Инфраструктурната битка за Западните Балкани: ЕС, Турция и останалите

Какво е имал предвид "железният канцлер" на Втория Райх? Разбира се, що се отнася до природните им ресурси, Балканите съвсем не са най-бедния европейски регион. Не това обаче е истинската причина за огромното му стратегическо значение за най-големите държави в Европа и света. Основното предимство на полуострова е геополитическото му положение. В течение на векове, Балканите осигуряват връзката между Запада и Изтока и представляват границата между тях. Това с пълна сила важи и днес. След кървавите сблъсъци на територията на разпадналата се Югославия през 90-те години на ХХ век, сега много държави демонстрират желание да инвестират сериозни средства в развитието на регионалната инфраструктура.

През октомври 2020 Европейската комисия прие Всеобхватен икономически и инвестиционен план за Западните Балкани за 2021-2027, като общият обем на планираните траншове може да достигне 9 млрд. евро. Средствата са предназначени на първо място за проекти в сферата на транспортната инфраструктура.

Големите проекти на Брюксел в региона

Сред тях например са „шосето на мира”, което трябва да свърже Прищина и Ниш,  модернизацията на жп линията между Сърбия и Хърватска и възстановяването на жп връзката със Северна Македония. Брюксел обещава мащабни инвестиции за развитието на пътните връзки на Западните Балкани със съседите им от ЕС – Гърция, България и Хърватска. В същото време Съюзът ще помогне за завършането на т.нар. „Синьо шосе” от хърватското крайбрежие до Гърция. Освен това се планира да бъде завършено разминирането на бреговете на река Сава, да се разшири коритото на река Дунав в някои участъци, както и да се изгради автомобилен коридор Север-Юг, свързващ столиците на Централна Европа, през Сараево, с хърватскота адриатическо пристанище Плоче, както и жп коридор №4 между Белград, Подгорица и черногорското пристанище Бар. Железопътният маршрут, свързващ с Белград с Прищина, ще бъде допълнително модернизиран. Планира се също възстановяването на 120-километрова жп линия в Албания, до границата с Черна гора. На второ място, ЕС е готов да спонсорира редица амбициозни проекти в сферата на зелената енергетика. Планира се, в частност, да бъде възстановена ВЕЦ Фиерза, в Албания, и да бъдат модернизирани ВЕЦ-овете на реките Пива и Комарница в Черна гора. Предвижда се надграждане на хидросистемата Ибър-Лепенц в Косово. Брюксел обещава и допълнителни инвестиции за вятърни паркове и слънчеви електроцентрали в Северна Македония. Впрочем, не са забравени и традиционните енергоносители. Ще се акцентира, в частност, върху диверсификацията на газовите доставки. Така, в рамките на Трансадриатическия газопровод ще бъде завършено изграждането на разклонението Фиер-Вльора, в Албания. Приоритетно значение се отдава на Йонийско-Адриатическия газопровод, прокарван по крайбрежието, тъй като той следва да диверсифицира значително източниците на газа, доставян в Западните Балкани и извън тях. Планира се завършването на участъка между Босна и Херцеговина и Хърватска, разширяващ диверсификацията и увеличаващ капацитета на съществуващите газоразпределителни системи на двете страни. Ще стартира и изграждането на газопроводна връзка между Северна Македония и Косово, а паралелно това ще бъдат увеличени инвестициите за прокарването на газопровод Северна Македония - Гърция и ще приключи подготовката за изграждането на участъка Северна Македония - Сърбия. Накрая, плановете на ЕС предвиждат завършването на Трансбалканския електроенергиен коридор, свързващ Сърбия, Босна и Херцеговина и Черна гора, с цел създаване на електроразпределителна мрежа за целия регион и по посока на ЕС. Не четвърто място, предвижда се грандиозно по мащабите си оздравяване на обществени и частни сгради с цел покриване на минималните стандарти за енергийна ефективност; изграждането на пречиствателни съоръжения в Скопие и Прищина, както и извършването на сериозна работи във връзка с управлението на твърдите битови отпадъци в Албания, Черна гора, Северна Македония и Сърбия, което предполага затваряне на сметищата, неотговарящи на европейските стандарти. Както и редица други не по-малко мащабни и стратегически проекти. Единственото, което не е съвсем ясно, е откъде ЕС възнамерява да плаша за всичко това? В момента Съюзът изпитва сериозни финансови затруднения. Още през май 2020 всички страни членки, без България, надхвърлиха пределно допустимия бюджетен дефицит от 3% от БВП, заради мерките за борба с пандемията. През юли ЕС доста трудно (след няколкодневни преговори) постигна споразумение относно кризисния си бюджет. За борба с последиците от пандемията беше решено да бъде създаден извънбюджетния фонд за възстановяване от 750 млрд. евро. 390 млрд. от тях се отпускат безвъзмездно на страните членки, а други 360 - под формата на кредити, които следва да бъдат изплатени до 2058. Част от тези средства ще стигнат и до Западните Балкани.

