай, и със САЩ. При това е очевидно, че именно Индия би играла главната роля в рамките на подобно обединение, което изцяло отговаря на нейните икономически, политически, геополитически и други цели. Що се отнася до страните от АСЕАН, за тях също би било изгодно да имат съюзник като Индия, на фона на постоянно нарастващата мощ на Китай. Освен това, и те, както и Индия, се стремят да развиват икономическите връзки и търговските си маршрути, а от тази гледна точка "индийското направление" несъмнено и сред най-важните.

Тоест, и двете страни бяха заинтересовани от развитие на сътрудничеството и в периода 1993-2003 стокооборотът между Индия и АСЕАН нарасна от 2,9 до 12,1 млрд. долара. В ключови търговски партньори на Делхи в ЮИА се превърнаха икономически най-развитите държави от региона - Малайзия, Сингапур и Тайланд.

През август 2009, въпреки противодействието на редица експерти, смятащи, че търговският баланс няма да е в полза на Индия, беше подписано споразумение за създаване на Зона за свободна търговия (ЗСТ) между Делхи и страните от АСЕАН, влязло в сила в началото на 2010. През 2018 общиат обем на стокооборота между Индия и АСЕАН достигна 81,3 млрд. долара, като в него доминира индийският внос от АСЕАН.

Взаимноизгодната търговия между отдалечени региони изисква не само взаимноизгодни споразумения, но и чисто физическа подкрепа под формата на удобни и сигурни транспортни маршрути. Ето защо, във важна част от стратегията "Look East" се превърна изграждането на съвременна и разклонена автомагистрална мрежа, свързваща Индия и държавите от ЮИА. Всичко започна през 2001 с проекта за "Магистрала на дружбата от Индия до Мианмар", чиято начална точка е град Морех на границата между двете страни. С развитието на проекта, новото шосе достигна до тайландския град Месот, на границата с Мианмар. Днес участъкът Марех-Месот в Мианмар е част от модерната магистрала с висока пропускателна способност, свързваща столицата на северния индийски щат Манипур - Импал, със столиците на Мианмар - Найпидо и Тайланд - Банкок. В момента тя е практически завършена, а някои участъци дори се реконструират. В рамките на стратегията "Look East", Индия предложи магистралата да бъде продължена до Камбоджа, Лаос и Виетнам, свръзвайки я с икономическия коридор "Изток-Запад", който тръгва от Тайланд и достига до Виетнам, през Камбоджа. Ще припомня, че строителството на магистралата Индия-Мианмар-Тайланд се сблъска със сериозни трудности, като освен всичко друго, на индийците се наложи да поемат реконструкцията на 69 моста в Мианмар. Индия вече е инвестирала в този проект десетки милиарди долари, но в Делхи, Найпидо и Банкок разчитат, че той ше се изплати в съвсем близко бъдеще. Трудно е да се каже, дали мрежата от шосета, която продължава да се разширява най-вече с индийски капитали, ще представлява сериозна конкуренция на ЕПЕП, но според участниците в проекта, реализацията и ще даде мошен тласък на търговията и другите форми на икономическо сътрудничество както вътре в зоната за свободна търговия АСЕАН-Индия, така и в цяла Югоизточна Азия.

Югоизточна Азия и ЕПЕП

Не бива да забравяме обаче, че икономическите връзки на ЮИА и Китай също укрепват с всяка изминала година. За никого не е тайна, че едно от основните направления на ЕПЕП се реализира именно в държавите от региона: достатъчно е да спомена трансграничната жп линия между Китай и Лаос (за 6 млрд. долара), високоскоросната жп линия в Индонезия (6 млрд.), дълбоководното пристанище Кяукпю в Мианмар (7,3 млрд.) и т.н. Доскоро Малайзия, която е сред водещите икономики в ЮИА, също беше сред най-ангажираните с проектите в рамките на ЕПЕП (тя участва в съвместни проекти на обща стойност 160,76 млрд. долара). Но след като, през 2018, начело на страната отново застана Махатхир Мохамад (управлявал през 1981-2003), политиката на Куала Лумпур спрямо китайската инициатива претърпя сериозни промени. Правителството ревизира няколко големи инфраструктурни сделки в рамките на ЕПЕП, а премиерът Мохамад акцентира върху прекалено високата стойност на китайските инфраструктурни проекти, във връзка с което страната му е трябвало да поеме допълнително бреме, на фона на и без това нарастващия и външен дълг (достигнал 252 млрд. долара през 2018). Особено остри бяха критиките към железопътния проект «East Coast Rail Link», чиято стойност нарасна от 7 млрд. до 10-13 млрд. долара. Това накара малайзийското правителство да ревизира условията на споразумението и в крайна сметка постигна нова сделка с Китай при по-изгодни условия.

В същото време Малайзия отмени един от най-мащабните проекти, свързани с ЕПЕП - «Melaka Gateway», в щат Малака, на стойност 10,5 млрд. долара, предвиждащ изграждането, върху три изкуствени острови в Малакския пролив, на дълбоководно пристанище, терминал за круизни кораби, луксозни хотели, жилищни блокове и други инфраструктурни обекти,  с цел привличането на почти един милион туристи годишно. Площта на съоръжението е 246,45 кв. км, а планираното дълбоководно пристанище трябваше да се конкурира със съседния Сингапур.