Ако анализираме по-внимателно проекта на ЕС за Западните Балкани, който както изглежда ще се финансира не само от Брюксел, а най-вече от Европейската банка за възстановяване и развитие и различни частни структури, ще стигнем до извода, че целта му е не толкова за помогне на региона, интегрирайки го в общоевропейското пространство, колкото да се осигурят приходи за стагниращата индустрия на големите държави от ЕС, да се подкрепи собствената икономика и да бъдат завоювани нови пазари, включително за сметка на Китай, който отдавна и настойчиво се опитва да постави под контрол изграждането на автомагистрали и жп линии, енергетиката и други привлекателни сектори на западнобалканските държави.

Изброените по-горе проекти ще се реализират със заеми. Що се отнася до материалната подкрепа от Брюксел, този път тя най-вероятно ще бъде гарантирана с кредитни облигации, чието погасяване следва да приключи до 2058. Тоест, излиза, че всички участници в процеса ще трябва да платят "сметките си", при това с лихвите. Друг важен нюанс е, че след реализацията си всички тези проекти ще изискват постоянно обслужване, което е още един източник на печалба (а при необходимост и инструмент са шантаж) за "донорите". Това означава, че "инвестициите" и "помощта" на Брюксел за Западните Балкани е по-скоро опит за спасяване на собствената икономика и индустрия за сметка на региона, изтласквайки от него Китай и Русия, а също и все по-активно действащата там Турция, и обвързвайки го с "мъртва хватка" към себе си. Което постава закономерния въпрос, доколко самите западнобалкански играчи са склонни да се включат в подобна схема, като това важи на първо място за Сърбия, както и за Босна и Херцеговина. Тоест, доколко са склонни да се откажат от изгодните договори с Пекин, Москва или Анкара за да попадват в пълна зависимост от брюкселските "еврократи".

Сръбският случай

В качеството си на "централна държава" на Балканския полуостров (статут, за който претендира и България, но заради геополитическата неграмотност на повечето и управляващи така и не съумява да реализира през последните почти 150 години), Сърбия заема ключово място в плановете за подобряване на регионалната инфраструктура. За правото да изграждат и контролират транспортните артерии в тази страна, в момента се борят редица големи и икономически силни държави.

В момента доминиращата роля в изграждането на автомагистрали в страната се държи от Китай и Турция. През 2019 например, сърбите възложиха на турската компания Tasyapi изграждането на 150-километровата автомагистрала Белград-Зеница (оттам до Сараево вече е изградена магистрала), включително на нов мост над река Сава. Стойността на проекта е около 220 млн. евро. Пак тогава, американският гигант Bechtel подписа договор за играждане на част от т.нар. "Моравски коридор", с дължина 110 км, в който ще бъдат инвестирани 800 млн. евро. Между другото, същата компания изгражда и участъка на коридора през Косово. Най-големите и трудни проекти обаче бяха възложени на китайците, които усилено строят автомагистрали, жп линии и мостове, а инвестициите им в тези проекти достигат почти 10 млрд. долара.

Китайските инвестиции в сръбската логистика и инфраструктура са мотивирани от директните икономически интереси на Пекин. Така, компанията Zijin пое контрола на медните мини в Бор, Източна Сърбия, а HBIS инвестира в рудодобивния комбинат в Смедерево. Както мините, така и комбинатът, се нуждаят от развита инфраструктура за подобряване на пласмента на продукцията си. От друга страна, ЕС планира в съвсем близко бъдеще да инвестира 9 (или дори 13) млрд. евро в региона на Балканите, като по-голямата част от тези средства ще отидат за различни локални инфраструктурни проекти.

Впрочем, сериозна роля за развитието на сръбската инфраструктура играе и Русия. Макар че руските интереси в страната са свързани най-вече с енергийни проекти, през 2013 филиалът на руските железници РЖД Интернешънъл подписа договор с правителството в Белград за модернизация на сръбската жп мрежа. В рамките на система от кредити и доставки, Русия вече е инвестирала за целта над 830 млн.евро. От 2013 насам РЖД реализира редица проекти, като една от последните сделки визира изграждането на диспечерски жп център в белградския район Макиш. То ще бъде финансирано с нов руски заем от 230 млн. евро и следва да приключи до 2025. Според руската страна, проектът изцяло се вписва в рамките на стратегическото парньорство между двете страни и ще даде възможност на Сърбия да стане част от Трансевропейската мрежа TEN-T, което ще и осигури огромен товарен транзит от централноевропейските държави към пристанищата на Черна гора, Гърция и България. Следва да спомена и проекта на РЖД за реконструкция и модернизация на 210-километровия жп участък Валево - Връбница - границата с Черна гора, от линията Белград-Бар. Той е от ключово значение за Сърбия, тъй като линията Белград-Бар е най-дългата в страната. Все още не е ясно обаче, кой ще се ангажира с реконструкцията на линията на територията на Черна гора.

Раззширявайки мрежата си от магистрали и жп линии, Сърбия, на първо място, увеличава бюджетните си приходи за сметка на повишения транзит на стоки и пътници. Развитата инфраструктура, както и самият факт, че страната се превръща в регионален транспортен възел, ще привлече чуждестранни инвестиции в производтвото и сферата на услугите, тъй като всеки инвеститор иска да има предприятие в близост до транспортен хъб. Близостта на основните пътища значително намалява транспортните разходи и автоматично прави стоките по-конкурентоспособни. Наред с търговските споразумения, постигнати от Белград, развитата инфраструктура, несъмнено ще стимулира чуждестранните инвеститори. Така, компаниите, които прехвърлят производството си в Сърбия, получават достъп до пазар с капацитет около милиард потребители с относителни евтин транспорт и конкурентоспособни стоки. Не по-малко важен въпрос обаче е, какво очакват държавите, които инвестират в развитието на (западно)балканската инфраструктура. ЕС се опитва да интегрира Балканите в общата си система, разглеждайки региона само като част от единния европейски пазар. На свой ред, САЩ - чрез своите европейски съюзници и политическото си влияние - също се опитват да си гарантират присъствие в регионалната инфраструктура.

Турция пък се стреми да възстанови "историческите си позиции" на Балканите. В течение на векове полуостровът е удобен плацдарм за турската инвазия към Европа. Установявайки ефективен контрол над транспортните комуникации, Анкара разчита да разпространи влиянието и в други части на европейския континент.

Пекин, който активно инвестира в инфраструктурните проекти на държавите, които не са членове на ЕС, цели да намали транспортните разходи, да постави под частичен контрол трафика и да "пробие" създадените от брюкселските "еврократи" прегради срещу мащабното проникване на китайските стоки и услуги на континента. От гледна точка на стратегическото развитие, Китай разглежда балканската инфраструктура като част от "Новия път на коприната", който ускореният растеж на китайската икономика превръща в инструмент за пробив на западните пазари.

Що се отнася до Москва, тя изглежда следва стратегия на диверсификация на своите инвестиции на Балканите. Руските компании вече си осигуриха контрола над петролногазовия сектор на региона, посредством редица проекти в Сърбия, България ("Балкански поток"), Румъния и Босна и Херцеговина. Инвестициите в жп мрежите на балканските държави също следва да се разглеждат в контекста на руското стратегическо присъствие в региона: изграждайки общия диспечерски център в Белград например, Москва несъмнено ще укрепи позициите си. Сред като реализира реконструкцията на по-голямата част от жп линията Белград-Бар, Русия на практика ще си осигури достъп до Адриатическо море и пристанище Бар, което се очертава като най-перспективното в неговата акватория. Така руснаците биха могли да контролират жп трафика в централния транспортен възел на Балканите.