Проектът «Melaka Gateway» беше лансиран за първи път през 2014 от тогавашния малайзийски племиер Наджиб Разак. През 2020 обаче, властите в щата Малака прекратиха споразумението с местната компания KAJ Development Sdn Bhd, която трябваше да го реализира, съвместно с голямата китайска държавна корпорация PowerChina International и двама китайски пристанищни "девелопъри", тъй като се оказа, че те не са изпълнили задълженията си по рекултивирането на трите изкуствени острова. Сред причините за забавянето на проекта бе и пандемията от коронавирус през 2020. Освен това, редица местни експерти смятат, че Малайзия би трябвало по-интензивно да използва трите си вече съществуващи основни пристанища, вместо да преразпределя трафика между нови обекти.

Впрочем, като говорим за Малайзия и държавите от ЮИА, като цяло, следва да отбележа, че повечето експерти гледат положително на сътрудничеството им с Китай в рамките на ЕПЕП, макар да посочват ръста на задлъжнялостта на тези страни към Пекин. Въпреки това, държавите от ЮИА просто нямат избор: на фона силното свиване на икономиките в целия свят напоследък, те едва ли ще се откажат от толкова необходимото им финансиране, каквото, поне засега, може а им предложи само Китай, който – на свой ред – значително укрепи лидерските си позиции в Югоизточна Азия през 2020.

Вместо заключение: защо не бива да отписваме ЕПЕП

Независимо от мнението на редица западни експерти и медии (като британския „Файненшъл Таймс” например), според които „Китай се намира в отстъпление, включително по отношение на ЕПЕП”, истината е, че те изпускат редица ключови елементи, които правят този суперпроект толкова важен за Пекин.

Ще започна с това, че ЕПЕП е водещата въшнополитическа инициатива на китайския президент Си Дзинпин. В качеството си на най-могъщия китайски лидер от времето на Мао насам, Си има всички основания да настоява за продължаването на реализацията на този суперпроект, най-малкото, защото дори и частичното отстъпление от него би се отразило негативно върху собствения му имидж. Ще припомня, че той наложи реализацията на ЕПЕП да влезе дори в устава на управляващата Компартия.

Освен това, тази инициатива е основния елемент на новия регионален ред, ориентиран към Китай. Също както Вашингтон навремето създаде такива финансови институции като СБ и МВФ, за да наложи доминиран от САЩ световен ред след 1945, сега Азиатската банка за инфраструктурни инвестиции и Новата банка за развитие помагат на Китай да промени формата на международните отношения в свой интерес. Както посочва икономистът Ли Син от датския Олборгски университет,”основната цел на ЕПЕП несъмнено е да промени ситуацията в световната икономика така, че Китай да стане един от доминиращите играчи в очертаващия се нов световен ред”.

Естествено нарастващата зависимост на все повече страни от Китай може да се окаже фактор, влияещ върху стратегическите им планове. В рамките на формираната от него своеобразна „нова васална система”, Пекин изисква политическа лоялност срещу гаранции за икономическа сигурност. В момента може би най-показателният пример за държава, изправена пред избора между просперитета и политическата автономия, е Австралия: през 2019-2020 финансова година 39% от нейния износ беше насочен към Китай, т.е. три пъти повече, отколкото към Япония, която е втория най-голям вносител на австралийски стоки. Но след като в началото на 2020 Канбера поиска да бъдат разследвани китайските действия във връзка с Covid-19, тя се сблъска с поредица от ограничения за австралийския внос.

Както посочва Ван И от Университета Жънмин в Пекин, ЕПЕП превърна Китай от играч, следващ правилата, в такъв, който ги налага. С други думи, с помощта на този суперпроект, Китай се превърна в „нормативна държава”, при положение че доскоро това понятие се асоциираше изключително с големите западни държави. Според Ли Син, в това си ново качество, Пекин може „да влияе върху политическото поведение на другите държави и отношението им към търговията, инвестициите, ценообразуването на суровинните стоки, туристическите пазари и т.н.”.

Накрая, ЕПЕП не бива да се разглежда отделно от Голямата стратегия на Китай, т.е. преследваната от него в течение на десетилетия цел да възстанови историческите  си позиции на единствена политическа, икономическа и военна свръхдържава в Азия.

С промяната на структурата и характера на кредитирането следва да очакваме, че Пекин ще оказва още по-силен натиск върху китайските компании, ангажирани в проекта ЕПЕП, без значение, дали са държавни или частни. Китай отпуска все повече кредити извън рамките на междудържавните споразумения. Очаква се, че сега дори и частните компании ще обслужват държавните интереси. Именно с тази цел, през септември 2020 Си нареди на партийните активисти и чиновниците да „обединят представителите на частния сектор около Партията и да постигнат по-големи успехи в съдействието за здравословното развитие на частния сектор в икономиката”.

Ключовата роля на Китай в икономиката на Централна Азия, а и извън този регион, заслужава специално внимание. Истината е, че китайското влияние не бива да се измерва само с мащабите на финансовите потоци. За да разберат, какво точно място им е отредено в амбициозната глобална стратегия на Пекин, всички, които разчитат на китайската финансова и друга подкрепа, следва да проучат, от какво се интересува Китай, а не само с колко пари разполага.

* Българско геополитическо дружество