Турската експанзия на Балканите

Както вече споменах по-торе, Турция също прониква активно в икономиката на (западно)балканските държави и постоянно разширява стокообмена си с тях. Обемът на този със Сърбия например, нарасна от 328 млн. долара през 2006, до 2 млрд., през „предкризисната” 2019, като се очаква в близка перспектива да достигне 5 млрд. долара. Освен всичко друго, с икономическата си експанзия на Балканите Турция разчита, в дългосрочна перспектива, да гарантира добро бъдеще на своята валута (чиито курс през последната година се срина драматично), включително като се опита да я превърне в своеобразна регионална валута, измествайки еврото и долара и „освобождавайки” икономиката на (западно)балканските държави от зависимостта им от валутите на ЕС и САЩ, които не са особено заинтересовани от развитието на Балканите и растежа на техните икономики.

За да постигнат целите си, турците действат чрез отворените обществени структури от типа на бизнесфорумите на турския и западнобалканския бизнес, провеждащи се при всяка среща на Ердоган с лидерите на някои от държавите от региона. В резултат биват лансирани редица проекти с директно участия на турски инвеститори. Така например, турската компания Enka, в консорциум с американската Bechtel, изгради автомагистрала, свързваща Албания с Косово. Създадената през 1997 Турска земеделска банка на Босна (Turkish Ziraat Bank Bosnia) пък стана първата чуждестранна банка в Босна и Херцеговина, отваряйки пътя на турските капитали в банковия сектор на региона. Турските инвестиции в Западните Балканите са насочени към телекомуникационния сектор в Албания, банковия сектор в Албания и Босна и Херцеговина, енергийния сектор в Босна и Херцеговина, здравеопазването в Албания и Косово, хранителната промишленост в Северна Македония и образователната сфера в Босна и Херцеговина и Албания.

Въпреки всички сътресения, турският БВП е три пъти по-голям от този на всички балкански държави. Освен това турският елит се стреми към суверенитет, т.е. действа в интерес на собствената си страна, без да се съобразява особено с транснационалната финансова и офшорна "аристокрация". Анкара работи за "ислямското възраждане" на Балканите и на практика действа като алтернативна икономическа и политическа сила, противопоставяща се както на Запада, така и на Русия и Китай. Турция не само прониква в икономиката на региона, но се и опитва да формира управлявашите елити на държавите в него. В авангарда на  тази политика е Турската агенция за сътрудничество и развитие (TIKA), която реализира множество хуманитарни, научни и образователни програми.

Ще припомня, че Турция създаде два международни университета в Босна (в Сараево и предградието му Илиджи), а също университети в Тирана и Скопие, както и технически университет в Прищина. По правило, студентите в тези университети са представители на местната средна класа или на елита. Децата на албанския елит най-често учат в турски учебни заведения, а в турските училища, смятани за най-добрите в страната, всяка година се записват около 3000 ученици. В турските университети пък се обучават около 1500 студенти. Впрочем, "ислямското възраждане" на Балканите доведе и до нарастване на мюсюлманското население, което неизбежно ще укрепва позициите на Анкара и неоосманисткия проект, като цяло. Единствената балканска държава, която твърдо се противопоставя на турската експанзия, е Гърция. Неслучайно гърците бяха изключени от турската програма за подпомагане на държавите, пострадали от Covid-19. Проблемът на Гърция обаче е слабостта на нейната икономика, огромния и външен дълг от 700 млрд. евро (турският е 170 млрд.) и практически нулевия икономически растеж, срещу 7,5%-ния годишен ръст в Турция преди началото на пандемията. Разбира се, последиците от пандемията ще окажат силно отрицателно влияние върху турските възможности, но то едва ли ще дестабилизира особено управляващата партия на Ердоган. А това е важно, защото турската политика на "мека екзпанзия" на Балканите беше стартирана именно от нея и, ако тя претърпи поражение на следващите избори, прозападните турски политици най-вероятно биха се опитали да ограничат "натиска върху Балканите", макар че турският бизнес едва ли би им позволил напълно да го прекратят.

Впрочем, Турция активно се меси не само в настоящето и бъдещето, но и в миналото на региона. В тази връзка ще припомня за създадения с нейна подкрепа Балкански институт за тюркологични изследвания в Призрен, който представлява уникално учебно заведение, изцяло обслужващо турската геополитическа доктрина. Тук е мястото да цитирам бившия турски премиер, а днес политически съперник на Ердоган - Ахмет Давутоглу, според който: "Османската епоха на Балканите е епоха на просперитет и това време трябва да се върне". Културната експанзия в Западните Балкани позволява на Анкара да трансформира това геополитическо пространство в зона на силно турско влияние и, при нужда, да оказва директен натиск върху държавите в него. Сред примерите в тази посока беше ревизията на учебниците по история, която турците съумяха да прокарат в Северна Македония (за българите подобен успех засега си остава непостижим), Албания, Босна и Херцеговина и Косово и създаването на нови съвместни учебници.

Тоест, ползвайки се от липсата на достатъчно ясна и обмислена стратегия на водещите западни играчи по отношение на Балканите, чиито основен стремеж да да изтласкат Русия и Китай от региона, Турция реализира "мека екзпанзия" на Балканите, постигайки сериозни успехи в сферите на политиката, икономиката, културата, интерпретацията на историята, посредничеството между ЕС и (западно)балканските държави, военното сътрудничество (включително по линия на НАТО) и разрешаването на конфликтите. Триумфалното завръщане на Турция на Балканите започна с подписването през 2010 на т.нар. Истанбулска декларация за мир и стабилност на Балканите със Сърбия, Хърватска и Босна и Херцеговина. Сред резултатите от това стана откриването на босненско посолство в Белград. Оттогава насам Турция се превърна във водещ играч в региона.

Както е известно Османската империя владее Балканите в течение на почти пет века, което става възможно благодарение на съществуващата в началото на турското нашествие раздробеност на региона на малки и слаби държави, които при това яростно враждуват помежду си. Днес, следвайки стратегията на неосманизма и (също както и преди 650 години) принципа "разделяй и владей", Турция отново се възползва от тлеещите вражди между балканските държави и, най-вече, от икономическото им положение, за да разшири присъствието си в региона, който смята за своя историческа сфера на влияние. Стремейки се да реализира целите, изложени във външнополитическата доктрина "Стратегическа дълбочина", формулирани от водещия идеолог на неоосманизма и бивш турски премиер Ахмет Давутоглу, Анкара подписва двустранни споразумения с балканските държави, осигуряващи и значителни икономически предимства и изгодни уславия за турските инвеститори. Така нейните компании биват стимулирани да навлязат на балканския пазар и да инвестират именно в "историческите територии" на Османската държава. Турската икономическа активност на Балканите не може да се разглежда извън историческия, к,ултурния и политически контекст. Самият неоосманизъм, който на практика формира идеологията на правителството в Анкара, представлява политическа стратегия с много значим икономически елемент. Освен това, за разлика от Западна Европа и САЩ, в своите инвестиционни програми Анкара отделя голямо внимание и инвестира в слаборазвитите провинции. Благодарение на този стратегически подход, в Сърбия например, се изгражда регионалното шосе Нови Пазар - Тутин, в област Санджак (Югозападна Рашка). Стойността на проекта е 20 млн. евро. Впрочем, турците успешно инвестират и в стратегически важните отрасли на индустрията на балканските държави, постепенно поставяйки ги под свой контрол. През 2007 например, компанията Çalik Holding купи контролния пакет акции на албанската държавна телекомуникационна компания ALBtelecom, а след това създаде компанията Eagle Mobile, която през 2012 се сля с ALBtelecom, гарантирайки си доминираща позиция на албанския телекомуникационен пазар, както и на този в Косово. Çalik Holding е активна в редица сектори - от финансите и телекомуникациите до енергетиката, рудодобива и строителството. През 2006 компанията купи 60% от акциите на най-голямата търговска банка в Албания Banka Kombetare Tregtare. В крайна сметка, през 2014, Çalik Holding се оказа турската банка с най-голям дял на международния пазар (26%). Освен нея, във финансовия сектор на Балканите присъстват и други банки, като най-голямата държавна Halkbank например. В рамките на инвестиционната си програма, през 2015 тя купи 75% от акциите на сръбската "Чачанска банка а.д.", инвестирайки за целта над 10 млн. евро. Halkbank разкри над 33 филиала в Северна Македония, където присъства от 2011, а през 2019 купи македонската застрахователна компания Nova Insurance, за да разшири присъствието си в сектора. Друга турска банка - Ziraat Bankasi, активно работи в Черна гора и Босна. Между другото, тя е създадена още по време на Османската империя (през 1856) като селскостопанска банка,  след реформите на Ататюрк е трансформирана в държавна банка, финансираща селскостопанските производители, а през 1973 става частна търговска банка.

Турските компании демонстрират сериозен интерес и към инвестирането в сектора на транспорта и инфраструктурата. Турският национален авиопревозвач Turkish Airlines купи 49% от акциите на Air Albania. По този начин Анкара отчасти си гарантира контрола над балканското въздушно пространство. Както вече споменах, през 2019 турците се споразумяха със Сърбия и Босна за изграждането на автомагистрала между Белград и Сараево, на стойност 220 млн. и това е само една от множеството сделки на техните компании в региона, макар и най-голямата.
Що се отнася до енергийния сектор, Анкара се сблъсква на Балканите с редица ограничения. По отношение на доставките на петрол и газ, регионът се ориентира предимно към Русия. Тъй като самата Турция е зависима от вноса на енергоносители, тя не може да предложи нищо на балканските държави, но след като стана ключов партньор в проекта за газопровода „Турски поток” се сдоби с мощен инструмент за икономическо и политическо въздействие не само върху Балканите, но и върху Европа. В стремежа си да постигне пълна енергийна независимост, Анкара започна проучвателна дейност в акваторията на Източното Средиземноморие в близост до Кипър и Гърция, което провокира ръст на напрежението в региона. Сред примерите за това е появата, през октомври 2020, на турския проучвателен кораб Oruç Reis, край бреговете на гръцкия остров Кастелоризо, който Анкара смята за част от континенталния си шелф. Апелирайки към нормите на международното право и получавайки подкрепата на ЕС, Гърция все пак съумя да защити морските си граници, поне временно.

С това обаче, турските амбиции не се изчерпват. Възползвайки се от стимулирането на „зелените проекти” на Балканите, турските компании ангажирани в този сектор, демонстрират сериозен интерес и към алтернативната енергетика. Компанията Girişim Elektrik например, стана стратегически партньор на македонския държавен доставчик на електроенергия ЕСМ в изграждането на слънчевата електроцентрала Oslomej с мощност 10 МВт. Стойността на инвестициите и е 6,9 млн. евро.

Разглеждайки Балканите като своя „историческа територия”, Турция отделя голямо внимание на благотворителността, както и на проектите, свързани с културата, образованието, историята и религията. Както вече споменах, за реализацията им отговаря TIKA, която реконструира и строи болници и училища и възстановява историческите паметници от Османския период. С нейна помощ беше реновиран големият клиничен център в Белград, бяха построени дворец на културата и няколко училища в Нови Пазар, Сиеница и Буяновац (в Южна Сърбия, където живеят предимно мюсюлмани - албанци и бошнаци). В Босна и Херцеговина, със средства на ТIKA, бяха ремонтирани редица джамии и училища, а в Университета на Сараево беше ремонтирана аулата „Сараево-Истанбул”. Следва да отбележа, че повечето културни и образователни проекти се реализират в региони с предимно мюсюлмански население, т.е. там, където има благодатна почва за турското влияние. В това отношение активността на TIKA цели формирането на специфичен имидж на Турция сред местното население. Но въпреки, че Анкара се стреми да се позиционира като „покровител” на мюсюлманите от региона, турските компании най-рядко инвестират именно в зоните с мюсюлмански мнозинства. Така, през последните години инвестициите им в Босна и Херцеговина бяха в пъти по-малки, отколкото в другите балкански държави. През 2018 например, турците са инвестирали в Босна около 210,3 млн. евро, а в Сърбия – 340 млн. Причината е очевидна: в Турция, както и навсякъде другаде, бизнесът се стреми да избягва рисковете и насочва капиталите си към по-стабилните пазари, а в това отношение Сърбия очевидно има предимство пред Босна.

Така или иначе, но разширяването на турското икономическо присъствие на Балканите може да се окаже ефективно средства за реализацията на „неоосманската мечта” на Анкара да се завърне на „историческите си територии” на Балканския полуостров и в Югоизточна Европа.

Заключение

В крайна сметка, фундаменталният въпрос, „кой ще контролира Балканите” засега остава без ясен отговор. Разбира се, би било добре регионът най-сетне да престане да бъде „ябълка на раздора” за големите външни играчи и бъде оставен да се развива свободно, печелейки от геополитическото си положение и превръщайки се в привлекателен обект за всички желащи да инвестират в неговата икономика и инфраструктура. За съжаление обаче, това най-вероятно няма да се случи.

*Българско геополитическо дружество